JP4053922B2

JP4053922B2 - Vehicle constant speed travel control device

Info

Publication number: JP4053922B2
Application number: JP2003107415A
Authority: JP
Inventors: 道聖駒ヶ嶺; 修三関根
Original assignee: Bosch Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2003-04-11
Filing date: 2003-04-11
Publication date: 2008-02-27
Anticipated expiration: 2023-04-11
Also published as: JP2004314658A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車速を乗員の操作に応じた一定速度に保持して車両走行が行われるよう車両走行を制御する車両用定速走行制御装置に係り、特に、信頼性、安定性等の向上を図ったものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の実車速を乗員による加速又は減速操作に応じた速度に保持し、定速走行が行われるよう車両の走行制御を行うものが既に様々提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平８−４０１１０号公報（第４−９頁、図１−４）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来装置においては、例えば、車両が登坂状態に入った等により車両の実際の速度である実車速が上下しているような状態において、乗員が加速スイッチ又は減速スイッチを押下した場合、その後の定速走行が乗員の所望した速度と異なる速度で行われることがあるという問題があった。
すなわち、これは、従来装置において、加速スイッチ又は減速スイッチによる定速走行の目標速度の設定が加速度スイッチ又は減速スイッチのオフ時点での実車速を取り込んで行われるようになっていることに起因するものであった。
より具体的には、例えば、加速スイッチの場合を例に採り説明すれば、乗員がより早い速度での定速走行を所望して加速スイッチを適宜な時間オンとし、その後、オフとした際、従来装置では、この加速スイッチオフの時点での実車速が読み込まれ、新たな定速走行の目標車速に設定されるようになっていたために、加速スイッチがオンとされた際に、例えば、丁度登坂状態となると実車速は加速度スイッチをオンとする以前の車速から一旦低下してゆき、その後徐々に上昇することとなり、加速スイッチがオフされた際に場合によっては、実車速が未だ十分上昇しきれずに、加速スイッチがオンとされる以前の実車速より低い速度にある場合がある。そのため、加速スイッチがオンとされる以前の実車速より低い実車速が読み込まれて、目標速度として設定され、実車速がその目標速度となるようにエンジン制御がなされるため、加速を期待した乗員には違和感、不快感を与えるばかりか、所望した走行が達せられないという点で信頼性が十分ではないという不都合を招いていた。これは、減速スイッチについても全く同様なことが言える。
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、加速スイッチ又は減速スイッチ操作に応じた走行速度の変更が確実に行われ、信頼性の高い車両を実現することのできる車両用定速走行制御装置を提供するものである。
本発明の他の目的は、加速スイッチ又は減速スイッチ操作に応じた走行速度の変更が確実に行われ、快適な走行を実現することができる車両用定速走行制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記発明の目的を達成するため、本発明に係る車両用定速走行制御装置は、
加速指令のためのアクセルスイッチと、減速指令のためのコーストスイッチとを有し、前記アクセルスイッチがオンとされている間は、定速走行値をさらに加速した値とし、前記コーストスイッチがオンとされている間は、定速走行値をさらに減速した値とする一方、
前記アクセルスイッチがオフとされた際、又は、前記コーストスイッチがオフとされた際には、その際の車両の実際の走行速度を目標車速として、車速が当該目標車速に保持されるよう車速の制御を行うよう構成されてなる車両用定速走行制御装置において、
前記アクセルスイッチがオフとされ、その際の車両の実際の走行速度が新たな目標車速として入力された際に、当該新たな目標車速と、当該新たな目標車速が設定される以前の旧目標車速とを比較し、前記新たな目標車速が旧目標車速より小さいと判定された場合には、前記新たな目標車速に代えて、旧目標車速を再度目標車速として用いる一方、
