JP4099883B2

JP4099883B2 - Friction clutch device for vehicle

Info

Publication number: JP4099883B2
Application number: JP32463298A
Authority: JP
Inventors: 源隆中根; 正憲森
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1998-10-05
Filing date: 1998-11-16
Publication date: 2008-06-11
Anticipated expiration: 2018-11-16
Also published as: JP2000179575A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この出願の発明は、車両の変速機の入力軸と一体に回転するクラッチディスクのフェーシングを、車両のエンジンの出力軸と一体に回転するフライホイールとこのフライホイールと一体に回転するがフライホイールに対して進退可能なプレッシャープレートとで挟み付けることによってエンジンと変速機との間のトルク伝達を行わせる車両用摩擦クラッチ装置に関し、特に、伝達トルクを自動制御するのに好適な車両用摩擦クラッチ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両用摩擦クラッチ装置は、一般的に、プレッシャープレートをフライホイールに向けて付勢するスプリングによりフェーシングの挟み付け力を発生させると共に、スプリングの力と対抗する力を発生させるレリーズレバーを設けてフェーシングの挟み付け力を制御可能とし、フェーシングの挟み付け力に比例する伝達トルクを制御可能としており、スプリングとしてダイヤフラムスプリングを使用したものはダイヤフラムスプリング式摩擦クラッチ装置と呼ばれ、またスプリングとしてコイルスプリングを使用したものはコイルスプリング式摩擦クラッチ装置と呼ばれている。ダイヤフラムスプリング式摩擦クラッチ装置は、小型、中型の車両に広く使用されており、ダイヤフラムスプリングとレリーズレバーとが一体に形成されている。そして、ダイヤフラムスプリング式摩擦クラッチ装置とコイルスプリング式摩擦クラッチ装置の何れにおいても、プレッシャープレート、スプリング、レリーズレバーをカバープレートに組付けてクラッチカバー組立体とし、このクラッチカバー組立体のカバープレートとフライホイールとを結合するようになっている。
【０００３】
そして、伝達トルクを制御するために、上記レリーズレバーの力点に力を加えるレリーズベアリングを変速機のケースにより摺動自在に支持させ、変速機のケースにより揺動自在に支持させたレリーズフォークを介してレリーズベアリングと変速機のケースに固定した油圧作動のレリーズシリンダー装置のピストンとを機械的に連結するか、或いはレリーズベアリングと同軸的に変速機のケースに固定した油圧作動のレリーズシリンダー装置のピストンとレリーズベアリングとを機械的に連結し、レリーズシリンダー装置に油圧を供給することによりスプリングの力に対抗する力を発生させ、フェーシングの挟み付け力、即ち伝達トルクを制御可能としている。
【０００４】
レリーズシリンダー装置に供給する油圧は、車両用摩擦クラッチ装置の伝達トルクを運転者が制御する場合には車両のクラッチペダルに機械的に連結されたマスターシリンダー装置によりレリーズシリンダー装置に油圧を供給することにより制御され、また車両用摩擦クラッチ装置の伝達トルクを発進時や変速時に自動制御する場合には、油圧源からの油圧を圧力制御弁により所望の油圧に減圧してレリーズシリンダー装置に供給するか、或いはレリーズシリンダー装置の油圧を検出して所望の油圧となるように油圧源からの圧油を給排制御弁によりレリーズシリンダー装置に給排することによって制御される。
【０００５】
また、実開平４−９０７３６号公報には、フライホイールと一体に回転する油圧シリンダー装置によりフェーシングの挟み付け力を発生させるように構成した車両用摩擦クラッチ装置が記載されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来のダイヤフラムスプリング式摩擦クラッチ装置やコイルスプリング式摩擦クラッチ装置は、レリーズシリンダー装置を変速機のケースに支持させているため、レリーズシリンダー装置とその油圧制御装置との油圧的接続構造が簡単であり、普通の車両への搭載性の点で優れている。これに対し、実開平４−９０７３６号公報に記載の摩擦クラッチ装置は、油圧シリンダー装置がフライホイールと一体回転するため、油圧シリンダー装置とその油圧制御装置との油圧的接続構造が複雑である上、油圧シリンダー装置の油圧が遠心力の影響を受けるので、遠心力の影響を打消すための装置を必要とし、従って普通の車両への搭載性の点で劣る。
【０００７】
車両の駆動系における急激なトルク変動は車両のショックをもたらすので、車両用摩擦クラッチ装置の伝達トルクを自動制御する場合には、フェーシングの挟み付け力とレリーズシリンダー装置の油圧との間の相関を簡単にかつ安定して求めることができることが望まれる。
【０００８】
しかしながら、従来のダイヤフラムスプリング式摩擦クラッチ装置やコイルスプリング式摩擦クラッチ装置では、上記相関を簡単に求めることができない。即ち、車両の走行によってクラッチディスクのフェーシングが摩耗し、やがては摩滅する。フェーシングの摩耗が進行するのに伴い、フェーシングを挟み付けているプレッシャープレートの位置がフライホイール側へずれ、スプリングの撓み量が減少してスプリングの力が変化する。従って、フェーシングの挟み付け力を任意の値に調節するためにレリーズシリンダー装置に供給しなければならない油圧の値は、フェーシングの摩耗によるプレッシャープレートの位置の変動を検出し、プレッシャープレートの位置の変動によるスプリングの力の変動分を補正しなければならない。特に、ダイヤフムスプリング式摩擦クラッチ装置のダイヤフラムスプリングの撓み量と力との関係は非線形であるので、フェーシングの摩耗によるプレッシャープレートの位置ずれを高精度で検出することが重要となる。
【０００９】
また、車両用摩擦クラッチ装置においては、（油圧シリンダー装置の作動ストローク量−プレッシャープレートのストローク量×レバー比）／油圧シリンダー装置の作動ストローク量で表わされるストローク効率が良いことが望まれる。しかし、従来のダイヤフラムスプリング式摩擦クラッチ装置やコイルスプリング式摩擦クラッチ装置は、レリーズシリンダー装置のピストンのストローク量がレリーズレバーやカバープレート等の撓みにより消費され、特にトルク伝達状態とトルク伝達の遮断状態とではレリーズレバーの支点部に加わる力の方向が反転することからカバープレートの撓みが大きく、従って無効ストローク量が大きいことから、ストローク効率が悪い。特に、ダイヤフラムスプリング式摩擦クラッチ装置はダイヤフラムスプリングとレリーズレバーとが一体である関係上、レリーズレバーの曲げ剛性が低くならざるを得ず、レリーズレバーの撓みが大きい。
【００１０】
ストローク効率が悪いことは、レリーズシリンダー装置を含む油圧系の大型化を招き、多くの不利益を招く。
【００１１】
この出願の発明は、普通の車両への搭載性の点で優れ、フェーシングの挟み付け力と油圧シリンダー装置の油圧等との間の相関を簡単にかつ安定して求めることができ、かつ、ストローク効率が良い、車両用摩擦クラッチ装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
この出願の請求項１の発明は、車両の変速機の入力軸と一体に回転するクラッチディスクのフェーシングを、車両のエンジンの出力軸と一体に回転するフライホイールとこのフライホイールと一体に回転するがフライホイールに対して進退可能なプレッシャープレートとで挟み付けることによってエンジンと変速機との間のトルク伝達を行わせる車両用摩擦クラッチ装置であって、前記フライホイールと一体的に結合するカバープレートと、前記カバープレートと一体に回転するが軸方向へ移動可能に連結したプレッシャープレートと、前記プレッシャープレートを前記フライホイールから離間させるように付勢させる付勢部材と、前記カバープレートと前記プレッシャープレートの軸方向対向部間に配置し、前記カバープレートとの当接部を支点とするとともに前記プレッシャープレートとの当接部を作用点としたレバー機構とを設け、このレバー機構の力点に、前記車両に対して固定の部材により支持させたアクチュエータの出力を加えることで前記プレッシャープレートを前記フライホイールに向けて押して前記フェーシングの前記挟み付け力を発生させ、前記レバー機構を、放射状に配置しその半径方向内端部の反プレッシャープレート側に前記力点を設定した板状の多数のレバー部材と、これらレバー部材の半径方向外端部の反プレッシャープレート側を前記カバープレートにピボット運動可能に支持させる支点部または支点部材と、前記プレッシャープレートに形成した作用点部とで構成し、前記複数のレバー部材の全数の半径方向外端部を１つまたは複数の可撓な連結部材により相互に連結して１組のレバー部材組立体とし、前記連結部材を弾性のある薄板で形成するとともに周方向長さを可変とさせるためのウェーブを付与し、前記エンジンの前記出力軸の回転時に前記レバー部材に働く遠心力により前記連結部材の周方向長さが増加されて前記レバー部材の半径方向外端が前記カバープレートの前記円筒部の内周に当接するようにしたことを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置である。この場合、レバー機構の力点に力を加えるアクチュエータとしては、油圧シリンダー装置、電動アクチュエータ等がある。
【００１３】
