JP4052292B2

JP4052292B2 - Deceleration control device

Info

Publication number: JP4052292B2
Application number: JP2004239685A
Authority: JP
Inventors: 誠秀中村; 真次松本; 達也鈴木
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-08-19
Filing date: 2004-08-19
Publication date: 2008-02-27
Anticipated expiration: 2024-08-19
Also published as: JP2006056371A

Description

本発明は、カーブ等を旋回走行する車両の減速制御を行うようにした減速制御装置に関するものである。 The present invention relates to a deceleration control device that performs deceleration control of a vehicle that is turning on a curve or the like.

従来の減速制御装置としては、カーナビゲーションシステムにより検出されたカーブ状態に基づいて減速制御を行うときに、ナビゲーション情報の誤差を考慮して減速制御の作動タイミングを補正することで、制御開始の遅れや早すぎを抑えるというものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平８−１９４８９１号公報 As a conventional deceleration control device, when deceleration control is performed based on the curve state detected by the car navigation system, the control start delay is corrected by correcting the operation timing of the deceleration control in consideration of the navigation information error. It is known to suppress the prematureness (for example, see Patent Document 1).
JP-A-8-194891

しかしながら、上記従来の減速制御装置にあっては、制御の作動タイミングを補正しているので、ナビゲーションシステムの信頼性が向上されて減速制御量を大きく設定することが可能であるが、この場合、減速制御量が大きくなる分、減速制御が誤作動すると運転者に与える違和感が大きくなってしまうという未解決の課題がある。
また、これを回避するために減速制御量を小さく設定した場合、上記従来装置では制御量の補正を行わないため減速制御量は終始小さく抑えられることになり、十分な減速効果が得られない可能性があるという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、旋回走行時において運転者に違和感を与えることなく適切な減速制御を行うことができる減速制御装置を提供することを目的としている。 However, in the conventional deceleration control device, since the operation timing of the control is corrected, the reliability of the navigation system can be improved and the deceleration control amount can be set large. As the deceleration control amount increases, there is an unsolved problem that a sense of discomfort given to the driver increases when the deceleration control malfunctions.
If the deceleration control amount is set small to avoid this, the control amount is not corrected in the above-mentioned conventional device, so the deceleration control amount can be kept small all the time, and a sufficient deceleration effect may not be obtained. There is an unresolved issue of being sexual.
Accordingly, the present invention has been made paying attention to the unsolved problems of the above-described conventional example, and provides a deceleration control device capable of performing appropriate deceleration control without giving the driver a sense of incongruity during turning. The purpose is to do.

上記目的を達成するために、本発明に係る減速制御装置は、操舵角検出手段で運転者による操舵角を検出し、前記操舵角検出手段で検出された操舵角に応じて、減速制御量設定手段で減速制御の制御量を設定し、車両の旋回走行状況に基づくパラメータが作動開始条件に合致してから所定時間経過後に、作動開始判断手段で減速制御手段による減速制御の作動開始を判断し、前記減速制御手段は、前記作動開始判断手段で作動開始すると判断されたとき、減速制御を開始し、前記減速制御量設定手段は、前記操舵角検出手段で検出された操舵角が所定の操舵角閾値を超えたとき、減速制御の制御量を、車両の旋回走行状況に基づいて設定される、自車走行車線前方のカーブを目標とする旋回走行状況で走行するための通常減速制御量に比して大きくなるように設定する。 In order to achieve the above object, a deceleration control device according to the present invention detects a steering angle by a driver with a steering angle detection means, and sets a deceleration control amount according to the steering angle detected with the steering angle detection means. The control amount of the deceleration control is set by the means, and after a predetermined time has elapsed after the parameter based on the turning traveling condition of the vehicle matches the operation start condition, the operation start determining means determines the start of the deceleration control by the deceleration control means. The deceleration control unit starts deceleration control when it is determined that the operation start determination unit starts to operate, and the deceleration control amount setting unit determines that the steering angle detected by the steering angle detection unit is a predetermined steering angle. When the angle threshold is exceeded, the control amount of the deceleration control is set to the normal deceleration control amount for traveling in the turning traveling situation that is set based on the turning traveling situation of the vehicle and that targets the curve ahead of the host vehicle lane. In comparison It is set to be hear.

