JP4074506B2

JP4074506B2 - Exhaust control valve

Info

Publication number: JP4074506B2
Application number: JP2002331256A
Authority: JP
Inventors: 幸雄金子; 規永井; 欽市坂本
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Calsonic Kansei Corp
Priority date: 2002-11-14
Filing date: 2002-11-14
Publication date: 2008-04-09
Anticipated expiration: 2022-11-14
Also published as: JP2004162650A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マフラ内に配置された排気パイプの端部や、仕切板（バッフルプレート）に形成された連通穴の部分等に設けられ、排気圧により開閉する排圧感応式の排気制御弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の排気制御弁は、エンジン側から流入する排気の圧力変動に対応してマフラ本体内部の小室同士を任意の組み合わせで連通するように配置した排気通路を開閉することにより、消音効果を向上させつつ、排気圧力損失によるエンジン出力の低下を防止するためにマフラ内に組み込まれるようになっている。
このような排気制御弁としては、例えば、図５に示すように、マフラ本体内の排気パイプ１０１の端部に設けられた弁座１０２の環状シート面１０３に対し支軸１０４を介して開閉可能に設けられた弁体１０５と、前記支軸１０４にコイル部１０６ａが係止され前記弁体１０５を弁座１０２のシート面１０３に当接させて制御弁を閉じる方向に付勢するコイルスプリング１０６とを備えた構造となっており、エンジンの低速回転時には、このコイルスプリング１０６の付勢力によって排気パイプ１０１を閉じて前記小室を共鳴室として消音効果を優先させるように作用させ、エンジンの高速回転時には、排気圧がコイルスプリング１０６の付勢力に勝るようになった時に弁体１０５を押し開くことで排気パイプ１０１を開き、前記小室を拡張室として高速時の低背圧化によるエンジン出力の低下防止を優先させるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−２３５５３６号公報（明細書（３）頁、図１）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来のこの種の排気制御弁は、エンジン側から流入する排気の圧力変動に対応して排気通路を開閉することにより、消音効果を向上させつつ、エンジン出力の低下を防止するためにマフラ内に組み込まれるものであるが、従来例の排気制御弁にあっては、上述のように、コイルスプリング１０６の付勢力は、弁体１０５の初期開弁時よりも、その開度が大きくなるにつれて大きくなるように作用する構造であるため、エンジンの高速回転時において十分に背圧を低下させることができないという問題点がある。
【０００５】
この場合、コイルスプリング１０６の付勢力を弱めに設定することにより、エンジンの高速回転時における背圧を十分に低下させて排気圧力損失を低減させることは可能であるが、その反面、エンジンの低速回転時から弁体１０５が開き始めることになるため、エンジンの低速回転時における低騒音化要求が満たされなくなるという問題がある。
【０００６】
このように、従来構造では、エンジン低速回転時の低騒音化対策と、エンジン高速回転時の低背圧化対策は二律背反の関係にあり、両要求を同時に達成することができないという問題があった。
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は、エンジンの低速回転時に必要とされる低騒音化要求と、高速回転時に必要とされる低背圧化要求とを同時に達成させることができる排気制御弁を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため請求項１記載の発明では、マフラ本体内における排気流通路の途中に設けられる弁座に対し支軸を介して開閉可能に設けられた弁体と、該弁体を前記弁座のシート面に当接させて制御弁を閉じる方向に付勢する付勢手段と、を備えた排気制御弁において、前記弁座部分で前記シート面の下流側には前記弁体の排気受圧面を画成する前記シート面の内径より大径の内径を有する筒部が延設され、前記弁体側には該弁体が前記シート面に当接して制御弁を閉じた状態から所定の弁開度位置までの間は前記筒部内にあって該筒部の上端開口部を閉塞する栓体部が延設されていることを特徴とする手段とした。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記シート面の軸心位置に対し前記筒部の軸心位置が前記支軸から遠ざかる方向に離れた位置となるように筒部が配置されていることを特徴とする手段とした。
【００１０】
【作用および効果】
請求項１記載の発明では、上述のように構成されていて、弁体の初期開弁時に該弁体に作用する排気受圧面はシート面の内径で画成された範囲であるため、この開弁初期の排気受圧面の面積を基準として、エンジンの回転数が所定の低速回転数域においては開弁しない程度に付勢手段の付勢力を強めに設定しておくことにより、エンジンの低速回転時に必要とされる低騒音化要求を満足させることができる。
【００１１】