前記コーストスイッチがオフとされ、その際の車両の実際の走行速度が新たな目標車速として入力された際に、当該新たな目標車速と、当該新たな目標車速が設定される以前の旧目標車速とを比較し、前記新たな目標車速が旧目標車速より大きいと判定された場合には、前記新たな目標車速に代えて、旧目標車速を再度目標車速として用いるよう構成されてなるものである。
【０００６】
かかる構成においては、加速操作終了後、又は、減速操作終了後に新たに目標車速とされた値が、それ以前の目標車速を基準として本来あるべき値へ変化していない場合には、以前の目標車速を継続して用いるような構成としているので、従来装置と異なり、例えば、加速操作終了後に、以前より小さな目標車速に設定されてその目標車速での走行が行われることが確実に回避され、それによって従来装置におけるような乗員の不快感を招くことがなく、快適な走行制御が行われることとなるものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図３を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における車両用定速走行制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
本発明の実施の形態における車両用定速走行制御装置Ｓは、定速走行制御ユニット１０１と、エンジン・ポンプ電子制御ユニット（図１においては「エンジン・ポンプＥＣＵ」と表記）１０２とを主たる構成要素として構成されたものとなっている。
定速走行制御ユニット１０１は、マイクロコンピュータ（図１においては「ＣＰＵ」と表記）１とメモリ２とを主たる構成要素として構成されたものとなっている。
この定速走行制御ユニット１０１には、クルーズメインスイッチ（図１においては「Ｍ−ＳＷ」と表記）３のオン・オフ信号であるクルーズメインスイッチ信号（図１においては「クルーズメインＳＷ」と表記）と、セットスイッチ（図１においては「Ｓ−ＳＷ」と表記）４のオン・オフ信号であるセットスイッチ信号（図１においては「セットＳＷ」と表記）と、アクセルスイッチ（図１においては「Ａ−ＳＷ」と表記）５のオン・オフ信号であるアクセルスイッチ信号（図１においては「アクセルＳＷ」と表記）と、コーストスイッチ（図１においては「Ｃ−ＳＷ」と表記）６のオン・オフ信号であるコーストスイッチ信号（図１においては「コーストＳＷ」と表記）とが、それぞれ入力されるようになっている。
【０００８】
クルーズメインスイッチ３は、この定速走行制御ユニット１０１によって、自動定速走行を行う場合に最初にオンとされるべきスイッチである。
セットスイッチ４は、クルーズメインスイッチ３がオンとされた状態において、アクセルスイッチ５又はコーストスイッチ６をオンとする直前にオンとされるべきスイッチである。
そして、加速指令手段としてのアクセルスイッチ５は、定速走行値をさらに加速した値に、また、減速指令手段としてのコーストスイッチ６は、定速走行値をさらに減速した値に、それぞれ更新する際にオンとされるべきスイッチで、本発明の実施の形態における車両用走行制御装置Ｓにより、オンとされる時間に比例して加速値又は減速値が大きくなるようになっている。
さらに、定速走行制御ユニット１０１には、例えば、図示されない加速度センサなどにより得られた車両の実際の走行速度、実車速が入力されるようになっている。
【０００９】
この定速走行制御ユニット１０１は、後述するようにしてアクセルスイッチ５又はコーストスイッチ６の操作に応じて、燃料噴射ポンプ７における噴射量をエンジン・ポンプ電子制御ユニット１０２へ指令するようになっている。
エンジン制御手段としてのエンジン・ポンプ電子制御ユニット１０２は、車両の走行状態等に基づいて、また、定速走行制御ユニット１０１からの燃料噴射量の指令に基づいて燃料噴射ポンプ７からエンジン８へ対する燃料噴射量、噴射タイミングの制御等を行うよう構成されてなる公知・周知のものである。
【００１０】
次に、上記構成における定速走行制御ユニット１０１によって実行される安定走行制御の処理手順について、図２及び図３に示されたフローチャートを参照しつつ説明する。
最初に、以下の処理が実行される前提としてクルーズメインスイッチ３がオンとされたものとする。
処理が開始されると、まず、目標車速のセット（設定）が行われたか否かが判定される（図２のステップＳ１００参照）。本発明の実施の形態においては、この目標車速のセットが行われたか否かは、セットスイッチ４がオンされたか否かの判定により行われるものとなっている。
そして、このステップＳ１００において、目標車速はセットされていないと判定された場合、換言すれば、セットスイッチ４がオンとされていないと判定された場合（ＮＯの場合）、オートクルーズ制御が開始されていないことを意味することから一連の処理は終了され、図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
