JP4093923B2

JP4093923B2 - Control device for variable cylinder internal combustion engine

Info

Publication number: JP4093923B2
Application number: JP2003172619A
Authority: JP
Inventors: 晴彦山田; 隆行小澤; 雅斗天野; 勇一田村; 誉顕福迫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-06-17
Filing date: 2003-06-17
Publication date: 2008-06-04
Anticipated expiration: 2023-06-17
Also published as: JP2005009360A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、蒸発燃料を吸着するキャニスタからのパージ燃料が吸気に混入される吸気装置を備える可変気筒内燃機関の稼働気筒数を運転状態に応じて制御する気筒数制御手段を備える可変気筒内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
キャニスタを備える可変気筒内燃機関として、特許文献１に開示されたものが知られている。この可変気筒内燃機関では、キャニスタを吸気枝管に接続するパージ通路に遮断弁が設けられ、部分気筒運転時には、稼働気筒の吸気枝管に接続されたパージ通路のみの遮断弁が開弁される。これにより、部分気筒運転時にもパージを行うことができるので、部分気筒運転時にパージを行わないものに比べて燃費の悪化や未燃燃料の大気放出を防止することが可能になる。
【０００３】
また、特許文献２に開示されたキャニスタおよび空燃比制御手段を備える内燃機関では、キャニスタのパージによる混合気のリッチ化の程度がパージガスの濃度に依存することから、空燃比制御手段によるフィードバック制御での空燃比補正係数の下限値がパージガスの濃度に応じて定められる。これにより、パージガス濃度に対応した空燃比制御範囲の設定が可能になる。
【０００４】
さらに、可変気筒内燃機関において、全気筒運転でのトルクと部分気筒運転でのトルクとのトルク差を抑制することにより、運転形態の切換に伴うトルクショックの発生を抑制するものが特許文献３に開示されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−６３１２７号公報
【特許文献２】
特開平７−２５９６０７号公報
【特許文献３】
特開２００１−２２７３６９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、可変気筒内燃機関の部分気筒運転時にパージ通路を閉塞するとパージ燃料の吸気への混入量が少なくなる。このため、キャニスタで吸着される燃料蒸気量に比べてパージ量が少なくなる場合には、キャニスタが、燃料蒸気の吸着が不可能になる破過状態になり、吸着しきれない燃料蒸気が大気中に漏出することがある。
【０００７】
また、全気筒運転と部分気筒運転時との切換時のトルクショックの発生を抑制するためには、全気筒運転および部分気筒運転の一方の運転形態から他方の運転形態に移行するときに、移行前の運転形態での内燃機関のトルクに、移行後の運転形態でのトルクを合わせるため、移行前のトルクを可能な限り正確に把握することが望ましい。しかしながら、フィードバック制御による空燃比制御が行われる内燃機関において、キャニスタのパージが行われる場合、加速時の燃料増量補正や減速時の燃料カットを含む燃料減量補正が行われて空燃比が目標空燃比から一時的に極端にリッチまたはリーンになる場合などには、空燃比補正係数がリミット値に張り付いた状態になって、空燃比補正係数に基づいて算出されるトルクが実際のトルクからずれて、内燃機関のトルクの正確なトルクの把握が困難になり、運転形態の移行時にトルクショックが生じることがある。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１，２記載の発明は、可変気筒内燃機関において、パージ濃度に応じて部分気筒運転への移行の可否を決定することにより、キャニスタが破過状態になることを防止すること、および、可変気筒内燃機関において、フィードバック制御による空燃比制御が実行されているときの運転形態の切換に伴うトルクショックの発生を防止またはその大きさを抑制することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
請求項１記載の発明は、燃料蒸気を吸着したキャニスタからのパージ燃料が吸気に混入される吸気装置を備える可変気筒内燃機関の稼働気筒数を運転状態に応じた気筒数に設定する気筒数制御手段を備え、前記気筒数制御手段により全気筒が稼働する全気筒運転と一部の気筒が休止する部分気筒運転とに運転形態が切り換えられる可変気筒内燃機関の制御装置において、吸気に混入されるパージ燃料の濃度であるパージ濃度を検出するパージ濃度検出手段と、フィードバック制御により吸気の混合気の空燃比を設定空燃比に制御する空燃比制御手段と、前記フィードバック制御が実行されていることを検出する制御形態検出手段と、部分気筒運転への移行の実行の可否を決定する出力信号を出力する判定手段とを備え、前記判定手段は、前記パージ濃度検出手段および前記制御形態検出手段の検出結果に基づいて、前記パージ濃度が所定濃度未満で、かつ前記フィードバック制御時の空燃比補正係数が最小リミット値よりも大きく最大リミット値よりも小さい値であるとき部分気筒運転への移行を許可する許可信号を出力し、前記パージ濃度が前記所定濃度以上であるとき、および、前記パージ濃度が前記所定濃度未満で、かつ前記空燃比補正係数が前記最小リミット値または前記最大リミット値であるとき部分気筒運転への移行を禁止する禁止信号を出力し、前記気筒数制御手段は、前記判定手段から前記許可信号が入力されたとき、前記運転状態に応じて部分気筒運転をするための稼働気筒数を設定し、前記判定手段から前記禁止信号が入力されたとき、前記運転状態に無関係に稼働気筒数を全気筒数に設定する可変気筒内燃機関の制御装置である。
【００１０】
これによれば、キャニスタに吸着される蒸発燃料量が多いために、パージ濃度が所定濃度以上になるとき、キャニスタからのパージ燃料の処理能力が小さい部分気筒運転へ移行することが禁止されることにより、パージ燃料の処理能力が大きい全気筒運転での運転によりキャニスタからのパージが十分に行われるので、キャニスタに吸着される蒸発燃料量に比べてパージされる燃料量が少なくなってキャニスタの吸着能力が飽和し、破過状態になることが防止される。また、キャニスタに吸着される蒸発燃料量が少なく、パージ濃度が所定濃度未満のときは、全気筒運転時にはもちろん、部分気筒運転での運転でも、キャニスタが破過状態になることが防止されて、パージ燃料が適正に処理される。
【００１１】
この結果、請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、キャニスタを備える可変気筒内燃機関において、制御装置の判定手段は、パージ濃度が所定濃度以上であるとき部分気筒運転への移行を禁止し、パージ濃度が所定濃度未満であるとき部分気筒運転への移行を許可することにより、パージ濃度が所定濃度以上になるときは、全気筒運転での運転により、キャニスタの吸着能力が飽和して破過状態になることが防止され、またパージ濃度が所定濃度未満のときは、部分気筒運転での運転でもキャニスタが破過状態になることが防止されるので、キャニスタで吸着しきれない蒸発燃料が大気中に漏出することが防止される。
また、判定手段は、パージ濃度が所定濃度未満で、かつフィードバック制御時の空燃比補正係数が最小リミット値よりも大きく最大リミット値よりも小さい値であるときに部分気筒運転への移行を許可することにより、フィードバック制御により空燃比が設定空燃比に制御されているときの空燃比補正係数が両リミット値以外の両リミット値の間の値であるため、空燃比制御手段により制御されている空燃比と実際の空燃比とのズレは殆どなく、内燃機関が発生している実際のトルクを正確に把握することができるので、全気筒運転時のトルクと移行後の部分気筒運転時のトルクとのトルク合わせが可能になって、そのトルク差を極力小さくすることができる。この結果、トルクショックの発生を防止またはその大きさを抑制することができる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の多気筒内燃機関において、前記可変気筒内燃機関は、第１気筒群と第２気筒群とを備え、前記パージ濃度検出手段は、前記第１気筒群に供給される吸気における第１パージ濃度を検出する第１パージ濃度検出手段と、前記第２気筒群に供給される吸気における第２パージ濃度を検出する第２パージ濃度検出手段とからなり、前記判定手段は、前記第１パージ濃度および前記第２パージ濃度が共に前記所定濃度未満で、かつ前記空燃比補正係数が前記最小リミット値よりも大きく前記最大リミット値よりも小さい値であるとき前記許可信号を出力し、前記第１パージ濃度または前記第２パージ濃度が前記所定濃度以上であるとき、および、前記第１パージ濃度および前記第２パージ濃度が共に前記所定濃度未満で、かつ前記空燃比補正係数が前記最小リミット値または前記最大リミット値であるとき前記禁止信号を出力するものである。