この出願の請求項２の発明は、車両の変速機の入力軸と一体に回転するクラッチディスクのフェーシングを、車両のエンジンの出力軸と一体に回転するフライホイールとこのフライホイールと一体に回転するがフライホイールに対して進退可能なプレッシャープレートとで挟み付けることによってエンジンと変速機との間のトルク伝達を行わせる車両用摩擦クラッチ装置であって、前記フライホイールと一体的に結合するカバープレートと、前記カバープレートと一体に回転するが軸方向へ移動可能に連結したプレッシャープレートと、前記プレッシャープレートを前記フライホイールから離間させるように付勢させる付勢部材と、前記カバープレートと前記プレッシャープレートの軸方向対向部間に配置し、前記カバープレートとの当接部を支点とするとともに前記プレッシャープレートとの当接部を作用点としたレバー機構とを設け、このレバー機構の力点に、前記車両に対して固定の部材により支持させたアクチュエータの出力を加えることで前記プレッシャープレートを前記フライホイールに向けて押して前記フェーシングの前記挟み付け力を発生させ、前記レバー機構を、放射状に配置しその半径方向内端部のプレッシャープレート側に前記力点を設定した板状の多数のレバー部材と、これらレバー部材の半径方向両端部間を前記カバープレートにピボット運動可能に支持させる支点部材と、前記プレッシャープレートに形成した作用点部とで構成し、前記複数のレバー部材の全数の半径方向外端部を１つまたは複数の可撓な連結部材により相互に連結して１組のレバー部材組立体とし、前記連結部材を弾性のある薄板で形成するとともに周方向長さを可変とさせるためのウェーブを付与し、前記エンジンの前記出力軸の回転時に前記レバー部材に働く遠心力により前記連結部材の周方向長さが増加されて前記レバー部材の半径方向外端が前記プレッシャープレートの前記円筒部の内周に当接するようにしたことを特徴とする車両用摩擦クラッチ装置である。
【００２２】
この出願の請求項１の車両用摩擦クラッチにおいては、クラッチディスクのフェーシングの挟み付け力をレバー機構の力点に、油圧シリンダー装置や電動アクチュエータ等により、外力を加えることによって発生させるようにしたことから、普通の車両への搭載性の点で優れると共に、フェーシングの挟み付け力を任意の値に調節するために油圧シリンダー装置に供給しなければならない油圧や電動アクチュエータに供給しなけれなならない電流の値は、フェーシングの摩耗量の如何に拘わらず、略一定となり、フェーシングの挟み付け力と油圧シリンダー装置の油圧或いは電動アクチュエータの電流との間の相関を簡単にかつ安定して求めることができる。そして、レバー機構の支点に加わる力の方向がトルク伝達状態とトルク伝達の遮断状態とで反転することがないので、トルク伝達状態とトルク伝達の遮断状態との間で切換える際のカバープレートの撓みによる無効ストローク量が低減し、従ってストローク効率を向上させ、油圧シリンダー装置を含む油圧系や電動アクチュエータを含む電気系を小型化することができる。それに加えて、レバー機構の撓みが、フェーシング挟み付け力のステップ的な変化を抑制して伝達トルクのステップ的な変化を抑制するためにクラッチディスクのフェーシングに一般的に付与してあるクッショニング撓み量と直列に作用するから、クッショニング撓み量を少なくし、相当量のレバー比を大きくすることにより、油圧シリンダー装置を小径化したり、或いは作動油圧や作動電力を低くすることができる。
【００２４】
この出願の請求項１の車両用摩擦クラッチ装置は、放射状に配置した板状の多数のレバー部材を用いてレバー機構を構成させているので、その軸方向長さを、従来のダイヤフラムスプリング式摩擦クラッチ装置と同程度の短いのものとすることができる。また、レバー部材の板厚を大きくしたり、その断面形状を曲げ剛性の高い形状とすることにより、軸方向長さの大幅な増加を伴うことなく、レバー部材の撓みによる無効ストロークを低減することができる。尚、レバー部材は耐摩耗性の高いものとするため、焼き入れや硬質クロームメッキを施すことが望ましい。
【００２６】
この出願の請求項１の車両用摩擦クラッチ装置は、複数のレバー部材の全数の半径方向外端部を１つまたは複数の可撓な連結部材により相互に連結して１組のレバー部材組立体としたので、組立がより容易となる。複数の連結部材を用いた場合は、１つの連結部材を用いた場合に比べて、板状素材から連結部材を打ち抜き形成するときの材料の歩留まりが良いので、材料費を低減できる。
【００２７】
この出願の請求項１の車両用摩擦クラッチ装置は、連結部材を弾性のある薄板で形成するとともに周方向長さを可変とさせるためのウェーブを付与し、前記エンジンの前記出力軸の回転時に前記レバー部材に働く遠心力により前記連結部材の周方向長さが増加されて前記レバー部材の半径方向外端が前記カバープレートの前記円筒部の内周に当接するようにしたので、高速回転時に各レバー部材に働く遠心力をカバープレートへ逃がすことができる。また、連結部材の各レバー部材と連動した軸方向の変位による荷重を小さくできるので、油圧シリンダーの油圧や電動アクチュエータの電流と伝達トルクの相関を容易に得ることができる。
【００２８】
この出願の請求項２の車両用摩擦クラッチ装置は、放射状に配置した板状の多数のレバー部材を用いてレバー機構を構成させているので、その軸方向長さを、従来のダイヤフラムスプリング式摩擦クラッチ装置と同程度の短いのものとすることができる。また、レバー部材の板厚を大きくしたり、その断面形状を曲げ剛性の高い形状とすることにより、軸方向長さの大幅な増加を伴うことなく、レバー部材の撓みによる無効ストロークを低減することができる。尚、レバー部材は耐摩耗性の高いものとするため、焼き入れや硬質クロームメッキを施すことが望ましい。
【００３０】
この出願の請求項２の車両用摩擦クラッチ装置は、複数のレバー部材の全数の半径方向外端部を１つまたは複数の可撓な連結部材により相互に連結して１組のレバー部材組立体としたので、組立がより容易となる。複数の連結部材を用いた場合は、１つの連結部材を用いた場合に比べて、板状素材から連結部材を打ち抜き形成するときの材料の歩留まりが良いので、材料費を低減できる。
【００３１】
この出願の請求項２の車両用摩擦クラッチ装置は、連結部材を弾性のある薄板で形成するとともに周方向長さを可変とさせるためのウェーブを付与し、前記エンジンの前記出力軸の回転時に前記レバー部材に働く遠心力により前記連結部材の周方向長さが増加されて前記レバー部材の半径方向外端が前記プレッシャープレートの前記円筒部の内周に当接するようにしたので、高速回転時に各レバー部材に働く遠心力をプレッシャープレートへ逃がすことができる。また、連結部材の各レバー部材と連動した軸方向の変位による荷重を小さくできるので、油圧シリンダーの油圧や電動アクチュエータの電流と伝達トルクの相関を容易に得ることができる。
【００３２】
【発明の実施の形態】
以下、この出願の発明に係る車両用摩擦クラッチ装置の実施形態について、図を参照して説明する。
【００３３】
図１は、車両用摩擦クラッチ装置を示す。図１において、１１は図示しないエンジンの出力軸と一体に回転するフライホイール、１２は図示しない変速機（そのケースは車両に固定される）の入力軸にスプライン連結されたクラッチディスク、１３はクラッチカバー組立体、１４は変速機の入力軸の外周を取り囲むように変速機ケースに固定された支持スリーブ、１５は支持スリーブ１４により摺動自在に支持されたベアリング組立体、１６は変速機ケース或いは車両に固定のクラッチハウジング（図示省略）に固定されたピボット支持部材、１７は半径方向に横たわりかつその中間部をピボット支持部材１６によりピボット運動自在に支持されたフォーク部材、１８はフォーク部材１７の外端を押す油圧シリンダー装置である。
【００３４】
クラッチディスク１２は外周部の薄い板ばね材製のクッショニングスプリング１２ａの両側に取付けられたフェーシング１２ｂ、１２ｂを備えている。
【００３５】
クラッチカバー組立体１３は、図１〜図５に示すように、外周部にてフライホイール１１にボルト結合されるカバープレート１３ａと、プレッシャープレート１３ｂと、カバープレート１３ａとプレッシャープレート１３ｂと一体に回転するように連結すると共にプレッシャープレート１３ｂをフライホイール１１から離間するように軸方向に付勢するストラップ（薄い板ばね材を複数枚積層してなる）１３ｃと、カバープレート１３ａとプレッシャープレート１３ｂの軸方向対向部間に位置するレバー機構１３ｄとを主たる構成要素としている。
【００３６】
カバープレート１３ａは、円筒部１３ｅと、フランジ部１３ｆと、それらの境界のコーナー部１３ｇを有している。レバー機構１３ｄは、カバープレート１３ａの円筒部１３ｅの内周側に、円筒部１３ｅの内周に沿って放射状に配置された板材製の１２本のレバー部材１３ｈ〜１３ｈと、カバープレート１３ａのコーナー部１３ｇの内周側に配置された線材製のリング状の支点部材１３ｊと、プレッシャープレート１３ｂに形成された１２個の突起状の作用点部１３ｋ〜１３ｋと、１２本のレバー部材１３ｈ〜１３ｈの半径方向外端部を相互に連結する薄い板ばね材製のリング状の連結部材１３ｍとを主たる構成要素としている。各レバー部材１３ｈの内端部はベアリング組立体１５によってフライホイール１１側へ押される力点部とされている。
【００３７】
ストラップ１３ｃは、図１および図３に示すように、その一端をリベット１３ｎによりカバープレート１３ａに結合され、またその他端をリベット１３ｏによりプレッシャープレート１３ｂの外周の突出部に結合されている。連結部材１３ｍは、図２、図４および図５に示すように、リベット１３ｐ、１３ｐにより各レバー部材１３ｈと結合されている。高速回転時に各レバー部材に働く遠心力をカバープレートへ逃がすするため、連結部材１３ｍは弾性を有する薄板で形成されるとともに、連結部材１３ｍのレバー部材１３ｈと対向する部分と対向しない部分とが軸方向でずれているように、ウェーブが付与されている。エンジン出力軸の非回転時に図４中に示した距離Ａは、エンジン出力軸の回転時にはレバー部材１３ｈに働く遠心力により図５中に示した距離Ｂ（但し、Ａ＜Ｂ）となる。つまり、レバー部材１３ｈに働く遠心力により連結部材１３ｍの周方向長さが増加されてレバー部材１３ｈの半径方向外端がカバープレート１３ａの円筒部１３ｅの内周に当接する。ウェーブは、また、連結部材１３ｍの応力集中を回避し、連結部材１３ｍのレバー部材１３ｈと連動した軸方向の変位による荷重を小さくする。
【００３８】
支点部材１３ｊが当接するカバープレート１３ａのコーナー部１３ｇの内側面は切削仕上げされている。そして、支点部材１３ｊと各レバー部材１３ｈは、耐摩耗性を高くするために、焼き入れが施されている。