一方、このステップＳ１００において、目標車速のセットが行われたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、アクセルスイッチ５又はコーストスイッチ６のスイッチ操作前の目標車速がメモリ２の所定領域に記憶されることとなる（図２のステップＳ１０２参照）。
次いで、アクセルスイッチ５又はコーストスイッチ６のスイッチ操作なしか否かが判定され（図２のステップＳ１０４参照）、アクセルスイッチ５又はコーストスイッチ６の操作なしと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、既に、以前に行われたスイッチ操作によって目標車速が設定されていることを意味することから、実車速とその目標車速が等しいか否かが判定されることとなり（図２のステップＳ１０６参照）、両者は等しいと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、そのままの走行状態が保持されればよいので一連の処理は終了され、図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
【００１１】
また、ステップＳ１０６において、実車速と目標車速は等しくないと判定された場合（ＮＯの場合）には、実車速より目標車速が大であるか否かが判定され（図２のステップＳ１０８参照）、実車速より目標車速が大であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、実車速が未だ目標車速に達していない状態でることを意味することから、燃料噴射量Ｑの増量が、エンジン・ポンプ電子制御ユニット１０２へ対して指示され（図２のステップＳ１１０参照）、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。一方、ステップＳ１０８において、実車速より目標車速が大ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、実車速が目標車速を越えていることを意味することから、燃料噴射量Ｑの減量が、エンジン・ポンプ電子制御ユニット１０２へ対して指示され（図２のステップＳ１１２参照）、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
【００１２】
次に、先のステップＳ１０４において、アクセルスイッチ５又はコーストスイッチ６のスイッチ操作なしではない、すなわち、換言すれば、いずれかのスイッチ５，６のスイッチ操作があったと判定された場合（ＮＯの場合）には、スイッチ操作は、アクセルスイッチ５の操作であるのか否かが判定されることとなる（図２のステップＳ１１６参照）。
そして、このステップＳ１１６において、アクセルスイッチ５の操作がなされたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、アクセルスイッチ５のオフが検出されたか否かが判定され（図２のステップＳ１１８参照）、アクセルスイッチ５のオフが検出されたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、アクセルスイッチ５オフ時における実車速が新しい目標車速として一旦メモリ２の所定の領域に保存されることとなる（図２のステップＳ１２０参照）。
そして、新たな目標車速が設定される前の目標車速（旧目標車速）がステップＳ１２０で保存された新しい目標車速より大であるか否かの判定が行われ（図３のステップＳ１２２参照）、以前の目標車速が新しい目標車速より大であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、新しい目標車速として保存された値は不適切な値であるとして、以前の目標車速が継続使用されることとなり（図３のステップＳ１２４参照）、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
【００１３】
また、ステップＳ１２２において、以前の目標車速は新しい目標車速より大ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、アクセルスイッチ５の操作により取り込まれた新しい目標車速は適切であるとして、その新しい目標車速が使用されることとなり（図３のステップＳ１２６参照）、その後、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
次に、先のステップＳ１１８において、アクセルスイッチ５は未だオフではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、燃料噴射量Ｑの増量が、エンジン・ポンプ電子制御ユニット１０２へ対して指示され（図２のステップＳ１２８参照）、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
