JP4085625B2

JP4085625B2 - Braking hydraulic control device

Info

Publication number: JP4085625B2
Application number: JP2001384154A
Authority: JP
Inventors: 幸次永井; 英次田中; 秀幸小池; 昌幸土方
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2001-12-18
Filing date: 2001-12-18
Publication date: 2008-05-14
Anticipated expiration: 2021-12-18
Also published as: JP2003182551A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両において採用される制動油圧制御装置、特に、ブレーキマスタシリンダとホイールシリンダを接続する油圧回路に接続される油圧ポンプの吐出弁より吐出側にダンパ油室と絞りが設けられており、前記油圧ポンプから吐出される作動油が前記吐出弁、前記ダンパ油室および前記絞りを通して前記ブレーキマスタシリンダに向けて還流可能に構成した制動油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の制動油圧制御装置は、例えば、特許第２９０４９１５号の特許公報に示されていて、同公報の制動油圧制御装置においては、油圧ポンプから吐出されるポンプ圧の脈動を抑制する緩衝装置が設けられている。この緩衝装置においては、緩衝チャンバの一部が可動部材または弾性部材によって区画されてダンパ油室が形成され、ブレーキマスタシリンダとホイールシリンダとを接続する油圧回路とダンパ油室とを接続する油圧回路に、制動時にブレーキマスタシリンダからダンパ油室への作動油の流れを阻止する逆止弁（制動時におけるブレーキマスタシリンダでの無効ストロークの増加を低減するための逆止弁）が設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記した公報に示されている制動油圧制御装置においては、緩衝装置によって油圧ポンプから吐出されるポンプ圧の脈動を抑制し、ブレーキマスタシリンダとホイールシリンダとを接続する油圧回路とダンパ油室とを接続する油圧回路に設けた逆止弁によって、制動時（ブレーキペダルの踏み込み時）におけるブレーキマスタシリンダでの無効ストローク（ペダル無効ストローク）の増加を低減するようにしており、緩衝装置と逆止弁が不可欠である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した逆止弁（制動時にブレーキマスタシリンダからダンパ油室への作動油の流れを阻止する逆止弁）を不要とするためになされたものであり、上記した形式の制動油圧制御装置において、前記吐出弁から前記絞りに至る間の油圧回路に、前記ダンパ油室に向けて開口する空気室とこの空気室を密封するダイアフラムによって形成されたガスチャンバを設けて、前記油圧ポンプの吐出圧が高圧であるときの前記油圧ポンプの高圧脈動を前記ダンパ油室と前記絞りにより低減し、前記油圧ポンプの吐出圧が前記高圧の吐出圧よりも低圧であるときの前記油圧ポンプの低圧脈動を前記ガスチャンバにて低減するように設定したこと（請求項１に係る発明）に特徴がある。
【０００５】
この場合において、前記ガスチャンバは、前記油圧ポンプを収容するハウジングとにより前記ダンパ油室を形成するキャップに形成されていること（請求項２に係る発明）が望ましく、前記ガスチャンバは、前記キャップに形成した空気室と、前記キャップに組付けられて前記空気室を密封するダイアフラムとによって形成されていて、前記ダイアフラムは、その周縁部を前記キャップと同キャップに組付けられる環状のプレートとにより挟持されていること（請求項３に係る発明）も可能である。この場合において、前記ダイアフラムと前記プレートの少なくとも一方は、表裏が同一形状で形成されていること（請求項４に係る発明）も可能である。
【０００６】
これらの場合において、前記ダイアフラムは、前記油圧ポンプの吐出圧が前記低圧であるとき前記空気室に向けて撓むとともに、前記吐出圧が前記高圧であるとき前記空気室の内面に密着すること（請求項５に係る発明）も可能である。また、前記空気室は半球形状を呈するとともに、前記ダイアフラムはゴムまたは樹脂からなること（請求項６に係る発明）も可能である。また、前記高圧の吐出圧はＡＢＳ制御時における吐出圧であり、前記低圧の吐出圧は車両のＩＧスイッチがＯＮされたときのプライマリーチェック時の吐出圧であること（請求項７に係る発明）も可能である。
【０００７】
【発明の作用・効果】
本発明による制動油圧制御装置（請求項１に係る発明）においては、ダンパ油室と絞りで油圧ポンプの吐出圧が高圧であるときの油圧ポンプの高圧脈動を低減し、ガスチャンバで油圧ポンプの吐出圧が前記高圧の吐出圧よりも低圧であるときの油圧ポンプの低圧脈動を低減することが可能であり、各脈動の低減効果を個別に設定可能である。
【０００８】
また、本発明による制動油圧制御装置（請求項２に係る発明）においては、ガスチャンバが油圧ポンプを収容するハウジングとによりダンパ油室を形成するキャップに形成されているため、キャップを有効利用することができる。また、キャップにガスチャンバを予め形成することで、組付性を良好とすることが可能である。
【０００９】
また、本発明による制動油圧制御装置（請求項３に係る発明）においては、前記ガスチャンバが、前記キャップに形成した空気室と、前記キャップに組付けられて前記空気室を密封するダイアフラムとによって形成されていて、前記ダイアフラムは、その周縁部を前記キャップと同キャップに組付けられる環状のプレートとにより挟持されている。このため、ガスチャンバの形成に際してダンパ油室内に突出しない構成が可能であり、ダンパ油室の容積を十分に確保した上で、ガスチャンバを形成することが可能である。また、ダイアフラムの受圧面積を正確に特定することができて、ガスチャンバによる性能（油圧ポンプの低圧脈動を低減する性能）を安定化することが可能である。