本発明によれば、運転者による操舵量を検出し、この操舵量に応じて減速制御の制御量を設定するので、自車前方のカーブに対する運転者の旋回意思を的確に判断して減速制御量を大きく補正することができるなど、より減速効果を高めることができると共に、運転者に違和感のない減速制御を行うことができる。 According to the present invention, the steering amount by the driver is detected, and the control amount of the deceleration control is set according to the steering amount. Therefore, the driver's intention to turn with respect to the curve ahead of the host vehicle is accurately determined and the deceleration control is performed. The speed reduction effect can be further enhanced, for example, the amount can be greatly corrected, and the speed reduction control can be performed without causing the driver to feel uncomfortable.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明における減速制御装置を後輪駆動車に適用した場合の概略構成図である。
図中１は、制動流体圧制御装置であって、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの図示しない各ホイールシリンダに供給される制動流体圧を制御するように構成されている。つまり、通常は、ドライバによるブレーキペダルの踏込み量に応じて、マスタシリンダで昇圧された制動流体圧が各ホイールシリンダに供給されるようになっているが、マスタシリンダと各ホイールシリンダとの間に介挿された制動流体圧制御装置１によって、ブレーキペダルの操作とは別に各ホイールシリンダへの制動流体圧を制御するようになっている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram when the deceleration control device of the present invention is applied to a rear wheel drive vehicle.
In the figure, reference numeral 1 denotes a braking fluid pressure control device, which is configured to control the braking fluid pressure supplied to each wheel cylinder (not shown) of each wheel 2FL to 2RR. That is, normally, the brake fluid pressure boosted by the master cylinder is supplied to each wheel cylinder in accordance with the depression amount of the brake pedal by the driver, but between the master cylinder and each wheel cylinder, The brake fluid pressure control device 1 inserted controls the brake fluid pressure to each wheel cylinder separately from the operation of the brake pedal.

前記制動流体圧制御装置１は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものである。
この制動流体圧制御装置１は、後述する減速制御コントローラ１０からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダの制動流体圧を制御する。
また、この車両には、図示しないステアリングホイールの操舵角δを検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ１２、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度、いわゆる車輪速度Ｖｗ_i（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲが設けられ、それらの検出信号は前記減速制御コントローラ１０に出力される。 The brake fluid pressure control device 1 uses a brake fluid pressure control circuit used for antiskid control and traction control, for example.
The brake fluid pressure control device 1 controls the brake fluid pressure of each wheel cylinder in accordance with a brake fluid pressure command value from a deceleration controller 10 described later.
Further, in this vehicle, a steering angle sensor 12 as a steering angle detection means for detecting a steering angle δ of a steering wheel (not shown), the rotational speed of each wheel 2FL to 2RR, so-called wheel speed Vw _i (i = FL to RR). Are provided, and these detection signals are output to the deceleration controller 10.

また、この車両には、ナビゲーション装置１５が設けられている。このナビゲーション装置１５は、ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）を利用して自車両位置を検出するように構成されており、全国地図情報装置１５ａや走行経路情報装置１５ｂを備えている。
全国地図情報装置１５ａは、自車両が走行している前方の走行路の情報、走行路の形状情報（例えばカーブ路の半径）、走行路の勾配等の地形情報、交差点やトンネル等の環境情報を保持している。 The vehicle is provided with a navigation device 15. The navigation device 15 is configured to detect the position of the host vehicle using a GPS (Global Positioning System) and includes a nationwide map information device 15a and a travel route information device 15b.
The national map information device 15a is configured to provide information on the road ahead of which the vehicle is traveling, shape information on the road (eg, radius of a curved road), terrain information such as the gradient of the road, and environmental information such as intersections and tunnels. Holding.