【００３９】
ピボット支持部材１６による支持点を中心としたフォーク部材１７のピボット運動によりベアリング組立体１５は軸方向へ摺動するように、フォーク部材１７の内端はベアリング組立体１５と連結されている。フォーク部材１７は、スプリング２０によりベアリング組立体１５との当接を維持され、またスプリング１９によりレバー部材１３ｈとの当接を維持されている。
【００４０】
油圧シリンダー装置１８は、変速機ケースに固定されたシリンダー１８ａと、このシリンダー１８ａ内に摺動自在に嵌合され作動油圧室１８ｂを区画形成するピストン１８ｃと、このピストン１８ｃとフォーク部材１７の外端との間で力の伝達を行うプッシュロッド１８ｄと、作動油圧室１８ｂ内に設置されてピストン１８ｃをフォーク部材１７の外端に向けて付勢してプッシュロッド１８ｄとピストン１８ｃおよびフオーク部材１７との当接状態を維持するスプリング１８ｅを主たる構成要素としている。作動油圧室１８ｂの油圧を排出したときのピストン１８ｃの盲動は、スプリング１８ｅにより規制される。
【００４１】
図６に示すように、油圧シリンダー装置１８には、作動油圧室１８ｂの油圧を排出したときのピストン１８ｃの復帰位置を、フェーシング１２ｂの摩耗に追従して、作動油圧室１８ｂの容積が拡大する方向へ移動させる位置調節装置２０が附設されている。この位置調節装置２０は、シリンダー１８ａの開口寄りの拡大された内径部１８ａ１とプッシュロッド１８ｄの外周との間の環状空間２０ａに収容された皿ばね（リング状のばね板）２０ｂを備える。この皿ばね２０ｂは、図７に示すように、その外周縁に、内径部１８ａ１に対して図６の右方向へは所定値以上の軸方向の力が加わることで移動可能であるが図６の左方向へは移動不能なように係合される舌状部２１ｂ１を８個、周方向に等間隔で有している。舌状部２１ｂ１の数は任意に設定し得るものである。作動油圧室１８ｂの油圧によりピストン１８ｃを図６の右方向に押す力は、皿ばね２０ｂの舌状部２０ｂ１を内径部１８ａ１に対して図６の右方向に移動させるのに十分である。皿ばね２０ｂの内径は、ピストン１８ｃの往復運動に伴い発生するプッシュロッド１８ｄの、ピストン１８ｄとの当接点を中心としたピボット運動によりプッシュロッド１８ｄの外周と皿ばね２０ｂの内周とが干渉することのないような大きさに選定されている。プッシュロッド１８ｄの外周には、皿ばね２０ｂの内径よりも大きな外径を有する鍔部（ストッパ部）１８ｄ１が形成されると共に、この鍔部１８ｄ１から所定間隔だけ油圧シリンダー装置１８の軸方向に隔ててスナップリング（ストッパ部）２０ｃが固定されている。このスナップリング２０ｃはプッシュロッド１８ｄの外周に形成されたリング状の溝にその内周縁部を嵌入されることでプッシュロッド１８ｄに対して固定されているものであり、その外径も皿ばね２０ｂの内径より大きくされており、皿ばね２０ｂの内周縁部は油圧シリンダー装置１８の軸方向において鍔部１８ｄ１とスナップリング２０ｃとの間に位置している。フェーシング１２ｂの挟み付け力を最大にするべく作動油圧室１８ｂに最高の油圧が供給されている図６の状態では、皿ばね２０ｂの内周縁とスナップリング２０ｃとの間に所定ストロークに対応する間隔Ｓが存在する。
【００４２】
以上に説明した構成の車両用摩擦クラッチ装置においては、油圧シリンダー装置１８の作動油圧室１８ｂに油圧を供給しなければ、ストラップ１３ｃによってプレッシャープレート１３ｂに加えられる力がスプリング１８ｅの力やベアリング組立体１５、フォーク部材１７、ピストン１８ｃの摺動抵抗に打ち勝ってプレッシャープレート１３ｂはフライホイール１１から遠ざかる方向へ動かされ、プレッシャープレート１３ｂがプレッシャープレート側のフェーシング１２ｂから離間すると共にフライホイール側のフェーシング１２ｂがフライホイール１１から離間するので、フェーシング１２ｂ、１２ｂの挟み付け力がゼロとなり、伝達トルクがゼロとなる。この場合のプレッシャープレート１３ｂ、ベアリング組立体１５、フォーク部材１７、プッシュロッド１８ｄ、ピストン１８ｃの移動は、プッシュロッド１８ｄに固定されたスナップリング２０ａが皿ばね２０ｂの内周縁に当接してそれ以上の移動を規制されることによって終了する。
【００４３】
油圧シリンダー装置１８の作動油圧室１８ｂに油圧を供給すると、油圧によってピストン１８ｃに推進力が発生し、この推進力（油圧シリンダー装置１８の出力）がプッシュロッド１８ｄ、フォーク部材１７、ベアリング組立体１５およびレバー機構１３ｄを順次介してプレッシャープレート１３ｂに、これをフライホイール１１側へ押すように伝達される。ピストン１８ｃの推進力に基づきプレッシャープレート１３ｂに加えられる力がストラップ１３ｃによりプレッシャープレート１３ｂに加えられる力を上回ると、プレッシャープレート１３ｂがフライホイール側へ動く。従って、作動油圧室１８ｂの油圧の上昇によりプレッシャープレート１３ｂがフライホイール側側へ動き、フェーシング１２ｂをフライホイール１１との間で挟み付け、このフェーシングの挟み付け力に応じたトルクがフラーホイール１１から変速機の入力軸に伝達される。
【００４４】
ストラップ１３ｃによりプレッシャープレート１３ｂに加えられる力は油圧シリンダー装置１８の作動油圧によってプレッシャープレート１３ｂに加えられる力に対して非常に小さいので、フェーシングの挟み付け力は、油圧シリンダー装置１８に供給する油圧に略比例するので、伝達トルクの大きさは油圧シリンダー装置１８に供給する油圧によって制御することができる。
【００４５】
油圧シリンダー装置１８に油圧を供給してフェーシングの挟み付け力を発生させる場合、フォーク部材１７やレバー部材１２ｈに曲げ力が加わるためこれらが撓むと共に、支点部材１３ｊを支持するカバープレート１３ａにも曲げ力が加わってカバープレート１３ａが撓み、ピストン１８ｃのストローク量の一部が無効となる。しかし、カバープレート１３ａに加わる力の方向は常に一定であり、カバープレート１３ａの撓みに起因する無効ストローク量は、カバープレート１３ａに加わる力の方向が反転する場合に比べれば少ない。また、これら撓みは、クッショニングスプリング１２ａによりフェーシングに付与されるクッション撓みと直列である。
【００４６】
フェーシングの挟み付け力を最大にするべく作動油圧室１８ｂに最高の油圧を供給したときのピストン１８ｃの位置は、フェーシング１２ｂが新品の状態であって摩耗していない場合には、プッシュロッド１８ｄの鍔部１８ｄ１が皿ばね２０ｂの内周縁に所定値未満の力で当接する位置である。
【００４７】
他方、車両用摩擦クラッチ装置をトルク伝達状態と非トルク伝達状態との間で繰り返し切換えることによってフェーシング１２ｂが摩耗すると、作動油圧室１８ｂに最高の油圧を供給したときのピストン１８ｃの位置は、フェーシング１２ｂが摩耗していないときの位置に比べて、フェーシング１２ｂの摩耗量に対応した量だけ図６で右方向にずれる。従って、この場合においては、プッシュロッド１８ｄの鍔部１８ｄ１が皿ばね２０ｂの内周縁に所定値以上の力で当接し、皿ばね２０ｂが、ピストン１８ｃの摺動が止まるまで、換言するとフェーシング１２ｂの摩耗量に対応するピストン１８ｃの位置ずれ量だけ図６で右方向へ動かされる。
【００４８】
而して、フェーシング挟み付け量の最大値および最小値のそれぞれに対するプレッシャープレート１３ｂ、ベアリング組立体１５、フォーク部材１７、プッシュロッド１８ｄ、ピストン１８ｃの位置は、フェーシング１２ｂの摩耗量に対応して調節され、ピストン１８ｃについて見れば、作動油圧室１８ｂの油圧を排出したときのピストン１８ｃの復帰位置は、フェーシング１２ｂの摩耗に追従して、作動圧力室１８ｂの容積が拡大する方向へ移動される。これにより、車両用摩擦クラッチの伝達トルクを最大と最小との間で切換える際に油圧シリンダー装置１８の作動油圧室１８ｂに給排すべき作動油の量は一定となる。
【００４９】
トルク伝達状態からトルク伝達の遮断状態に切換えるために油圧シリンダー装置１８の作動油圧室１８ｂをリザーバ（図示省略）に連通すると、撓みが発生していた部材の復元作用やストラップ１３ｃの作用によってピストン１８ｃが迅速に復帰させられ、従ってフェーシングの挟み付け力が迅速に減少する。
【００５０】
尚、油圧シリンダー装置１８の作動油圧室１８ｂの油圧の制御は、エンジンにより電磁クラッチ等を介して駆動されるか、電動機により直接駆動される油圧ポンプによりアキュームレータに所定レベルの油圧を蓄積するようにした油圧源と、アキュームレータから導いた油圧をリニアソレノイドにより駆動する圧力制御弁により所望の油圧に減圧して供給することで行ったり、アキュームレータからの作動圧油をリニアソレノイドにより駆動する流量制御弁によって作動油圧室に給排させると共に作動油圧室の油圧を検出して流量制御弁を制御することで行ったり、或いはエンジン直結の油圧ポンプの吐出油をリニアソレノイドにより駆動する流量制御弁によって作動油圧室に給排させると共に作動油圧室の油圧を検出して流量制御弁を制御することで行うこととすればよい。
【００５１】
図８および図９は、この出願の発明の車両用摩擦クラッチ装置であるが図１〜図７に示すものとは異なる車両用摩擦クラッチ装置を示す。この図８および図９の車両用摩擦クラッチ装置と図１〜図７の車両用摩擦クラッチ装置との相違点は、油圧シリンダー装置によってベアリング組立体を動かす構成および位置調節装置の構成の点にある。図８および図９に示すように、変速機ケースの支持スリーブ１１４に固定的に支持させる環状のシリンダー１１８ａ内に環状のピストン１１８ｃを摺動可能に嵌合して環状の作動油圧室１１８ｂを区画形成させ、ピストン１１８ｃのシリンダー１１８ａからの小径の突出端部にベアリング組立体１１５を、ピストン１１８ｃに固定したスナップリング１２０ｃおよびばね板１１８ｆとにより一体に動くように結合し、レバー部材１３ｈとベアリング組立体１１５との当接を維持させるスプリング１１８ｅをシリンダー１１８ａの外周側に配置している。そして、位置調節装置１２０は、ピストン１１８ｂの突出端部の付け根部分の外周とシリンダー１１８ａの開口寄りの拡大された内径部との間の環状空間１２０ａ内に皿ばね１２０ｂを配置し、この皿ばね１２０ｂをその外周縁に一体に形成した複数の舌状部１２０ｂ１により、シリンダー１１８ａに対して、油圧シリンダー装置１１８の軸方向の一方向（図９で左方向）へは所定値以上の軸方向の力が加わることによって移動可能であるが他方向（図９で右方向）へは移動不能に係合させている。皿ばね１２０ａの内周縁は、ピストン１１８ｃに形成した段部（ストッパ部）１１８ｃ１とスナップリング（ストッパ部）１２０ｃとの間に配置し、フェーシング１２ｂの挟み付け力を最大にするべく作動油圧室１１８ｂに最高の油圧が供給されている図８の状態では、皿ばね１２０ｂの内周縁とスナップリング１２０ｃとの間に所定ストロークに対応する間隔（図６の間隔Ｓに相当する）を存在させている。この図８および図９の車両用摩擦クラッチ装置でも、図１〜図７に示す車両用摩擦クラッチ装置と同等の作用、効果が得られる。
