JP4078958B2

JP4078958B2 - Noise reduction structure

Info

Publication number: JP4078958B2
Application number: JP2002334760A
Authority: JP
Inventors: 靖彦西村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-11-19
Filing date: 2002-11-19
Publication date: 2008-04-23
Anticipated expiration: 2022-11-19
Also published as: JP2004168135A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のフロントガラスから車室内に侵入する騒音を低減する騒音低減構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、エンジンルームと車室とを隔成するダッシュパネルから車室内に侵入する騒音を低減するための種々の構造が提案されている。例えば、ダッシュパネルの上端部を箱体状のカウルの前面にオーバーラップさせると共に、両部材のオーバーラップ部に高減衰性の接着剤を介在させる防音構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この防音構造によれば、カウルとダッシュパネルの剛性及び振動減衰特性が向上し、エンジンルームからの音波による振動を低減すること（即ち、ダッシュパネルの遮音性を高めること）が可能となる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−７８９８１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンルーム内の音は、ダッシュパネルの振動を介して車室に伝達される以外にも、フロントガラス付近から車室内に伝達される。従って、車室内の静粛性を高めるためには、上記先行技術の如くダッシュパネルの遮音性を高めるだけでは足りず、フロントガラスの遮音性を高める必要がある。しかしながら、フロントガラスは、他の要件からその板厚が決定されるものであり、また、板ガラス特有の屈曲振動の影響もあって、フロントガラス自体の遮音性を高めることは困難である。
【０００５】
ところで、フロントガラスには、エンジンルーム内から（例えば、フロントグリルやホイールハウスを介して）車外に放出された後に車体の鋭角部やエッジ部（例えば、フードパネルの先端部やフェンダーパネルの縁部）で回折した音が到達している。従って、フロントガラスに到達する回折音若しくはフロントガラスを透過した透過音を効率的に減衰させることができれば、フロントガラスの遮音性が実質的に高まることになり非常に有用である。
【０００６】
そこで、本発明は、フロントガラスを介して車室内に侵入する音を効果的に低減することができる騒音低減構造の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的は、請求項１に記載する如く、車両のフード部の騒音低減構造を備える騒音低減構造であって、
前記フード部の騒音低減構造において、一端の開口が閉塞された筒状の空間をフード部の車両前後方向の前端部付近及び／又は後端部付近に形成すると共に、該筒状空間の他端の開口を、フード部の外板に形成された開口穴を介して車外空間に連通させることを特徴とする、騒音低減構造によって達成される。
【０００８】
本発明において、車両のフード部には、車外空間に向けて開口する筒状空間が形成される。この筒状空間の一端の開口は、基盤やフードインナパネル等により閉塞されているが、局所的に水抜き穴等が形成されていてもよい。尚、筒状空間は、箱型や円筒型等の空間であってよく、好ましくは、車幅方向及び車両前後に亘り複数個形成される。筒状空間には、閉塞されていない開口を介して、フード部の外板（即ち、フードアウタパネル）の開口穴から車外の音波が入力される。筒状空間に入力された音波は、筒状空間内において基盤等で反射して外板の開口穴から車外へと出力される。このとき、筒状空間の開口付近で回折してフード部の外板に沿って伝播する回折波が生ずる。この回折波は、フード部の外板に沿って伝播する直接波と干渉し合う。この回折波は、筒状空間を経由しているため、直接波に対して位相差を有している。このため、フード部の外板に沿って伝播する音波が干渉により効果的に減衰される。特に、このフード部の外板に沿って伝播する音は、車両のフロントガラスを介して車室内に侵入する音の大部分を占める。従って、本発明によれば、フロントガラスを介して車室内に侵入する音を効果的に低減することができる。
【０００９】
また、前記筒状空間をフード部の車両前後方向の前端部付近に形成する場合には、フード部の前縁部で回折した直後の音波を効果的に減衰することができる。特にフード部の前縁部で回折した音は、当該前縁部を起点としてフロントガラスの全面に向かって放射される。従って、本発明によれば、フロントガラスの全面に向かって放射される音が減衰されるので、フロントガラスを介して車室内に侵入する音を最も効果的に低減することができる。
【００１０】
また、前記筒状空間をフード部の車両前後方向の後端部付近に形成する場合には、フロントガラスの先端部付近に到達する直前の音波を効果的に減衰することができる。特にフロントガラスの先端部付近から車室に透過する音は、フロントガラスの先端部付近の車室空間の音響インピーダンスの緩やかな変化に起因して、車室空間に効率的に伝播することになる。従って、本発明によれば、フロントガラスの先端部付近で音が減衰されるので、フロントガラスを介して車室内に侵入する音を効果的に低減することができる。
【００１１】
また、好ましくは、請求項２に記載する如く、車両のカウル部の騒音低減構造を更に備え、
箱体状のカウル部が形成する箱型の空間部に、一端の開口が車外空間に連通し他端の開口が閉塞される筒状の空間を新たに形成する。
【００１２】
本発明において、フード部の後方に位置する車両のカウル部は、箱型の空間部を有している。この箱型の空間部には、一端の開口により車外空間に連通する筒状空間が形成される。この筒状空間の他端の開口は、基盤やカウルトップパネル等により閉塞されているが、局所的に水抜き穴等が形成されていてもよい。尚、筒状空間は、箱型や円筒型等の空間であってよい。筒状空間には、閉塞されていない開口を介して、フード部の後縁部で回折した音波等が入力される。筒状空間に入力された音波は、筒状空間において基盤等で反射して車外へと出力される。このとき、筒状空間の開口付近等で回折してフロントガラスの先端部付近に向かって伝播する回折波が生ずる。この回折波は、フロントガラスの先端部付近に向かって伝播する直接波と干渉し合う。この回折波は、筒状空間を経由しているため、直接波に対して位相差を有している。このため、フロントガラスの先端部付近に向かって伝播する音波が干渉時に効果的に減衰される。従って、本発明によれば、フロントガラスの先端部付近に到達する直前の音波が減衰されるので、フロントガラスを介して車室内に侵入する音を効果的に低減することができる。
【００１３】
また、好ましくは、請求項３に記載する如く、車両のインストルメントパネルの騒音低減構造を更に備え、