また、エンジン回転数が所定の低速回転域を越え、排気圧力が付勢手段の付勢力に勝って弁体がシート面から押し開かれた初期開弁状態になると、それから所定の弁開度位置までの間は、シート面の下流側に延設されていて該シート面の内径より大径の内径を有する筒部内にあって該筒部の上端開口部を閉塞する栓体部までが排気受圧面を構成するようになるため、初期開弁時よりも排気受圧面積が大きくなって相対的に排気圧力による開弁力が強くなるもので、これにより、シート面から弁体が一旦離れた後は、初期開弁時よりも低い排気圧力で弁体を押し開けることができるようになるため、エンジンの高速回転時における低背圧化要求を満足させることができる。
従って、エンジンの低速回転時に必要とされる低騒音化要求と、高速回転時に必要とされる低背圧化要求とを同時に達成させることができるようになる。
【００１２】
請求項２記載の発明では、上述のように、前記シート面の軸心位置に対し筒部の軸心位置が支軸から遠ざかる方向に離れた位置となるように筒部が配置されることで、支軸から栓体部で構成される排気受圧面の中心までの距離が長くなるため、より低い排気圧力で弁体を押し開けることができることになり、これにより、エンジンの高速回転時における低背圧化要求をさらに満足させることができるようになる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
（発明の実施の形態１）
この発明の実施の形態１の排気制御弁は、請求項１記載の発明に対応する。
まず、この発明の実施の形態１の排気制御弁の構成を図面に基づいて説明する。
図１はこの発明の実施の形態１の排気制御弁を示す縦断面図（（イ）は閉弁状態、（ロ）は初期開弁状態、（ハ）は開弁状態）、図２は同平面図を示し、両図において、１は弁座、２は弁体、３は支軸、４はコイルスプリング（付勢部材）である。
【００１４】
前記弁座１は、マフラ本体内の排気パイプ（排気流通路）Ｐの端部に接続固定されるパイプ部１１と、該パイプ部１１の端部から外方に向けて略水平に延設された環状のシート面１２と、該シート面１２をさらに外方へ延長した外周縁部から上方に向けて延設された円筒部（筒部）１３と、該円筒部１３の上端開口縁部の一端から外方に向けて水平方向に延設された基板部１４およびその両側面部を上向きに折曲して垂直に立ち上げた一対の軸支持部１５、１５とを備えている。即ち、シート面１２の内径φｄ１よりも、円筒部１３の内径φｄ２が大径に形成されている。
【００１５】
前記弁体２は、前記シート面１２に当接する範囲の広さを有する本体部２１と、該本体部２１の外周縁部から上方に向けて略垂直に延設された円筒部２２と、該円筒部２２の外周縁部から外方に向けて略水平に延設されたフランジ部（栓体）２３と、該フランジ部２３の外周縁部から前記円筒部１３の内周面に沿って上方に向けて略垂直に延設された円筒部２４と、該円筒部２４の上端開口縁部の一端から外方に向けて水平に延設された基板部２５およびその両側面部を上向きに折曲して垂直に立ち上げた軸支持部２６、２６とを備えている。
【００１６】
前記両軸支持部２６、２６は、前記弁座１の両軸支持部１５、１５の内側に位置していて、前記弁座１の両軸支持部１５、１５間に横架された前記支軸３に対し回動自在に軸支されることにより、該支軸３を中心として弁座１に対し弁体２が開閉自在な状態に組み付けられている。
なお、上述のように、シート面１２の内径φｄ１よりも、円筒部１３の内径φｄ２が大径に形成されているため、シート面１２の内径φｄ１よりも、栓体を構成するフランジ部２３の外径φｄ３が大径となっている。
【００１７】
前記コイルスプリング４は、前記支軸３の回りにそのコイル部４１が装着されていて、その両端を弁体２の本体部２１の略中央部と弁座１の基板部１４にそれぞれ当接係止させることにより、弁体２の本体部２１を弁座１のシート面１２に当接させて制御弁を閉じる方向に付勢力を作用させている。
【００１８】
前記弁体２の本体部２１がシート面１２に当接して制御弁を閉じた状態から所定の弁開度θ１位置までの間は、前記フランジ部２３が弁座１の円筒部１３内にあって該円筒部１３の上端開口部を閉塞した状態に維持され、弁開度がθ１を越えた時点で円筒部１３の上端開口部が開いて制御弁が開弁状態となるように構成されている。
【００１９】
次に、本発明の実施の形態１の作用・効果を説明する。
この発明の実施の形態１の排気制御弁では、上述のように構成されるため、弁体２の初期開弁時、即ち、シート面１２から弁体２の本体部２１が離れて開弁する時に該弁体２に作用する排気受圧面は、図１（イ）に示すように、シート面１２の内径φｄ１で画成された範囲の面積となる。このため、この開弁初期の排気受圧面の面積を基準として、エンジンの回転数が所定の低速回転数域においては開弁しない程度にコイルスプリング４の付勢力を強めに設定しておくことにより、エンジンの低回転時においては、マフラ内を流れる排気圧力が小さいため、コイルスプリング４の付勢力の方が上回って制御弁が閉じた状態に維持される。
従って、エンジンの低速回転時に必要とされる低騒音化要求を満足させることができる。
【００２０】
また、エンジン回転数が所定の低速回転域を越えた、中・高回転時においては、マフラ内を流れる排気圧力が大きくなるため、流体力がコイルスプリング４の付勢力に勝って弁体２の本体部２１がシート面１２から押し開かれた初期開弁状態になると、それから所定の弁開度θ２位置までの間は、図１（ロ）に示すように、シート面１２の内径φｄ１より大径の内径φｄ２を有する円筒部１３内にあって該円筒部１３の上端開口部を閉塞するフランジ部２３の外径φｄ３までを含む面積が排気受圧面を構成するようになるため、初期開弁時よりも排気受圧面積が大きくなって相対的に排気圧力による開弁力が強くなるもので、これにより、シート面１２から弁体２の本体部２１が一旦離れた後は、図１（ロ）、（ハ）に示すように、初期開弁時よりも低い排気圧力で弁体２を押し開けることができるようになるため、エンジンの高速回転時における低背圧化要求を満足させることができる。