【００５２】
図１０は、この出願の発明の車両用摩擦クラッチ装置であるが図１〜図７に示す車両用摩擦クラッチ装置、および、図８および図９に示す車両用摩擦クラッチ装置とは異なる車両用摩擦クラッチ装置を示す。この図１０の車両用摩擦クラッチ装置の、図１〜図７の車両用摩擦クラッチ装置、図８及び図９の車両用摩擦クラッチ装置との相違点は、油圧シリンダー装置の出力（作動油圧室の油圧によるピストンの推進力）をプレッシャープレートに伝達する伝達系にある。即ち、図１〜図７に示す車両用摩擦クラッチ装置、および、図８および図９に示す車両用摩擦クラッチ装置においては、油圧シリンダー装置１８、１１８の出力をベアリング組立体１５、１１５からレバー機構１３ｄのレバー部材１３ｈの半径方向内端部の反プレッシャープレート側に設定した力点に加えてレバー部材１３ｈの半径方向内端部をプレッシャープレート１３ｂ側へ押すことによりプレッシャープレート１３ｂをフライホイール１１側へ押すようにしているが、図１０の車両用摩擦クラッチ装置は、油圧シリンダー装置２１８の出力をベアリング組立体２１５からレバー機構２１３ｄのレバー部材２１３ｈの半径方向内端部のプレッシャープレート側に設定した力点に加えてレバー部材２１３ｈの半径方向内端部を反プレッシャープレート１３ｂ側へ引くことによりプレッシャープレート１３ｂをフライホイール１１側へ押すようにしている。
【００５３】
図１０に示すように、クラッチカバー組立体１３のレバー機構２１３ｄの多数のレバー部材２１３ｈのぞれぞれは、レバー機構１３ｄの各レバー部材１３ｈとと同様に、それらの半径方向外端部寄りの部位において、弾性を有する薄板からなりかつウェーブが付与された連結部材により相互に連結されている。各レバー部材２１３ｈは、カバープレート１３ｂのフランジ部１３ｆの内周縁に周方向に等間隔で形成された複数の保持部１３ｑにより、各レバー部材２１３ｈの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点部材２１３ｊと一緒に挟持されている。これにより各レバー部材２１３ｈは、カバープレート１３ｂに対してピボット運動可能に支持されている。各レバー部材２１３ｈの半径方向外端部は、プレッシャープレート１３ｂに形成された短い円筒部１３ｒの内周側に配置されている。レバー機構１３ｄと同様に、高速回転時には連結部材の周方向長さが増加して各レバー部材２１３ｈの半径方向外端が円筒部１３ｒに当接し、各レバー部材２１３ｈに働く遠心力が円筒部１３ｒに負荷される。プレッシャープレート１３ｂには、円筒部１３ｒの内径側に位置しかつ各レバー部材２１３ｈのプレッシャープレート側面と当接する複数の作用点部１３ｓが形成されている。
【００５４】
支持スリーブ１４により摺動自在に支持されたベアリング組立体２１５は、各レバー部材２１３ｈの半径方向内端部のプレッシャープレート側に設定された力点に力を加える、つまり図１０において各レバー部材２１３ｈの半径方向内端部を右方向へ引くのに適した構成とされており、フォーク部材２１７の半径方向内端と作用的に連結されている。フォーク部材２１７の中間部はクラッチハウジングに固定されたピボット支持部材２１６によりピボット運動自在に支持されており、フォーク部材２１７の半径方向外端部には油圧シリンダー装置２１８の出力が図１０において左方向に加えられる。
【００５５】
図１０において、油圧シリンダー装置２１８がその作動油圧室に供給される油圧によりフォーク部材２１７の半径方向外端部を左方向へ押すと、フォーク部材２１７がベアリング組立体２１５が右方向へ押し、ベアリング組立体２１５が各レバー部材２１３ｈの半径方向内端部を右方向へ引く。各レバー部材２１３ｈのてこ作用により各レバー部材２１３ｈがプレッシャープレート１３ｂを左方向に押す。従って、フェーシング挟み付け力は、油圧シリンダー装置２１８の作動油圧室に供給する油圧に対応した大きさとなる。
【００５６】
図１および図８に示す支点部材１３ｊに代えて、カバープレートに一体形成した支点部を使用することとしてもよい。図１〜図１０に示す車両用摩擦クラッチ装置においては、レバー機構の力点に外力を加えるものとして、油圧シリンダー装置１８、１１８を使用しているが、油圧シリンダー装置１８、１１８に代えて、電動アクチュエータを使用することとしてもよい。また、図１〜図１０に示す車両用摩擦クラッチ装置においては、カバープレートとプレッシャープレートとの間で作用させるストラップ１３ｃによりプレッシャープレート１３ｂを反フライホイール側へ付勢させているが、カバープレートとプレッシャープレートとの間で作用させるコイルスプリングによりプレッシャープレートを反フライホイール側へ付勢させることとしてもよく、更にはフライホイールとプレッシャープレートとの間で作用させる付勢部材によりプレッシャープレートを反フライホイール側へ付勢させることとしてもよい。
【００５７】
【発明の効果】
以上に説明したように、この出願の発明に係る車両用摩擦クラッチ装置は、クラッチディスクのフェーシングの挟み付け力を、レバー機構の力点に、油圧シリンダー装置や電動アクチュエータ等により、外力を加えることによって発生させるようにしたことから、普通の車両への搭載性の点で優れると共に、フェーシングの挟み付け力を任意の値に調節するために油圧シリンダー装置に供給しなければならない油圧や電動アクチュエータに供給しなけれなならない電流の値は、フェーシングの摩耗量の如何に拘わらず、略一定となり、フェーシングの挟み付け力と油圧シリンダー装置の油圧或いは電動アクチュエータの電流との間の相関を簡単にかつ安定して求めることができる。そして、レバー機構の支点に加わる力の方向がトルク伝達状態とトルク伝達の遮断状態とで反転することがないので、トルク伝達状態とトルク伝達の遮断状態との間で切換える際のカバープレートの撓みによる無効ストローク量が低減し、従ってストローク効率を向上させ、油圧シリンダー装置を含む油圧系や電動アクチュエータを含む電気系を小型化することができる。それに加えて、レバー機構の撓みが、フェーシング挟み付け力のステップ的な変化を抑制して伝達トルクのステップ的な変化を抑制するためにクラッチディスクのフェーシングに一般的に付与してあるクッショニング撓み量と直列に作用するから、クッショニング撓み量を少なくし、相当量のレバー比を大きくすることにより、油圧シリンダー装置を小径化したり、或いは作動油圧や作動電力を低くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この出願の発明の車両用摩擦クラッチ装置を示す図である。
【図２】図１中のクラッチカバー組立体を示す図である。
【図３】図２のクラッチカバー組立体のストラップの取付け関係を示す図である。
【図４】図２のクラッチカバー組立体の連結部材の取付け関係を示す図である。
【図５】図４の連結部材の周方向長さが増加した状態を示す図である。
【図６】図１中の油圧シリンダー装置の拡大図である。
【図７】図６中の皿ばねを図６の右方向から見た図である。
【図８】この出願の発明の、図１のものとは異なる車両用摩擦クラッチ装置を示す図である。
【図９】図８中の油圧シリンダー装置の拡大図である。
【図１０】この出願の発明の、図１のものおよび図８のものとは異なる車両用摩擦クラッチ装置を示す図である。
【符号の説明】
１１・・・フライホイール
１２・・・クラッチディスク
１２ｂ・・・フェーシング
１３・・・クラッチカバー組立体
１３ａ・・・カバープレート
１３ｂ・・・プレッシャープレート
１３ｃ・・・ストラップ
１３ｄ、２１３ｄ・・・レバー機構
１３ｅ、１３ｒ・・・円筒部
１３ｆ・・・フランジ部
１３ｇ・・・コーナー部
１３ｈ、２１３ｈ・・・レバー部材
１３ｊ、２１３ｊ・・・支点部材
１３ｍ・・・連結部材
１４・・・変速機ケースの支持スリーブ
１５、１１５、２１５・・・ベアリング組立体
１７、２１７・・・フォーク部材
１８、１１８、２１８・・・油圧シリンダー装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
In the invention of this application, the facing of the clutch disk that rotates integrally with the input shaft of the transmission of the vehicle, the flywheel that rotates integrally with the output shaft of the engine of the vehicle, and the flywheel that rotates integrally with the flywheel, BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle friction clutch device that transmits torque between an engine and a transmission by being sandwiched by a pressure plate that can advance and retreat, and more particularly, a vehicle friction clutch device that is suitable for automatically controlling transmission torque. It is about.