また、先のステップＳ１１６において、アクセルスイッチ５の操作はなされていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、コーストスイッチ６のオフが検出されたか否かが判定され（図２のステップＳ１３０参照）、コーストスイッチ６のオフが検出されたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、コーストスイッチ６オフ時における実車速が新しい目標車速として一旦メモリ２の所定の領域に保存されることとなる（図２のステップＳ１３２参照）。
【００１４】
そして、以前の目標車速（旧目標車速）がステップＳ１３２で保存された新しい目標車速より大であるか否かの判定が行われ（図３のステップＳ１３４参照）、以前の目標車速が新しい目標車速より大であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、新しい目標車速として保存された値は不適切な値であるとして、以前の目標車速が継続使用されることとなり（図３のステップＳ１３６参照）、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
また、ステップＳ１３４において、以前の目標車速は新しい目標車速より大ではないと判定された場合（ＮＯの場合）には、コーストスイッチ６の操作により取り込まれた新しい目標車速は適切であるとして、その新しい目標車速が使用されることとなり（図３のステップＳ１３８参照）、その後、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
【００１５】
一方、ステップＳ１３０において、コーストスイッチ６は未だオフとされてないと判定された場合（ＮＯの場合）には、燃料噴射量Ｑの減量が、エンジン・ポンプ電子制御ユニット１０２へ対して指示され（図２のステップＳ１４０参照）、一連の処理を終了して図示されないメインルーチン処理へ一旦戻ることとなる。
【００１６】
上述した構成例においては、定速走行制御ユニット１０１によるステップＳ１１８，Ｓ１２０，Ｓ１２２，Ｓ１２４の実行により第１の目標車速指示手段が、また、定速走行制御ユニット１０１によるステップＳ１３０，Ｓ１３２，Ｓ１３４，Ｓ１３６の実行により第２の目標車速指示手段が、それぞれ実現されたものとなっている。さらに、定速走行制御ユニット１０１によるステップＳ１２８，Ｓ１４０の実行により噴射量指令手段が実現されたものとなっている。
また、上記した構成例においては、定速走行制御ユニット１０１によるステップＳ１１６，Ｓ１１８，Ｓ１３０の実行により操作状態判定手段が、定速走行制御ユニット１０１によるステップＳ１２０，Ｓ１２２，Ｓ１３２，Ｓ１３４の実行により比較手段が、さらに、定速走行制御ユニット１０１によるステップＳ１２４，Ｓ１２６，Ｓ１３６，Ｓ１３８の実行により目標車速設定手段が、それぞれ実現されたものとなっている。
【００１７】
【発明の効果】
以上、述べたように、本発明によれば、加速操作終了後、又は、減速操作終了後に新たに目標車速とされた値が、それ以前の目標車速を基準として本来あるべき値へ変化しているか否かを判定できるようにし、本来あるべき値の変化ではないと判定された場合には、以前の目標車速を継続して用いるような構成とすることにより、従来装置と異なり、例えば、加速操作終了後に、以前より小さな目標車速に設定されてその目標車速での走行が行われるようなことが確実に回避され、それによって従来装置におけるような乗員の不快感を招くことがなく、快適な車両走行を実現することができるという効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における車両用定速走行制御装置の構成例を示す構成図である。
【図２】本発明の実施の形態における車両用定速走行制御装置により実行される安定走行制御の処理手順の前半部分を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態における車両用定速走行制御装置により実行される安定走行制御の処理手順の後半部分を示すフローチャートである。
【符号の説明】
３…クルーズメインスイッチ
４…セットスイッチ
５…アクセルスイッチ
６…コーストスイッチ
７…燃料噴射ポンプ
８…エンジン
１０１…定速走行制御ユニット
１０２…エンジン・ポンプ電子制御ユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle constant speed travel control device that controls vehicle travel so that the vehicle travels while maintaining the vehicle speed at a constant speed according to the operation of an occupant, and in particular, improves reliability, stability, and the like. It relates to what was planned.