一端の開口が閉塞された筒状の空間を形成すると共に、該筒状空間の他端の開口を、インストルメントパネルに形成された開口穴を介して車室空間に連通させることを特徴とする。
【００１４】
本発明において、車両のインストルメントパネルには、車室空間に向けて開口する筒状空間が形成される。この筒状空間の一端の開口は、基盤等により閉塞されている。尚、筒状空間は、箱型や円筒型等の空間であってよく、好ましくは、車幅方向及び車両前後に亘り複数個形成される。筒状空間には、閉塞されていない開口を介して、インストルメントパネルの開口穴から車室内の音波が入力される。筒状空間に入力された音波は、筒状空間において基盤等で反射してインストルメントパネルの開口穴から車室内へと出力される。このとき、筒状空間の開口付近で回折して車室空間に向けて伝播する回折波が生ずる。この回折波は、主にフロントガラスの先端部付近から透過して車室空間に向けて伝播する直接波と干渉し合う。この回折波は、筒状空間を経由しているため、直接波に対して位相差を有している。このため、車室空間に向けて放射される音波が干渉時に効果的に減衰される。従って、本発明によれば、フロントガラスを介して車室内に侵入した音を効果的に減衰することができる。
【００１５】
また、請求項４に記載する如く、請求項１乃至３のうちの何れかに記載の騒音低減構造において、前記筒状空間の一端の開口から他端の開口までの長さ（即ち、円筒空間内の音波の経路）が、低減すべき周波数の音の１／４波長の奇数倍に設定されている場合には、筒状空間の開口付近で回折した回折波と直接波との位相差が１８０度となり、当該低減すべき周波数の音波の干渉時に完全な減衰（即ち、消音）が実現される。
【００１６】
また、請求項５に記載する如く、請求項１乃至３のうちの何れかに記載の騒音低減構造において、前記筒状空間の閉塞されていない側の開口面内に板材を延在させることにより、該筒状空間の開口を部分的に閉塞する場合には、筒状空間を大型化することを要せずに、筒状空間内の音波の経路を増大することができる。即ち、筒状空間に入力される際に、筒状空間の開口を部分的に覆おう板材の縁部で回折する回折波が発生する。この回折波は、円筒空間内において、開口面に垂直な方向のみならず開口面に平行な方向にも伝播するので、回折波と直接波との経路差が増大する。この結果、筒状空間のために高さ方向（開口面に垂直な方向）に大きなスペースを確保することを要せずに、低い周波数帯域における低減効果を容易に高めることができる。尚、前記板材は、筒状空間の開口を部分的に閉塞する限り、請求項１に記載の騒音低減構造においては、フードアウタパネルであってよく、請求項３に記載の騒音低減構造においては、インストルメントパネルの表層であってよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
先ず、本発明による騒音低減構造体の説明に先立って、本発明による騒音低減構造体に関連する回折音及び車体構造について図１及び図２を参照して概説する。図１は、一般的な車両の外観を示す側面図であり、図２は、車幅方向の中心線を含む鉛直面で切断した車両の概略断面図である。
【００１８】
一般的な車両の前方には、エンジンを収容するエンジンルーム１０、エンジンルーム１０を覆うフード部（ボンネット）２０、及び、乗員の前方視野を確保するためのフロントガラス４が存在する。エンジン音は、一般的に、エンジンの下方に設けられるエンジンアンダーカバー、エンジンの上部に設けられるエンジンカバー、及び、フード部２０の裏面に設けられるフードサイレンサー等によって吸収及び遮断されている。しかしながら、これらの吸遮音体によって吸収・遮断しきれないエンジン音は、ホイールハウス６やフロントグリル８等から車外に放射される。
【００１９】
このようにして車外に放射されるエンジン音は、車外に放射される際にフード部２０の先端部２４やフェンダーパネルの下端５のような車体の鋭角部やエッジ部で回折し、また、路面等との反射を介した後に同様に車体の鋭角部やエッジ部で回折する。一般的に、フロントガラス４に到達するエンジン音は、フード部２０からの透過音等を含むが、このような回折音が大部分を占めている。特に、フード部２０の先端部２４で回折する回折音は、フード部２０に沿ってフロントガラス４の全面に到達することになる。
【００２０】
図２を参照するに、車両のフード部２０は、車外側のフードアウタパネル２１と、エンジンルーム側のフードインナパネル２２とがそれぞれの縁部で結合された２重パネル構造を有する。フードインナパネル２２は、フードアウタパネル２１と同様に平板状の薄板から形成されている。フード部２０の後方には、左右のフロントピラーの間に延在する箱体状のカウル部３０が設けられている。カウル部３０には、エンジンルーム１０と車室とを隔成するダッシュパネル４０が固定されると共に、インストルメントパネル５０が連結されている。また、カウル部３０には、ワイパーを駆動するモータ（図示せず）等が収容されている。
【００２１】
図３（Ａ）は、本発明による第１実施例の騒音低減構造体７０の斜視図であり、図３（Ｂ）は、騒音低減構造体７０のＩ−Ｉ断面を示す。本実施例の騒音低減構造体７０は、複数の格子状の空間７１（以下、「セル７１」という）を画成するように配列された複数の仕切り板７２から構成される。複数の仕切り板７２は、所定の高さＨを有する略平らな板材であり、互いに所定の間隔Ｄを置いて略平らな基盤７４に立設されている。騒音低減構造体７０は、アルミニウム板や鋼板等により形成されてよく、或いは、ポリプロピレン系樹脂のような硬質樹脂により一体成形することも可能である。
【００２２】
図４は、本実施例の騒音低減構造体７０による音の干渉を利用した減衰機構の説明図である。
【００２３】
図４（Ａ）に示すように、騒音低減構造体７０の開口面に沿って音波が伝播している状況下では、仕切り板７２の縁部７２ａで回折してセル７１内を鉛直方向（図中のＺ方向）に進行する音波が生まれる。このようにセル７１内に音波が入力されると、セル７１の基盤７４で反射してセル７１から出力される際に、再び仕切り板７２の縁部７２ａで回折する回折波が生まれる。この回折波は、騒音低減構造体７０の開口面に沿って伝播していく。
【００２４】
一方、図４（Ｂ）に示すように、騒音低減構造体７０の開口面に対して斜め方向（垂直方向を含む）に音波が伝播している状況下では、セル７１内で反射して当該セル７１から出力される際に仕切り板７２の縁部７２ａで回折する音波が生まれる。この回折波は、同様に、騒音低減構造体７０の開口面に沿って伝播していく。
【００２５】
このような騒音低減構造体７０の開口面に沿って伝播する回折波は、セル７１に入力されることなく騒音低減構造体７０の開口面に沿って進行する直接波と干渉し合うことになる。この回折波は、上述の如く、セル７１を経由しているため、直接波に対して経路差（位相差）を有する。このため、回折波と直接波との干渉による減衰が実現され、騒音低減構造体７０の開口面に沿って伝播する音波が効率的に減衰される。
【００２６】
尚、本実施例の騒音低減構造体７０においては、回折波と直接波との経路差を調整することにより、所望の周波数帯域における減衰効果を高めることが可能である。例えば、回折波と直接波との経路差が、低減すべき音波の波長λの１／２倍となった場合には、回折波と直接波の位相差が１８０度となり、完全な減衰（即ち、消音）が実現される。従って、セル７１の深さＨを、低減すべき周波数の音波の波長λの１／４倍に設定することにより、低減すべき周波数を中心とした周波数帯域で良好な低減効果を得ることが可能となる。