【００１０】
また、本発明による制動油圧制御装置（請求項４に係る発明）においては、ダイアフラムとプレートの少なくとも一方が表裏同一形状で形成されているため、組付け方向を選ばなくて、誤組付を防止でき、組付性を向上することが可能である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１および図２は本発明による制動油圧制御装置を示していて、この制動油圧制御装置においては、油圧制御用のアクチュエータ１００を含む油圧回路を介してブレーキマスタシリンダ１０１と両前輪ＦＬ，ＦＲおよび両後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１０２，１０３，１０４，１０５が接続されている。
【００１２】
アクチュエータ１００は、電気制御装置（図示省略）によって作動を制御されるようになっていて、各種の制御（例えば、ブレーキ操作に伴う制動時の安定性を確保するためのＡＢＳ制御、アクセル操作に伴う加速時の安定性を確保するためのＴＲＣ制御、車両の旋回時の安定性を確保するためのＶＳＣ制御等）が可能である。
【００１３】
このアクチュエータ１００は、ハウジング１０を備えるとともに、単一の電気モータ１１によって駆動される一対の油圧ポンプ１２，１３と、一対のダンパ油室１４，１５およびオリフィス（絞り）１６，１７と、一対のリザーバ１８，１９を備えている。また、アクチュエータ１００は、マスタシリンダ油圧を検出する一対の油圧センサＰ１，Ｐ２と、電磁弁ＳＭ１，ＳＲＭ１，ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨ，ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲと、電磁弁ＳＭ２，ＳＲＭ２，ＳＦＬＨ，ＳＲＲＨ，ＳＦＬＲ，ＳＲＲＲを備えるとともに、電磁弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２を備えている。
【００１４】
ハウジング１０は、ブレーキマスタシリンダ１０１の後方ポート１０１ａに接続されるポート１０ａ、ブレーキマスタシリンダ１０１の前方ポート１０１ｂに接続されるポート１０ｂ、右前輪ＦＲのホイールシリンダ１０２に接続されるポート１０ｃ、左後輪ＲＬのホイールシリンダ１０３に接続されるポート１０ｄ、右後輪ＲＲのホイールシリンダ１０４に接続されるポート１０ｅ、左前輪ＦＬのホイールシリンダ１０５に接続されるポート１０ｆ、ブレーキマスタシリンダ１０１のリザーバ１０１ｃに接続されるポート１０ｇ、およびブリーダプラグ（図示省略）が組付けられるポート１０ｈを備えている。
【００１５】
電気モータ１１は、ハウジング１０に組付けられていて、各種の制御（ＡＢＳ制御、ＴＲＣ制御、ＶＳＣ制御等）の必要時に両油圧ポンプ１２，１３を駆動する。各油圧ポンプ１２，１３は、図１および図２に示したように、吸入弁１２ａ、１３ａと吐出弁１２ｂ，１３ｂを備えるとともに、電気モータ１１の回転軸に設けた偏心軸部１１ａとスプリング１２ｃ，１３ｃによって軸方向に往復駆動されるピストン１２ｄ，１３ｄを備えていて、ハウジング１０に収容されており、１回の吐出容積が例えば０．０５ｃｍ³とされている。
【００１６】
各ダンパ油室１４，１５は、図２に詳細に示したように、ハウジング１０に形成した内孔１０ｉ，１０ｊと、この内孔１０ｉ，１０ｊの開口側端部を液密的に閉塞するキャップ２１，２２によって形成されていて、その容積が例えば１０．０ｃｍ³とされている。各キャップ２１，２２は、ハウジング１０にかしめ固定されていて、内端部には半球状のガスチャンバＲ１，Ｒ２が形成されている。
【００１７】
各ガスチャンバＲ１，Ｒ２は、キャップ２１，２２に形成されてダンパ油室１４，１５に向けて開口する半球状の空気室２１ａ，２２ａと、キャップ２１，２２に環状のプレート２３，２４とともにかしめ固定されて組付けられ空気室２１ａ，２２ａを密封するゴム製のダイアフラム２５，２６によって形成されていて、る。各ダイアフラム２５，２６は、その周縁部２５ａ，２６ａをキャップ２１，２２とプレート２３，２４とにより挟持されている。
【００１８】
各オリフィス１６，１７は、油圧ポンプ１２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂより吐出側（下流側）にダンパ油室１４，１５とともに設けられている。このため、油圧ポンプ１２，１３から吐出される作動油が、油圧ポンプ１２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂ、ダンパ油室１４，１５および絞り１６，１７を通してブレーキブレーキマスタシリンダ１０１に向けて還流可能である。
【００１９】
各リザーバ１８，１９は、油圧ポンプ１２，１３の吸入側に逆止弁３１，３２とともに設けられていて、各電磁弁ＳＦＲＲ・ＳＲＬＲ，ＳＦＬＲ・ＳＲＲＲと、これらにそれぞれ直列に設けたオリフィス３３・３４，３５・３６を通して排出される作動油を収容可能である。各逆止弁３１，３２は、油圧ポンプ１２，１３の吸入側への作動油の流れを許容し、リザーバ１８，１９側への作動油の流れを阻止する。
【００２０】
各電磁弁ＳＭ１，ＳＭ２は、ブレーキマスタシリンダ１０１の圧力室１０１ｄ（詳細には、前後二室に区画されていて、ブレーキペダルＢＰの踏む込みに応じたマスタシリンダ油圧が生じる）とホイールシリンダ１０２・１０３，１０４・１０５との連通を制御するものであり、オリフィス４１，４２が直列に接続されるとともに、オリフィス４１，４２を含めた直列回路に対して、逆止弁４３，４４が並列に接続されている。各逆止弁４３，４４は、ホイールシリンダ１０２・１０３，１０４・１０５側への作動油の流れを許容し、ブレーキマスタシリンダ１０１側への作動油の流れを阻止する。なお、各電磁弁ＳＭ１，ＳＭ２は、ＴＲＣ制御、ＶＳＣ制御等のときに用いる油圧ポンプ１２，１３からの油圧をＯＮ作動により確保するためのものであり、ＯＮ作動時には油圧ポンプ１２，１３からの油圧を一定圧（高圧）に調圧する。