【００１４】
この結果、請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、次の効果が奏される。すなわち、第１気筒群と第２気筒群とを備える内燃機関において、吸気へのパージ燃料の混入に偏りが生じて、第１気筒群および第２気筒群でのパージ濃度が異なる場合にも、両パージ濃度が所定濃度未満のときに部分気筒運転への移行が許容されるので、確実にキャニスタが破過状態になることを防止でき、燃料蒸気の大気中への漏出が防止される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図１ないし図４を参照して説明する。
図１を参照すると、本発明に係る制御装置を備える可変気筒内燃機関Ｅは、ＳＯＨＣ式でＶ型６気筒の４ストローク内燃機関であり、クランク軸（図示されず）が車幅方向を指向する横置き配置で車両に搭載される。
【００１６】
内燃機関Ｅは、第１気筒群として前方の３つの気筒Ｃ１〜Ｃ３の列から構成される前バンクＢａと、第２気筒群としての後方の３つの気筒Ｃ４〜Ｃ６の列から構成される後バンクＢｂとを備える。内燃機関Ｅの一部の気筒である後バンクＢｂの３気筒Ｃ４〜Ｃ６には、各気筒Ｃ４〜Ｃ６の稼働および休止を切り換える気筒休止手段としてのバルブ休止機構１が設けられ、バルブ休止機構１は、後述する気筒数制御手段30によりその作動が制御される。
【００１７】
それゆえ、内燃機関Ｅの運転形態は、バルブ休止機構１が非作動状態になって、後バンクＢｂの休止可能な３気筒Ｃ４〜Ｃ６が稼働することにより前バンクＢａの３気筒Ｃ１〜Ｃ３と共に全気筒Ｃ１〜Ｃ６が稼働する全気筒運転と、バルブ休止機構１が作動状態になって、後バンクＢｂの３気筒Ｃ４〜Ｃ６が休止され、前バンクＢａの３気筒Ｃ１〜Ｃ３が稼働する部分気筒運転とに切換えが可能である。
【００１８】
それ自体周知のバルブ休止機構１は、例えば油圧により前記作動状態および前記非作動状態に切り換えられる油圧式の機構であり、前記クランク軸に駆動連結されて回転駆動されるカム軸に設けられた動弁カムにより各気筒Ｃ１〜Ｃ６毎にシリンダヘッドに配置された吸気弁および排気弁を開閉作動させる動弁装置に設けられる。そのために、バルブ休止機構１には、後述するＥＣＵ20により後述する運転状態に応じて制御される油圧制御弁２が設けられた油路３が接続され、油圧制御弁２によりバルブ休止機構１に対する作動油の給排が制御されて、バルブ休止機構１が前記非作動状態または前記作動状態になる。
【００１９】
バルブ休止機構１が、前記非作動状態にあるとき、後バンクＢｂの各気筒Ｃ４〜Ｃ６の吸気弁および排気弁は前記動弁カムにより所定の開閉時期で開閉作動され、前記作動状態にあるとき、各気筒Ｃ４〜Ｃ６の吸気弁および排気弁は休止状態になって閉弁状態に保たれる。
【００２０】
内燃機関Ｅは、エアクリーナ５を通って各気筒Ｃ１〜Ｃ６に吸入される空気を計量するスロットル弁６と吸気を各気筒Ｃ１〜Ｃ６に分配する吸気マニホルド７とを備える吸気装置４と、吸入空気に燃料を供給して混合気を形成する燃料供給手段としての燃料噴射弁９と、各気筒Ｃ１〜Ｃ６に属する燃焼室で混合気が点火栓10（図２参照）により点火されて燃焼して発生した燃焼ガスを排気ガスとして外部に排出するための排気装置と、燃料ポンプにより燃料噴射弁９に供給される燃料が貯留された燃料タンク（図示されず）の上部空間に連通するキャニスタ11とを備える。
【００２１】
吸気マニホルド７は、前バンクＢａの各気筒Ｃ１〜Ｃ３に吸気を分配する第１吸気マニホルド７ａおよび後バンクＢｂの各気筒Ｃ４〜Ｃ６に吸気を分配する第２吸気マニホルド７ｂから構成される。燃料噴射弁９は、気筒Ｃ１〜Ｃ６毎にシリンダヘッドの吸気ポートに臨んでシリンダヘッドに装着され、該吸気ポート内に燃料を供給する。スロットル弁６は、ＥＣＵ20により制御されるアクチュエータである電動モータ12により駆動され、運転者によるアクセル操作量や内燃機関Ｅおよび前記車両の後述する運転状態に応じて開閉作動する。
【００２２】
前記排気装置の排気マニホルド13は、前バンクＢａの各気筒Ｃ１〜Ｃ３からの排気ガスを集合する第１排気マニホルド13ａおよび後バンクＢｂの各気筒Ｃ４〜Ｃ６からの排気ガスを集合する第２排気マニホルド13ｂから構成される。第１，第２排気マニホルド13ａ，13ｂのそれぞれの集合部には排気浄化装置としての触媒装置14ａ，14ｂ、例えば三元触媒が設けられる。
【００２３】
キャニスタ11は、パージ通路15を介して、吸気装置４に形成される吸気通路８においてスロットル弁６よりも下流で、かつ吸気マニホルド７よりも上流の吸気通路８に連通する。パージ通路15には、キャニスタ11から吸気通路８を流通する吸気に混入するパージ燃料を含むパージガスの流量を制御するパージ弁16が設けられる。
【００２４】
バルブ休止機構１、燃料噴射弁９、点火栓10、電動モータ12およびパージ弁16は、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）20により制御される。ＥＣＵ20は、入出力インターフェース、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、各種の制御プログラムや各種のマップが記憶されたＲＯＭおよび各種のデータが一時的に記憶されるＲＡＭなどの記憶装置を備えるマイクロコンピュータで構成されている。
【００２５】
図２を併せて参照すると、ＥＣＵ20には、前記排気装置の排気通路17ａ，17ｂにおいて各触媒装置14ａ，14ｂの上流に設けられた空燃比検出手段として、排気ガス中の酸素濃度に比例してリニアな空燃比信号を出力する空燃比センサ21ａ，21ｂが接続される。さらに、スロットル弁開度検出手段22により検出されるスロットル弁６の開度や機関回転速度や吸気圧や車速などの内燃機関Ｅおよび前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段23が、ＥＣＵ20に接続されるか、またはＥＣＵ20の機能として備えられる。
【００２６】
図２を中心にして図４を併せて参照すると、ＥＣＵ20は、吸気に混入されるパージ燃料の濃度であるパージ濃度Ｄを検出するパージ濃度検出手段24と、空燃比センサ21ａ，21ｂの検出結果に基づいて空燃比補正係数Ｋａ，Ｋｂを設定する空燃比補正係数設定手段25ａ，25ｂと、運転状態検出手段23の検出結果および空燃比補正係数Ｋａ，Ｋｂに基づいて各燃料噴射弁９から対応する気筒Ｃ１〜Ｃ６に供給される燃料量を算出して混合気の空燃比を設定空燃比に制御する空燃比制御手段26と、空燃比制御手段26からの制御信号に基づいて燃料噴射弁９の作動を制御する燃料噴射弁制御手段27と、空燃比制御手段26によりフィードバック制御が実行されていることを検出する制御形態検出手段28と、部分気筒運転への移行の可否を決定する判定手段29と、運転状態検出手段23の検出結果および判定手段29の判定結果に基づいて稼働気筒数を制御すべく稼働気筒数を制御すべくバルブ休止機構１の作動を制御する気筒数制御手段30と、運転状態検出手段23の検出結果に応じてパージ弁16を制御するパージ弁制御手段31と、点火栓10の作動を制御する点火栓制御手段32との機能を備える。
【００２７】
それゆえ、内燃機関Ｅの前記制御装置は、空燃比センサ21ａ，21ｂ、運転状態検出手段23およびＥＣＵ20を備える。
【００２８】
パージ濃度検出手段24は、前バンクＢａの各気筒Ｃ１〜Ｃ３に供給される吸気におけるパージ濃度Ｄａを検出する第１パージ濃度検出手段24ａと、後バンクＢｂの各気筒Ｃ４〜Ｃ６に供給される吸気におけるパージ濃度Ｄｂを検出する第２パージ濃度検出手段24ｂとからなり、空燃比補正係数設定手段25ａ，25ｂは、前バンクＢａの各気筒Ｃ１〜Ｃ３の燃料噴射弁９から供給される燃料量を設定する第１空燃比補正係数設定手段25ａと、後バンクＢｂの各気筒Ｃ４〜Ｃ６の燃料噴射弁９から供給される燃料量を設定する第２空燃比補正係数設定手段25ｂとからなる。
【００２９】
判定手段29は、両パージ濃度検出手段24ａ，24ｂおよび制御形態検出手段28の検出結果、そして両空燃比補正係数設定手段25ａ，25ｂから得られる両空燃比補正係数Ｋａ，Ｋｂに基づいて、パージ濃度Ｄａ，Ｄｂが所定濃度Ｄ_０未満で、かつ第１，第２空燃比補正係数Ｋａ，Ｋｂが最小リミット値Ｋｍｉｎよりも大きく最大リミット値Ｋｍａｘよりも小さい値であるときに、全気筒運転から部分気筒運転への移行を許可する許可信号を出力し、パージ濃度Ｄａ，Ｄｂが所定濃度Ｄ_０以上のとき部分気筒運転への移行を禁止する禁止信号を出力する。ここで、所定濃度Ｄ_０は、部分気筒運転時に、キャニスタ11が破過状態になることなくパージ燃料が処理されるように設定される。
【００３０】