[0002]
[Prior art]
This type of vehicle friction clutch device generally includes a release lever that generates a clamping force of the facing by a spring that biases the pressure plate toward the flywheel and generates a force that opposes the force of the spring. It is possible to control the clamping force of the facing, and the transmission torque proportional to the clamping force of the facing can be controlled, and the one using a diaphragm spring as a spring is called a diaphragm spring type friction clutch device. A device using a coil spring is called a coil spring type friction clutch device. Diaphragm spring friction clutch devices are widely used in small and medium-sized vehicles, and a diaphragm spring and a release lever are integrally formed. In both the diaphragm spring type friction clutch device and the coil spring type friction clutch device, the pressure plate, the spring, and the release lever are assembled to the cover plate to form a clutch cover assembly. It is designed to connect with the wheel.
[0003]
In order to control the transmission torque, a release bearing that applies force to the force point of the release lever is slidably supported by the transmission case and is slidably supported by the transmission case. The piston of the hydraulically operated release cylinder device fixed mechanically to the release bearing and the piston of the hydraulically operated release cylinder device fixed to the case of the transmission or coaxially fixed to the case of the transmission coaxially with the release bearing. And the release bearing are mechanically connected to each other, and by supplying hydraulic pressure to the release cylinder device, a force that opposes the force of the spring is generated, and the clamping force of the facing, that is, the transmission torque can be controlled.
[0004]
When the driver controls the transmission torque of the vehicle friction clutch device, the hydraulic pressure supplied to the release cylinder device is supplied to the release cylinder device by a master cylinder device mechanically connected to the vehicle clutch pedal. When the transmission torque of the vehicle friction clutch device is automatically controlled when starting or shifting, the hydraulic pressure from the hydraulic source is reduced to the desired hydraulic pressure by the pressure control valve and supplied to the release cylinder device. Alternatively, it is controlled by detecting the oil pressure of the release cylinder device and supplying and discharging the pressure oil from the hydraulic power source to the release cylinder device by the supply / discharge control valve so as to obtain a desired oil pressure.
[0005]
Japanese Utility Model Laid-Open No. 4-90736 discloses a vehicle friction clutch device configured to generate a clamping force of a facing by a hydraulic cylinder device that rotates integrally with a flywheel.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
Conventional diaphragm spring type friction clutch devices and coil spring type friction clutch devices support the release cylinder device on the case of the transmission, so the hydraulic connection structure between the release cylinder device and its hydraulic control device is simple. In terms of ease of mounting on ordinary vehicles. On the other hand, the friction clutch device described in Japanese Utility Model Publication No. 4-90736 has a complicated hydraulic connection structure between the hydraulic cylinder device and the hydraulic control device because the hydraulic cylinder device rotates integrally with the flywheel. Since the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder device is affected by the centrifugal force, a device for canceling the influence of the centrifugal force is required, and therefore, it is inferior in mountability to an ordinary vehicle.
[0007]
Since sudden torque fluctuations in the vehicle drive system cause vehicle shocks, when automatically controlling the transmission torque of the vehicle friction clutch device, a correlation between the clamping force of the facing and the hydraulic pressure of the release cylinder device is required. It is desirable that it can be obtained easily and stably.
[0008]
However, in the conventional diaphragm spring type friction clutch device and coil spring type friction clutch device, the above correlation cannot be easily obtained. That is, the facing of the clutch disk is worn by the running of the vehicle and eventually wears out. As the wear of the facing progresses, the position of the pressure plate sandwiching the facing shifts to the flywheel side, the amount of spring deflection decreases, and the spring force changes. Therefore, the hydraulic pressure value that must be supplied to the release cylinder device in order to adjust the clamping force of the facing to an arbitrary value detects the fluctuation in the position of the pressure plate due to the wear of the facing. It is necessary to correct the fluctuation of the spring force due to. In particular, since the relationship between the amount of deflection of the diaphragm spring and the force of the diaphragm spring type friction clutch device is non-linear, it is important to detect the displacement of the pressure plate due to facing wear with high accuracy.
[0009]
Further, in the friction clutch device for a vehicle, it is desired that the stroke efficiency represented by (the operation stroke amount of the hydraulic cylinder device−the stroke amount of the pressure plate × the lever ratio) / the operation stroke amount of the hydraulic cylinder device is good. However, in the conventional diaphragm spring type friction clutch device and coil spring type friction clutch device, the stroke amount of the piston of the release cylinder device is consumed by the bending of the release lever, the cover plate, etc., especially in the torque transmission state and the torque transmission interruption state. In this case, the direction of the force applied to the fulcrum portion of the release lever is reversed, so that the cover plate is largely bent, and thus the invalid stroke amount is large, so that the stroke efficiency is poor. Particularly, in the diaphragm spring type friction clutch device, since the diaphragm spring and the release lever are integrated, the bending rigidity of the release lever has to be lowered, and the release lever is greatly bent.
[0010]
Poor stroke efficiency leads to an increase in the size of the hydraulic system including the release cylinder device, which causes many disadvantages.
[0011]
The invention of this application is excellent in mountability to an ordinary vehicle, can easily and stably determine the correlation between the clamping force of the facing and the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder device, and the stroke. An object of the present invention is to provide a vehicle friction clutch device having high efficiency.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
The invention of claim 1 of this application is The facing of the clutch disk that rotates integrally with the input shaft of the transmission of the vehicle, the flywheel that rotates integrally with the output shaft of the vehicle engine, and the pressure that rotates integrally with the flywheel but can move forward and backward with respect to the flywheel. A friction clutch device for a vehicle that transmits torque between an engine and a transmission by being sandwiched between the plate and a cover plate that is integrally coupled to the flywheel, and rotates integrally with the cover plate. A pressure plate that is movably connected in the axial direction, a biasing member that biases the pressure plate away from the flywheel, and an axially opposed portion of the cover plate and the pressure plate, The contact portion with the cover plate serves as a fulcrum and the pre- A lever mechanism having a contact point with the shear plate as an action point, and applying an output of an actuator supported by a fixed member to the vehicle to the force point of the lever mechanism, the pressure plate is A large number of plate-like lever members that are pushed toward the wheel to generate the clamping force of the facing, the lever mechanisms are arranged radially and the force points are set on the side opposite to the pressure plate at the radially inner end thereof; A fulcrum part or a fulcrum member for supporting the lever plate on the side opposite to the pressure plate at the radially outer end of the lever member so as to be pivotable on the cover plate, and an action point part formed on the pressure plate. All the radially outer ends of the lever members are connected to each other by one or more flexible connecting members. A centrifugal force that acts on the lever member when the output shaft of the engine rotates, with a wave for changing the circumferential length of the connecting member formed of an elastic thin plate As a result, the circumferential length of the connecting member is increased so that the radially outer end of the lever member contacts the inner circumference of the cylindrical portion of the cover plate. This is a vehicle friction clutch device. In this case, an actuator that applies force to the power point of the lever mechanism includes a hydraulic cylinder device and an electric actuator.
[0013]
The invention of claim 2 of this application is The facing of the clutch disk that rotates integrally with the input shaft of the transmission of the vehicle, the flywheel that rotates integrally with the output shaft of the vehicle engine, and the pressure that rotates integrally with the flywheel but can move forward and backward with respect to the flywheel. A friction clutch device for a vehicle that transmits torque between an engine and a transmission by being sandwiched between the plate and a cover plate that is integrally coupled to the flywheel, and rotates integrally with the cover plate. A pressure plate that is movably connected in the axial direction, a biasing member that biases the pressure plate away from the flywheel, and an axially opposed portion of the cover plate and the pressure plate, The contact portion with the cover plate serves as a fulcrum and the pre- A lever mechanism having a contact point with the shear plate as an action point, and applying an output of an actuator supported by a fixed member to the vehicle to the force point of the lever mechanism, the pressure plate is A plurality of plate-like lever members that are pushed toward a wheel to generate the clamping force of the facing, the lever mechanisms are arranged radially and the force points are set on the pressure plate side of the radially inner end thereof; A fulcrum member that supports the cover plate so as to be pivotable between both end portions in the radial direction of the lever member, and an action point portion formed on the pressure plate, and a total number of radially outer ends of the plurality of lever members. Parts are connected to each other by one or a plurality of flexible connecting members to form a set of lever member assemblies. It is made of an elastic thin plate and gives a wave for making the circumferential length variable, and the circumferential length of the connecting member increases due to the centrifugal force acting on the lever member when the output shaft of the engine rotates. A friction clutch device for a vehicle, wherein a radially outer end of the lever member is in contact with an inner periphery of the cylindrical portion of the pressure plate. It is.