[0002]
[Prior art]
Various proposals have been made to control the vehicle so that the actual vehicle speed of the vehicle is maintained at a speed corresponding to the acceleration or deceleration operation by the occupant and the vehicle is driven at a constant speed (for example, see Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-8-40110 (page 4-9, FIGS. 1-4)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional apparatus, for example, when the occupant depresses the acceleration switch or the deceleration switch in a state where the actual vehicle speed, which is the actual speed of the vehicle, increases or decreases due to the vehicle entering an uphill state or the like, There has been a problem that the constant speed running may be performed at a speed different from the speed desired by the occupant.
In other words, this is because, in the conventional apparatus, the setting of the target speed for constant speed travel by the acceleration switch or the deceleration switch is performed by taking in the actual vehicle speed when the acceleration switch or the deceleration switch is turned off. It was a thing.
More specifically, for example, taking the case of an acceleration switch as an example, when the occupant desires constant speed traveling at a higher speed and turns the acceleration switch on for an appropriate time, and then turns it off, In the conventional device, the actual vehicle speed at the time when the acceleration switch is turned off is read and set to the new target vehicle speed for constant speed travel, so when the acceleration switch is turned on, for example, just In the uphill state, the actual vehicle speed once decreases from the vehicle speed before the acceleration switch is turned on and then gradually increases.In some cases, when the acceleration switch is turned off, the actual vehicle speed still increases sufficiently. Instead, the speed may be lower than the actual vehicle speed before the acceleration switch is turned on. Therefore, an actual vehicle speed lower than the actual vehicle speed before the acceleration switch is turned on is read and set as the target speed, and the engine is controlled so that the actual vehicle speed becomes the target speed. In addition to giving a sense of incongruity and discomfort, there is a disadvantage that the reliability is not sufficient in that the desired running cannot be achieved. The same can be said for the deceleration switch.
The present invention has been made in view of the above circumstances, and is a vehicle constant speed traveling control that can realize a highly reliable vehicle in which the traveling speed is reliably changed according to the operation of the acceleration switch or the deceleration switch. A device is provided.
Another object of the present invention is to provide a constant speed travel control device for a vehicle in which a travel speed can be reliably changed according to an operation of an acceleration switch or a deceleration switch and a comfortable travel can be realized.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the object of the present invention, a vehicle constant speed travel control device according to the present invention comprises:
There is an accelerator switch for acceleration command and a coast switch for deceleration command, and while the accelerator switch is on, the constant speed running value is further accelerated, and the coast switch is on While the vehicle is running, the constant speed travel value is set to a value further reduced,
When the accelerator switch is turned off, or when the coast switch is turned off, the actual vehicle speed at that time is set as the target vehicle speed so that the vehicle speed is maintained at the target vehicle speed. In a vehicle constant speed traveling control device configured to perform control,
When the accelerator switch is turned off and the actual traveling speed of the vehicle at that time is input as a new target vehicle speed, the new target vehicle speed and the old target vehicle speed before the new target vehicle speed is set When the new target vehicle speed is determined to be smaller than the old target vehicle speed, the old target vehicle speed is used again as the target vehicle speed instead of the new target vehicle speed,
When the coast switch is turned off and the actual traveling speed of the vehicle at that time is input as a new target vehicle speed, the new target vehicle speed and the old target vehicle speed before the new target vehicle speed is set When the new target vehicle speed is determined to be greater than the old target vehicle speed, the old target vehicle speed is used again as the target vehicle speed instead of the new target vehicle speed. .
[0006]
In such a configuration, when the value newly set as the target vehicle speed after the end of the acceleration operation or after the end of the deceleration operation does not change to the value that should be originally based on the previous target vehicle speed, Since it is configured to continuously use the vehicle speed, unlike the conventional device, for example, after the acceleration operation is finished, it is reliably avoided that the vehicle is set to a target vehicle speed lower than before and traveled at the target vehicle speed is performed. As a result, comfortable driving control is performed without causing discomfort to the passenger as in the conventional apparatus.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
The members and arrangements described below do not limit the present invention and can be variously modified within the scope of the gist of the present invention.