【００２７】
また、本実施例の騒音低減構造体７０においては、各セル７１は、上述の如く、仕切り板７２により所定の間隔Ｄで仕切られている（図３（Ａ）参照）。これによりセル７１内での音波の水平方向（図３（Ａ）中のＸＹ平面を含む方向）の伝播が阻止されるので、回折波と直接波との経路差のとりうる範囲が制限される。この結果、意図した周波数帯域以外に低減効果が大きく分散するのを防止することが可能となる。また、各セル７１の間隔Ｄを、例えば低減すべき周波数の音波の波長λよりも小さく設定することにより、ある幅を持った周波数帯域で良好な低減効果を得ることも可能である。
【００２８】
図５（Ａ）は、本発明による第２実施例の騒音低減構造体７０の斜視図であり、図５（Ｂ）は、騒音低減構造体７０のＩＩ−ＩＩ断面を示す。本実施例の騒音低減構造体７０は、上述の第１実施例に対して、各セル７１の開口を部分的に覆う遮蔽板７６を備える点のみが異なる。本実施例の遮蔽板７６は、音波の伝播方向Ｘにて前方側の各セル７１の開口を覆うように設けられている。
【００２９】
本実施例において、騒音低減構造体７０の開口面に沿って音波が伝播している状況下では、各セル７１には、遮蔽板７６の後縁７６ａで回折した音波が入力される。このようにセル７１内に音波が入力されると、セル７１内で反射してセル７１から出力される際に、再び仕切り板７２の縁部７２ａで回折する回折波が生まれる。この回折波は、騒音低減構造体７０の開口面に沿って伝播していく。また、騒音低減構造体７０の開口面に対して斜め方向（垂直方向を含む）に音波が伝播している状況下においても、セル７１から出力される際に仕切り板７２の縁部７２ａで回折する音波が生まれる。この回折波は、同様に、騒音低減構造体７０の開口面に沿って伝播していく。
【００３０】
特に本実施例では、セル７１に入力された音波は、図５（Ｂ）に示すように、水平方向に進行して仕切り板７２の側壁７２ｂで反射した後に当該セル７１から出力される。従って、本実施例では、セル７１の深さＨを大きくすることなく、回折波と直接波との経路差を増大させることができるので、高さ方向のスペースが制約される設置箇所においても、低い周波数帯域の音波を減衰させることが可能となる。
【００３１】
以上説明した各実施例の騒音低減構造体７０によれば、上述の如く、騒音低減構造体７０の開口面に沿って伝播する音波が効率的に低減される。従って、各実施例の騒音低減構造体７０は、以下で詳説するように、車体の適切な位置に配設されることにより、先に説明したフロントガラス４に向かって伝播する回折音を効果的に減衰することができる。
【００３２】
図６は、上述した本発明による騒音低減構造体７０の車両への設置状態を示す断面図であり、図２に示す断面図に相当する。本発明による騒音低減構造体７０は、特にフード部２０の先端部２４で回折してフード部２０に沿ってフロントガラス４に向かって伝播する音波を減衰すべく、フード部２０の先端部２４付近、フード部２０の後端部２８付近、カウル部３０、及び、インストルメントパネル５０に於けるフロントガラス４の先端部４ａ付近に設けられる。
【００３３】
フード部２０の先端部２４付近及び後端部２８付近の騒音低減構造体７０ａは、フードアウタパネル２１とフードインナパネル２２との間に形成されるスペースを利用して配設される。騒音低減構造体７０ａは、各セル７１がフードアウタパネル２１の開口穴２６を介して開口するように、フードインナパネル２２に設置される。尚、騒音低減構造体７０ａ（騒音低減構造体７０ｃ，７０ｄも同様）は、各仕切り板７２がフードインナパネル２２に支持されるため、各セル７１の底面を画成する基盤７４（図３（Ｂ）参照）を備えていなくてよい。
【００３４】
ところで、フードアウタパネル２１とフードインナパネル２２との間に、特に高さ方向に大きなスペースを確保することは、エンジンルーム１０の空間を圧迫することになるので好ましくない。従って、騒音低減構造体７０ａは、好ましくは、上述の第２実施例の構成、即ち各セル７１の開口を部分的に覆う遮蔽板７６を有している。尚、この点に関して他の騒音低減構造体７０ｃ，７０ｄも同様である。
【００３５】
このようにフード部２０の先端部２４付近に騒音低減構造体７０ａを設置すると、フロントガラス４に到達することになる音波を効果的に減衰することができる。特にフード部２０の先端部２４で回折する音は、図６中の参照符合Ｒ１に示すように、当該先端部２４を起点としてフロントガラス４の全面に向かって放射される。従って、騒音低減構造体７０ａによれば、後続する各騒音低減構造体７０ｂ〜７０ｄにより低減することができない音波（即ち、フード部２０に沿わずにフロントガラス４に向かって伝播する音波）を減衰することができる。
【００３６】
尚、騒音低減構造体７０ａの遮蔽板７６は、フードアウタパネル２１により代用されてもよい。即ち、遮蔽板７６の機能は、フードアウタパネル２１の開口穴２６を、対応するセル７１の開口に比して小さく形成することで実現されてもよい。また、騒音低減構造体７０ａの仕切り板７２は、フードインナパネル２２の形状により実現されてもよい。例えば、仕切り板７２は、図７（Ａ）に示すように、フードインナパネル２２に車両前後方向に互いに所定間隔Ｄを置いて形成された複数の凸部２２ａにより実現することも可能である。この場合、フードインナパネル２２の各凸部２２ａは、車幅方向に延在するよう形成され、各凸部２２ａの間には、車幅方向に延在する空間を複数のセル７１に仕切る板材２２ｂが架設されてよい。また、フードアウタパネル２１の開口穴２６には、意匠性を考慮して、各セル７１への音波の入力を妨げないようなメッシュ状のカバー部材（図示せず）が設けられもよい。
【００３７】
フード部２０の後端部２８付近の騒音低減構造体７０ｂは、上述した騒音低減構造体７０ａと同様に構成であってよい。フード部２０の後端部２８付近に騒音低減構造体７０ｂを設置すると、フード部２０に沿ってフロントガラス４に向かって伝播する音波をフロントガラス４の直前で減衰することができる。特に、フロントガラス４の先端部４ａ付近から車室に透過する音は、図６中の参照符合Ｒ２に示すように、フロントガラス４とインストルメントパネル５０とが画成する空間５１における音響インピーダンスの緩やかな変化に起因して、当該先端部４ａを起点として車室空間に効率的に伝播してしまう。従って、騒音低減構造体７０ｂによれば、フロントガラス４の先端部４ａに到達することになる音波を減衰させることができるので、車室空間の静粛性を効率的に高めることが可能である。
【００３８】
騒音低減構造体７０ｃは、カウル部３０に形成されるスペースを利用して配設される。より具体的には、騒音低減構造体７０ｃは、カウル部３０の箱型の断面を形成するカウルトップパネル３１と、カウル部３０に開口部を覆うカバー部材３２（カウルルーパーとも称される）との間に設置される。騒音低減構造体７０ｃは、上述したように、上述の第２実施例の構成、即ち各セル７１の開口を部分的に覆う遮蔽板７６を有してよい。
【００３９】