[0022]
In the vehicle friction clutch according to claim 1 of the present application, the clamping force of the clutch disk facing is generated by applying an external force to the force point of the lever mechanism by a hydraulic cylinder device or an electric actuator. In addition to being excellent in mountability on ordinary vehicles, the current value that must be supplied to the hydraulic and electric actuators that must be supplied to the hydraulic cylinder device in order to adjust the clamping force of the facing to an arbitrary value Is substantially constant regardless of the amount of facing wear, and the correlation between the clamping force of the facing and the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder device or the current of the electric actuator can be easily and stably determined. Since the direction of the force applied to the fulcrum of the lever mechanism does not reverse between the torque transmission state and the torque transmission cutoff state, the cover plate bends when switching between the torque transmission state and the torque transmission cutoff state. The amount of invalid stroke due to can be reduced, so that the stroke efficiency can be improved, and the hydraulic system including the hydraulic cylinder device and the electric system including the electric actuator can be miniaturized. In addition, the amount of cushioning deflection that is generally applied to the facing of the clutch disc in order to suppress the step change of the transmission torque by the bending of the lever mechanism by suppressing the step change of the facing clamping force. Therefore, by reducing the amount of cushioning deflection and increasing the lever ratio by a considerable amount, the hydraulic cylinder device can be reduced in diameter, or the hydraulic pressure and power can be reduced.
[0024]
Claims in this application 1 In the vehicle friction clutch device, the lever mechanism is configured by using a large number of plate-like lever members arranged radially, so that the axial length thereof is the same as that of the conventional diaphragm spring friction clutch device. It can be short. Also, by increasing the plate thickness of the lever member and making its cross-sectional shape highly bending rigid, the invalid stroke due to bending of the lever member can be reduced without significantly increasing the axial length. Can do. In order to make the lever member highly wear-resistant, it is desirable to perform quenching or hard chrome plating.
[0026]
Claims in this application 1 In the vehicle friction clutch device of the present invention, since a plurality of lever member radial outer ends are connected to each other by one or more flexible connecting members, a set of lever members is assembled. It becomes easier. When a plurality of connecting members are used, the material cost can be reduced because the yield of the material when the connecting members are punched out from the plate-like material is better than when one connecting member is used.
[0027]
Claims in this application 1 In the vehicle friction clutch device, the coupling member is formed of an elastic thin plate, and a wave is applied to make the circumferential length variable, and the centrifugal force acting on the lever member when the output shaft of the engine rotates. Since the circumferential length of the connecting member is increased by the above, the radially outer end of the lever member comes into contact with the inner circumference of the cylindrical portion of the cover plate, so that the centrifugal force acting on each lever member during high-speed rotation Can be released to the cover plate. In addition, since the load due to the axial displacement associated with each lever member of the connecting member can be reduced, the correlation between the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder and the current of the electric actuator and the transmission torque can be easily obtained.
[0028]
Claims in this application 2 In the vehicle friction clutch device, the lever mechanism is configured by using a large number of plate-like lever members arranged radially, so that the axial length thereof is the same as that of the conventional diaphragm spring friction clutch device. It can be short. Also, by increasing the plate thickness of the lever member and making its cross-sectional shape highly bending rigid, the invalid stroke due to bending of the lever member can be reduced without significantly increasing the axial length. Can do. In order to make the lever member highly wear-resistant, it is desirable to perform quenching or hard chrome plating.
[0030]
Claims in this application 2 In the vehicle friction clutch device of the present invention, since a plurality of lever member radial outer ends are connected to each other by one or more flexible connecting members, a set of lever members is assembled. It becomes easier. When a plurality of connecting members are used, the material cost can be reduced because the yield of the material when the connecting members are punched out from the plate-like material is better than when one connecting member is used.
[0031]
Claims in this application 2 In the vehicle friction clutch device, the coupling member is formed of an elastic thin plate, and a wave is applied to make the circumferential length variable, and the centrifugal force acting on the lever member when the output shaft of the engine rotates. Since the circumferential length of the connecting member is increased by the above, the radially outer end of the lever member comes into contact with the inner circumference of the cylindrical portion of the pressure plate, so that the centrifugal force acting on each lever member during high-speed rotation Can be released to the pressure plate. In addition, since the load due to the axial displacement associated with each lever member of the connecting member can be reduced, the correlation between the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder and the current of the electric actuator and the transmission torque can be easily obtained.
[0032]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a vehicle friction clutch device according to the invention of this application will be described with reference to the drawings.
[0033]
FIG. 1 shows a friction clutch device for a vehicle. In FIG. 1, 11 is a flywheel that rotates integrally with an output shaft of an engine (not shown), 12 is a clutch disk splined to the input shaft of a transmission (not shown) (the case is fixed to the vehicle), and 13 is a clutch. A cover assembly, 14 is a support sleeve fixed to the transmission case so as to surround the outer periphery of the input shaft of the transmission, 15 is a bearing assembly slidably supported by the support sleeve 14, and 16 is a transmission case or Pivot support member 17 fixed to a clutch housing (not shown) fixed to the vehicle, 17 is a fork member that lies in the radial direction and is pivotally supported by pivot support member 16 at an intermediate portion thereof, 18 is a fork member 17 It is a hydraulic cylinder device that pushes the outer end.
[0034]
The clutch disk 12 includes facings 12b and 12b attached to both sides of a cushioning spring 12a made of a leaf spring material having a thin outer peripheral portion.
[0035]
As shown in FIGS. 1 to 5, the clutch cover assembly 13 rotates integrally with a cover plate 13a, a pressure plate 13b, a cover plate 13a, and a pressure plate 13b that are bolted to the flywheel 11 at the outer periphery. And a strap 13c (which is formed by laminating a plurality of thin leaf spring materials) 13 that urges the pressure plate 13b in the axial direction so as to be separated from the flywheel 11, and shafts of the cover plate 13a and the pressure plate 13b. The lever mechanism 13d located between the direction facing portions is a main component.
[0036]
The cover plate 13a has a cylindrical portion 13e, a flange portion 13f, and a corner portion 13g at the boundary between them. The lever mechanism 13d includes twelve lever members 13h to 13h made of plate material arranged radially along the inner periphery of the cylindrical portion 13e on the inner peripheral side of the cylindrical portion 13e of the cover plate 13a, and the corner of the cover plate 13a. Ring-shaped fulcrum member 13j made of wire rod disposed on the inner peripheral side of the portion 13g, twelve protruding action point portions 13k to 13k formed on the pressure plate 13b, and twelve lever members 13h to 13h A ring-shaped connecting member 13m made of a thin leaf spring material that connects the outer ends in the radial direction is a main component. The inner end portion of each lever member 13 h is a force point portion that is pushed toward the flywheel 11 by the bearing assembly 15.
[0037]
As shown in FIGS. 1 and 3, the strap 13c has one end coupled to the cover plate 13a by a rivet 13n and the other end coupled to a protrusion on the outer periphery of the pressure plate 13b by a rivet 13o. As shown in FIGS. 2, 4, and 5, the connecting member 13m is coupled to each lever member 13h by rivets 13p, 13p. In order to release the centrifugal force acting on each lever member to the cover plate during high-speed rotation, the connecting member 13m is formed of an elastic thin plate, and the portion of the connecting member 13m that faces the lever member 13h and the portion that does not face the shaft Waves are added so that they are shifted in direction. The distance A shown in FIG. 4 when the engine output shaft does not rotate becomes the distance B shown in FIG. 5 (where A <B) due to the centrifugal force acting on the lever member 13h when the engine output shaft rotates. That is, the circumferential length of the connecting member 13m is increased by the centrifugal force acting on the lever member 13h, and the radially outer end of the lever member 13h comes into contact with the inner periphery of the cylindrical portion 13e of the cover plate 13a. The wave also avoids stress concentration of the connecting member 13m, and reduces the load caused by the axial displacement in conjunction with the lever member 13h of the connecting member 13m.
[0038]
The inner side surface of the corner portion 13g of the cover plate 13a with which the fulcrum member 13j contacts is cut and finished. The fulcrum member 13j and each lever member 13h are quenched to increase wear resistance.
[0039]
The inner end of the fork member 17 is connected to the bearing assembly 15 so that the bearing assembly 15 slides in the axial direction by the pivot movement of the fork member 17 about the support point by the pivot support member 16. The fork member 17 is kept in contact with the bearing assembly 15 by the spring 20 and is kept in contact with the lever member 13 h by the spring 19.
[0040]
The hydraulic cylinder device 18 includes a cylinder 18a fixed to the transmission case, a piston 18c that is slidably fitted in the cylinder 18a to define a working hydraulic chamber 18b, and an outer side of the piston 18c and the fork member 17. A push rod 18d for transmitting force between the ends and a push rod 18d, piston 18c, and fork member 17 installed in the working hydraulic chamber 18b and biasing the piston 18c toward the outer end of the fork member 17 The main component is a spring 18e that maintains a contact state with the spring 18e. Blind movement of the piston 18c when the hydraulic pressure in the working hydraulic chamber 18b is discharged is regulated by the spring 18e.