従って、エンジンの低速回転時に必要とされる低騒音化要求と、高速回転時に必要とされる低背圧化要求とを同時に達成させることができるようになるという効果が得られる。
【００２１】
次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、この他の発明の実施の形態の説明にあたっては、前記発明の実施の形態と同様の構成部分については同一の符号を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
（発明の実施の形態２）
この発明の実施の形態２の排気制御弁は、請求項２に記載の発明に対応する。
まず、この発明の実施の形態２の排気制御弁の構成を図面に基づいて説明する。
図３はこの発明の実施の形態２の排気制御弁を示す縦断面図（同図（イ）は閉弁状態、（ロ）は初期開弁状態、（ハ）は開弁状態）、図４は同平面図を示す。
【００２２】
即ち、この発明の実施の形態２の排気制御弁は、両図に示すように、前記シート面１２の内径φｄ１と同心である排気パイプＰの軸心Ｑ１位置に対し、円筒部１３およびフランジ部２３の軸心Ｑ２位置が支軸３から遠ざかる方向に離れた位置となるように円筒部１３およびフランジ部２３が配置されている点が前記発明の実施の形態１とは相違したものである。
【００２３】
この発明の実施の形態２では、上述のように構成されることで、支軸３から栓体部を構成するフランジ部２３の外径φｄ３までを含む広い面積の排気受圧面の中心までの距離Ｌが、発明の実施の形態１に比べて長くなるため、シート面１２から弁体２の本体部２１が一旦離れた初期開弁後は、より低い排気圧力で弁体２を押し開けることができることになる。
従って、この発明の実施の形態２によれば、エンジンの低速回転時に必要とされる低騒音化要求を満足させることできることはもちろん、エンジンの高速回転時に必要とされる低背圧化要求をさらに満足させることができるようになるという効果が得られる。
【００２４】
以上本発明の実施の形態を説明してきたが、本発明は上述の発明の実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００２５】
例えば、発明の実施の形態では、弁座１のシート面１２および弁体２の本体部２１が平面状に形成されたものを例にとったが、テーパ状に形成されたものにも本発明を適用することができる。
また、発明の実施の形態では、コイルスプリング４のコイル部を弁体２が軸支された支軸３に装着したが、支軸３とは別体の支軸に装着させるようにしてもよい。
【００２６】
また、発明の実施の形態では、マフラ本体内の排気パイプＰの端部に弁座を設けたが、マフラ内部構造に応じマフラ内の仕切り板（バッフルプレート）に設けるようにしてもよく、この場合においても同様の効果が得られる。
また、支軸３の位置は、シート面１２に対して図面において下方に接近して設けることにより、円筒部１３とフランジ部２３との隙間が開弁移行時においてより小さくなるように設定することができ、これにより、拡大された排気受圧面積が受ける開弁力が強くなって、より低圧で開弁できるようになる。
【００２７】
また、発明の実施の形態では、付勢手段として、コイルスプリング４を用いたが、その他に、板スプリング等公知の付勢手段を用いることができる。
また、発明の実施の形態では、筒部１３を円筒状に形成したが、楕円、卵形、長円その他の断面形状の筒状に形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態１の排気制御弁を示す縦断面図（（イ）は閉弁状態、（ロ）は初期開弁状態、（ハ）は開弁状態）である。
【図２】発明の実施の形態１の排気制御弁を示す平面図
【図３】発明の実施の形態２の排気制御弁を示す縦断面図（（イ）は閉弁状態、（ロ）は初期開弁状態、（ハ）は開弁状態）である。
【図４】発明の実施の形態２の排気制御弁を示す平面図
【図５】従来例の排気制御弁を示す縦断面図である。
【符号の説明】
Ｐ排気パイプ（排気流通路）
１弁座
１１パイプ部
１２シート面
１３円筒部（筒部）
１４基板部
１５軸支持部
２弁体
２１本体部
２２円筒部
２３フランジ部（栓体）
２４円筒部
２５基板部
２６軸支持部
３支軸
４コイルスプリング（付勢部材）
４１コイル部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an exhaust pressure-sensitive exhaust control valve that is provided at an end portion of an exhaust pipe disposed in a muffler, a communicating hole formed in a partition plate (baffle plate), and the like, and opens and closes by exhaust pressure. .
[0002]
[Prior art]
This type of conventional exhaust control valve has a silencing effect by opening and closing an exhaust passage that is arranged so that small chambers inside the muffler body communicate with each other in an arbitrary combination in response to fluctuations in exhaust pressure flowing from the engine side. In order to prevent the engine output from being reduced due to exhaust pressure loss, it is built into the muffler.