【００２１】
各電磁弁ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨおよびＳＦＬＨ，ＳＲＲＨは、オリフィス４１，４２よりホイールシリンダ１０２・１０３，１０４・１０５側にてホイールシリンダ１０２・１０３，１０４・１０５側への作動油の流れを各種の制御時に制御するもの（ＯＦＦ作動時に通路を開く保持・増圧制御弁）であり、オリフィス５１・５２，５３・５４が直列に接続されるとともに、オリフィス５１・５２，５３・５４を含めた直列回路に対して、逆止弁５５・５６，５７・５８が並列に接続されている。各逆止弁５５・５６，５７・５８は、ブレーキマスタシリンダ１０１側への作動油の流れを許容し、ホイールシリンダ１０２・１０３，１０４・１０５側への作動油の流れを阻止する。なお、各電磁弁ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨおよびＳＦＬＨ，ＳＲＲＨは、ホイールシリンダ圧を保持または減圧するときにＯＮ作動するものであり、ＯＮ作動時には通路を閉じて作動油の流れを阻止する。
【００２２】
一方、各電磁弁ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲおよびＳＦＬＲ，ＳＲＲＲは、電磁弁ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨおよびＳＦＬＨ，ＳＲＲＨよりホイールシリンダ１０２・１０３，１０４・１０５側にてリザーバ１８，１９への作動油の流れを各種の制御時に制御するもの（ＯＦＦ作動時に通路を閉じる減圧制御弁）であり、オリフィス３３・３４，３５・３６が直列に接続されている。なお、各電磁弁ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲおよびＳＦＬＲ，ＳＲＲＲは、ホイールシリンダ圧を減圧するときにＯＮ作動するものであり、ＯＮ作動時には通路を開いて作動油の流れを許容する。
【００２３】
各電磁弁ＳＲＭ１，ＳＲＭ２は、ブレーキマスタシリンダ１０１の圧力室１０１ｄから油圧ポンプ１２，１３の吸入側への作動油の流れを制御するもの（ＯＦＦ作動時に通路を閉じる吸入制御弁）であり、オリフィス６１，６２が直列に接続されている。なお、各電磁弁ＳＲＭ１，ＳＲＭ２は、制動状態でのＶＳＣ制御時にＯＮ作動するものであり、ＯＮ作動時には通路を開いて作動油の流れを許容する。
【００２４】
各電磁弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、ブレーキマスタシリンダ１０１のリザーバ１０１ｃから油圧ポンプ１２，１３の吸入側への作動油の流れを制御するもの（ＯＦＦ作動時に通路を閉じる吸入制御弁）であり、オリフィス６３，６４が直列に接続されるとともに、逆止弁６５，６６が直列に接続されている。各逆止弁６５，６６は、油圧ポンプ１２，１３の吸入側への作動油の流れを許容し、ブレーキマスタシリンダ１０１のリザーバ１０１ｃ側への作動油の流れを阻止する。なお、各電磁弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、非制動状態でのＶＳＣ制御時またはＴＲＣ制御時にＯＮ作動するものであり、ＯＮ作動時には通路を開いて作動油の流れを許容する。
【００２５】
上記のように構成したこの実施形態においては、各油圧ポンプ１２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂより吐出側にダンパ油室１４，１５とオリフィス１６，１７が設けられるとともに、ダンパ油室１４，１５に連通するようにしてガスチャンバＲ１，Ｒ２が設けられている。このため、ダンパ油室１４，１５とオリフィス１６，１７にて油圧ポンプ１２，１３の高圧脈動（例えば、ＡＢＳ制御時における油圧ポンプ１２，１３の作動により生じるポンプ圧の脈動）を低減し、ガスチャンバＲ１，Ｒ２で油圧ポンプ１２，１３の低圧脈動（例えば、プライマリーチェックで油圧ポンプ１２，１３を作動させることにより生じるポンプ圧の脈動）を低減することが可能であり、各脈動の低減効果を個別に設定可能である。なお、プライマリーチェックは、車両においてＩＧスイッチがＯＮされたときに実行されるものであり、このとき各電磁弁がＯＮ−ＯＦＦ作動する。
【００２６】
しかも、油圧ポンプ１２，１３の非作動時におけるガスチャンバＲ１，Ｒ２の容積が０．０１〜１．０ｃｍ³であるため、ブレーキペダルＢＰの踏み込み時（制動時）にブレーキマスタシリンダ１０１側からダンパ油室１４，１５への作動油の流れを阻止する逆止弁を用いることなく、油圧ポンプ１２，１３の低圧脈動に起因する騒音を効果的に低減することができるとともに、制動時における操作フィーリングの低下を許容範囲内とすること、すなわち、図３に示したように、ガスチャンバＲ１，Ｒ２の容積を０．０１ｃｍ³以上とすることで、車室内騒音（ＡｄＢ）を騒音許容限界値（４５ｄＢ程度）以下とすることができるとともに、図４に示したように、ガスチャンバＲ１，Ｒ２の容積を１．０ｃｍ³以下とすることで、ブレーキペダルＢＰの無効ストローク（Ｌｍｍ）をペダル無効ストローク許容限界値（６ｍｍ程度）以下とすることが可能である。
【００２７】
また、この実施形態において、油圧ポンプ１２，１３の非作動時におけるガスチャンバＲ１，Ｒ２の容積（０．０１ｃｍ³以上で１．０ｃｍ³以下の容積）を油圧ポンプ１２，１３の１回の吐出容積（０．０５ｃｍ³）の５０％以上に設定した場合（ガスチャンバＲ１，Ｒ２の容積を０．０２５ｃｍ³以上に設定した場合）には、図３および図４から明らかなように、制動時の操作フィーリングの低下を小さくした上で、油圧ポンプ１２，１３の低圧脈動に起因する騒音の低減効果を最適にすることが可能である。
【００２８】
また、この実施形態においては、ガスチャンバＲ１，Ｒ２が油圧ポンプ１２，１３を収容するハウジング１０とによりダンパ油室１４，１５を形成するキャップ２１，２２に形成されているため、キャップ２１，２２を有効利用することができる。また、キャップ２１，２２にガスチャンバＲ１、Ｒ２を予め形成することで、組付性を良好とすることが可能である。