First, a configuration example of a vehicle constant speed travel control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
The vehicle constant speed travel control device S in the embodiment of the present invention mainly includes a constant speed travel control unit 101 and an engine / pump electronic control unit (indicated as “engine / pump ECU” in FIG. 1) 102. It is structured as an element.
The constant speed traveling control unit 101 is configured with a microcomputer (indicated as “CPU” in FIG. 1) 1 and a memory 2 as main components.
The constant speed traveling control unit 101 includes a cruise main switch signal (in FIG. 1, “cruise main SW”) that is an on / off signal of a cruise main switch (indicated as “M-SW” in FIG. 1) 3. ), A set switch signal (indicated as “S-SW” in FIG. 1), a set switch signal (indicated as “set SW” in FIG. 1), and an accelerator switch (in FIG. 1). An accelerator switch signal (indicated as “accelerator SW” in FIG. 1) and a coast switch (indicated as “C-SW” in FIG. 1) 6 are on / off signals of 5. A coast switch signal (indicated as “coast SW” in FIG. 1), which is an on / off signal, is input.
[0008]
The cruise main switch 3 is a switch to be turned on first when the constant speed traveling control unit 101 performs automatic constant speed traveling.
The set switch 4 is a switch that should be turned on immediately before the accelerator switch 5 or the coast switch 6 is turned on in a state where the cruise main switch 3 is turned on.
The accelerator switch 5 as the acceleration command means updates the constant speed travel value to a further accelerated value, and the coast switch 6 as the deceleration command means updates the constant speed travel value to a further decelerated value. The acceleration value or the deceleration value is increased in proportion to the time when it is turned on by the vehicle travel control device S according to the embodiment of the present invention.
Further, the constant speed traveling control unit 101 is inputted with, for example, the actual traveling speed and actual vehicle speed obtained by an acceleration sensor (not shown).
[0009]
The constant speed traveling control unit 101 commands the injection amount in the fuel injection pump 7 to the engine / pump electronic control unit 102 in accordance with the operation of the accelerator switch 5 or the coast switch 6 as described later. .
The engine / pump electronic control unit 102 serving as the engine control means is provided from the fuel injection pump 7 to the engine 8 based on the traveling state of the vehicle or the like, or based on the fuel injection amount command from the constant speed traveling control unit 101. This is a known and well-known device configured to control the fuel injection amount, the injection timing, and the like.
[0010]
Next, the processing procedure of the stable traveling control executed by the constant speed traveling control unit 101 in the above configuration will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS.
First, it is assumed that the cruise main switch 3 is turned on as a premise that the following processing is executed.
When the process is started, first, it is determined whether or not the target vehicle speed has been set (set) (see step S100 in FIG. 2). In the embodiment of the present invention, whether or not the target vehicle speed is set is determined by determining whether or not the set switch 4 is turned on.
In step S100, when it is determined that the target vehicle speed is not set, in other words, when it is determined that the set switch 4 is not turned on (in the case of NO), auto-cruise control is started. This means that the series of processes is terminated, and the process returns to the main routine process (not shown).
On the other hand, if it is determined in step S100 that the target vehicle speed has been set (in the case of YES), the target vehicle speed before the accelerator switch 5 or coast switch 6 is operated is stored in a predetermined area of the memory 2. (See step S102 in FIG. 2).
Next, it is determined whether or not the accelerator switch 5 or the coast switch 6 is not operated (see step S104 in FIG. 2). When it is determined that the accelerator switch 5 or the coast switch 6 is not operated (in the case of YES), This means that the target vehicle speed has already been set by the previously performed switch operation, and therefore it is determined whether or not the actual vehicle speed is equal to the target vehicle speed (see step S106 in FIG. 2). If it is determined that they are equal (in the case of YES), the running state can be maintained as it is, so that the series of processes is terminated and the process returns to a main routine process (not shown).