この騒音低減構造体７０ｃによれば、上述の騒音低減構造体７０ｂと同様に、フード部２０に沿ってフロントガラス４に向かって伝播する音波をフロントガラス４の直前で減衰することができる。尚、騒音低減構造体７０ｃの各セル７１には、主に、フード部２０の後端部２８で回折した音が入力される。従って、この騒音低減構造体７０ｃにおいては、回折波と直接波の大きな経路差を、他の設置位置に比して確保しやすいため、比較的少ないスペースを利用して、低い周波数の音を減衰することが可能である。尚、騒音低減構造体７０ｃは、図７（Ｂ）に示すように、各セル７１が車両前後方向に開口するように設置されてもよい。かかる騒音低減構造体７０ｃにおいても、各セル７１にはカウル部３０内に回折する音波が入力されるので、各セル７１の開口付近で回折してフロントガラス４に進行する回折波が発生する。
【００４０】
フロントガラス４の先端部４ａ付近の騒音低減構造体７０ｄは、各セル７１がインストルメントパネル５０の開口穴５２を介して開口するように、インストルメントパネル５０内に設置される。騒音低減構造体７０ｄには、主に、フロントガラス４の先端部４ａ付近から透過した音が入力される。従って、この騒音低減構造体７０ｄによれば、フロントガラス４の先端部４ａを起点として車室空間に放射されることになる音（図６中のＲ２により指示）を減衰することができる。
【００４１】
尚、インストルメントパネル５０の開口穴５２には、意匠性を考慮して、各セル７１への音波の入力を妨げないようなメッシュ状のカバー部材（図示せず）が設けられもよい。また、この騒音低減構造体７０ｄは、清掃の必要性を考慮して、上記カバー部材と共にインストルメントパネル５０に脱着可能に設置されてよい。
【００４２】
以上の通り、本発明による騒音低減構造体によれば、車外に放出され車体の各部で回折してフロントガラスに向かって伝播する音に対して、フード先端の回折した直後のフード部先端付近で減衰させ、更に、フロントガラスに到達する直前のフード後端部及びカウル部付近で減衰させ、更に、フロントガラスを透過した後のフロントガラスの先端部付近で減衰させることができる。この結果、車室内にフロントガラスを介して入力される音を効果的に減衰することができ、車室内の騒音レベルを大幅に低減することが可能となる。
【００４３】
尚、上記各実施例においては、「セル７１」が、特許請求の範囲に記載の「筒状の空間」に、「セル７１の深さＨ」が、請求項４に記載の「筒状空間の一端の開口から他端の開口までの長さ」に、「遮蔽板７６」が、請求項５に記載の「板材」にそれぞれ対応している。
【００４４】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４５】
例えば、上述した各実施例では、本発明による騒音低減構造体は、搭載性等を考慮して、フード部２０の先端部２４付近及び後端部２８付近に設けられているが、その他のフード部２０の部位（例えば、フード部の中央部）に設けることも当然に可能である。
【００４６】
また、上述した各実施例では、各セル７１は、複数の仕切り板７２の交差により画成されているが、各セル７１は、中空の筒状の部材により画成することも可能である。また、上述した各実施例では、仕切り板７２は、互いに直交するように示されているが、これらが種々の角度で交差してもよい。
【００４７】
また、上述した実施例において、各セル７１は、必ずしもすべて同一の深さＨ（図３参照）を有する必要はなく、幅広い周波数帯の騒音を吸収するために種々の深さを有してもよい。また、各セル７１は、必ずしもすべて同一の開口幅Ｄ（図３参照）を有する必要はなく、上述の如く、低減すべき騒音の波長の相違に応じて異なる開口幅を有してよい。また、各セル７１は、必ずしもすべて同一の方向に向いた開口を有する必要はなく、種々の方向に向く開口を有してよい。
【００４８】
【発明の効果】
本発明は、以上説明したようなものであるから、以下に記載されるような効果を奏する。即ち、本発明によれば、車両のフロントガラスに到達する回折音若しくはフロントガラスを透過した透過音が効率的に減衰されるので、車室内の静粛性が大幅に向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】フロントウインドウに進行する回折音の説明図である。
【図２】車幅方向の中心ラインを含む鉛直面で切断した車両の断面図である。
【図３】図３（Ａ）は、本発明による第１実施例の騒音低減構造体の斜視図であり、図３（Ｂ）は、騒音低減構造体のＩ−Ｉ断面を示す。
【図４】第１実施例の騒音低減構造体による音の減衰機構の説明図である。
【図５】図４（Ａ）は、本発明による第２実施例の騒音低減構造体の斜視図であり、図４（Ｂ）は、騒音低減構造体のＩＩ−ＩＩ断面を示す。
【図６】本発明による騒音低減構造体の車両への設置状態を示す断面図である。
【図７】本発明による騒音低減構造体の車両への設置方法の代替実施例である。
【符号の説明】
４フロントガラス
４ａフロントガラスの先端部
５フェンダーパネルの下端
６ホイールハウス
８フロントグリル
１０エンジンルーム
２０フード部
２１フードアウタパネル
２２フードインナパネル
２４フード部の先端部
２６フードアウタパネルの開口穴
２８フード部の後端部
３０カウル部
３１カウルトップパネル
３２カバー部材
４０ダッシュパネル
５０インストルメントパネル
５２インストルメントパネルの開口穴
７０騒音低減構造体
７１セル
７２仕切り板
７２ａ仕切り板の縁部
７２ｂ仕切り板の側壁
７４基盤
７６遮蔽板
７６ａ遮蔽板の後縁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a noise reduction structure that reduces noise that enters a vehicle interior from a windshield of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, various structures have been proposed for reducing noise that enters a vehicle compartment from a dash panel that separates the engine compartment and the vehicle compartment. For example, a soundproof structure is known in which an upper end portion of a dash panel is overlapped with the front surface of a box-shaped cowl, and a highly-damping adhesive is interposed between the overlap portions of both members (for example, Patent Document 1). reference.). According to this soundproof structure, the rigidity and vibration attenuation characteristics of the cowl and the dash panel are improved, and vibration due to sound waves from the engine room can be reduced (that is, the sound insulation of the dash panel can be improved).