【００２９】
また、この実施形態においては、ガスチャンバＲ１，Ｒ２が、キャップ２１，２２に形成した空気室２１ａ，２２ａと、キャップ２１，２２に組付けられて空気室２１ａ，２２ａを密封するダイアフラム２５，２６とによって、形成されているため、ガスチャンバＲ１，Ｒ２の形成に際してダンパ油室１４，１５内に突出しない構成が可能であり、ダンパ油室１４，１５の容積を十分に確保した上で、ガスチャンバＲ１，Ｒ２を形成することが可能である。
【００３０】
また、この実施形態においては、ダイアフラム２５，２６がその周縁部２５ａ，２６ａをキャップ２１，２２と同キャップ２１，２２に組付けられる環状のプレート２３，２４とにより挟持されているため、ダイアフラム２５，２６の受圧面積を正確に特定することができて、ガスチャンバＲ１，Ｒ２による性能（油圧ポンプ１２，１３の低圧脈動を低減する性能）を安定化することが可能である。
【００３１】
また、この実施形態においては、プレート２３，２４が表裏同一形状で形成されているため、プレート２３，２４の組付け方向を選ばなくて、誤組付を防止でき、組付性を向上することが可能である。また、空気室２１ａ，２２ａが略半球形状に形成されているため、ダイアフラム２５，２６に無用な負荷が作用し難くて、ダイアフラム２５，２６の耐久性・信頼性を高めることが可能である。なお、ダイアフラム２５，２６は、ポンプ吐出圧が高圧であるとき、キャップ２１，２２の略半球形状の空気室２１ａ，２２ａ内面に密着する。
【００３２】
上記実施形態においては、プレート２３，２４を表裏同一形状で形成して実施したが、図５に示したように、ダイアフラム２５，２６とプレート２３，２４を共に表裏同一形状で形成して実施することも可能であり、この場合には、プレート２３，２４とダイアフラム２５，２６の組付け方向を選ばなくて、誤組付を防止でき、組付性を更に向上することが可能である。なお、ダイアフラム２５，２６のみを表裏同一形状で形成して実施することも可能である。
【００３３】
また、上記実施形態においては、ダンパ油室１４，１５に連通するようにしてガスチャンバＲ１，Ｒ２を設けて実施したが、このガスチャンバＲ１，Ｒ２は、油圧ポンプ１２，１３の吐出弁１２ｂ，１３ｂからオリフィス１６，１７に至る間の油圧回路に設けられておれば、上記実施形態と同様な作用効果を得ることが可能であるため、配設位置を適宜変更して実施することも可能である。
【００３４】
また、上記実施形態においては、ガスチャンバＲ１，Ｒ２が、キャップ２１，２２に形成した空気室２１ａ，２２ａと、キャップ２１，２２に組付けられて空気室２１ａ，２２ａを密封するダイアフラム２５，２６とによって、形成されるようにして実施したが、図６に示したように、ガスチャンバＲ１，Ｒ２が気泡体２９で形成されるようにしてキャップ２１，２２に固定して実施することも可能である。この場合には、ガスチャンバＲ１，Ｒ２をシンプルかつ安価に形成することが可能である。なお、気泡体２９は、気泡内にガスを保持するために、独立気泡であるのが望ましい。また、ガスチャンバＲ１，Ｒ２は、ダンパ油室１４，１５内に浮かした空気（ガス）内蔵のゴムボール（図示省略）でも実施可能である。
【００３５】
また、上記実施形態においては、ダイアフラム２５，２６をゴム製として実施したが、このダイアフラムはキャップに組付けられて空気室を密封し、ポンプ吐出圧が低圧であるときに空気室に向けて撓む素材であればよく、ゴム以外の素材、例えば、樹脂でも金属でもよい。
【００３６】
また、上記実施形態においては、１４個の電磁弁を採用した制動油圧制御装置に実施したが、例えば、１２個の電磁弁を採用した制動油圧制御装置（電磁弁ＳＲＣ１，ＳＲＣ２を省略してＶＳＣ制御を非設定とした制動油圧制御装置）にも同様に実施することが可能であり、上記実施形態の電磁弁構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動油圧制御装置の一実施形態を示す油圧回路図である。
【図２】図１の要部拡大断面図である。
【図３】図１および図２に示した制動油圧制御装置により得られるガスチャンバ容積と車室内騒音の関係を示す線図である。
【図４】図１および図２に示した制動油圧制御装置により得られるガスチャンバ容積とペダル無効ストロークの関係を示す線図である。
【図５】ガスチャンバの他の実施形態を示す要部断面図である。
【図６】ガスチャンバのその他の実施形態を示す要部断面図である。
【符号の説明】
１０…ハウジング、１１…電気モータ、１２，１３…油圧ポンプ、１２ａ，１３ａ…吸入弁、１２ｂ，１３ｂ…吐出弁、１４，１５…ダンパ油室、１６，１７…オリフィス（絞り）、２１，２２…キャップ、２１ａ，２２ａ…空気室、２３，２４…プレート、２５，２６…ダイアフラム、２５ａ，２６ａ…周縁部、２９…気泡体、Ｒ１，Ｒ２…ガスチャンバ、１０１…ブレーキマスタシリンダ、１０２〜１０５…ホイールシリンダ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention is provided with a damper hydraulic chamber and a throttle on the discharge side from a discharge valve of a hydraulic pump that is connected to a hydraulic circuit that connects a brake master cylinder and a wheel cylinder. Further, the present invention relates to a brake hydraulic pressure control device configured such that hydraulic oil discharged from the hydraulic pump can flow back to the brake master cylinder through the discharge valve, the damper oil chamber, and the throttle.