気筒数制御手段30は、前記運転状態に応じて、内燃機関Ｅが低負荷であり、かつ車両がほぼ一定の車速で走行するクルーズ運転状態にあるときは、内燃機関Ｅが部分気筒運転で運転されるように、稼働気筒数を全気筒数未満の気筒数、例えば全気筒数の半数、この実施例では３気筒に設定し、内燃機関Ｅの高負荷時および加速時、車両の高速走行時および加速走行時など、内燃機関Ｅに高出力および安定した出力が求められるときには、全気筒運転されるように稼働気筒数を全気筒数に設定する。
【００３１】
空燃比制御手段26は、前記運転状態に応じて設定された前記設定空燃比が得られるように、フィードバック制御およびオープンループ制御を行う。気筒数制御手段30は、判定手段29からの出力信号に応じて、許可信号が入力されたとき、前記運転状態に応じて部分気筒運転をするための稼働気筒数を設定し、禁止信号が入力されたとき、前記運転状態に無関係に稼働気筒数を全気筒数に設定する。
【００３２】
燃料噴射弁制御手段27は、気筒数制御手段30からの出力信号に応じて部分気筒運転時に３気筒Ｃ４〜Ｃ６に属する燃料噴射弁９の作動を停止する。また、点火栓制御手段32は、運転状態検出手段23の検出結果に基づいて点火時期演算手段（図示されず）により算出された点火時期に混合気に点火するように点火栓10を制御すると共に、気筒数制御手段30からの出力信号に応じて部分気筒運転時に３気筒Ｃ４〜Ｃ６に属する点火栓10の作動を停止する。さらに、オン・オフ弁から構成されるパージ弁16は、内燃機関Ｅの停止時に閉弁されると共に、前記運転状態に応じて開閉される。
【００３３】
パージ濃度Ｄａ，Ｄｂは、特許文献２に開示されたものと同様に、図３に示される手順により検出される。先ず、ステップＳ２１で、燃料噴射弁９の燃料量がフィードバック制御により制御されているか否かが判断され、この判断が肯定されるとき、ステップＳ２２に進んで、パージ弁16が開弁しているか否かが判断される。
【００３４】
ステップＳ２２での判断が否定されて、パージ弁16が閉弁しているとき、ステップＳ２３に進んで、パージ弁16の閉弁時の空燃比補正係数の平均値Ｋｃが算出された後、ステップＳ２５に進む。また、ステップＳ２２での判断が肯定されて、パージ弁16が開弁しているとき、ステップＳ２４でパージ弁16の開弁時の空燃比補正係数の平均値Ｋｏが算出された後、ステップＳ２５に進む。
【００３５】
ステップＳ２５で、空燃比補正係数の平均値Ｋｃと空燃比補正係数の平均値Ｋｏとの差ΔＫに基づいてパージ濃度Ｄａ，Ｄｂが算出される。すなわち、両平均値Ｋｃ，Ｋｏの差ΔＫは、パージ弁16の開弁に伴って内燃機関Ｅに供給される混合気のリッチ化の程度を示し、差ΔＫが大きくなるにつれてパージ燃料の濃度が大きくなるので、この差ΔＫはパージ燃料の濃度に対応したものとなる。
それゆえ、ステップＳ２１〜Ｓ２５の一連の処理によりパージ濃度検出手段24が構成される。
【００３６】
そして、ＥＣＵ20は、前記運転状態に応じて休止可能な気筒Ｃ４〜Ｃ６が稼働状態から休止状態に移行することの可否を、パージ濃度Ｄおよび空燃比補正係数Ｋａ，Ｋｂに基づいて決定する。以下、図４を参照して、ＥＣＵ20により所定時間毎に実行されて、この移行可否を決定する判定ルーチンについて説明する。
【００３７】
ステップＳ１で、部分気筒運転での運転などにより少なくとも一部の燃料噴射弁９からの燃料供給が停止されているか否かが判断され、この判断が肯定されるとき、ステップＳ１０に進んで、部分気筒運転への移行が許可された状態で全気筒運転での運転が安定するまでの所定時間を設定する休止移行許可タイマｔａがセットされ、次いでステップＳ１１に進んで、部分気筒運転への移行が禁じられた状態で部分気筒運転での運転が安定するまでの所定時間を設定する休止移行禁止タイマｔｂがセットされた後、この判定ルーチンは終了する。
【００３８】
ステップＳ１での判断が否定されて、内燃機関Ｅの運転形態が全気筒運転であって、全ての燃料噴射弁９から燃料が供給されいているとき、ステップＳ２に進んで、全ての気筒Ｃ１〜Ｃ６において空燃比制御がフィードバック制御により実行されているか否かが判断され、フィードバック制御が実行されていないときは、ステップＳ１２に進んで、休止移行禁止タイマｔｂがタイムアップしているか否かが判断され、休止移行禁止タイマｔｂに設定された所定時間が経過していないとき、部分気筒運転での運転が安定するまで、前記運転状態に応じた全気筒運転への移行を許可することなく、この判定ルーチンは終了する。
【００３９】
ステップＳ１２での判断が肯定されるとき、ステップＳ１３で休止移行許可タイマｔａがセットされ、次いでステップＳ１４で休止移行許可フラグＦが０にセットされて、部分気筒運転への移行が禁止されて、気筒数制御手段30は、運転状態検出手段23で検出される前記運転状態に応じて設定されるべき稼働気筒数とは無関係に、稼働気筒数を全気筒数に設定する。
【００４０】
ステップＳ２での判断が肯定されるとき、ステップＳ３に進んで、第１パージ濃度Ｄａが所定濃度Ｄ_０以上であるか否かが判断され、この判断が肯定されるとき、ステップＳ１２に進んで、休止移行禁止タイマｔｂがタイムアップしていれば、ステップＳ１３で休止移行許可タイマｔａがセットされた後、ステップＳ１４に進んで休止移行許可フラグＦが０にセットされて、前記運転状態に無関係に部分気筒運転への移行が禁止される。
【００４１】
ステップＳ２での判断が否定されて、第１パージ濃度Ｄａが所定濃度Ｄ_０未満であるとき、ステップＳ４に進んで、第２パージ濃度Ｄｂが所定濃度Ｄ_０以上であるか否かが判断され、この判断が肯定されるとき、ステップＳ１２に進んで、休止移行禁止タイマｔｂがタイムアップしていれば、ステップＳ１３，Ｓ１４の処理が順次実行されて、前記運転状態に無関係に部分気筒運転への移行が禁止される。
【００４２】
ステップＳ４での判断が否定されて、第２パージ濃度Ｄｂが所定濃度Ｄ_０未満であるとき、ステップＳ５に進んで、前バンクＢａの各気筒Ｃ１〜Ｃ３の燃料噴射弁９のための第１空燃比補正係数Ｋａが最小リミット値Ｋｍｉｎまたは最大リミット値Ｋｍａｘに張り付いた状態になっているか否かが判断される。
【００４３】
第１，第２空燃比補正係数Ｋａ，Ｋｂがリミット値Ｋｍｉｎ，Ｋｍａｘにあって所定時間以上に渡って変化しない状態であるこの張り付きは、キャニスタ11に吸着された蒸発燃料のパージが行われる場合、内燃機関Ｅの加速時の燃料増量補正や減速時の燃料カットを含む燃料減量補正が行われて空燃比が、空燃比センサ21ａにより設定される設定空燃比から一時的に極端にリッチまたはリーンになる場合などに発生する。
【００４４】
したがって、ステップＳ５での判断が肯定されるとき、第１空燃比補正係数Ｋａに基づいて空燃比制御手段26により算出される燃料量から得られるトルクが、実際に発生しているトルクとは異なる可能性があるので、この状態で部分気筒運転に移行するとトルク差に基づくトルクショックが発生する虞がある。そのため、ステップＳ１２に進んで、休止移行禁止タイマｔｂがタイムアップしていれば、ステップＳ１３，Ｓ１４の処理が順次実行されてットされて、運転状態に無関係に部分気筒運転への移行が禁止される。
【００４５】
ステップＳ５での判断が否定されて、第１空燃比補正係数Ｋａが最小リミット値Ｋｍｉｎよりも大きく最大リミット値Ｋｍａｘよりも小さいとき、ステップＳ６に進んで、後バンクＢｂの各気筒Ｃ４〜Ｃ６の燃料噴射弁９のための第２空燃比補正係数Ｋｂが最小リミット値Ｋｍｉｎまたは最大リミット値Ｋｍａｘに張り付いた状態になっているか否かが判断される。この判断が肯定されるとき、ステップＳ５のときと同様に、部分気筒運転に移行するとトルクショックが発生する虞がある。そのため、ステップＳ１２に進んで、休止移行禁止タイマｔｂがタイムアップしていれば、ステップＳ１３，Ｓ１４の処理が順次実行されてットされて、前記運転状態に無関係に部分気筒運転への移行が禁止される。
【００４６】
ステップＳ６での判断が否定されて、第２空燃比補正係数Ｋｂが最小リミット値Ｋｍｉｎよりも大きく最大リミット値Ｋｍａｘよりも小さいとき、ステップＳ７に進み、休止移行許可タイマｔａがタイムアップしているか否かが判断され、休止移行許可タイマｔａに設定された時間が経過していないとき、全気筒運転での運転が安定するまで、前記運転状態に応じた部分気筒運転への移行を許可することなく、この判定ルーチンは終了する。
【００４７】
ステップＳ７での判断が肯定されるとき、ステップＳ１８で休止移行禁止タイマがセットされ、次いでステップＳ９で休止移行許可フラグが１にセットされて、部分気筒運転への移行が許可される。これにより、気筒数制御手段30は、運転状態検出手段23の検出結果に基づいて、内燃機関Ｅが部分気筒運転で運転されるときの稼働気筒数を設定する。
【００４８】
このように、全気筒運転から部分気筒運転への移行は、全気筒Ｃ１〜Ｃ６に吸入されるパージ燃料の両パージ濃度Ｄａ，Ｄｂが所定濃度Ｄ_０よりも小さいときであって、しかも第１，第２空燃比補正係数Ｋａ，Ｋｂが両リミット値Ｋｍｉｎ，Ｋｍａｘの間の値であるときにのみ実行される。具体的には、両パージ濃度Ｄａ，Ｄｂが所定濃度Ｄ_０よりも小さいとき、内燃機関Ｅが部分気筒運転で運転されても、吸着される燃料蒸気量がパージ燃料の量よりも多くなってキャニスタ11が破過状態になる可能性はない。また、両空燃比補正係数Ｋａ，Ｋｂが両リミット値Ｋｍｉｎ，Ｋｍａｘ以外の両リミット値Ｋｍｉｎ，Ｋｍａｘの間の値であるとき、内燃機関Ｅの運転形態が、全気筒運転から部分気筒運転に移行する場合、また部分気筒運転から全気筒運転に移行する場合も、空燃比制御手段26により制御されている空燃比と実際の空燃比とのズレは殆どなく、全気筒運転時のトルクと部分気筒運転時のトルクとのトルク合わせが可能になって、そのトルク差を極力小さくすることができるので、トルクショックの発生を防止またはその大きさを抑制することができる。