As such an exhaust control valve, for example, as shown in FIG. 5, the exhaust control valve can be opened and closed via a support shaft 104 with respect to an annular seat surface 103 of a valve seat 102 provided at an end of an exhaust pipe 101 in a muffler body. And a coil spring 106 for engaging the valve body 105 with the seat surface 103 of the valve seat 102 and urging the control valve in a closing direction. When the engine rotates at a low speed, the exhaust pipe 101 is closed by the urging force of the coil spring 106 so that the small chamber is used as a resonance chamber to give priority to the silencing effect, and the engine rotates at a high speed. Sometimes, when the exhaust pressure becomes greater than the biasing force of the coil spring 106, the exhaust pipe 101 is opened by pushing and opening the valve body 105, and the small chamber is expanded. So that the priority is given to preventing deterioration in the engine output due to the low profile pressurization at high speed as (for example, see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP 2002-235536 A (page (3) of the specification, FIG. 1)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
This type of conventional exhaust control valve opens and closes the exhaust passage in response to fluctuations in the exhaust pressure flowing in from the engine side, thereby improving the silencing effect and preventing the engine output from decreasing. Although incorporated, in the conventional exhaust control valve, as described above, the urging force of the coil spring 106 becomes larger as the opening degree becomes larger than when the valve body 105 is initially opened. Because of this structure, there is a problem that the back pressure cannot be reduced sufficiently during high-speed engine rotation.
[0005]
In this case, by setting the urging force of the coil spring 106 to be weak, it is possible to sufficiently reduce the back pressure at the time of high-speed rotation of the engine and reduce exhaust pressure loss. Since the valve body 105 starts to open from the time of rotation, there is a problem that a request for noise reduction at the time of low-speed rotation of the engine is not satisfied.
[0006]
Thus, in the conventional structure, there is a trade-off between the noise reduction measures at the time of engine low speed rotation and the low back pressure measures at the time of engine high speed rotation, and there is a problem that both requests cannot be achieved simultaneously. .