[0002]
[Prior art]
This type of brake hydraulic control device is disclosed in, for example, Japanese Patent No. 2904915. In the brake hydraulic control device of the same publication, a buffer device that suppresses pulsation of pump pressure discharged from the hydraulic pump is provided. Is provided. In this shock absorber, a part of the buffer chamber is partitioned by a movable member or an elastic member to form a damper oil chamber, and a hydraulic circuit that connects the brake master cylinder and the wheel cylinder and a hydraulic circuit that connects the damper oil chamber In addition, a check valve (a check valve for reducing an increase in invalid stroke in the brake master cylinder at the time of braking) is provided to block the flow of hydraulic oil from the brake master cylinder to the damper oil chamber at the time of braking. .
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the braking hydraulic control device disclosed in the above publication, a hydraulic circuit that connects a brake master cylinder and a wheel cylinder, and a damper oil chamber, suppress pulsation of pump pressure discharged from the hydraulic pump by the shock absorber. The check valve provided in the connected hydraulic circuit reduces the increase in invalid stroke (pedal invalid stroke) in the brake master cylinder during braking (when the brake pedal is depressed). Is essential.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The present invention has been made to eliminate the need for the above-described check valve (a check valve that prevents the flow of hydraulic oil from the brake master cylinder to the damper oil chamber during braking). In the control device, the hydraulic pump between the discharge valve and the throttle is provided with an air chamber that opens toward the damper oil chamber and a gas chamber formed by a diaphragm that seals the air chamber, and the hydraulic pump High pressure pulsation of the hydraulic pump when the discharge pressure of the hydraulic pump is reduced by the damper oil chamber and the throttle, and the discharge pressure of the hydraulic pump is lower than the discharge pressure of the high pressure. The low-pressure pulsation is set to be reduced in the gas chamber (invention according to claim 1).
[0005]
In this case, the gas chamber is preferably formed in a cap that forms the damper oil chamber with a housing that houses the hydraulic pump (the invention according to claim 2 ), and the gas chamber includes the cap And a diaphragm that is assembled to the cap and seals the air chamber. The diaphragm has a peripheral portion formed by the cap and an annular plate that is assembled to the cap. It is also possible to be pinched (the invention according to claim 3 ). In this case, it is also possible that at least one of the diaphragm and the plate is formed with the same shape on both sides (the invention according to claim 4 ).
[0006]
In these cases, the diaphragm bends toward the air chamber when the discharge pressure of the hydraulic pump is the low pressure, and closely contacts the inner surface of the air chamber when the discharge pressure is the high pressure. (Invention according to item 5) is also possible. The air chamber may have a hemispherical shape, and the diaphragm may be made of rubber or resin (the invention according to claim 6). The high-pressure discharge pressure is a discharge pressure at the time of ABS control, and the low-pressure discharge pressure is a discharge pressure at the time of primary check when the vehicle IG switch is turned on (invention according to claim 7). Is also possible.
[0007]
[Operation and effect of the invention]
In the braking hydraulic control apparatus according to the present invention (the invention according to claim 1), the high pressure pulsation of the hydraulic pump when the discharge pressure of the hydraulic pump is high is reduced by the damper oil chamber and the throttle, and the hydraulic pump of the hydraulic pump is controlled by the gas chamber . discharge pressure than discharge pressure of the high pressure it is possible to reduce the low-pressure pulsations of the hydraulic pump when a low pressure, Ru individually configurable der the effect of reducing the pulsation.
[0008]
In the braking hydraulic pressure control apparatus according to the present invention (the invention according to claim 2 ), the gas chamber is formed in the cap that forms the damper oil chamber with the housing that houses the hydraulic pump, so the cap is effectively used. be able to. In addition, by previously forming a gas chamber in the cap, Ru der can be the assemblability good.
[0009]
In the braking hydraulic pressure control apparatus according to the present invention (the invention according to claim 3 ), the gas chamber includes an air chamber formed in the cap and a diaphragm which is assembled to the cap and seals the air chamber. be formed, the diaphragm, that is sandwiched between the annular plate assembled to its periphery in the cap and the cap. For this reason, it is possible to form the gas chamber so as not to protrude into the damper oil chamber, and it is possible to form the gas chamber while ensuring a sufficient volume of the damper oil chamber. In addition, the pressure receiving area of the diaphragm can be specified accurately, and the performance by the gas chamber (performance to reduce the low pressure pulsation of the hydraulic pump) can be stabilized.
[0010]
Further, in the braking hydraulic control apparatus according to the present invention (the invention according to claim 4 ), since at least one of the diaphragm and the plate is formed to have the same shape on the front and back, it is possible to prevent erroneous assembly without selecting the assembly direction. It is possible to improve the assembling property.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 and FIG. 2 show a braking hydraulic pressure control device according to the present invention. In this braking hydraulic pressure control device, a brake master cylinder 101 and both front wheels FL, FR and the like are connected via a hydraulic circuit including an actuator 100 for hydraulic control. The wheel cylinders 102, 103, 104, 105 of both rear wheels RL, RR are connected.
[0012]
The operation of the actuator 100 is controlled by an electric control device (not shown), and various controls (for example, ABS control for ensuring stability during braking accompanying the brake operation, accel operation) TRC control for ensuring stability during acceleration, VSC control for ensuring stability during vehicle turning, and the like are possible.