[0011]
If it is determined in step S106 that the actual vehicle speed is not equal to the target vehicle speed (in the case of NO), it is determined whether the target vehicle speed is greater than the actual vehicle speed (see step S108 in FIG. 2). When it is determined that the target vehicle speed is greater than the actual vehicle speed (in the case of YES), it means that the actual vehicle speed has not yet reached the target vehicle speed, so that the increase in the fuel injection amount Q is The engine / pump electronic control unit 102 is instructed (refer to step S110 in FIG. 2), and a series of processing is terminated and the routine returns to main routine processing (not shown). On the other hand, if it is determined in step S108 that the target vehicle speed is not greater than the actual vehicle speed (in the case of NO), it means that the actual vehicle speed exceeds the target vehicle speed, and therefore the fuel injection amount Q is reduced. Is instructed to the engine / pump electronic control unit 102 (see step S112 in FIG. 2), and a series of processes is terminated and the process returns to a main routine process (not shown).
[0012]
Next, when it is determined in the previous step S104 that the accelerator switch 5 or the coast switch 6 is not operated, that is, if any switch 5 or 6 is operated (in the case of NO). ), It is determined whether or not the switch operation is an operation of the accelerator switch 5 (see step S116 in FIG. 2).
If it is determined in step S116 that the accelerator switch 5 has been operated (YES), it is determined whether or not the accelerator switch 5 is detected (see step S118 in FIG. 2). If it is determined that the accelerator switch 5 is turned off (YES), the actual vehicle speed when the accelerator switch 5 is turned off is temporarily stored in a predetermined area of the memory 2 as a new target vehicle speed (see FIG. 2 step S120).
Then, it is determined whether or not the target vehicle speed (old target vehicle speed) before the new target vehicle speed is set is greater than the new target vehicle speed stored in step S120 (see step S122 in FIG. 3). If it is determined that the previous target vehicle speed is greater than the new target vehicle speed (in the case of YES), the value stored as the new target vehicle speed is inappropriate, and the previous target vehicle speed is continuously used. (Refer to step S124 in FIG. 3), a series of processes are terminated, and the process once returns to a main routine process (not shown).
[0013]
If it is determined in step S122 that the previous target vehicle speed is not greater than the new target vehicle speed (in the case of NO), it is determined that the new target vehicle speed captured by the operation of the accelerator switch 5 is appropriate. The new target vehicle speed will be used (see step S126 in FIG. 3), and then a series of processes will be terminated and the process will once return to a main routine process (not shown).
Next, when it is determined in step S118 that the accelerator switch 5 is not yet turned off (in the case of NO), an increase in the fuel injection amount Q is instructed to the engine / pump electronic control unit 102. (Refer to step S128 in FIG. 2), the series of processes is terminated and the process once returns to a main routine process (not shown).
If it is determined in step S116 that the accelerator switch 5 is not operated (NO), it is determined whether or not the coast switch 6 is detected to be off (step S130 in FIG. 2). When it is determined that the coast switch 6 is turned off (in the case of YES), the actual vehicle speed when the coast switch 6 is turned off is temporarily stored in a predetermined area of the memory 2 as a new target vehicle speed. (See step S132 in FIG. 2).
[0014]
Then, it is determined whether or not the previous target vehicle speed (old target vehicle speed) is greater than the new target vehicle speed stored in step S132 (see step S134 in FIG. 3), and the previous target vehicle speed is the new target vehicle speed. If it is determined that the speed is greater (in the case of YES), the value stored as the new target vehicle speed is assumed to be inappropriate, and the previous target vehicle speed is continuously used (step in FIG. 3). S136), a series of processing is terminated, and the routine returns to main routine processing (not shown).