また、全国地図情報装置１５ａは、走行路上に設定されたノード点の座標を示すノード点情報を保持している。ここで、ノード点は、車両が走行し得る走行経路上を点として示すものであり、すなわちノード列は車両が走行する直線又は曲線の走行経路を示すものになる。また、このノード点情報には、例えば道路の幅、道路の種別、交差点、トンネル、進入禁止路等の情報が付加されている。 The national map information device 15a holds node point information indicating the coordinates of the node points set on the traveling road. Here, the node point indicates a point on a travel route on which the vehicle can travel, that is, the node row indicates a straight or curved travel route on which the vehicle travels. In addition, information such as road width, road type, intersection, tunnel, entry prohibited road, and the like is added to the node point information.

また、走行路情報装置１５ｂは、いわゆる道路に設置されているインフラストラクチャ（以下、インフラと称す）設備と情報の通信を行って走行路の環境を検出する。
このナビゲーション装置１５は、全国地図情報装置１５ａが保持している情報から前記走行路のノード点（複数のある場合には複数のノード点）の座標を示すノード点情報（前方道路情報）を検索し、そのノード点情報を、自車両位置情報と共に減速制御コントローラ１０に出力する。
また、運転席前方には、減速制御コントローラ１０からの警報信号ＡＬに応じて運転者に減速の必要性を呈示する情報呈示装置５が設置されており、この情報呈示装置５にはドライバに減速を促す表示をするディスプレイや、警報音や音声メッセージを発生するためのスピーカーが備えられている。 In addition, the travel path information device 15b detects the environment of the travel path by communicating information with infrastructure equipment (hereinafter referred to as infrastructure) installed on a so-called road.
The navigation device 15 retrieves node point information (forward road information) indicating the coordinates of the node points (a plurality of node points if there are a plurality of points) of the travel road from the information held by the national map information device 15a. Then, the node point information is output to the deceleration control controller 10 together with the own vehicle position information.
In addition, an information presentation device 5 is provided in front of the driver's seat to present the driver with the necessity of deceleration in response to an alarm signal AL from the deceleration control controller 10, and the information presentation device 5 decelerates to the driver. A display for prompting the user and a speaker for generating an alarm sound and a voice message are provided.

図２は、減速制御コントローラ１０の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、減速制御コントローラ１０は、ナビゲーション装置１５からのノード点情報に基づいて旋回半径Ｒ及び旋回方向を算出するナビゲーション情報処理部２１と、ナビゲーション情報処理部２１で算出された旋回半径Ｒに基づいて、自車両のコーナにおける目標車速Ｖｒを算出するナビ目標車速算出部２２とを備えている。
また、この減速制御コントローラ１０は、前記ナビ目標車速算出部２２で算出された目標車速Ｖｒと車輪速センサ１３からの自車速Ｖとに基づいて目標減速度Ｘｇｓを算出する目標減速度算出部２３と、この目標減速度算出部２３で算出された目標減速度Ｘｇｓに応じて減速制御を作動する判断を行う制御作動開始判断部２４と、前記目標減速度算出部２３で算出された目標減速度Ｘｇｓを実現するように制動流体圧制御装置１を駆動制御するための制動流体圧指令値を設定するブレーキ液圧指令部２５と、操舵角センサ１２からの操舵角δに応じて前記制動液体圧指令値を補正する減速制御量補正部２６とを備えている。
そして、前記制御作動開始判断部２４の判定結果と前記減速制御量補正部２６で補正された制動液体圧指令値とに基づいて、制動流体圧制御装置１が制御されるように構成されている。 FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the deceleration control controller 10.
As shown in FIG. 2, the deceleration controller 10 includes a navigation information processing unit 21 that calculates a turning radius R and a turning direction based on node point information from the navigation device 15, and a turn calculated by the navigation information processing unit 21. A navigation target vehicle speed calculation unit 22 that calculates a target vehicle speed Vr at a corner of the host vehicle based on the radius R is provided.
The deceleration controller 10 calculates a target deceleration Xgs based on the target vehicle speed Vr calculated by the navigation target vehicle speed calculator 22 and the host vehicle speed V from the wheel speed sensor 13. A control operation start determination unit 24 that determines whether to operate the deceleration control according to the target deceleration Xgs calculated by the target deceleration calculation unit 23, and the target deceleration calculated by the target deceleration calculation unit 23 The brake fluid pressure command unit 25 for setting a brake fluid pressure command value for driving and controlling the brake fluid pressure control device 1 so as to realize Xgs, and the brake fluid pressure according to the steering angle δ from the steering angle sensor 12. A deceleration control amount correction unit 26 that corrects the command value is provided.
The braking fluid pressure control device 1 is configured to be controlled based on the determination result of the control operation start determination unit 24 and the braking fluid pressure command value corrected by the deceleration control amount correction unit 26. .