【００４９】
それゆえ、ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ１４によりキャニスタ11の破過防止手段が構成され、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ１４により全気筒運転から部分気筒運転への移行時のトルクショック防止手段が構成される。
【００５０】
次に、前述のように構成された実施例の作用および効果について説明する。
キャニスタ11を備える可変気筒内燃機関Ｅにおいて、判定手段29は、パージ濃度Ｄが所定濃度Ｄ_０以上であるとき部分気筒運転への移行を禁止し、パージ濃度Ｄが所定濃度Ｄ_０未満であるとき部分気筒運転への移行を許可することにより、キャニスタ11に吸着される蒸発燃料量が多いために、パージ濃度Ｄが所定濃度Ｄ_０以上になるとき、キャニスタ11からのパージ燃料の処理能力が小さい部分気筒運転へ移行することが禁止されて、パージ燃料の処理能力が大きい全気筒運転での運転によりキャニスタ11からのパージが十分に行われるので、キャニスタ11に吸着される蒸発燃料量に比べてパージされる燃料量が少なくなってキャニスタ11の吸着能力が飽和し、破過状態になることが防止される。また、キャニスタ11に吸着される蒸発燃料量が少なく、パージ濃度Ｄが所定濃度Ｄ_０未満のときは、全気筒運転時にはもちろん、部分気筒運転での運転でも、キャニスタ11が破過状態になることが防止されて、パージ燃料が適正に処理される。この結果、パージ濃度Ｄが所定濃度Ｄ_０以上になるときは、全気筒運転での運転により、キャニスタ11の吸着能力が飽和して破過状態になることが防止され、またパージ濃度Ｄが所定濃度Ｄ_０未満のときは、部分気筒運転での運転でもキャニスタ11が破過状態になることが防止されるので、キャニスタ11で吸着しきれない蒸発燃料が大気中に漏出することが防止される。
【００５１】
パージ濃度検出手段24は、前バンクＢａの各気筒Ｃ１〜Ｃ３に供給される吸気における第１パージ濃度Ｄａを検出する第１パージ濃度検出手段24ａと、後バンクＢｂの各気筒Ｃ４〜Ｃ６に供給される吸気における第２パージ濃度Ｄｂを検出する第２パージ濃度検出手段24ｂとからなり、両パージ濃度Ｄａ，Ｄｂが共に所定濃度Ｄ_０未満となるときに部分気筒運転への移行が許容されることにより、吸気へのパージ燃料の混入に偏りが生じて、前バンクＢａおよび後バンクＢｂでのパージ濃度Ｄが異なる場合にも、両パージ濃度Ｄａ，Ｄｂが所定濃度Ｄ_０未満のときに部分気筒運転への移行が許容されるので、確実にキャニスタ11が破過状態になることを防止でき、燃料蒸気の大気中への漏出が防止される。
【００５２】
判定手段29は、フィードバック制御時の第１，第２空燃比補正係数Ｋａ，Ｋｂが最小リミット値Ｋｍｉｎよりも大きく最大リミット値Ｋｍａｘよりも小さい値であるときに部分気筒運転への移行を許可することにより、フィードバック制御により空燃比が前記設定空燃比に制御されているときの第１，第２空燃比補正係数Ｋａ，Ｋｂが両リミット値Ｋｍｉｎ，Ｋｍａｘ以外の両リミット値Ｋｍｉｎ，Ｋｍａｘの間の値であるため、空燃比制御手段26により制御されている空燃比と実際の空燃比とのズレは殆どなく、内燃機関Ｅが発生している実際のトルクを正確に把握することができて、全気筒運転での内燃機関Ｅのトルクに、移行後の部分気筒運転でのトルクを合わせることが可能になって、そのトルク差を極力小さくすることができるので、トルクショックの発生を防止またはその大きさを抑制することができ、乗り心地性が向上する。
【００５３】
空燃比補正係数設定手段25ａ，25ｂは、前バンクＢａの各気筒Ｃ１〜Ｃ３の燃料噴射弁９から供給される燃料量を設定する第１空燃比補正係数設定手段25ａと、後バンクＢｂの各気筒Ｃ４〜Ｃ６の燃料噴射弁９から供給される燃料量を設定する第２空燃比補正係数設定手段25ｂとからなり、両空燃比補正係数Ｋａ，Ｋｂが共に最小リミット値Ｋｍｉｎより大きく最大リミット値Ｋｍａｘよりも小さいときに部分気筒運転への移行が許容されることにより、内燃機関Ｅが発生している実際のトルクをより正確に把握することができるので、トルクショックの大きさが一層抑制される。
【００５４】
以下、前述した実施例の一部の構成を変更した実施例について、変更した構成に関して説明する。
前記実施例では、全気筒運転から部分気筒運転への移行条件は、キャニスタ11の破過防止条件およびトルクショック防止条件からなるものであったが、キャニスタ11の破過防止条件またはトルクショック防止条件のいずれか一方のみを移行条件とすることもできる。
【００５５】
トルクショック防止条件は、休止可能な気筒Ｃ４〜Ｃ６が稼働状態から休止状態に移行する場合にはもちろん、部分気筒運転から全気筒運転に移行するときのように、気筒Ｃ４〜Ｃ６が休止状態から稼働状態に移行する場合にも適用される。そして、この場合には、フィードバック制御時の空燃比補正係数が最小リミット値Ｋｍｉｎよりも大きく最大リミット値Ｋｍａｘよりも小さい値であるときに、全気筒運転および部分気筒運転の一方の運転形態から他方の運転形態に移行することが許可されることにより、空燃比制御手段26により制御されている空燃比と実際の空燃比とのズレは殆どなく、内燃機関Ｅが発生している実際のトルクを正確に把握することができて、移行前の運転形態での内燃機関Ｅのトルクに、移行後の運転形態でのトルクを合わせることが可能になって、そのトルク差を極力小さくすることができるので、トルクショックの発生を防止またはその大きさを抑制することができ、乗り心地性が向上する。
【００５６】
パージ濃度検出手段は、空燃比補正係数から演算する手段により構成されたが、パージ弁16を通る燃料量またはガス量を直接検出するセンサの検出結果に基づいてパージ燃料の濃度を検出する手段により構成することもできる。
【００５７】
気筒休止手段は、バルブ休止機構１以外に、気筒で燃焼が行われないようにするものであればいかなる手段でもよい。内燃機関Ｅは、前記実施例では車両に使用されるものであったが、車両以外の機械、さらに鉛直方向を指向するクランク軸を備える船外機等の船舶推進装置に使用されるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示し、本発明に係る制御装置が適用された可変気筒内燃機関の概略図である。
【図２】図１の制御装置の主要構成部を示すブロック図である。
【図３】図２の制御装置の電子制御ユニットにより実行されるパージ濃度検出ルーチンのフローチャートである。
【図４】図２の制御装置の電子制御ユニットにより実行される判定ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１…バルブ休止機構、２…油圧制御弁、３…油路、４…吸気装置、５…エアクリーナ、６…スロットル弁、７…吸気マニホルド、８…吸気通路、９…燃料噴射弁、10…点火栓、11…キャニスタ、12…電動モータ、13…排気マニホルド、14ａ，14ｂ…触媒装置、15…パージ通路、16…パージ弁、17ａ，17ｂ…排気通路、20…ＥＣＵ、21ａ，21ｂ…空燃比センサ、22…スロットル弁開度検出手段、23…運転状態検出手段、24…パージ濃度検出手段、25ａ，25ｂ…空燃比補正係数設定手段、26…空燃比制御手段、27…燃料噴射弁制御手段、28…制御形態検出手段、29…判定手段、30…気筒数制御手段、31…パージ弁制御手段、32…点火栓制御手段、
Ｅ…内燃機関、Ｂａ…前バンク、Ｂｂ…後バンク、Ｃ１〜Ｃ６…気筒、Ｋａ，Ｋｂ…空燃比補正係数、Ｋｍｉｎ，Ｋｍａｘ…リミット値、Ｄ…パージ濃度、Ｄ_０…所定濃度、Ｋｃ，Ｋｏ…空燃比補正係数の平均値、ΔＫ…差、ｔａ，ｔｂ…タイマ、Ｆ…フラグ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a variable cylinder internal combustion engine provided with a cylinder number control means for controlling the number of operating cylinders of a variable cylinder internal combustion engine provided with an intake device in which purge fuel from a canister that adsorbs evaporated fuel is mixed into intake air according to an operating state. The present invention relates to a control device.