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-78981
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, the sound in the engine room is transmitted from the vicinity of the windshield to the vehicle interior in addition to being transmitted to the vehicle interior through the vibration of the dash panel. Therefore, in order to improve the quietness of the passenger compartment, it is not sufficient to improve the sound insulation of the dash panel as in the prior art, and it is necessary to improve the sound insulation of the windshield. However, the thickness of the windshield is determined from other requirements, and it is also difficult to increase the sound insulation of the windshield itself due to the influence of bending vibration unique to the windshield.
[0005]
By the way, the windshield has an acute angle portion or an edge portion of the vehicle body (for example, a front end portion of a hood panel or an edge portion of a fender panel) after being discharged from the engine room (for example, through a front grill or a wheel house) to the outside of the vehicle. ) Has been diffracted. Therefore, if the diffracted sound reaching the windshield or the transmitted sound transmitted through the windshield can be attenuated efficiently, the sound insulation of the windshield is substantially increased, which is very useful.
[0006]
Therefore, an object of the present invention is to provide a noise reduction structure that can effectively reduce the sound entering the vehicle interior via the windshield.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  The object of the present invention is to provide a noise reduction structure for a hood portion of a vehicle.A noise reduction structure comprising:
  In the noise reduction structure of the hood part,A cylindrical space with one end closedNear the front and / or rear end of the hood in the vehicle longitudinal directionThis is achieved by a noise reduction structure characterized in that the opening at the other end of the cylindrical space is communicated with the space outside the vehicle through an opening hole formed in the outer plate of the hood portion.
[0008]
In the present invention, a cylindrical space that opens toward a space outside the vehicle is formed in the hood portion of the vehicle. The opening at one end of the cylindrical space is closed by a base, a hood inner panel or the like, but a drain hole or the like may be locally formed. The cylindrical space may be a box shape, a cylindrical shape, or the like, and preferably a plurality of cylindrical spaces are formed in the vehicle width direction and in the vehicle front-rear direction. A sound wave outside the vehicle is input to the cylindrical space from the opening hole of the outer plate (that is, the hood outer panel) of the hood portion through the opening that is not closed. The sound wave input to the cylindrical space is reflected by the base in the cylindrical space and output from the opening hole of the outer plate to the outside of the vehicle. At this time, a diffracted wave that diffracts near the opening of the cylindrical space and propagates along the outer plate of the hood portion is generated. This diffracted wave interferes with a direct wave propagating along the outer plate of the hood part. Since this diffracted wave passes through the cylindrical space, it has a phase difference with respect to the direct wave. For this reason, the sound wave propagating along the outer plate of the hood part is effectively attenuated by the interference. In particular, the sound that propagates along the outer plate of the hood occupies most of the sound that enters the vehicle interior via the windshield of the vehicle. Therefore, according to this invention, the sound which penetrate | invades into a vehicle interior via a windshield can be reduced effectively.
[0009]
  Also,in frontWhen the cylindrical space is formed in the vicinity of the front end portion of the hood portion in the vehicle front-rear direction, the sound wave immediately after being diffracted by the front edge portion of the hood portion can be effectively attenuated. In particular, the sound diffracted at the front edge portion of the hood portion is radiated toward the entire surface of the windshield starting from the front edge portion. Therefore, according to the present invention, the sound radiated toward the entire surface of the windshield is attenuated, so that the sound entering the vehicle compartment via the windshield can be most effectively reduced.
[0010]
  Also,in frontWhen the cylindrical space is formed in the vicinity of the rear end portion of the hood portion in the vehicle front-rear direction, the sound wave immediately before reaching the vicinity of the front end portion of the windshield can be effectively attenuated. In particular, sound transmitted from the vicinity of the front end of the windshield to the passenger compartment is efficiently propagated to the passenger compartment space due to a gradual change in acoustic impedance of the passenger compartment space near the front end of the windshield. . Therefore, according to the present invention, the sound is attenuated in the vicinity of the front end portion of the windshield, so that it is possible to effectively reduce the sound entering the vehicle interior via the windshield.
[0011]
  Also,Preferably,Claim2Noise reduction structure for the cowl part of the vehicle as described inFurther comprising
  In the box-shaped space formed by the box-shaped cowl, a new cylindrical space is formed in which the opening at one end communicates with the space outside the vehicle and the opening at the other end is closed.The
[0012]
In the present invention, the cowl portion of the vehicle located behind the hood portion has a box-shaped space portion. In the box-shaped space, a cylindrical space communicating with the outside space is formed by an opening at one end. The opening at the other end of the cylindrical space is closed by a base, a cowl top panel, or the like, but a drain hole or the like may be locally formed. The cylindrical space may be a space such as a box shape or a cylindrical shape. A sound wave diffracted at the rear edge of the hood portion is input to the cylindrical space through an opening that is not closed. The sound wave input to the cylindrical space is reflected by the base or the like in the cylindrical space and output to the outside of the vehicle. At this time, a diffracted wave that diffracts near the opening of the cylindrical space and propagates toward the vicinity of the front end of the windshield is generated. This diffracted wave interferes with a direct wave propagating toward the vicinity of the front end of the windshield. Since this diffracted wave passes through the cylindrical space, it has a phase difference with respect to the direct wave. For this reason, the sound wave propagating toward the vicinity of the front end portion of the windshield is effectively attenuated at the time of interference. Therefore, according to the present invention, since the sound wave immediately before reaching the vicinity of the front end portion of the windshield is attenuated, it is possible to effectively reduce the sound entering the vehicle interior via the windshield.
[0013]
  Also,Preferably,Claim3Noise reduction structure for vehicle instrument panels as described inFurther comprising
  A cylindrical space in which the opening at one end is closed is formed, and the opening at the other end of the cylindrical space is communicated with the passenger compartment space through an opening hole formed in the instrument panel.The
[0014]
In the present invention, a tubular space that opens toward the passenger compartment space is formed in the instrument panel of the vehicle. The opening at one end of the cylindrical space is closed by a base or the like. The cylindrical space may be a box shape, a cylindrical shape, or the like, and preferably a plurality of cylindrical spaces are formed in the vehicle width direction and in the vehicle front-rear direction. A sound wave in the vehicle compartment is input to the cylindrical space from an opening hole of the instrument panel through an opening that is not closed. The sound wave input to the cylindrical space is reflected by the base or the like in the cylindrical space and output from the opening hole of the instrument panel to the vehicle interior. At this time, a diffracted wave that diffracts near the opening of the cylindrical space and propagates toward the passenger compartment space is generated. This diffracted wave interferes with a direct wave that is transmitted mainly from the vicinity of the front end of the windshield and propagates toward the passenger compartment space. Since this diffracted wave passes through the cylindrical space, it has a phase difference with respect to the direct wave. For this reason, the sound wave radiated | emitted toward vehicle interior space is attenuate | damped effectively at the time of interference. Therefore, according to the present invention, it is possible to effectively attenuate the sound that has entered the vehicle interior via the windshield.