次に、前記減速制御コントローラ１０で行われる減速制御量設定処理手順を図３のフローチャートに従って説明する。この減速制御量設定処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で各種センサからの信号を読込む。
具体的には、操舵角センサ１２からの操舵角δ、車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲからの車輪速度Ｖｗ_i（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）、ナビゲーション装置１５からの自車両位置（Ｘ，Ｙ）及び自車両前方の各ノード点Ｎ_j（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）のノード点情報（Ｘ_j，Ｙ_j，Ｌ_j）を読込む。
ここで、Ｘ_j，Ｙ_jはノード点の座標であり、Ｌ_jは自車両位置（Ｘ，Ｙ）からそのノード点の位置（Ｘ_j，Ｙ_j）までの距離情報である。また、各ノード点Ｎ_j（ｊ＝１〜ｎ）の間の関係は、ｊの値が大きいノード点Ｎ_jほど自車両から遠くなる。 Next, a deceleration control amount setting process procedure performed by the deceleration controller 10 will be described with reference to the flowchart of FIG. This deceleration control amount setting process is executed as a timer interrupt process for every predetermined time (for example, 10 msec). First, in step S1, signals from various sensors are read.
Specifically, the steering angle δ from the steering angle sensor 12, the wheel speeds Vw _i (i = FL to RR) from the wheel speed sensors 13FL to 13RR, the own vehicle position (X, Y) from the navigation device 15, and the own vehicle speed. The node point information (X _j , Y _j , L _j ) of each node point N _j (j = 1 to n, n is an integer) ahead of the vehicle is read.
Here, X _j and Y _j are the coordinates of the node point, and L _j is the distance information from the own vehicle position (X, Y) to the position (X _j , Y _j ) of the node point. Further, the relationship between the node points N _j (j = 1 to n) is farther from the host vehicle as the node point N _j has a larger value of _j .

次に、ステップＳ２では、車速Ｖを算出する。この車速Ｖは、車輪速センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した車輪速Ｖｗ_iのうち、例えば、非駆動輪としての前輪の車輪速度Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FRの平均値から、次式をもとに算出する。
Ｖ＝（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２ ………（１）
なお、ここでは、前輪速度Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FLに基づいて走行速度Ｖを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、車両に公知のアンチスキッド制御を行うＡＢＳ制御装置が搭載されており、このＡＢＳ制御装置によりアンチスキッド制御が行われている場合には、このアンチスキッド制御での処理過程で推定される推定車体速を用いるようにしてもよい。
また、本発明を前輪駆動車に適用した場合には、各車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRのうち、非駆動輪である後輪の車輪速度Ｖｗ_RL、Ｖｗ_RRの平均値から自車両の車速Ｖを算出すればよい。 Next, in step S2, the vehicle speed V is calculated. The vehicle speed V, of the wheel speed Vw _i detected by the wheel speed sensors 13FL～13RR, for example, wheel speed Vw _FL of the front wheels as non-driven wheels, the average value of Vw _FR, is calculated based on the following equation .
V = (Vw _FL + Vw _FR ) / 2 (1)
Here, the case where the traveling speed V is calculated based on the front wheel speeds Vw _FL and Vw _FL has been described. However, the present invention is not limited to this. For example, an ABS control apparatus that performs known anti-skid control for a vehicle. When the anti-skid control is performed by the ABS control device, the estimated vehicle speed estimated in the process of the anti-skid control may be used.
Further, when the present invention is applied to a front wheel drive vehicle, among the wheel speeds Vw _FL ~Vw _RR, the wheel speed Vw _RL of the rear wheels are non-drive wheels, Vw speed from the average value of the vehicle of _RR V May be calculated.