If it is determined in step S134 that the previous target vehicle speed is not greater than the new target vehicle speed (in the case of NO), it is determined that the new target vehicle speed captured by the operation of the coast switch 6 is appropriate. A new target vehicle speed will be used (see step S138 in FIG. 3), and then a series of processes will be terminated and the process will once return to a main routine process (not shown).
[0015]
On the other hand, if it is determined in step S130 that the coast switch 6 has not yet been turned off (in the case of NO), the engine / pump electronic control unit 102 is instructed to decrease the fuel injection amount Q ( 2 (see step S140 in FIG. 2), the series of processes is terminated and the process once returns to a main routine process (not shown).
[0016]
In the configuration example described above, the first target vehicle speed instruction means is executed by executing the steps S118, S120, S122, and S124 by the constant speed traveling control unit 101, and the steps S130, S132, S134, and By executing S136, the second target vehicle speed instruction means is realized. Further, the injection amount command means is realized by the execution of steps S128 and S140 by the constant speed traveling control unit 101.
Further, in the above-described configuration example, the operation state determination means is compared by execution of steps S120, S122, S132, and S134 by the constant speed traveling control unit 101 by executing steps S116, S118, and S130 by the constant speed traveling control unit 101. Further, the target vehicle speed setting means is realized by executing the steps S124, S126, S136, and S138 by the constant speed traveling control unit 101, respectively.
[0017]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the value newly set as the target vehicle speed after the end of the acceleration operation or after the end of the deceleration operation is changed to a value that should originally be based on the previous target vehicle speed. It is possible to determine whether or not it is a change in the value that should be, and if it is determined that the previous target vehicle speed is continuously used, unlike the conventional device, for example, acceleration After the operation is completed, it is reliably avoided that the vehicle is set to a target vehicle speed lower than before and the vehicle is driven at the target vehicle speed. The effect of being able to realize vehicle travel is achieved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a configuration example of a vehicle constant speed traveling control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing a first half of a processing procedure of stable traveling control executed by the constant speed traveling control device for a vehicle in the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing a second half of a stable travel control processing procedure executed by the vehicle constant speed travel control apparatus according to the embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
3 ... Cruise main switch 4 ... Set switch 5 ... Accelerator switch 6 ... Coast switch 7 ... Fuel injection pump 8 ... Engine 101 ... Constant speed running control unit 102 ... Engine pump electronic control unit

Claims

There is an accelerator switch for acceleration command and a coast switch for deceleration command, and while the accelerator switch is on, the constant speed running value is further accelerated, and the coast switch is on While the vehicle is running, the constant speed travel value is set to a value further reduced,
When the accelerator switch is turned off, or when the coast switch is turned off, the actual vehicle speed at that time is set as the target vehicle speed so that the vehicle speed is maintained at the target vehicle speed. In a vehicle constant speed traveling control device configured to perform control,
When the accelerator switch is turned off and the actual traveling speed of the vehicle at that time is input as a new target vehicle speed, the new target vehicle speed and the old target vehicle speed before the new target vehicle speed is set When the new target vehicle speed is determined to be smaller than the old target vehicle speed, the old target vehicle speed is used again as the target vehicle speed instead of the new target vehicle speed,
When the coast switch is turned off and the actual traveling speed of the vehicle at that time is input as a new target vehicle speed, the new target vehicle speed and the old target vehicle speed before the new target vehicle speed is set When the new target vehicle speed is determined to be greater than the old target vehicle speed, the old target vehicle speed is used again as the target vehicle speed instead of the new target vehicle speed. A constant speed travel control device for a vehicle.

While the accelerator switch is on, the fuel injection amount increase command is output to the engine control means for controlling the fuel injection amount of the fuel injection pump,
2. The vehicle constant speed travel control device according to claim 1, wherein the vehicle speed control device is configured to output a fuel injection amount reduction command to the engine control means while the coast switch is on .