[0007]
The problem to be solved by the present invention is to provide an exhaust control valve that can simultaneously achieve a low noise requirement required during low-speed rotation of an engine and a low back pressure requirement required during high-speed rotation. There is to do.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problems, in the invention according to claim 1, a valve body that is openable and closable via a support shaft with respect to a valve seat provided in the middle of the exhaust flow passage in the muffler body, And an urging means for urging the control valve in a direction to close the control valve in contact with the seat surface of the valve seat, the exhaust of the valve body at the valve seat portion downstream of the seat surface A cylindrical portion having an inner diameter larger than the inner diameter of the seat surface that defines the pressure receiving surface is extended, and the valve body is in contact with the seat surface from the state in which the valve body is in contact with the seat surface and a predetermined valve is closed. Between the valve opening position, a plug body portion that extends in the tube portion and closes the upper end opening of the tube portion is extended.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the cylindrical portion is arranged such that the axial position of the cylindrical portion is away from the axial position of the seat surface in a direction away from the support shaft. The means is characterized by being arranged.
[0010]
[Action and effect]
According to the first aspect of the present invention, the exhaust pressure receiving surface acting on the valve body when the valve body is initially opened is in a range defined by the inner diameter of the seat surface. By setting the urging force of the urging means to be strong enough to prevent the valve from opening when the engine speed is within the specified low speed range, the engine's low speed rotation The noise reduction requirement that is sometimes required can be satisfied.
[0011]
Further, when the engine speed exceeds a predetermined low speed rotation range, the exhaust pressure exceeds the urging force of the urging means, and the valve body is pushed open from the seat surface, and then the predetermined valve opening position is reached. Until the plug body portion extending in the downstream side of the seat surface and having an inner diameter larger than the inner diameter of the seat surface and closing the upper end opening of the tubular portion is exhausted. Since the exhaust pressure receiving area is larger than the initial valve opening and the valve opening force due to the exhaust pressure is relatively stronger, the valve body once leaves the seat surface. Since the valve body can be pushed open with an exhaust pressure lower than that at the time of initial valve opening, it is possible to satisfy the demand for lower back pressure during high-speed rotation of the engine.
Accordingly, it is possible to simultaneously achieve a request for reducing noise required when the engine rotates at a low speed and a request for reducing back pressure required when rotating at a high speed.
[0012]
In the invention according to claim 2, as described above, the cylindrical portion is arranged such that the axial center position of the cylindrical portion is away from the axial position of the seat surface in the direction away from the support shaft. Since the distance from the support shaft to the center of the exhaust pressure receiving surface composed of the plug body portion becomes longer, the valve body can be pushed open with a lower exhaust pressure. The demand for back pressure can be further satisfied.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(Embodiment 1 of the invention)
The exhaust control valve according to the first embodiment of the present invention corresponds to the first aspect of the present invention.
First, the structure of the exhaust control valve of Embodiment 1 of this invention is demonstrated based on drawing.
1 is a longitudinal sectional view showing an exhaust control valve according to Embodiment 1 of the present invention ((A) is in a closed state, (B) is in an initial valve open state, (C) is in a valve open state), and FIG. In the drawings, 1 is a valve seat, 2 is a valve body, 3 is a support shaft, and 4 is a coil spring (biasing member).
[0014]
The valve seat 1 is connected and fixed to an end portion of an exhaust pipe (exhaust flow passage) P in the muffler body, and extends substantially horizontally from the end portion of the pipe portion 11 to the outside. An annular seat surface 12, a cylindrical portion (tubular portion) 13 extending upward from an outer peripheral edge portion that further extends the seat surface 12 outward, and an upper end opening edge portion of the cylindrical portion 13. A base plate portion 14 extending in the horizontal direction from one end to the outside and a pair of shaft support portions 15 and 15 which are vertically raised by bending upward on both side portions thereof are provided. That is, the inner diameter φd2 of the cylindrical portion 13 is formed larger than the inner diameter φd1 of the seat surface 12.
[0015]
The valve body 2 includes a main body portion 21 having a range of contact with the seat surface 12, a cylindrical portion 22 extending substantially vertically from an outer peripheral edge portion of the main body portion 21; A flange portion (plug body) 23 extending substantially horizontally from the outer peripheral edge portion of the cylindrical portion 22 toward the outside, and upward from the outer peripheral edge portion of the flange portion 23 along the inner peripheral surface of the cylindrical portion 13 A cylindrical portion 24 extending substantially vertically toward the substrate, a substrate portion 25 extending horizontally outward from one end of the upper end opening edge of the cylindrical portion 24, and both side portions thereof are bent upward. And shaft support portions 26, 26 which are vertically raised.