[0013]
The actuator 100 includes a housing 10, a pair of hydraulic pumps 12 and 13 driven by a single electric motor 11, a pair of damper oil chambers 14 and 15, orifices (throttles) 16 and 17, and a pair of Reservoirs 18 and 19 are provided. The actuator 100 includes a pair of hydraulic sensors P1 and P2 that detect master cylinder hydraulic pressure, electromagnetic valves SM1, SRM1, SFRH, SRLH, SFRR, SRLR, and electromagnetic valves SM2, SRM2, SFLH, SRRH, SFLR, SRRR. In addition, the electromagnetic valves SRC1 and SRC2 are provided.
[0014]
The housing 10 includes a port 10a connected to the rear port 101a of the brake master cylinder 101, a port 10b connected to the front port 101b of the brake master cylinder 101, a port 10c connected to the wheel cylinder 102 of the right front wheel FR, and the left rear. A port 10d connected to the wheel cylinder 103 of the wheel RL, a port 10e connected to the wheel cylinder 104 of the right rear wheel RR, a port 10f connected to the wheel cylinder 105 of the left front wheel FL, and a reservoir 101c of the brake master cylinder 101 A port 10g to be connected and a port 10h to which a bleeder plug (not shown) is assembled are provided.
[0015]
The electric motor 11 is assembled to the housing 10 and drives both hydraulic pumps 12 and 13 when various controls (ABS control, TRC control, VSC control, etc.) are necessary. As shown in FIGS. 1 and 2, each of the hydraulic pumps 12 and 13 includes intake valves 12a and 13a and discharge valves 12b and 13b, as well as an eccentric shaft portion 11a and a spring 12c provided on the rotating shaft of the electric motor 11. , 13c is provided with pistons 12d, 13d that are driven to reciprocate in the axial direction. The pistons 12d, 13d are accommodated in the housing 10 and have a discharge volume of, for example, 0.05 cm ³ .
[0016]
As shown in detail in FIG. 2, each damper oil chamber 14, 15 includes inner holes 10 i, 10 j formed in the housing 10, and caps that liquid-tightly close the opening side end portions of the inner holes 10 i, 10 j. 21 and 22 and the volume thereof is, for example, 10.0 cm ³ . The caps 21 and 22 are caulked and fixed to the housing 10, and hemispherical gas chambers R1 and R2 are formed at the inner ends.
[0017]
The gas chambers R1 and R2 are caulked together with hemispherical air chambers 21a and 22a formed in the caps 21 and 22 and opening toward the damper oil chambers 14 and 15, and the caps 21 and 22 with the annular plates 23 and 24, respectively. It is formed by rubber diaphragms 25 and 26 which are fixed and assembled and seal the air chambers 21a and 22a. The diaphragms 25 and 26 have their peripheral portions 25a and 26a sandwiched between caps 21 and 22 and plates 23 and 24, respectively.
[0018]
The orifices 16 and 17 are provided together with the damper oil chambers 14 and 15 on the discharge side (downstream side) of the discharge valves 12b and 13b of the hydraulic pumps 12 and 13, respectively. For this reason, the hydraulic oil discharged from the hydraulic pumps 12 and 13 can return to the brake brake master cylinder 101 through the discharge valves 12b and 13b, the damper oil chambers 14 and 15 and the throttles 16 and 17 of the hydraulic pumps 12 and 13. It is.
[0019]
The reservoirs 18 and 19 are provided with check valves 31 and 32 on the suction side of the hydraulic pumps 12 and 13, respectively, and the solenoid valves SFRR / SRLR, SFLR / SRRR and orifices 33 / The hydraulic oil discharged through 34, 35, and 36 can be accommodated. The check valves 31 and 32 allow the flow of hydraulic oil to the suction side of the hydraulic pumps 12 and 13 and block the flow of hydraulic oil to the reservoirs 18 and 19 side.
[0020]
Each of the solenoid valves SM1 and SM2 includes a pressure chamber 101d of the brake master cylinder 101 (specifically, it is divided into two front and rear chambers, and a master cylinder hydraulic pressure is generated according to depression of the brake pedal BP) and a wheel cylinder 102. 103, 104, and 105, and the orifices 41 and 42 are connected in series, and check valves 43 and 44 are connected in parallel to the series circuit including the orifices 41 and 42. Has been. The check valves 43 and 44 allow the hydraulic oil to flow toward the wheel cylinders 102, 103, 104, and 105, and prevent the hydraulic oil from flowing toward the brake master cylinder 101. The solenoid valves SM1 and SM2 are for securing the hydraulic pressure from the hydraulic pumps 12 and 13 used for TRC control, VSC control, etc. by the ON operation. Adjust the hydraulic pressure to a constant pressure (high pressure).
[0021]
The solenoid valves SFRH, SRLH and SFLH, SRRH are used to control the flow of hydraulic oil from the orifices 41, 42 to the wheel cylinders 102, 103, 104, 105 side toward the wheel cylinders 102, 103, 104, 105 during various controls. Control valve (holding / pressure-increasing control valve that opens the passage during OFF operation), and the orifices 51, 52, 53, 54 are connected in series, and the series circuit including the orifices 51, 52, 53, 54 On the other hand, check valves 55, 56, 57 and 58 are connected in parallel. The check valves 55, 56, 57, and 58 allow the hydraulic oil to flow toward the brake master cylinder 101 and block the hydraulic oil from flowing toward the wheel cylinders 102, 103, 104, and 105. The solenoid valves SFRH, SRLH and SFLH, SRRH are turned on when the wheel cylinder pressure is maintained or reduced, and the passage of the hydraulic oil is blocked by closing the passage during the ON operation.