[0041]
As shown in FIG. 6, in the hydraulic cylinder device 18, the return position of the piston 18 c when the hydraulic pressure in the working hydraulic chamber 18 b is discharged follows the wear of the facing 12 b, and the volume of the working hydraulic chamber 18 b increases. A position adjusting device 20 for moving in the direction is attached. The position adjusting device 20 includes a disc spring (ring-shaped spring plate) 20b accommodated in an annular space 20a between the enlarged inner diameter portion 18a1 near the opening of the cylinder 18a and the outer periphery of the push rod 18d. As shown in FIG. 7, the disc spring 20b is movable by applying an axial force of a predetermined value or more to the outer peripheral edge in the right direction of FIG. 6 with respect to the inner diameter portion 18a1. There are eight tongue-like portions 21b1 that are engaged so that they cannot move in the left direction, and are equally spaced in the circumferential direction. The number of the tongue portions 21b1 can be arbitrarily set. The force that pushes the piston 18c in the right direction in FIG. 6 by the hydraulic pressure in the working hydraulic chamber 18b is sufficient to move the tongue-like portion 20b1 of the disc spring 20b in the right direction in FIG. 6 with respect to the inner diameter portion 18a1. The inner diameter of the disc spring 20b is such that the outer periphery of the push rod 18d interferes with the inner periphery of the disc spring 20b due to the pivoting movement of the push rod 18d generated along with the reciprocating motion of the piston 18c around the contact point with the piston 18d. The size is selected so that it does not occur. A flange portion (stopper portion) 18d1 having an outer diameter larger than the inner diameter of the disc spring 20b is formed on the outer periphery of the push rod 18d, and is separated from the flange portion 18d1 in the axial direction of the hydraulic cylinder device 18 by a predetermined interval. The snap ring (stopper portion) 20c is fixed. The snap ring 20c is fixed to the push rod 18d by inserting its inner peripheral edge into a ring-shaped groove formed on the outer periphery of the push rod 18d. The outer diameter of the snap ring 20c is also a disc spring 20b. The inner peripheral edge of the disc spring 20b is positioned between the flange 18d1 and the snap ring 20c in the axial direction of the hydraulic cylinder device 18. In the state of FIG. 6 in which the highest hydraulic pressure is supplied to the working hydraulic chamber 18b to maximize the clamping force of the facing 12b, an interval corresponding to a predetermined stroke is provided between the inner peripheral edge of the disc spring 20b and the snap ring 20c. S exists.
[0042]
In the vehicular friction clutch device having the above-described configuration, the force applied to the pressure plate 13b by the strap 13c and the force of the spring 18e and the bearing assembly unless the hydraulic pressure is supplied to the working hydraulic chamber 18b of the hydraulic cylinder device 18. 15. Overcoming the sliding resistance of the fork member 17 and the piston 18c, the pressure plate 13b is moved away from the flywheel 11, and the pressure plate 13b is separated from the facing 12b on the pressure plate side and the facing 12b on the flywheel side is moved. Since it is separated from the flywheel 11, the clamping force of the facings 12b and 12b becomes zero and the transmission torque becomes zero. In this case, when the pressure plate 13b, the bearing assembly 15, the fork member 17, the push rod 18d, and the piston 18c move, the snap ring 20a fixed to the push rod 18d abuts against the inner peripheral edge of the disc spring 20b, and the pressure plate 13b, It ends by being restricted from moving.
[0043]
When hydraulic pressure is supplied to the operating hydraulic chamber 18 b of the hydraulic cylinder device 18, a propulsive force is generated in the piston 18 c by the hydraulic pressure, and this propulsive force (output of the hydraulic cylinder device 18) is the push rod 18 d, the fork member 17, and the bearing assembly 15. Then, the pressure is transmitted to the pressure plate 13b sequentially through the lever mechanism 13d so as to push it toward the flywheel 11. When the force applied to the pressure plate 13b based on the propulsive force of the piston 18c exceeds the force applied to the pressure plate 13b by the strap 13c, the pressure plate 13b moves to the flywheel side. Accordingly, the pressure plate 13b moves to the flywheel side due to the increase of the hydraulic pressure in the working hydraulic chamber 18b, and the facing 12b is clamped between the flywheel 11 and the torque corresponding to the clamping force of the facing is generated from the fuller wheel 11. It is transmitted to the input shaft of the transmission.
[0044]
Since the force applied to the pressure plate 13b by the strap 13c is very small compared to the force applied to the pressure plate 13b by the hydraulic pressure of the hydraulic cylinder device 18, the clamping force of the facing is the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder device 18. Since it is substantially proportional, the magnitude of the transmission torque can be controlled by the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder device 18.
[0045]
When hydraulic pressure is supplied to the hydraulic cylinder device 18 to generate a clamping force for the facing, a bending force is applied to the fork member 17 and the lever member 12h, so that they are bent and also to the cover plate 13a that supports the fulcrum member 13j. A bending force is applied and the cover plate 13a is bent, and a part of the stroke amount of the piston 18c becomes invalid. However, the direction of the force applied to the cover plate 13a is always constant, and the amount of invalid stroke due to the deflection of the cover plate 13a is smaller than when the direction of the force applied to the cover plate 13a is reversed. These deflections are in series with the cushion deflection imparted to the facing by the cushioning spring 12a.
[0046]
The position of the piston 18c when the highest hydraulic pressure is supplied to the working hydraulic chamber 18b to maximize the clamping force of the facing is that the push rod 18d is in a state where the facing 12b is new and not worn. This is a position where the flange portion 18d1 contacts the inner peripheral edge of the disc spring 20b with a force less than a predetermined value.
[0047]
On the other hand, when the facing 12b is worn by repeatedly switching the vehicle friction clutch device between the torque transmission state and the non-torque transmission state, the position of the piston 18c when the highest hydraulic pressure is supplied to the working hydraulic chamber 18b is Compared to the position when 12b is not worn, the amount corresponding to the wear amount of the facing 12b is shifted to the right in FIG. Therefore, in this case, until the flange 18d1 of the push rod 18d abuts against the inner peripheral edge of the disc spring 20b with a force equal to or greater than a predetermined value and the disc spring 20b stops sliding of the piston 18c, in other words, of the facing 12b. The piston 18c is moved rightward in FIG. 6 by the amount of displacement of the piston 18c corresponding to the amount of wear.
[0048]
Thus, the positions of the pressure plate 13b, the bearing assembly 15, the fork member 17, the push rod 18d, and the piston 18c with respect to the maximum value and the minimum value of the facing clamping amount are adjusted in accordance with the wear amount of the facing 12b. In view of the piston 18c, the return position of the piston 18c when the hydraulic pressure in the working hydraulic chamber 18b is discharged is moved in the direction in which the volume of the working pressure chamber 18b expands following the wear of the facing 12b. As a result, when the transmission torque of the vehicle friction clutch is switched between the maximum and minimum, the amount of hydraulic oil to be supplied to and discharged from the hydraulic chamber 18b of the hydraulic cylinder device 18 is constant.
[0049]
When the operating hydraulic chamber 18b of the hydraulic cylinder device 18 is communicated with a reservoir (not shown) in order to switch from the torque transmission state to the torque transmission cutoff state, the piston 18c is caused by the restoring action of the member that has been bent or the action of the strap 13c. Is quickly restored, so that the clamping force of the facing is quickly reduced.
[0050]
The hydraulic pressure in the working hydraulic chamber 18b of the hydraulic cylinder device 18 is controlled so that a predetermined level of hydraulic pressure is accumulated in the accumulator by a hydraulic pump driven by an engine via an electromagnetic clutch or the like or directly driven by an electric motor. The hydraulic pressure source and the hydraulic pressure guided from the accumulator are reduced to a desired hydraulic pressure by a pressure control valve driven by a linear solenoid, or the operating pressure oil from the accumulator is supplied by a flow control valve driven by a linear solenoid. The hydraulic chamber is operated by supplying or discharging the hydraulic chamber and detecting the hydraulic pressure in the hydraulic chamber and controlling the flow rate control valve, or by the flow rate control valve that drives the discharge oil of the hydraulic pump directly connected to the engine by a linear solenoid. The flow control valve is controlled by detecting the hydraulic pressure in the hydraulic chamber and It may be set to be carried out in a Rukoto.
[0051]
8 and 9 show the vehicle friction clutch device of the invention of this application, but shows a vehicle friction clutch device different from that shown in FIGS. The difference between the vehicle friction clutch device of FIGS. 8 and 9 and the vehicle friction clutch device of FIGS. 1 to 7 is in the configuration of moving the bearing assembly by the hydraulic cylinder device and the configuration of the position adjusting device. . As shown in FIGS. 8 and 9, an annular piston 118c is slidably fitted in an annular cylinder 118a that is fixedly supported by a support sleeve 114 of the transmission case, thereby dividing the annular working hydraulic chamber 118b. The bearing assembly 115 is coupled to the projecting end of the small diameter from the cylinder 118a of the piston 118c by a snap ring 120c and a spring plate 118f fixed to the piston 118c so as to move together, and the lever member 13h and the bearing assembly A spring 118e that maintains contact with the three-dimensional body 115 is disposed on the outer peripheral side of the cylinder 118a. The position adjusting device 120 arranges the disc spring 120b in the annular space 120a between the outer periphery of the base portion of the protruding end portion of the piston 118b and the enlarged inner diameter portion near the opening of the cylinder 118a. A plurality of tongue-shaped portions 120b1 formed integrally with the outer periphery of 120b in the axial direction of the hydraulic cylinder device 118 in one axial direction (leftward in FIG. 9) with respect to the cylinder 118a. Although it is movable by applying force, it is engaged so as not to move in the other direction (right direction in FIG. 9). The inner peripheral edge of the disc spring 120a is disposed between a step portion (stopper portion) 118c1 formed on the piston 118c and a snap ring (stopper portion) 120c, and the hydraulic pressure chamber 118b is operated to maximize the clamping force of the facing 12b. In the state of FIG. 8 in which the highest hydraulic pressure is supplied, an interval corresponding to a predetermined stroke (corresponding to the interval S of FIG. 6) exists between the inner peripheral edge of the disc spring 120b and the snap ring 120c. . The vehicle friction clutch device of FIGS. 8 and 9 can provide the same operation and effect as the vehicle friction clutch device shown in FIGS.
[0052]
FIG. 10 shows the vehicle friction clutch device according to the invention of this application, but the vehicle friction clutch device shown in FIGS. 1 to 7 and the vehicle friction clutch device shown in FIGS. 8 and 9 are different from the vehicle friction clutch device. 1 shows a clutch device. The vehicle friction clutch device of FIG. 10 differs from the vehicle friction clutch device of FIGS. 1 to 7 and the vehicle friction clutch device of FIGS. 8 and 9 in that the output of the hydraulic cylinder device (the operating hydraulic chamber It is in a transmission system that transmits the hydraulic thrust of the piston) to the pressure plate. That is, in the vehicle friction clutch device shown in FIGS. 1 to 7 and the vehicle friction clutch device shown in FIGS. 8 and 9, the output of the hydraulic cylinder devices 18 and 118 is transferred from the bearing assemblies 15 and 115 to the lever mechanism. In addition to the force point set on the side opposite to the pressure plate at the radially inner end of the lever member 13h of 13d, the pressure plate 13b is moved toward the flywheel 11 by pushing the radially inner end of the lever member 13h toward the pressure plate 13b. In the vehicular friction clutch device shown in FIG. 10, the force point at which the output of the hydraulic cylinder device 218 is set from the bearing assembly 215 to the pressure plate side at the radially inner end of the lever member 213h of the lever mechanism 213d. In addition to the above, the inner end of the lever member 213h in the radial direction is anti-pressure And to push the pressure plate 13b to the flywheel 11 side by pulling the plate 13b side.