[0016]
The shaft support portions 26, 26 are located inside the shaft support portions 15, 15 of the valve seat 1, and are supported horizontally between the shaft support portions 15, 15 of the valve seat 1. By being pivotally supported with respect to the shaft 3, the valve body 2 is assembled to the valve seat 1 so as to be openable and closable around the support shaft 3.
As described above, since the inner diameter φd2 of the cylindrical portion 13 is larger than the inner diameter φd1 of the seat surface 12, the flange portion 23 constituting the plug body has a larger diameter than the inner diameter φd1 of the seat surface 12. The outer diameter φd3 is large.
[0017]
The coil spring 4 has a coil portion 41 mounted around the support shaft 3, and both ends of the coil spring 4 come into contact with the substantially central portion of the main body portion 21 of the valve body 2 and the base plate portion 14 of the valve seat 1. By stopping, the main body portion 21 of the valve body 2 is brought into contact with the seat surface 12 of the valve seat 1 and the urging force is applied in the direction of closing the control valve.
[0018]
The flange portion 23 is located in the cylindrical portion 13 of the valve seat 1 from the state in which the main body portion 21 of the valve body 2 is in contact with the seat surface 12 and the control valve is closed to the predetermined valve opening degree θ1 position. The upper end opening of the cylindrical portion 13 is maintained closed, and the upper end opening of the cylindrical portion 13 is opened and the control valve is opened when the valve opening exceeds θ1. Yes.
[0019]
Next, the operation and effect of the first embodiment of the present invention will be described.
Since the exhaust control valve according to Embodiment 1 of the present invention is configured as described above, when the valve body 2 is initially opened, that is, the main body portion 21 of the valve body 2 is separated from the seat surface 12 and opened. The exhaust pressure receiving surface that acts on the valve body 2 sometimes has an area defined by the inner diameter φd1 of the seat surface 12, as shown in FIG. Therefore, by setting the urging force of the coil spring 4 to be strong enough not to open the valve in the predetermined low-speed engine speed range with reference to the area of the exhaust pressure receiving surface in the initial stage of valve opening. When the engine is running at a low speed, the exhaust pressure flowing through the muffler is small, so that the biasing force of the coil spring 4 is higher and the control valve is kept closed.
Accordingly, it is possible to satisfy the demand for noise reduction required when the engine rotates at a low speed.
[0020]
In addition, when the engine speed exceeds a predetermined low speed rotation range, and during medium and high speeds, the exhaust pressure flowing through the muffler increases, so that the fluid force overcomes the biasing force of the coil spring 4 and the valve body 2 When the main body portion 21 is in the initial valve opening state pushed open from the seat surface 12, the period from that position to the predetermined valve opening θ2 position is larger than the inner diameter φd1 of the seat surface 12 as shown in FIG. Since the area including the outer diameter φd3 of the flange portion 23 that closes the upper end opening of the cylindrical portion 13 in the cylindrical portion 13 having the inner diameter φd2 of the diameter constitutes the exhaust pressure receiving surface, the initial valve opening Since the exhaust pressure receiving area becomes larger than the time and the valve opening force due to the exhaust pressure becomes relatively strong, the main body portion 21 of the valve body 2 is once separated from the seat surface 12, so that FIG. ), As shown in (c), at initial valve opening Since it is possible to push open the remote low exhaust pressure valve body 2, it is possible to satisfy the low profile pressurization required during high speed rotation of the engine.
Therefore, it is possible to achieve an effect that it is possible to simultaneously achieve a request for low noise required at the time of low-speed rotation of the engine and a request for low back pressure required at the time of high-speed rotation.
[0021]
Next, another embodiment of the present invention will be described. In the description of the other embodiments of the present invention, the same components as those of the embodiment of the present invention will be denoted by the same reference numerals and the description thereof will be omitted, and only the differences will be described.
(Embodiment 2 of the invention)
The exhaust control valve according to the second embodiment of the present invention corresponds to the invention described in claim 2.
First, the structure of the exhaust control valve of Embodiment 2 of this invention is demonstrated based on drawing.
3 is a longitudinal sectional view showing an exhaust control valve according to Embodiment 2 of the present invention (FIG. 3 (A) is a closed state, (B) is an initial opened state, and (C) is a opened state), FIG. Shows the same plan view.