[0015]
  Claims4Claims 1 to3In the noise reduction structure according to any one of the above, the length from the opening at one end of the cylindrical space to the opening at the other end (that is, the path of the sound wave in the cylindrical space) If it is set to an odd multiple of the quarter wavelength, the phase difference between the diffracted wave diffracted near the opening of the cylindrical space and the direct wave is 180 degrees, and complete when the sound wave of the frequency to be reduced interferes. Attenuation (ie, mute) is achieved.
[0016]
  Claims5Claims 1 to3In the noise reduction structure according to any one of the above, when the opening of the cylindrical space is partially blocked by extending a plate material in the opening surface on the non-blocked side of the cylindrical space. Can increase the path of sound waves in the cylindrical space without requiring an increase in the size of the cylindrical space. That is, when input to the cylindrical space, a diffracted wave is generated that diffracts at the edge of the plate material that partially covers the opening of the cylindrical space. Since this diffracted wave propagates not only in the direction perpendicular to the opening surface but also in the direction parallel to the opening surface in the cylindrical space, the path difference between the diffracted wave and the direct wave increases. As a result, the reduction effect in the low frequency band can be easily enhanced without requiring a large space in the height direction (direction perpendicular to the opening surface) due to the cylindrical space. In addition, as long as the plate material partially closes the opening of the cylindrical space,1In the noise reduction structure described above, the outer panel may be a hood outer panel.3In the noise reduction structure described in 1), it may be a surface layer of an instrument panel.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
First, prior to the description of the noise reduction structure according to the present invention, the diffracted sound and the vehicle body structure related to the noise reduction structure according to the present invention will be outlined with reference to FIGS. FIG. 1 is a side view showing an external appearance of a general vehicle, and FIG. 2 is a schematic sectional view of the vehicle cut along a vertical plane including a center line in the vehicle width direction.
[0018]
In front of a typical vehicle, there are an engine room 10 that houses the engine, a hood portion (bonnet) 20 that covers the engine room 10, and a windshield 4 for securing a front view of the occupant. Engine noise is generally absorbed and blocked by an engine under cover provided below the engine, an engine cover provided at the top of the engine, a hood silencer provided on the back surface of the hood portion 20, and the like. However, engine sounds that cannot be absorbed and blocked by these sound absorbing and insulating bodies are radiated from the wheel house 6 and the front grill 8 to the outside of the vehicle.
[0019]
The engine sound radiated to the outside of the vehicle in this way is diffracted at an acute angle portion or an edge portion of the vehicle body such as the front end portion 24 of the hood portion 20 or the lower end 5 of the fender panel when radiated to the outside of the vehicle. Similarly, after being reflected by the reflection, etc., the light is diffracted at an acute angle portion or an edge portion of the vehicle body. In general, the engine sound that reaches the windshield 4 includes transmitted sound from the hood portion 20 and the like, but such diffracted sound occupies most of the sound. In particular, the diffracted sound diffracted at the front end portion 24 of the hood portion 20 reaches the entire surface of the windshield 4 along the hood portion 20.
[0020]
Referring to FIG. 2, a hood portion 20 of a vehicle has a double panel structure in which a hood outer panel 21 on the vehicle exterior side and a hood inner panel 22 on the engine room side are coupled at respective edges. The hood inner panel 22 is formed of a flat plate like the hood outer panel 21. A box-shaped cowl portion 30 extending between the left and right front pillars is provided behind the hood portion 20. A dash panel 40 that separates the engine room 10 and the vehicle compartment is fixed to the cowl portion 30, and an instrument panel 50 is connected to the cowl portion 30. Further, the cowl unit 30 accommodates a motor (not shown) for driving the wiper.
[0021]
FIG. 3A is a perspective view of the noise reduction structure 70 according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 3B shows a II cross section of the noise reduction structure 70. The noise reduction structure 70 of the present embodiment includes a plurality of partition plates 72 arranged so as to define a plurality of lattice-like spaces 71 (hereinafter referred to as “cells 71”). The plurality of partition plates 72 are substantially flat plate materials having a predetermined height H, and are erected on a substantially flat base 74 with a predetermined distance D from each other. The noise reduction structure 70 may be formed of an aluminum plate, a steel plate, or the like, or may be integrally formed of a hard resin such as a polypropylene resin.
[0022]
FIG. 4 is an explanatory diagram of a damping mechanism using sound interference by the noise reduction structure 70 of the present embodiment.
[0023]
As shown in FIG. 4A, in a situation where sound waves are propagated along the opening surface of the noise reduction structure 70, the cell 71 is diffracted by the edge 72a of the partition plate 72 in the vertical direction (see FIG. 4A). A sound wave traveling in the Z direction in the middle is born. When the sound wave is input into the cell 71 in this way, a diffracted wave that is diffracted by the edge portion 72 a of the partition plate 72 is generated again when reflected by the base 74 of the cell 71 and output from the cell 71. This diffracted wave propagates along the opening surface of the noise reduction structure 70.
[0024]
On the other hand, as shown in FIG. 4B, in a situation where sound waves propagate in an oblique direction (including the vertical direction) with respect to the opening surface of the noise reduction structure 70, the light is reflected in the cell 71 and When output from the cell 71, a sound wave is diffracted at the edge 72a of the partition plate 72. Similarly, this diffracted wave propagates along the opening surface of the noise reduction structure 70.
[0025]
Such a diffracted wave propagating along the opening surface of the noise reduction structure 70 interferes with a direct wave traveling along the opening surface of the noise reduction structure 70 without being input to the cell 71. . Since this diffracted wave passes through the cell 71 as described above, it has a path difference (phase difference) with respect to the direct wave. For this reason, attenuation due to interference between the diffracted wave and the direct wave is realized, and the sound wave propagating along the opening surface of the noise reduction structure 70 is efficiently attenuated.
[0026]
In the noise reduction structure 70 of the present embodiment, the attenuation effect in a desired frequency band can be enhanced by adjusting the path difference between the diffracted wave and the direct wave. For example, when the path difference between the diffracted wave and the direct wave is ½ times the wavelength λ of the sound wave to be reduced, the phase difference between the diffracted wave and the direct wave is 180 degrees, and complete attenuation (that is, , Mute) is realized. Therefore, by setting the depth H of the cell 71 to 1/4 times the wavelength λ of the sound wave having the frequency to be reduced, it is possible to obtain a good reduction effect in the frequency band centered on the frequency to be reduced. It becomes.
[0027]
Further, in the noise reduction structure 70 of the present embodiment, each cell 71 is partitioned at a predetermined interval D by the partition plate 72 as described above (see FIG. 3A). As a result, the propagation of the sound wave in the cell 71 in the horizontal direction (the direction including the XY plane in FIG. 3A) is prevented, so that the possible range of the path difference between the diffracted wave and the direct wave is limited. . As a result, it is possible to prevent the reduction effect from being largely dispersed outside the intended frequency band. In addition, by setting the interval D between the cells 71 to be smaller than the wavelength λ of the sound wave having a frequency to be reduced, for example, it is possible to obtain a good reduction effect in a frequency band having a certain width.