[0002]
[Prior art]
As a variable cylinder internal combustion engine provided with a canister, one disclosed in Patent Document 1 is known. In this variable cylinder internal combustion engine, a shut-off valve is provided in the purge passage connecting the canister to the intake branch pipe, and the shut-off valve only in the purge passage connected to the intake branch pipe of the operating cylinder is opened during partial cylinder operation. . Thereby, since the purge can be performed even during the partial cylinder operation, it is possible to prevent the deterioration of the fuel consumption and the release of the unburned fuel into the atmosphere as compared with the case where the purge is not performed during the partial cylinder operation.
[0003]
Further, in an internal combustion engine having a canister and an air-fuel ratio control means disclosed in Patent Document 2, since the degree of enrichment of the air-fuel mixture due to the canister purge depends on the concentration of the purge gas, feedback control by the air-fuel ratio control means is performed. The lower limit value of the air-fuel ratio correction coefficient is determined according to the concentration of the purge gas. This makes it possible to set an air-fuel ratio control range corresponding to the purge gas concentration.
[0004]
Furthermore, Patent Document 3 discloses a variable cylinder internal combustion engine that suppresses the occurrence of torque shock associated with the switching of the operation mode by suppressing the torque difference between the torque in the full cylinder operation and the torque in the partial cylinder operation. It is disclosed.
[0005]
[Patent Document 1]
JP 7-63127 A
[Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 7-259607
[Patent Document 3]
JP 2001-227369 A
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, if the purge passage is closed during the partial cylinder operation of the variable cylinder internal combustion engine, the amount of purge fuel mixed into the intake air is reduced. For this reason, when the purge amount is smaller than the amount of fuel vapor adsorbed by the canister, the canister enters a breakthrough state in which the adsorption of fuel vapor becomes impossible, and fuel vapor that cannot be adsorbed in the atmosphere. May leak.
[0007]
In order to suppress the occurrence of torque shock at the time of switching between full cylinder operation and partial cylinder operation, transition is made when shifting from one operation mode of full cylinder operation and partial cylinder operation to the other operation mode. In order to match the torque in the operation mode after the transition to the torque of the internal combustion engine in the previous operation mode, it is desirable to grasp the torque before the transition as accurately as possible. However, in an internal combustion engine in which air-fuel ratio control is performed by feedback control, when canister purge is performed, fuel increase correction during acceleration and fuel decrease correction including fuel cut during deceleration are performed, and the air-fuel ratio becomes the target air-fuel ratio. When the air / fuel ratio becomes extremely rich or lean temporarily, the air-fuel ratio correction coefficient is stuck to the limit value, and the torque calculated based on the air-fuel ratio correction coefficient deviates from the actual torque. As a result, it becomes difficult to accurately grasp the torque of the internal combustion engine, and a torque shock may occur when the operation mode is changed.
[0008]
  The present invention has been made in view of such circumstances, and the invention according to claims 1 and 2 determines whether or not to shift to partial cylinder operation according to the purge concentration in a variable cylinder internal combustion engine. Prevent the canister from going through a breakthrough,andAn object of the present invention is to prevent or suppress the magnitude of torque shock that accompanies switching of operation modes when air-fuel ratio control by feedback control is being executed in a variable cylinder internal combustion engine.
[0009]
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
  According to the first aspect of the present invention, the number-of-cylinders control that sets the number of operating cylinders of a variable-cylinder internal combustion engine having an intake device in which purge fuel from a canister that has adsorbed fuel vapor is mixed into intake air is set to the number of cylinders corresponding to the operating state In a control apparatus for a variable cylinder internal combustion engine, the operation mode is switched between full cylinder operation in which all cylinders are operated and partial cylinder operation in which some cylinders are deactivated by the cylinder number control means. A purge concentration detecting means for detecting a purge concentration which is a concentration of the purge fuel;Air-fuel ratio control means for controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the intake air to a set air-fuel ratio by feedback control, control form detection means for detecting that the feedback control is being executed,Determination means for outputting an output signal for determining whether or not execution of the shift to the partial cylinder operation is possible, and the determination means includes the purge concentration detection meansAnd control form detecting meansThe purge concentration is less than a predetermined concentration based on the detection result ofAnd the air-fuel ratio correction coefficient during the feedback control is larger than the minimum limit value and smaller than the maximum limit value.When a permission signal permitting the transition to partial cylinder operation is output at a certain time and the purge concentration is equal to or higher than the predetermined concentrationAnd when the purge concentration is less than the predetermined concentration and the air-fuel ratio correction coefficient is the minimum limit value or the maximum limit value.A prohibition signal for prohibiting the shift to the partial cylinder operation is output, and the cylinder number control meansSaidWhen a permission signal is input, the number of operating cylinders for partial cylinder operation is set according to the operation state, and the determination meansSaidA control apparatus for a variable cylinder internal combustion engine that sets the number of operating cylinders to the total number of cylinders regardless of the operation state when a prohibition signal is input.
[0010]
According to this, since the amount of evaporated fuel adsorbed by the canister is large, when the purge concentration exceeds a predetermined concentration, it is prohibited to shift to the partial cylinder operation where the processing capacity of the purge fuel from the canister is small. As a result, the purge from the canister is sufficiently performed by the operation in the all cylinder operation where the processing capacity of the purge fuel is large, so that the amount of fuel purged is smaller than the amount of evaporated fuel adsorbed to the canister, and the canister is adsorbed. Capability is saturated, preventing breakthrough. In addition, when the amount of evaporated fuel adsorbed by the canister is small and the purge concentration is less than the predetermined concentration, the canister is prevented from being in a breakthrough state not only during full cylinder operation but also during partial cylinder operation. The purge fuel is properly processed.
[0011]
  As a result, according to the first aspect of the present invention, the following effects can be obtained. That is, in a variable cylinder internal combustion engine having a canister, the determination means of the control device prohibits transition to partial cylinder operation when the purge concentration is equal to or higher than a predetermined concentration, and shifts to partial cylinder operation when the purge concentration is lower than the predetermined concentration. When the purge concentration exceeds the predetermined concentration, the operation of all cylinders prevents the canister's adsorption capacity from being saturated and the breakthrough state occurs, and the purge concentration is predetermined. When the concentration is less than the concentration, the canister is prevented from being in a breakthrough state even in the partial cylinder operation, so that the evaporated fuel that cannot be adsorbed by the canister is prevented from leaking into the atmosphere.
  Further, the determination means permits the shift to the partial cylinder operation when the purge concentration is less than the predetermined concentration and the air-fuel ratio correction coefficient at the time of feedback control is larger than the minimum limit value and smaller than the maximum limit value. Thus, since the air-fuel ratio correction coefficient when the air-fuel ratio is controlled to the set air-fuel ratio by feedback control is a value between both limit values other than both limit values, the air-fuel ratio controlled by the air-fuel ratio control means is There is almost no deviation between the fuel ratio and the actual air-fuel ratio, and the actual torque generated by the internal combustion engine can be accurately grasped, so that the torque during full cylinder operation and the torque during partial cylinder operation after transition Torque adjustment is possible, and the torque difference can be minimized. As a result, the occurrence of torque shock can be prevented or the magnitude thereof can be suppressed.
[0012]
  The invention according to claim 2 is the multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1,The variable cylinder internal combustion engine includes a first cylinder group and a second cylinder group, and the purge concentration detection means detects a first purge concentration in the intake air supplied to the first cylinder group. And a second purge concentration detecting means for detecting a second purge concentration in the intake air supplied to the second cylinder group, and the determining means is configured such that both the first purge concentration and the second purge concentration are When the concentration is less than a predetermined concentration and the air-fuel ratio correction coefficient is larger than the minimum limit value and smaller than the maximum limit value, the permission signal is output, and the first purge concentration or the second purge concentration is When the concentration is equal to or higher than a predetermined concentration, and both the first purge concentration and the second purge concentration are less than the predetermined concentration, and the air-fuel ratio correction coefficient is the minimum limit value or the previous value. It outputs the disable signal when the maximum limit valueIs.
[0014]
  As a result, according to the invention described in claim 2, in addition to the effect of the invention described in claim 1, the following effect is exhibited. That is,In an internal combustion engine having a first cylinder group and a second cylinder group, both purges are performed even when the purge fuel is mixed in the intake air and the purge concentration differs between the first cylinder group and the second cylinder group. Since the shift to the partial cylinder operation is allowed when the concentration is less than the predetermined concentration, it is possible to reliably prevent the canister from being in a breakthrough state and to prevent the fuel vapor from leaking into the atmosphere.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS.
Referring to FIG. 1, a variable cylinder internal combustion engine E equipped with a control device according to the present invention is a SOHC type V-type 6 cylinder 4-stroke internal combustion engine, and a crankshaft (not shown) is directed in the vehicle width direction. Mounted on the vehicle in a horizontal position.
[0016]
The internal combustion engine E includes a front bank Ba constituted by a row of three front cylinders C1 to C3 as a first cylinder group and a rear row of three cylinders C4 to C6 as a second cylinder group. And a bank Bb. The three cylinders C4 to C6 of the rear bank Bb, which are some cylinders of the internal combustion engine E, are provided with a valve deactivation mechanism 1 as cylinder deactivation means for switching operation and deactivation of each cylinder C4 to C6. The operation is controlled by a cylinder number control means 30 described later.