[0022]
That is, the exhaust control valve according to the second embodiment of the present invention has a cylindrical portion 13 and a flange portion with respect to the axial center Q1 position of the exhaust pipe P which is concentric with the inner diameter φd1 of the seat surface 12, as shown in both figures. The cylindrical portion 13 and the flange portion 23 are arranged so that the position of the shaft center Q2 of the shaft 23 is away from the support shaft 3 in the direction away from the support shaft 3, which is different from the first embodiment of the present invention.
[0023]
In Embodiment 2 of the present invention, the distance from the support shaft 3 to the center of the exhaust pressure receiving surface having a large area including the outer diameter φd3 of the flange portion 23 constituting the plug body portion is configured as described above. Since L is longer than that of the first embodiment of the invention, the valve body 2 may be pushed open with lower exhaust pressure after the initial valve opening after the main body 21 of the valve body 2 is once separated from the seat surface 12. It will be possible.
Therefore, according to the second embodiment of the present invention, it is possible to satisfy the request for lowering the noise required at the time of high-speed rotation of the engine as well as satisfying the request for noise reduction required at the time of low-speed rotation of the engine. The effect of being able to be satisfied is obtained.
[0024]
Although the embodiment of the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment of the present invention, and even if there is a design change or the like without departing from the gist of the present invention, the present invention is not limited thereto. included.
[0025]
For example, in the embodiment of the present invention, the seat surface 12 of the valve seat 1 and the main body portion 21 of the valve body 2 are formed in a flat shape, but the present invention is also applied to those formed in a tapered shape. Can be applied.
In the embodiment of the invention, the coil portion of the coil spring 4 is mounted on the support shaft 3 on which the valve body 2 is supported. However, the coil portion may be mounted on a support shaft separate from the support shaft 3. .
[0026]
Further, in the embodiment of the invention, the valve seat is provided at the end of the exhaust pipe P in the muffler main body, but it may be provided on a partition plate (baffle plate) in the muffler according to the inner structure of the muffler. Even in the case, the same effect can be obtained.
Further, the position of the support shaft 3 is set so that the gap between the cylindrical portion 13 and the flange portion 23 becomes smaller at the time of valve opening transition by providing the seat surface 12 close to the lower side in the drawing. As a result, the valve opening force received by the expanded exhaust pressure receiving area is increased, and the valve can be opened at a lower pressure.
[0027]
In the embodiment of the present invention, the coil spring 4 is used as the biasing means, but other known biasing means such as a plate spring can be used.
In the embodiment of the invention, the cylindrical portion 13 is formed in a cylindrical shape.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing an exhaust control valve according to a first embodiment of the present invention ((A) is a valve closing state, (B) is an initial valve opening state, and (C) is a valve opening state).
FIG. 2 is a plan view showing an exhaust control valve according to Embodiment 1 of the invention. FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing an exhaust control valve according to Embodiment 2 of the invention. The initial valve open state ((c) is the valve open state).
FIG. 4 is a plan view showing an exhaust control valve according to a second embodiment of the invention. FIG. 5 is a longitudinal sectional view showing a conventional exhaust control valve.
[Explanation of symbols]
P Exhaust pipe (exhaust flow passage)
1 Valve seat 11 Pipe part 12 Seat surface 13 Cylindrical part (cylinder part)
14 Substrate part 15 Shaft support part 2 Valve body 21 Main body part 22 Cylindrical part 23 Flange part (plug body)
24 cylindrical portion 25 substrate portion 26 shaft support portion 3 support shaft 4 coil spring (biasing member)
41 Coil part

Claims

A valve body that can be opened and closed via a support shaft with respect to a valve seat provided in the middle of the exhaust flow passage in the muffler body;
An urging means for urging the valve body in a direction to close the control valve by bringing the valve body into contact with a seat surface of the valve seat;
In an exhaust control valve with
A tubular portion having an inner diameter larger than the inner diameter of the seat surface defining an exhaust pressure receiving surface of the valve body is extended downstream of the seat surface in the valve seat portion,
On the valve body side, there is a plug that is in the cylinder portion from the state in which the valve body abuts on the seat surface and closes the control valve to a predetermined valve opening position and closes the upper end opening of the cylinder portion. An exhaust control valve characterized in that a body part is extended.

2. The exhaust according to claim 1, wherein the cylinder portion is arranged such that the axial center position of the cylindrical portion is away from the axial position of the seat surface in a direction away from the support shaft. Control valve.