次いで、ステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で読込んだノード情報に基づいて、各ノード点Ｎ_jの旋回半径Ｒ_jを算出し、ステップＳ４に移行する。
ここで、旋回半径の算出方法にはいくつかの方法があるが、ここでは、連続する３点の座標に基づいて旋回半径を算出する。この場合、下記（２）式により旋回半径Ｒ_jを得る。
Ｒ_j＝ｆ（Ｘ_j−１，Ｙ_j−１，Ｘ_j，Ｙ_j，Ｘ_j＋１，Ｙ_j＋１） ………（２）
ここで、関数ｆ（）は３点の座標（Ｘ_j−１，Ｙ_j−１）、（Ｘ_j，Ｙ_j）、（Ｘ_j＋１，Ｙ_j＋１）から旋回半径を算出する関数である。また、この関数ｆ（）により算出した旋回半径Ｒ_jには正負の値があり、負の値の場合は左旋回であり、正の場合は右旋回である。 Next, the process proceeds to step S3, where the turning radius _Rj of each node point _Nj is calculated based on the node information read in step S1, and the process proceeds to step S4.
Here, there are several methods for calculating the turning radius. Here, the turning radius is calculated based on the coordinates of three consecutive points. In this case, the turning radius R _j is obtained by the following equation (2).
_Rj = f ( _Xj- 1, _Yj- 1, _Xj , _Yj , _Xj + 1, _Yj + 1) (2)
Here, the function f () is a 3-point coordinates _{_{(X j -1, Y j -1}} ), is a function for calculating the turning radius from the _{_{(X j, Y j),}} (X j + 1, Y j +1) . Further, the turning radius R _j calculated by the function f () has a positive / negative value. When the turning radius R _j is negative, the turning radius is left, and when the turning radius is positive, the turning is right.

また、ノード点とカーブとの関係についていうと、カーブ内に１つのノード点が設定されている場合と、カーブ内に複数のノード点が設定されている場合がある。前述の方法の場合には、カーブ内に少なくとも３つのノード点が設定されていることが前提になる。
ステップＳ４では、得られた複数のノード点Ｎ_jの中から、前記ステップＳ３で算出した旋回半径Ｒ_jを参照して、制御の対象とする目標ノード点の選択を行う。具体的には、旋回半径Ｒ_jが極小になる、又はコーナ起点のノード点であって、自車両に最も近いノード点を目標ノード点として選択する。 Further, regarding the relationship between the node points and the curve, there are cases where one node point is set in the curve and cases where a plurality of node points are set in the curve. In the case of the above-described method, it is assumed that at least three node points are set in the curve.
In step S4, among the plurality of node points N _j obtained, with reference to the turning radius R _j calculated in step S3, the selection of the target node point of interest control. Specifically, the node point that is the node radius of the turning radius R _j or the corner starting point and closest to the host vehicle is selected as the target node point.

次にステップＳ５では、目標車速Ｖｒを算出する。具体的には、推定した路面摩擦係数μ、先に得た目標ノード点の旋回半径Ｒ_j及び予め設定された横加速度制限値Ｙｇ^*に基づいて、次式をもとに算出する。
Ｖｒ²＝μ×Ｙｇ^*×｜Ｒ_j｜ ………（３）
ここで、横加速度制限値Ｙｇ^*は、例えば０．４Ｇとする。また、例えば、ドライバによる設定横加速度としてもよい。
この上記（３）式によれば、旋回半径Ｒ_jが大きくなるほど目標車速Ｖｒは大きく算出される。
なお、路面摩擦係数μの推定は、公知の手順で行うようにしてもよく、また、路面摩擦係数を検出するセンサを設け、このセンサの出力を路面摩擦係数推定値として用いるようにしてもよい。 Next, in step S5, a target vehicle speed Vr is calculated. Specifically, it is calculated based on the following equation based on the estimated road surface friction coefficient μ, the turning radius R _j of the target node point obtained previously, and the preset lateral acceleration limit value Yg ^* .
Vr ² = μ × Yg ^* × | R _j | (3)
Here, the lateral acceleration limit value Yg ^* is set to 0.4 G, for example. Further, for example, the set lateral acceleration by the driver may be used.
According to the above equation (3), the target vehicle speed Vr is calculated to be larger as the turning radius R _j becomes larger.
The road surface friction coefficient μ may be estimated by a known procedure, or a sensor for detecting the road surface friction coefficient may be provided and the output of this sensor may be used as the road surface friction coefficient estimated value. .