[0017]
Therefore, the operation mode of the internal combustion engine E is the same as the three cylinders C1 to C3 of the front bank Ba when the valve deactivation mechanism 1 is deactivated and the three cylinders C4 to C6 of the rear bank Bb are deactivated. All cylinder operation in which all cylinders C1 to C6 are operated, and the valve deactivation mechanism 1 is activated, the three cylinders C4 to C6 in the rear bank Bb are deactivated, and the three cylinders C1 to C3 in the front bank Ba are activated Switching to cylinder operation is possible.
[0018]
The valve deactivation mechanism 1 known per se is a hydraulic mechanism that is switched between the operating state and the non-operating state by, for example, hydraulic pressure, and is provided on a cam shaft that is driven and connected to the crankshaft. The valve cam is provided in a valve operating device that opens and closes an intake valve and an exhaust valve arranged in the cylinder head for each of the cylinders C1 to C6. For this purpose, the valve pausing mechanism 1 is connected to an oil passage 3 provided with a hydraulic control valve 2 that is controlled in accordance with an operation state described later by an ECU 20 described later. The hydraulic control valve 2 operates the valve pausing mechanism 1. The oil supply / discharge is controlled, and the valve pause mechanism 1 enters the non-operating state or the operating state.
[0019]
When the valve deactivation mechanism 1 is in the non-operating state, the intake valves and exhaust valves of the cylinders C4 to C6 of the rear bank Bb are opened / closed at a predetermined opening / closing timing by the valve cams, and are in the operating state. The intake valves and exhaust valves of the cylinders C4 to C6 are stopped and kept in a closed state.
[0020]
The internal combustion engine E includes an intake device 4 that includes a throttle valve 6 that measures air sucked into the cylinders C1 to C6 through the air cleaner 5, and an intake manifold 7 that distributes intake air to the cylinders C1 to C6. The fuel mixture is ignited and burned by the spark plug 10 (see FIG. 2) in the fuel injection valve 9 as fuel supply means for supplying fuel to the fuel and the combustion chambers belonging to the cylinders C1 to C6. An exhaust device for discharging the generated combustion gas to the outside as exhaust gas, a canister 11 communicating with an upper space of a fuel tank (not shown) in which fuel supplied to the fuel injection valve 9 by a fuel pump is stored; Is provided.
[0021]
The intake manifold 7 includes a first intake manifold 7a that distributes intake air to the cylinders C1 to C3 of the front bank Ba and a second intake manifold 7b that distributes intake air to the cylinders C4 to C6 of the rear bank Bb. The fuel injection valve 9 is attached to the cylinder head facing the intake port of the cylinder head for each of the cylinders C1 to C6, and supplies fuel into the intake port. The throttle valve 6 is driven by an electric motor 12, which is an actuator controlled by the ECU 20, and opens and closes according to the amount of accelerator operation by the driver, the internal combustion engine E, and the operation state of the vehicle described later.
[0022]
The exhaust manifold 13 of the exhaust system has a first exhaust manifold 13a that collects exhaust gas from the cylinders C1 to C3 of the front bank Ba and a second exhaust that collects exhaust gas from the cylinders C4 to C6 of the rear bank Bb. It is composed of a manifold 13b. Catalytic devices 14a and 14b as exhaust purification devices, for example, three-way catalysts, are provided at the respective collection portions of the first and second exhaust manifolds 13a and 13b.
[0023]
The canister 11 communicates with the intake passage 8 downstream of the throttle valve 6 and upstream of the intake manifold 7 in the intake passage 8 formed in the intake device 4 via the purge passage 15. The purge passage 15 is provided with a purge valve 16 for controlling the flow rate of purge gas containing purge fuel mixed in the intake air flowing from the canister 11 through the intake passage 8.
[0024]
The valve pause mechanism 1, the fuel injection valve 9, the spark plug 10, the electric motor 12 and the purge valve 16 are controlled by an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 20. The ECU 20 is composed of a microcomputer including a storage device such as an input / output interface, a central processing unit (CPU), a ROM storing various control programs and various maps, and a RAM storing various data temporarily. Has been.
[0025]
Referring also to FIG. 2, the ECU 20 is in proportion to the oxygen concentration in the exhaust gas as air-fuel ratio detection means provided upstream of the catalyst devices 14a and 14b in the exhaust passages 17a and 17b of the exhaust device. Air-fuel ratio sensors 21a and 21b that output linear air-fuel ratio signals are connected. Further, an operating condition detecting means 23 for detecting the operating condition of the internal combustion engine E and the vehicle such as the opening degree of the throttle valve 6 detected by the throttle valve opening detecting means 22, the engine rotational speed, the intake pressure and the vehicle speed is provided by the ECU 20. Or provided as a function of the ECU 20.
[0026]
Referring to FIG. 4 together with a focus on FIG. 2, the ECU 20 detects the purge concentration D which is the concentration of the purge fuel mixed in the intake air, and the detection results of the air-fuel ratio sensors 21a and 21b. The air-fuel ratio correction coefficient setting means 25a, 25b for setting the air-fuel ratio correction coefficients Ka, Kb based on the above, and the corresponding fuel injection valve 9 based on the detection result of the operating state detection means 23 and the air-fuel ratio correction coefficients Ka, Kb The fuel injection valve 9 is calculated based on the control signal from the air-fuel ratio control means 26 and the air-fuel ratio control means 26 for calculating the amount of fuel supplied to the cylinders C1 to C6 to control the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to the set air-fuel ratio. Fuel injection valve control means 27 for controlling the operation of the engine, control form detection means 28 for detecting that feedback control is being executed by the air-fuel ratio control means 26, and determination means for determining whether or not to shift to partial cylinder operation 29 and Cylinder number control means 30 for controlling the operation of the valve deactivation mechanism 1 to control the number of operating cylinders to control the number of operating cylinders based on the detection result of the rolling state detection means 23 and the determination result of the determination means 29; A purge valve control unit 31 that controls the purge valve 16 in accordance with the detection result of the detection unit 23 and a spark plug control unit 32 that controls the operation of the spark plug 10 are provided.
[0027]
Therefore, the control device for the internal combustion engine E includes air-fuel ratio sensors 21a and 21b, operating state detection means 23, and ECU 20.
[0028]
The purge concentration detection means 24 is supplied to the first purge concentration detection means 24a for detecting the purge concentration Da in the intake air supplied to the cylinders C1 to C3 of the front bank Ba, and to the cylinders C4 to C6 of the rear bank Bb. The second purge concentration detection means 24b for detecting the purge concentration Db in the intake air, and the air-fuel ratio correction coefficient setting means 25a, 25b are the amount of fuel supplied from the fuel injection valves 9 of the cylinders C1 to C3 of the previous bank Ba. The first air-fuel ratio correction coefficient setting means 25a for setting the air-fuel ratio, and the second air-fuel ratio correction coefficient setting means 25b for setting the amount of fuel supplied from the fuel injection valve 9 of each of the cylinders C4 to C6 of the rear bank Bb.
[0029]
The determination means 29 performs purging based on the detection results of both the purge concentration detection means 24a, 24b and the control form detection means 28, and both the air-fuel ratio correction coefficients Ka, Kb obtained from the both air-fuel ratio correction coefficient setting means 25a, 25b. Concentrations Da and Db are predetermined concentrations D₀And when the first and second air-fuel ratio correction coefficients Ka and Kb are larger than the minimum limit value Kmin and smaller than the maximum limit value Kmax, the transition from the full cylinder operation to the partial cylinder operation is permitted. The permission signal is output, and the purge concentrations Da and Db are the predetermined concentration D.₀At this time, a prohibition signal for prohibiting the shift to the partial cylinder operation is output. Here, the predetermined density D₀Is set so that the purge fuel is processed without the canister 11 being in a breakthrough state during partial cylinder operation.
[0030]
The number-of-cylinder control means 30 operates when the internal combustion engine E is operated in partial cylinder operation when the internal combustion engine E is under a low load and in a cruise operation state where the vehicle travels at a substantially constant vehicle speed. As described above, the number of operating cylinders is set to less than the total number of cylinders, for example, half of the total number of cylinders, in this embodiment, 3 cylinders, and when the internal combustion engine E is under high load and acceleration, the vehicle is running at high speed. When the internal combustion engine E is required to have a high output and a stable output, such as during acceleration running, the number of operating cylinders is set to the total number of cylinders so that all cylinders are operated.
[0031]
The air-fuel ratio control means 26 performs feedback control and open loop control so that the set air-fuel ratio set according to the operating state is obtained. The number-of-cylinders control means 30 sets the number of operating cylinders for performing partial cylinder operation according to the operating state when a permission signal is input according to the output signal from the determination means 29, and a prohibition signal is input When set, the number of operating cylinders is set to the total number of cylinders regardless of the operating state.
[0032]
The fuel injection valve control means 27 stops the operation of the fuel injection valves 9 belonging to the three cylinders C4 to C6 during the partial cylinder operation according to the output signal from the cylinder number control means 30. The spark plug control means 32 controls the spark plug 10 so as to ignite the air-fuel mixture at the ignition timing calculated by the ignition timing calculation means (not shown) based on the detection result of the operating state detection means 23. In response to the output signal from the cylinder number control means 30, the operation of the spark plugs 10 belonging to the three cylinders C4 to C6 is stopped during partial cylinder operation. Further, the purge valve 16 composed of an on / off valve is closed when the internal combustion engine E is stopped, and is opened and closed according to the operating state.