[0022]
On the other hand, each of the solenoid valves SFRR, SRLR and SFLR, SRRR controls the flow of hydraulic oil to the reservoirs 18, 19 on the wheel cylinders 102, 103, 104, 105 side of the solenoid valves SFRH, SRLH, SFLH, SRRH. It is sometimes controlled (a pressure reducing control valve that closes the passage during the OFF operation), and the orifices 33, 34, 35, and 36 are connected in series. Each of the solenoid valves SFRR, SRLR and SFLR, SRRR is turned on when the wheel cylinder pressure is reduced, and the passage of the hydraulic oil is allowed by opening the passage during the ON operation.
[0023]
Each solenoid valve SRM1, SRM2 controls the flow of hydraulic oil from the pressure chamber 101d of the brake master cylinder 101 to the suction side of the hydraulic pumps 12, 13 (suction control valve that closes the passage during the OFF operation). 61 and 62 are connected in series. Each solenoid valve SRM1, SRM2 is turned ON during VSC control in a braking state, and when ON, the passage is opened to allow the flow of hydraulic oil.
[0024]
Each solenoid valve SRC1, SRC2 controls the flow of hydraulic oil from the reservoir 101c of the brake master cylinder 101 to the suction side of the hydraulic pumps 12, 13 (suction control valve that closes the passage during the OFF operation), and has an orifice 63 64 are connected in series, and check valves 65 and 66 are connected in series. Each check valve 65, 66 allows the flow of hydraulic oil to the suction side of the hydraulic pumps 12, 13 and blocks the flow of hydraulic oil to the reservoir 101 c side of the brake master cylinder 101. The solenoid valves SRC1 and SRC2 are turned on during VSC control or TRC control in a non-braking state, and when ON, the passage is opened to allow the flow of hydraulic oil.
[0025]
In this embodiment configured as described above, damper oil chambers 14, 15 and orifices 16, 17 are provided on the discharge side of the discharge valves 12b, 13b of the hydraulic pumps 12, 13, and the damper oil chambers 14, 15 are provided. Gas chambers R1 and R2 are provided so as to communicate with each other. For this reason, the damper oil chambers 14 and 15 and the orifices 16 and 17 reduce the high-pressure pulsation of the hydraulic pumps 12 and 13 (for example, the pulsation of the pump pressure caused by the operation of the hydraulic pumps 12 and 13 during ABS control). It is possible to reduce low pressure pulsation of the hydraulic pumps 12 and 13 (for example, pulsation of pump pressure generated by operating the hydraulic pumps 12 and 13 by primary check) in the chambers R1 and R2, and each pulsation can be reduced. It can be set individually. The primary check is executed when the IG switch is turned on in the vehicle. At this time, each solenoid valve is turned on and off.
[0026]
Moreover, since the volumes of the gas chambers R1 and R2 when the hydraulic pumps 12 and 13 are not in operation are 0.01 to 1.0 cm ³ , the damper from the brake master cylinder 101 side when the brake pedal BP is depressed (during braking). Noise caused by low pressure pulsation of the hydraulic pumps 12 and 13 can be effectively reduced without using a check valve that blocks the flow of hydraulic oil to the oil chambers 14 and 15, and an operation fee during braking can be reduced. By setting the ring drop within an allowable range, that is, as shown in FIG. 3, the volume of the gas chambers R1 and R2 is set to 0.01 cm ³ or more, so that the vehicle interior noise (AdB) is reduced to the noise allowable limit value. it is possible to (45 dB or so) or less, as shown in FIG. 4, by the volume of the gas chamber R1, R2 and 1.0 cm ³ or less, Burekipeda It can be ineffective stroke of BP to (L mm) pedal ineffective stroke allowable limit value (about 6mm) or less.
[0027]
Further, in this embodiment, when the hydraulic pumps 12 and 13 are not operated, the volumes of the gas chambers R1 and R2 (volumes of 0.01 cm ³ or more and 1.0 cm ³ or less) are discharged once by the hydraulic pumps 12 and 13. When the volume is set to 50% or more of the volume (0.05 cm ³ ) (when the volumes of the gas chambers R1 and R2 are set to 0.025 cm ³ or more), as is apparent from FIGS. It is possible to optimize the noise reduction effect caused by the low pressure pulsation of the hydraulic pumps 12 and 13 while reducing the decrease in the operational feeling.
[0028]
In this embodiment, since the gas chambers R1 and R2 are formed in the caps 21 and 22 that form the damper oil chambers 14 and 15 with the housing 10 that houses the hydraulic pumps 12 and 13, the caps 21 and 22 are formed. Can be used effectively. In addition, the gas chambers R1 and R2 are formed in the caps 21 and 22 in advance, so that the assembling property can be improved.
[0029]
In this embodiment, the gas chambers R1 and R2 include air chambers 21a and 22a formed in the caps 21 and 22, and diaphragms 25 and 26 that are assembled to the caps 21 and 22 to seal the air chambers 21a and 22a. Therefore, when the gas chambers R1 and R2 are formed, a structure that does not protrude into the damper oil chambers 14 and 15 is possible. Chambers R1, R2 can be formed.
[0030]
In this embodiment, since the diaphragms 25 and 26 are sandwiched between the peripheral portions 25a and 26a by the caps 21 and 22 and the annular plates 23 and 24 assembled to the caps 21 and 22, the diaphragm 25 , 26 can be accurately identified, and the performance of the gas chambers R1, R2 (performance of reducing the low pressure pulsation of the hydraulic pumps 12, 13) can be stabilized.
[0031]
Moreover, in this embodiment, since the plates 23 and 24 are formed in the same shape on the front and back sides, the assembly direction of the plates 23 and 24 can be selected without any error, and the assembly performance can be improved. Is possible. Moreover, since the air chambers 21a and 22a are formed in a substantially hemispherical shape, it is difficult for an unnecessary load to act on the diaphragms 25 and 26, and the durability and reliability of the diaphragms 25 and 26 can be improved. The diaphragms 25 and 26 are in close contact with the inner surfaces of the substantially hemispherical air chambers 21a and 22a of the caps 21 and 22 when the pump discharge pressure is high.