[0028]
FIG. 5A is a perspective view of the noise reduction structure 70 of the second embodiment according to the present invention, and FIG. 5B shows a II-II cross section of the noise reduction structure 70. The noise reduction structure 70 of the present embodiment is different from the first embodiment described above only in that a shielding plate 76 that partially covers the opening of each cell 71 is provided. The shielding plate 76 of the present embodiment is provided so as to cover the opening of each cell 71 on the front side in the sound wave propagation direction X.
[0029]
In the present embodiment, the sound wave diffracted by the rear edge 76 a of the shielding plate 76 is input to each cell 71 under the situation where the sound wave propagates along the opening surface of the noise reduction structure 70. When the sound wave is input into the cell 71 in this way, a diffracted wave that is diffracted by the edge portion 72 a of the partition plate 72 is generated again when reflected from the cell 71 and output from the cell 71. This diffracted wave propagates along the opening surface of the noise reduction structure 70. Further, even when the sound wave propagates in an oblique direction (including a vertical direction) with respect to the opening surface of the noise reduction structure 70, it is diffracted by the edge portion 72a of the partition plate 72 when output from the cell 71. A sound wave is born. Similarly, this diffracted wave propagates along the opening surface of the noise reduction structure 70.
[0030]
In particular, in this embodiment, the sound wave input to the cell 71 is output from the cell 71 after traveling in the horizontal direction and reflected by the side wall 72b of the partition plate 72 as shown in FIG. Therefore, in the present embodiment, the path difference between the diffracted wave and the direct wave can be increased without increasing the depth H of the cell 71. Therefore, even in the installation location where the space in the height direction is restricted, It is possible to attenuate sound waves in a low frequency band.
[0031]
According to the noise reduction structure 70 of each embodiment described above, the sound wave propagating along the opening surface of the noise reduction structure 70 is efficiently reduced as described above. Therefore, as will be described in detail below, the noise reduction structure 70 of each embodiment is effectively disposed of the diffracted sound propagating toward the windshield 4 described above by being disposed at an appropriate position of the vehicle body. Can be attenuated.
[0032]
6 is a cross-sectional view showing a state where the above-described noise reduction structure 70 according to the present invention is installed in a vehicle, and corresponds to the cross-sectional view shown in FIG. The noise reduction structure 70 according to the present invention is particularly near the front end portion 24 of the hood portion 20 in order to attenuate sound waves that are diffracted at the front end portion 24 of the hood portion 20 and propagate toward the windshield 4 along the hood portion 20. In the vicinity of the rear end portion 28 of the hood portion 20, the cowl portion 30, and the vicinity of the front end portion 4 a of the windshield 4 in the instrument panel 50.
[0033]
The noise reduction structure 70 a in the vicinity of the front end portion 24 and the rear end portion 28 of the hood portion 20 is disposed using a space formed between the hood outer panel 21 and the hood inner panel 22. The noise reduction structure 70 a is installed on the hood inner panel 22 so that each cell 71 opens through the opening hole 26 of the hood outer panel 21. The noise reduction structure 70a (same as the noise reduction structures 70c and 70d) has a base plate 74 (FIG. 3 (FIG. 3)) that defines the bottom surface of each cell 71 because each partition plate 72 is supported by the hood inner panel 22. B) need not be provided.
[0034]
By the way, it is not preferable to secure a large space in the height direction between the hood outer panel 21 and the hood inner panel 22 because the space in the engine room 10 is compressed. Therefore, the noise reduction structure 70a preferably includes the shielding plate 76 that partially covers the configuration of the second embodiment described above, that is, the opening of each cell 71. In this regard, the other noise reduction structures 70c and 70d are the same.
[0035]
When the noise reduction structure 70a is installed in the vicinity of the front end portion 24 of the hood portion 20 in this way, sound waves that reach the windshield 4 can be effectively attenuated. Particularly, the sound diffracted at the front end portion 24 of the hood portion 20 is radiated toward the entire surface of the windshield 4 from the front end portion 24 as a starting point, as indicated by a reference symbol R1 in FIG. Therefore, according to the noise reduction structure 70a, sound waves that cannot be reduced by the subsequent noise reduction structures 70b to 70d (that is, sound waves that propagate toward the windshield 4 without being along the hood portion 20) are attenuated. can do.
[0036]
The shielding plate 76 of the noise reduction structure 70a may be substituted by the hood outer panel 21. That is, the function of the shielding plate 76 may be realized by forming the opening hole 26 of the hood outer panel 21 to be smaller than the opening of the corresponding cell 71. Further, the partition plate 72 of the noise reduction structure 70 a may be realized by the shape of the hood inner panel 22. For example, as shown in FIG. 7A, the partition plate 72 can also be realized by a plurality of convex portions 22a formed on the hood inner panel 22 with a predetermined distance D from each other in the vehicle front-rear direction. In this case, each convex portion 22a of the hood inner panel 22 is formed so as to extend in the vehicle width direction, and a plate material that partitions the space extending in the vehicle width direction into a plurality of cells 71 between the respective convex portions 22a. 22b may be installed. Further, in consideration of design, the opening hole 26 of the hood outer panel 21 may be provided with a mesh-like cover member (not shown) that does not hinder the input of sound waves to each cell 71.
[0037]
The noise reduction structure 70b in the vicinity of the rear end portion 28 of the hood portion 20 may be configured similarly to the noise reduction structure 70a described above. When the noise reduction structure 70 b is installed in the vicinity of the rear end portion 28 of the hood portion 20, sound waves propagating along the hood portion 20 toward the windshield 4 can be attenuated immediately before the windshield 4. In particular, the sound transmitted from the vicinity of the front end 4a of the windshield 4 to the passenger compartment is the acoustic impedance in the space 51 defined by the windshield 4 and the instrument panel 50, as indicated by reference numeral R2 in FIG. Due to the gradual change, it efficiently propagates to the passenger compartment space starting from the tip 4a. Therefore, according to the noise reduction structure 70b, the sound wave that reaches the front end portion 4a of the windshield 4 can be attenuated, so that the quietness of the passenger compartment space can be efficiently increased.
[0038]
The noise reduction structure 70 c is disposed using a space formed in the cowl portion 30. More specifically, the noise reduction structure 70c includes a cowl top panel 31 that forms a box-shaped cross section of the cowl portion 30, and a cover member 32 (also referred to as a cowl looper) that covers the cowl portion 30 with an opening. It is installed between. As described above, the noise reduction structure 70c may include the shielding plate 76 that partially covers the configuration of the second embodiment described above, that is, the opening of each cell 71.