[0033]
The purge concentrations Da and Db are detected by the procedure shown in FIG. 3 in the same manner as that disclosed in Patent Document 2. First, at step S21, it is determined whether or not the fuel amount of the fuel injection valve 9 is controlled by feedback control. When this determination is affirmative, the routine proceeds to step S22, where the purge valve 16 is open. It is determined whether or not.
[0034]
When the determination in step S22 is negative and the purge valve 16 is closed, the process proceeds to step S23, and after calculating the average value Kc of the air-fuel ratio correction coefficient when the purge valve 16 is closed, the step Proceed to S25. If the determination in step S22 is affirmative and the purge valve 16 is open, the average value Ko of the air-fuel ratio correction coefficient when the purge valve 16 is opened is calculated in step S24, and then step S25. Proceed to
[0035]
In step S25, the purge concentrations Da and Db are calculated based on the difference ΔK between the average value Kc of the air-fuel ratio correction coefficient and the average value Ko of the air-fuel ratio correction coefficient. That is, the difference ΔK between the average values Kc and Ko indicates the degree of enrichment of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine E as the purge valve 16 is opened, and the concentration of the purge fuel increases as the difference ΔK increases. Since it increases, this difference ΔK corresponds to the concentration of purge fuel.
Therefore, the purge concentration detecting means 24 is constituted by a series of processes in steps S21 to S25.
[0036]
Then, the ECU 20 determines whether or not the cylinders C4 to C6 that can be deactivated according to the operation state can shift from the operating state to the deactivated state based on the purge concentration D and the air-fuel ratio correction coefficients Ka and Kb. Hereinafter, with reference to FIG. 4, a determination routine executed by the ECU 20 at predetermined time intervals to determine whether or not to shift will be described.
[0037]
In step S1, it is determined whether or not the fuel supply from at least some of the fuel injection valves 9 is stopped by the operation in the partial cylinder operation or the like. When this determination is affirmative, the process proceeds to step S10, A pause transition permission timer ta for setting a predetermined time until the operation in all cylinder operation is stabilized in a state where the transition to the cylinder operation is permitted is set, and then the process proceeds to step S11, and the transition to the partial cylinder operation is performed. After the stop transition prohibition timer tb for setting a predetermined time until the operation in the partial cylinder operation is stabilized in the prohibited state is set, this determination routine is ended.
[0038]
When the determination in step S1 is negative and the operation mode of the internal combustion engine E is all cylinder operation and fuel is supplied from all the fuel injection valves 9, the process proceeds to step S2 and all cylinders C1 to C1 are operated. In C6, it is determined whether the air-fuel ratio control is being executed by feedback control. If the feedback control is not being executed, the routine proceeds to step S12, where it is determined whether the pause transition prohibition timer tb has expired. When the predetermined time set in the suspension transition prohibition timer tb has not elapsed, this transition is made without permitting transition to all-cylinder operation according to the operating state until the operation in the partial cylinder operation is stabilized. The determination routine ends.
[0039]
When the determination in step S12 is affirmative, the suspension transition permission timer ta is set in step S13, and then the suspension transition permission flag F is set to 0 in step S14, and the transition to the partial cylinder operation is prohibited. The cylinder number control means 30 sets the number of operating cylinders to the total number of cylinders irrespective of the number of operating cylinders to be set according to the operating state detected by the operating state detecting means 23.
[0040]
When the determination in step S2 is affirmative, the process proceeds to step S3, where the first purge concentration Da is a predetermined concentration D.₀When it is determined whether or not this is the case and this determination is affirmative, the process proceeds to step S12, and if the pause transition prohibition timer tb has timed up, the pause transition permission timer ta is set in step S13. In step S14, the suspension transition permission flag F is set to 0, and the transition to the partial cylinder operation is prohibited regardless of the operation state.
[0041]
The determination in step S2 is negative, and the first purge concentration Da is a predetermined concentration D.₀When it is less than the threshold value, the process proceeds to step S4 where the second purge concentration Db is equal to the predetermined concentration D.₀When it is determined whether or not this is the case and the determination is affirmative, the process proceeds to step S12, and if the suspension transition prohibition timer tb has timed up, the processes of steps S13 and S14 are sequentially executed, Transition to partial cylinder operation is prohibited regardless of the operating state.
[0042]
The determination in step S4 is negative, and the second purge concentration Db is a predetermined concentration D.₀When it is less, the process proceeds to step S5, where the first air-fuel ratio correction coefficient Ka for the fuel injection valve 9 of each of the cylinders C1 to C3 of the previous bank Ba sticks to the minimum limit value Kmin or the maximum limit value Kmax. It is determined whether or not.
[0043]
This sticking, in which the first and second air-fuel ratio correction coefficients Ka and Kb are at the limit values Kmin and Kmax and does not change over a predetermined time, is a case where the evaporated fuel adsorbed on the canister 11 is purged. The fuel increase correction at the time of acceleration of the internal combustion engine E and the fuel decrease correction including the fuel cut at the time of deceleration are performed so that the air-fuel ratio is temporarily extremely rich or lean from the set air-fuel ratio set by the air-fuel ratio sensor 21a. Occurs when it becomes.
[0044]
Therefore, when the determination in step S5 is affirmative, the torque obtained from the fuel amount calculated by the air-fuel ratio control means 26 based on the first air-fuel ratio correction coefficient Ka is different from the actually generated torque. Since there is a possibility, there is a possibility that a torque shock based on the torque difference may occur when the operation shifts to the partial cylinder operation in this state. Therefore, the process proceeds to step S12, and if the pause transition prohibition timer tb has expired, the processes of steps S13 and S14 are sequentially executed and the transition to the partial cylinder operation is prohibited regardless of the operation state. Is done.
[0045]
When the determination in step S5 is negative and the first air-fuel ratio correction coefficient Ka is larger than the minimum limit value Kmin and smaller than the maximum limit value Kmax, the process proceeds to step S6, and each of the cylinders C4 to C6 of the rear bank Bb is performed. It is determined whether or not the second air-fuel ratio correction coefficient Kb for the fuel injection valve 9 is stuck to the minimum limit value Kmin or the maximum limit value Kmax. When this determination is affirmative, torque shock may occur when shifting to partial cylinder operation, as in step S5. Therefore, the process proceeds to step S12, and if the pause transition prohibition timer tb has expired, the processes of steps S13 and S14 are sequentially executed and the transition to the partial cylinder operation is performed regardless of the operation state. It is forbidden.
[0046]
If the determination in step S6 is negative and the second air-fuel ratio correction coefficient Kb is greater than the minimum limit value Kmin and smaller than the maximum limit value Kmax, the process proceeds to step S7, and whether the pause transition permission timer ta has timed out When the time set in the pause transition permission timer ta has not elapsed and the transition to the partial cylinder operation according to the operation state is permitted until the operation in the all cylinder operation is stabilized. This determination routine ends.
[0047]
When the determination in step S7 is affirmative, a pause transition prohibition timer is set in step S18, and then a pause transition permission flag is set to 1 in step S9, and transition to partial cylinder operation is permitted. Thus, the cylinder number control means 30 sets the number of operating cylinders when the internal combustion engine E is operated in the partial cylinder operation based on the detection result of the operation state detection means 23.
[0048]
Thus, in the transition from the full cylinder operation to the partial cylinder operation, both purge concentrations Da and Db of the purge fuel sucked into all the cylinders C1 to C6 are set to the predetermined concentration D.₀Is executed only when the first and second air-fuel ratio correction coefficients Ka and Kb are between the limit values Kmin and Kmax. Specifically, both purge concentrations Da and Db are set to a predetermined concentration D.₀When the internal combustion engine E is operated in the partial cylinder operation, the amount of adsorbed fuel vapor is larger than the amount of purge fuel, and the canister 11 is not in a breakthrough state. When the air-fuel ratio correction coefficients Ka and Kb are values between both limit values Kmin and Kmax other than both limit values Kmin and Kmax, the operation mode of the internal combustion engine E shifts from full cylinder operation to partial cylinder operation. Also, when shifting from partial cylinder operation to full cylinder operation, there is almost no deviation between the air-fuel ratio controlled by the air-fuel ratio control means 26 and the actual air-fuel ratio. Torque matching with the torque at the time of operation becomes possible, and the torque difference can be made as small as possible. Therefore, occurrence of torque shock can be prevented or the magnitude thereof can be suppressed.
[0049]
Therefore, steps S3, S4, and S14 constitute breakthrough prevention means for the canister 11, and steps S5, S6, and S14 constitute torque shock prevention means when shifting from full cylinder operation to partial cylinder operation.
[0050]
Next, operations and effects of the embodiment configured as described above will be described.
In the variable cylinder internal combustion engine E equipped with the canister 11, the determination means 29 has a purge concentration D of a predetermined concentration D.₀When it is above, the shift to the partial cylinder operation is prohibited, and the purge concentration D is the predetermined concentration D.₀Since the amount of evaporated fuel adsorbed by the canister 11 is large by allowing the shift to the partial cylinder operation when it is less than the purge concentration D, the purge concentration D is the predetermined concentration D.₀At this time, it is prohibited to shift to the partial cylinder operation where the purge fuel processing capacity from the canister 11 is small, and the purge from the canister 11 is sufficiently performed by the operation in the all cylinder operation where the purge fuel processing capacity is large. As a result, the amount of fuel purged is smaller than the amount of evaporated fuel adsorbed to the canister 11, and the adsorption capability of the canister 11 is saturated and a breakthrough state is prevented. Further, the amount of evaporated fuel adsorbed on the canister 11 is small, and the purge concentration D is a predetermined concentration D.₀If it is less, the canister 11 is prevented from being in a breakthrough state not only during full cylinder operation but also during partial cylinder operation, and the purge fuel is appropriately processed. As a result, the purge concentration D becomes the predetermined concentration D.₀When this is the case, it is prevented that the adsorption capability of the canister 11 is saturated and the breakthrough state is caused by the operation in the all cylinder operation, and the purge concentration D is the predetermined concentration D₀If it is less than this, the canister 11 is prevented from being in a breakthrough state even in the partial cylinder operation, so that the evaporated fuel that cannot be adsorbed by the canister 11 is prevented from leaking into the atmosphere.