[0053]
As shown in FIG. 10, each of the large number of lever members 213h of the lever mechanism 213d of the clutch cover assembly 13 is close to the radially outer end of each lever member 13h of the lever mechanism 13d. Are connected to each other by connecting members made of elastic thin plates and provided with waves. Each lever member 213h is a pair of ring-shaped members disposed on both axial sides of each lever member 213h by a plurality of holding portions 13q formed at equal intervals in the circumferential direction on the inner peripheral edge of the flange portion 13f of the cover plate 13b. It is clamped together with the fulcrum member 213j. Thus, each lever member 213h is supported so as to be pivotable with respect to the cover plate 13b. The outer end of each lever member 213h in the radial direction is disposed on the inner peripheral side of a short cylindrical portion 13r formed on the pressure plate 13b. Similar to the lever mechanism 13d, the circumferential length of the connecting member increases during high-speed rotation, the radial outer end of each lever member 213h contacts the cylindrical portion 13r, and the centrifugal force acting on each lever member 213h is applied to the cylindrical portion 13r. To be loaded. The pressure plate 13b is formed with a plurality of action point portions 13s located on the inner diameter side of the cylindrical portion 13r and abutting against the pressure plate side surface of each lever member 213h.
[0054]
The bearing assembly 215 slidably supported by the support sleeve 14 applies a force to the force point set on the pressure plate side at the radially inner end of each lever member 213h, that is, in FIG. The structure is suitable for pulling the radially inner end portion to the right, and is operatively connected to the radially inner end of the fork member 217. An intermediate portion of the fork member 217 is pivotally supported by a pivot support member 216 fixed to the clutch housing, and the output of the hydraulic cylinder device 218 is leftward in FIG. 10 at the radially outer end of the fork member 217. Added to.
[0055]
In FIG. 10, when the hydraulic cylinder device 218 pushes the radially outer end of the fork member 217 to the left by the hydraulic pressure supplied to its working hydraulic chamber, the fork member 217 pushes the bearing assembly 215 to the right, The assembly 215 pulls the radially inner end of each lever member 213h to the right. Each lever member 213h pushes the pressure plate 13b leftward by the lever action of each lever member 213h. Therefore, the facing clamping force has a magnitude corresponding to the hydraulic pressure supplied to the working hydraulic chamber of the hydraulic cylinder device 218.
[0056]
Instead of the fulcrum member 13j shown in FIGS. 1 and 8, a fulcrum part integrally formed with the cover plate may be used. In the vehicle friction clutch device shown in FIGS. 1 to 10, hydraulic cylinder devices 18 and 118 are used to apply an external force to the lever mechanism, but instead of the hydraulic cylinder devices 18 and 118, an electric motor is used. An actuator may be used. Further, in the vehicle friction clutch device shown in FIGS. 1 to 10, the pressure plate 13 b is biased to the anti-flywheel side by the strap 13 c that acts between the cover plate and the pressure plate. The pressure plate may be biased to the anti-flywheel side by a coil spring that acts between the pressure plate and the pressure plate is further anti-flywheel by a biasing member that acts between the flywheel and the pressure plate. It is good also as energizing to the side.
[0057]
【The invention's effect】
As described above, the friction clutch device for a vehicle according to the invention of this application applies the clamping force of the clutch disc facing by applying an external force to the force point of the lever mechanism by a hydraulic cylinder device or an electric actuator. Because it is generated, it is excellent in terms of mountability on ordinary vehicles, and it is supplied to hydraulic and electric actuators that must be supplied to the hydraulic cylinder device in order to adjust the clamping force of the facing to an arbitrary value The current value that must be maintained is almost constant regardless of the amount of wear of the facing, and the correlation between the clamping force of the facing and the hydraulic cylinder device hydraulic or electric actuator current is easily and stably maintained. Can be obtained. Since the direction of the force applied to the fulcrum of the lever mechanism does not reverse between the torque transmission state and the torque transmission cutoff state, the cover plate bends when switching between the torque transmission state and the torque transmission cutoff state. The amount of invalid stroke due to can be reduced, so that the stroke efficiency can be improved, and the hydraulic system including the hydraulic cylinder device and the electric system including the electric actuator can be miniaturized. In addition, the amount of cushioning deflection that is generally applied to the facing of the clutch disc in order to suppress the step change of the transmission torque by the bending of the lever mechanism by suppressing the step change of the facing clamping force. Therefore, by reducing the amount of cushioning deflection and increasing the lever ratio by a considerable amount, the hydraulic cylinder device can be reduced in diameter, or the hydraulic pressure and power can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a view showing a friction clutch device for a vehicle according to the invention of this application.
FIG. 2 is a view showing a clutch cover assembly in FIG. 1;
FIG. 3 is a diagram showing a strap attachment relationship of the clutch cover assembly of FIG. 2;
4 is a view showing a mounting relationship of a connecting member of the clutch cover assembly of FIG. 2;
5 is a view showing a state in which the circumferential length of the connecting member of FIG. 4 is increased.
6 is an enlarged view of the hydraulic cylinder device in FIG. 1. FIG.
7 is a view of the disc spring in FIG. 6 as viewed from the right in FIG.
8 is a view showing a friction clutch device for a vehicle different from that of FIG. 1 according to the invention of this application.
FIG. 9 is an enlarged view of the hydraulic cylinder device in FIG. 8;
10 is a view showing a friction clutch device for a vehicle different from that of FIG. 1 and FIG. 8 of the invention of this application.
[Explanation of symbols]
11 ... Flywheel
12 ... Clutch disc
12b Facing
13 ... Clutch cover assembly
13a ... Cover plate
13b ... Pressure plate
13c ... Strap
13d, 213d ... Lever mechanism
13e, 13r ... cylindrical part
13f ... Flange
13g ・・・ Corner
13h, 213h ... lever member
13j, 213j, fulcrum member
13m ... connecting member
14 ... Support sleeve for transmission case
15, 115, 215 ... Bearing assembly
17, 217 ... Fork member
18, 118, 218 ... Hydraulic cylinder device

Claims

The facing of the clutch disk that rotates integrally with the input shaft of the transmission of the vehicle, the flywheel that rotates integrally with the output shaft of the vehicle engine, and the pressure that rotates integrally with the flywheel but can move forward and backward with respect to the flywheel. A vehicle friction clutch device that transmits torque between an engine and a transmission by being sandwiched between plates,
A cover plate integrally coupled to the flywheel; a pressure plate that rotates integrally with the cover plate but is movably connected in an axial direction; and a biasing member that biases the pressure plate away from the flywheel. And a lever mechanism disposed between the axially opposed portions of the cover plate and the pressure plate, with the contact portion with the cover plate as a fulcrum and the contact portion with the pressure plate as an action point And applying the output of an actuator supported by a member fixed to the vehicle to the force point of the lever mechanism to push the pressure plate toward the flywheel to generate the clamping force of the facing. ,
The lever mechanism is arranged in a radial manner, and a large number of plate-like lever members having the force point set on the anti-pressure plate side of the radially inner end thereof, and the anti-pressure plate side of the radially outer end of these lever members are arranged. A fulcrum part or a fulcrum member that is pivotally supported by the cover plate, and an action point part formed on the pressure plate,
A total number of radially outer ends of the plurality of lever members are connected to each other by one or more flexible connection members to form a set of lever members.
The connecting member is formed of an elastic thin plate, and a wave for changing the circumferential length is applied, and the connecting member is circumferentially driven by centrifugal force acting on the lever member when the output shaft of the engine rotates. The length is increased so that the radially outer end of the lever member contacts the inner periphery of the cylindrical portion of the cover plate.
A friction clutch device for a vehicle.

The facing of the clutch disk that rotates integrally with the input shaft of the transmission of the vehicle, the flywheel that rotates integrally with the output shaft of the vehicle engine, and the pressure that rotates integrally with the flywheel but can move forward and backward with respect to the flywheel. A vehicle friction clutch device that transmits torque between an engine and a transmission by being sandwiched between plates,
A cover plate integrally coupled to the flywheel; a pressure plate that rotates integrally with the cover plate but is movably connected in an axial direction; and a biasing member that biases the pressure plate away from the flywheel. And a lever mechanism disposed between the axially opposed portions of the cover plate and the pressure plate, with the contact portion with the cover plate as a fulcrum and the contact portion with the pressure plate as an action point And applying the output of an actuator supported by a member fixed to the vehicle to the force point of the lever mechanism to push the pressure plate toward the flywheel to generate the clamping force of the facing. ,
The lever mechanism is arranged in a radial manner, and a large number of plate-like lever members having the power point set on the pressure plate side at the radially inner end thereof, and a pivot movement between the both radial ends of the lever members to the cover plate A fulcrum member to be supported and an action point portion formed on the pressure plate,
A total number of radially outer ends of the plurality of lever members are connected to each other by one or more flexible connecting members to form a set of lever members.
The connecting member is formed of an elastic thin plate, and a wave for changing the circumferential length is applied, and the connecting member is circumferentially driven by centrifugal force acting on the lever member when the output shaft of the engine rotates. The length is increased so that the radially outer end of the lever member contacts the inner periphery of the cylindrical portion of the pressure plate.
A friction clutch device for a vehicle.