[0039]
According to the noise reduction structure 70 c, sound waves propagating toward the windshield 4 along the hood portion 20 can be attenuated immediately before the windshield 4, similarly to the noise reduction structure 70 b described above. Note that the sound diffracted at the rear end portion 28 of the hood portion 20 is mainly input to each cell 71 of the noise reduction structure 70c. Therefore, in this noise reduction structure 70c, since a large path difference between the diffracted wave and the direct wave is easily ensured as compared with other installation positions, a low frequency sound is attenuated using a relatively small space. Is possible. In addition, the noise reduction structure 70c may be installed so that each cell 71 may open in the vehicle front-back direction as shown in FIG. Also in the noise reduction structure 70c, since the sound wave diffracted into the cowl portion 30 is input to each cell 71, a diffracted wave that diffracts near the opening of each cell 71 and travels to the windshield 4 is generated.
[0040]
The noise reduction structure 70d near the front end 4a of the windshield 4 is installed in the instrument panel 50 so that each cell 71 opens through the opening hole 52 of the instrument panel 50. Sound transmitted through the vicinity of the front end 4a of the windshield 4 is mainly input to the noise reduction structure 70d. Therefore, according to the noise reduction structure 70d, it is possible to attenuate the sound (indicated by R2 in FIG. 6) that is radiated to the vehicle interior space from the front end portion 4a of the windshield 4.
[0041]
In addition, the opening hole 52 of the instrument panel 50 may be provided with a mesh-like cover member (not shown) that does not hinder the input of sound waves to each cell 71 in consideration of design. The noise reduction structure 70d may be detachably installed on the instrument panel 50 together with the cover member in consideration of the necessity for cleaning.
[0042]
As described above, according to the noise reduction structure of the present invention, the sound that is emitted outside the vehicle and diffracted at each part of the vehicle body and propagates toward the windshield is near the front end of the hood part immediately after diffracting the front end of the hood. It can be attenuated and further attenuated near the rear end of the hood and the cowl immediately before reaching the windshield, and further attenuated near the front edge of the windshield after passing through the windshield. As a result, it is possible to effectively attenuate the sound input to the vehicle interior via the windshield, and to significantly reduce the noise level in the vehicle interior.
[0043]
  In each of the above embodiments, the “cell 71” is defined in the “cylindrical space” recited in the claims, and the “depth H of the cell 71” is defined in the claims.4In the “length from the opening at one end of the cylindrical space to the opening at the other end” described in the above, the “shielding plate 76” is5Corresponds to the “plate material” described in.
[0044]
The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. Can be added.
[0045]
For example, in each of the embodiments described above, the noise reduction structure according to the present invention is provided in the vicinity of the front end portion 24 and the rear end portion 28 of the hood portion 20 in consideration of the mountability and the like. Of course, it is also possible to provide in the site | part of the part 20 (for example, center part of a food | hood part).
[0046]
In each of the above-described embodiments, each cell 71 is defined by the intersection of a plurality of partition plates 72. However, each cell 71 can also be defined by a hollow cylindrical member. Moreover, in each Example mentioned above, although the partition plate 72 is shown so that it may mutually orthogonally cross, these may cross | intersect at various angles.
[0047]
In the above-described embodiment, each cell 71 does not necessarily have the same depth H (see FIG. 3), and may have various depths to absorb noise in a wide frequency band. Good. Each cell 71 does not necessarily have the same opening width D (see FIG. 3), and may have different opening widths according to the difference in the wavelength of noise to be reduced as described above. In addition, each cell 71 does not necessarily have to have an opening facing in the same direction, and may have an opening in various directions.
[0048]
【The invention's effect】
Since the present invention is as described above, the following effects can be obtained. That is, according to the present invention, the diffracted sound that reaches the windshield of the vehicle or the transmitted sound that has passed through the windshield is efficiently attenuated, so that the quietness in the passenger compartment is greatly improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram of diffracted sound traveling to a front window.
FIG. 2 is a cross-sectional view of a vehicle cut along a vertical plane including a center line in the vehicle width direction.
FIG. 3A is a perspective view of the noise reduction structure according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 3B shows a II cross section of the noise reduction structure.
FIG. 4 is an explanatory diagram of a sound attenuation mechanism by the noise reduction structure according to the first embodiment.
FIG. 4A is a perspective view of a noise reduction structure according to a second embodiment of the present invention, and FIG. 4B shows a II-II cross section of the noise reduction structure.
FIG. 6 is a cross-sectional view showing an installation state of the noise reduction structure according to the present invention in a vehicle.
FIG. 7 is an alternative embodiment of a method for installing a noise reduction structure in a vehicle according to the present invention.
[Explanation of symbols]
4 Windshield
4a Front glass tip
5 Lower edge of fender panel
6 Wheelhouse
8 Front grille
10 Engine room
20 Food part
21 Hood Outer Panel
22 Food inner panel
24 The tip of the hood
26 Opening hole of hood outer panel
28 Rear end of the hood
30 cowl
31 cowl top panel
32 Cover member
40 Dash panel
50 instrument panel
52 Opening holes in the instrument panel
70 Noise reduction structure
71 cells
72 Partition
72a Edge of partition plate
72b Side wall of partition plate
74 base
76 Shield plate
76a Rear edge of shielding plate

Claims

A noise reduction structure including a noise reduction structure of a hood portion of a vehicle ,
In the noise reduction structure of the hood part, a cylindrical space in which an opening at one end is closed is formed near the front end part and / or the rear end part of the hood part in the vehicle front-rear direction, and the other end of the cylindrical space The noise reduction structure is characterized in that the opening of the vehicle is communicated with the space outside the vehicle through an opening hole formed in the outer plate of the hood portion.

The noise reduction structure according to claim 1, further comprising a noise reduction structure of a cowl portion of the vehicle,
In the noise reduction structure for the cowl portion of the vehicle, a cylindrical space in which an opening at one end communicates with a space outside the vehicle and an opening at the other end is closed in a box-shaped space portion formed by the box-shaped cowl portion. The noise reduction structure characterized by forming in.

The noise reduction structure according to claim 1, further comprising a noise reduction structure for an instrument panel of a vehicle,
In the noise reduction structure for an instrument panel of the vehicle, a cylindrical space in which an opening at one end is closed is formed, and an opening at the other end of the cylindrical space is formed through an opening hole formed in the instrument panel. A noise reduction structure characterized by communicating with the passenger compartment space.

The length from the opening end of the cylindrical space to the opening of the other end, and setting an odd multiple of a quarter wavelength of sound frequency to be reduced, one of claims 1 to 3 The noise reduction structure according to any one of the above.

By extending the sheet in the cylindrical inside of the opening surface of the closure that is not the side of the space, characterized by closing the opening of the cylindrical space partially, any of the claims 1 to 3 The noise reduction structure described in Crab.