[0051]
The purge concentration detecting means 24 supplies the first purge concentration detecting means 24a for detecting the first purge concentration Da in the intake air supplied to the cylinders C1 to C3 of the front bank Ba and the cylinders C4 to C6 of the rear bank Bb. The second purge concentration detecting means 24b for detecting the second purge concentration Db in the intake air is used, and both the purge concentrations Da, Db are both the predetermined concentration D.₀Even if the purge concentration D in the front bank Ba and the rear bank Bb is different because the shift to the partial cylinder operation is permitted when the value is less than the range, the mixture of the purge fuel into the intake air is biased. The purge concentration Da, Db is a predetermined concentration D₀Since the shift to the partial cylinder operation is allowed when the ratio is less than the range, it is possible to reliably prevent the canister 11 from being in a breakthrough state and to prevent the fuel vapor from leaking into the atmosphere.
[0052]
The determination unit 29 permits the shift to the partial cylinder operation when the first and second air-fuel ratio correction coefficients Ka and Kb at the time of feedback control are larger than the minimum limit value Kmin and smaller than the maximum limit value Kmax. Thus, when the air-fuel ratio is controlled to the set air-fuel ratio by feedback control, the first and second air-fuel ratio correction coefficients Ka, Kb are between both limit values Kmin, Kmax other than both limit values Kmin, Kmax. Since there is little difference between the air-fuel ratio controlled by the air-fuel ratio control means 26 and the actual air-fuel ratio, the actual torque generated by the internal combustion engine E can be accurately grasped, Since it becomes possible to match the torque in the partial cylinder operation after the transition to the torque of the internal combustion engine E in all cylinder operation, the torque difference can be minimized. In addition, the occurrence of torque shock can be prevented or the size thereof can be suppressed, and riding comfort is improved.
[0053]
The air-fuel ratio correction coefficient setting means 25a, 25b includes first air-fuel ratio correction coefficient setting means 25a for setting the amount of fuel supplied from the fuel injection valves 9 of the cylinders C1 to C3 of the front bank Ba, and each of the rear bank Bb. The second air-fuel ratio correction coefficient setting means 25b for setting the amount of fuel supplied from the fuel injection valves 9 of the cylinders C4 to C6. Both the air-fuel ratio correction coefficients Ka and Kb are both greater than the minimum limit value Kmin and the maximum limit value. By allowing the shift to the partial cylinder operation when it is smaller than Kmax, the actual torque generated by the internal combustion engine E can be grasped more accurately, and the magnitude of the torque shock is further suppressed. The
[0054]
Hereinafter, an example in which a part of the configuration of the above-described embodiment is changed will be described with respect to the changed configuration.
In the above embodiment, the transition conditions from full cylinder operation to partial cylinder operation consisted of the breakthrough prevention condition and torque shock prevention condition of the canister 11, but the breakthrough prevention condition or torque shock prevention condition of the canister 11 Only one of these can be used as the transition condition.
[0055]
The torque shock prevention condition is that when the cylinders C4 to C6 that can be deactivated shift from the operating state to the deactivated state, the cylinders C4 to C6 move from the deactivated state as in the case of shifting from the partial cylinder operation to the all cylinder operation. It is also applied when shifting to the operating state. In this case, when the air-fuel ratio correction coefficient at the time of feedback control is larger than the minimum limit value Kmin and smaller than the maximum limit value Kmax, the operation mode is changed from one operation mode of full cylinder operation and partial cylinder operation to the other. By permitting the shift to the operation mode, there is almost no deviation between the air-fuel ratio controlled by the air-fuel ratio control means 26 and the actual air-fuel ratio, and the actual torque generated by the internal combustion engine E is reduced. It is possible to accurately grasp the torque of the internal combustion engine E in the operation mode before the transition, and the torque in the operation mode after the transition can be matched, and the torque difference can be minimized. Therefore, the occurrence of torque shock can be prevented or the size thereof can be suppressed, and riding comfort is improved.
[0056]
The purge concentration detection means is constituted by means for calculating from the air-fuel ratio correction coefficient, but by means for detecting the concentration of the purge fuel based on the detection result of the sensor that directly detects the fuel amount or gas amount passing through the purge valve 16. It can also be configured.
[0057]
The cylinder deactivation means may be any means other than the valve deactivation mechanism 1 as long as it prevents combustion in the cylinder. The internal combustion engine E is used in a vehicle in the above-described embodiment, but is used in a ship propulsion apparatus such as an outboard motor having a crankshaft directed in the vertical direction and a machine other than the vehicle. May be.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view of a variable cylinder internal combustion engine to which a control device according to the present invention is applied, showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing main components of the control device of FIG. 1;
FIG. 3 is a flowchart of a purge concentration detection routine executed by an electronic control unit of the control device of FIG. 2;
4 is a flowchart of a determination routine executed by an electronic control unit of the control device of FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Valve deactivation mechanism, 2 ... Hydraulic control valve, 3 ... Oil path, 4 ... Intake device, 5 ... Air cleaner, 6 ... Throttle valve, 7 ... Intake manifold, 9 ... Fuel injection valve, 10 ... Ignition 11: Canister, 12: Electric motor, 13: Exhaust manifold, 14a, 14b ... Catalytic device, 15 ... Purge passage, 16 ... Purge valve, 17a, 17b ... Exhaust passage, 20 ... ECU, 21a, 21b ... Air-fuel ratio Sensor 22 ... Throttle valve opening detection means 23 ... Operating state detection means 24 ... Purge concentration detection means 25a, 25b ... Air-fuel ratio correction coefficient setting means 26 ... Air-fuel ratio control means 27 ... Fuel injection valve control means , 28 ... control form detection means, 29 ... determination means, 30 ... cylinder number control means, 31 ... purge valve control means, 32 ... spark plug control means,
E ... Internal combustion engine, Ba ... Front bank, Bb ... Rear bank, C1-C6 ... Cylinder, Ka, Kb ... Air-fuel ratio correction coefficient, Kmin, Kmax ... Limit value, D ... Purge concentration, D₀... Predetermined concentration, Kc, Ko, average value of air-fuel ratio correction coefficient, ΔK, difference, ta, tb, timer, F, flag.

Claims

Cylinder number control means for setting the number of operating cylinders of a variable cylinder internal combustion engine provided with an intake device in which purge fuel from a canister that has adsorbed fuel vapor is mixed into the intake air to the number of cylinders according to the operating state, the cylinder number control In a control apparatus for a variable cylinder internal combustion engine, the operation mode is switched between full cylinder operation in which all cylinders are operated by means and partial cylinder operation in which some cylinders are deactivated,
The purge concentration detecting means for detecting the purge concentration which is the concentration of the purge fuel mixed in the intake air, the air-fuel ratio control means for controlling the air-fuel ratio of the intake air-fuel mixture to the set air-fuel ratio by feedback control, and the feedback control are executed. Control form detection means for detecting that is being performed, and determination means for outputting an output signal for determining whether or not to execute the shift to the partial cylinder operation,
The determination means is based on detection results of the purge concentration detection means and the control form detection means , wherein the purge concentration is less than a predetermined concentration , and the air-fuel ratio correction coefficient during the feedback control is greater than a minimum limit value and maximized. When the value is smaller than the limit value, an enabling signal for permitting the shift to the partial cylinder operation is output, when the purge concentration is equal to or higher than the predetermined concentration , and when the purge concentration is less than the predetermined concentration, and When the air-fuel ratio correction coefficient is the minimum limit value or the maximum limit value, a prohibition signal for prohibiting transition to partial cylinder operation is output,
The cylinder number control means, when said enabling signal from said determining means is input, sets the number of operating cylinders for the partial cylinder operation according to the operation state, the inhibiting signal is inputted from the judging means The control device for a variable cylinder internal combustion engine, wherein the number of operating cylinders is set to the total number of cylinders regardless of the operating state.

The variable cylinder internal combustion engine includes a first cylinder group and a second cylinder group,
The purge concentration detection means detects a first purge concentration detection means for detecting a first purge concentration in the intake air supplied to the first cylinder group, and detects a second purge concentration in the intake air supplied to the second cylinder group. And a second purge concentration detecting means.
The determination means is configured such that when both the first purge concentration and the second purge concentration are less than the predetermined concentration, and the air-fuel ratio correction coefficient is greater than the minimum limit value and smaller than the maximum limit value. A permission signal is output, and when the first purge concentration or the second purge concentration is greater than or equal to the predetermined concentration, and when both the first purge concentration and the second purge concentration are less than the predetermined concentration, and the empty The multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1, wherein the prohibition signal is output when a fuel ratio correction coefficient is the minimum limit value or the maximum limit value .