[0032]
In the above embodiment, the plates 23 and 24 are formed in the same shape on the front and back, but as shown in FIG. 5, the diaphragms 25 and 26 and the plates 23 and 24 are formed in the same shape on the front and back. In this case, it is possible to prevent erroneous assembly without further selecting the assembly direction of the plates 23 and 24 and the diaphragms 25 and 26, and to further improve the assembly. It is also possible to carry out by forming only the diaphragms 25 and 26 in the same shape on the front and back.
[0033]
In the above embodiment, the gas chambers R1 and R2 are provided so as to communicate with the damper oil chambers 14 and 15. However, the gas chambers R1 and R2 are provided with the discharge valves 12b and 12b of the hydraulic pumps 12 and 13, respectively. If it is provided in the hydraulic circuit from 13b to the orifices 16 and 17, it is possible to obtain the same operation and effect as in the above embodiment, so that the arrangement position can be changed as appropriate. is there.
[0034]
Moreover, in the said embodiment, gas chamber R1, R2 is the air chambers 21a and 22a formed in the caps 21 and 22, and the diaphragms 25 and 26 which are assembled | attached to the caps 21 and 22 and seal the air chambers 21a and 22a. However, as shown in FIG. 6, the gas chambers R <b> 1 and R <b> 2 may be formed by the bubble bodies 29 and fixed to the caps 21 and 22. It is. In this case, the gas chambers R1 and R2 can be formed simply and inexpensively. The bubble body 29 is desirably a closed cell in order to retain gas in the bubble. The gas chambers R1 and R2 can also be implemented by rubber balls (not shown) containing air (gas) floating in the damper oil chambers 14 and 15.
[0035]
In the above embodiment, the diaphragms 25 and 26 are made of rubber. However, the diaphragm is assembled to the cap to seal the air chamber, and bends toward the air chamber when the pump discharge pressure is low. Any material other than rubber, for example, resin or metal may be used.
[0036]
In the above embodiment, the present invention is applied to a braking hydraulic pressure control apparatus that employs 14 electromagnetic valves. For example, a braking hydraulic pressure control apparatus that employs 12 electromagnetic valves (the electromagnetic valves SRC1 and SRC2 are omitted and the VSC is omitted). The same can be applied to a braking hydraulic pressure control apparatus in which the control is not set, and is not limited to the electromagnetic valve configuration of the above embodiment.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing an embodiment of a brake hydraulic control device according to the present invention.
FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a main part of FIG.
FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the gas chamber volume and vehicle interior noise obtained by the braking hydraulic pressure control device shown in FIGS. 1 and 2;
FIG. 4 is a diagram showing a relationship between a gas chamber volume and a pedal invalid stroke obtained by the braking hydraulic pressure control device shown in FIGS. 1 and 2;
FIG. 5 is a cross-sectional view of an essential part showing another embodiment of a gas chamber.
FIG. 6 is a cross-sectional view of a main part showing another embodiment of the gas chamber.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Housing, 11 ... Electric motor, 12, 13 ... Hydraulic pump, 12a, 13a ... Intake valve, 12b, 13b ... Discharge valve, 14, 15 ... Damper oil chamber, 16, 17 ... Orifice (throttle), 21, 22 ... Cap, 21a, 22a ... Air chamber, 23, 24 ... Plate, 25, 26 ... Diaphragm, 25a, 26a ... Peripheral part, 29 ... Bubble body, R1, R2 ... Gas chamber, 101 ... Brake master cylinder, 102-105 ... wheel cylinder.

Claims

A damper oil chamber and a throttle are provided on the discharge side of the discharge valve of the hydraulic pump connected to the hydraulic circuit connecting the brake master cylinder and the wheel cylinder, and the hydraulic oil discharged from the hydraulic pump is supplied to the discharge valve, In the brake hydraulic control device for a vehicle configured to be able to return to the brake master cylinder through the damper oil chamber and the throttle, the hydraulic circuit between the discharge valve and the throttle opens to the damper oil chamber. And a gas chamber formed by a diaphragm that seals the air chamber to reduce high-pressure pulsation of the hydraulic pump when the discharge pressure of the hydraulic pump is high by the damper oil chamber and the throttle. The low pressure pulsation of the hydraulic pump when the discharge pressure of the hydraulic pump is lower than the high discharge pressure. Brake hydraulic pressure control apparatus is characterized in that set so as to reduce Te.

2. The braking hydraulic control apparatus according to claim 1 , wherein the gas chamber is formed in a cap that forms the damper oil chamber with a housing that houses the hydraulic pump. 3.

3. The braking hydraulic control apparatus according to claim 2 , wherein the gas chamber is formed by an air chamber formed in the cap and a diaphragm assembled to the cap and sealing the air chamber. The brake hydraulic pressure control device is characterized in that the peripheral portion is sandwiched between the cap and an annular plate assembled to the cap.

4. The braking hydraulic control apparatus according to claim 3 , wherein at least one of the diaphragm and the plate is formed to have the same shape on both sides.

The diaphragm is bent toward the air chamber when the discharge pressure of the hydraulic pump is the low pressure, and is in close contact with the inner surface of the air chamber when the discharge pressure is the high pressure. The braking hydraulic control apparatus as described in any one of thru | or 4.

6. The braking hydraulic pressure control device according to claim 5, wherein the air chamber has a hemispherical shape, and the diaphragm is made of rubber or resin.

7. The high pressure discharge pressure is a discharge pressure at the time of ABS control, and the low pressure discharge pressure is a discharge pressure at a primary check when a vehicle IG switch is turned on. The braking hydraulic control apparatus as described in any one of Claims.