次にステップＳ６では、目標減速度Ｘｇｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ２で算出した自車両の走行速度Ｖと、前記ステップＳ５で算出した目標車速Ｖｒと、自車両の現在位置から目標ノード点までの距離Ｌ_jとに基づいて、下記（４）式をもとに算出する。
Ｘｇｓ＝（Ｖ²−Ｖｒ²）／（２×Ｌ_j） ………（４）
つまり、目標減速度Ｘｇｓは、目標車速Ｖｒが小さいほど、旋回半径Ｒ_jが小さいほど、或いは目標ノード点までの距離Ｌ_jが小さいほど大きく算出される。目標減速度Ｘｇｓは、Ｘｇｓ＞０であるときに減速側とする。 Next, in step S6, a target deceleration Xgs is calculated. Specifically, based on the travel speed V of the host vehicle calculated in step S2, the target vehicle speed Vr calculated in step S5, and the distance L _j from the current position of the host vehicle to the target node point, Calculate based on equation (4).
Xgs = (V ² −Vr ² ) / (2 × L _j ) (4)
That is, the target deceleration Xgs is calculated to be larger as the target vehicle speed Vr is smaller, the turning radius R _j is smaller, or the distance L _j to the target node point is smaller. The target deceleration Xgs is on the deceleration side when Xgs> 0.

次いでステップＳ７に移行して、前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓが所定の警報判断閾値Ｗ１（例えば、０．０５Ｇ）を超えているか否かを判定し、Ｘｇｓ＞Ｗ１であるときには、警報を作動する必要があると判断して前記情報呈示装置５に対して警報信号ＡＬを出力し、ステップＳ８に移行する。
ステップＳ８では、前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓが所定の減速制御判断閾値Ｗ２（例えば、０．１Ｇ）を超えているか否かを判定し、Ｘｇｓ≦Ｗ２であるときには、減速制御を作動する必要はないと判断してステップＳ９に移行し、減速制御の解除処理を行って後述するステップＳ１５に移行する。 Next, the process proceeds to step S7, where it is determined whether or not the target deceleration Xgs calculated in step S6 exceeds a predetermined alarm determination threshold value W1 (for example, 0.05G). If Xgs> W1, an alarm is issued. Is output, an alarm signal AL is output to the information presentation device 5, and the process proceeds to step S8.
In step S8, it is determined whether or not the target deceleration Xgs calculated in step S6 exceeds a predetermined deceleration control determination threshold value W2 (for example, 0.1 G). If Xgs ≦ W2, the deceleration control is activated. Since it is determined that it is not necessary to proceed to step S9, the deceleration control canceling process is performed, and the process proceeds to step S15 described later.

このステップＳ９では、制動流体圧を制御しており、増圧制御による減速制御を行っている場合には、この増圧分が徐々に零になるように制動流体圧制御装置１を制御するための制御信号を生成する。また、増圧制御を行っていない場合には、引き続き制動流体圧の制御を行わないようにする。
そして、制動流体圧の増圧制御により減速制御が行われているか否かを判断する減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒを、制動流体圧の増圧制御が行われていないことを意味する“０”にリセットする。 In this step S9, the brake fluid pressure is controlled. When the deceleration control by the pressure increase control is performed, the brake fluid pressure control device 1 is controlled so that the pressure increase gradually becomes zero. Control signal is generated. Further, when the pressure increase control is not performed, the brake fluid pressure is not continuously controlled.
Then, the deceleration control operation flag flg_br for determining whether or not the deceleration control is performed by the braking fluid pressure increasing control is reset to “0” which means that the braking fluid pressure increasing control is not performed. To do.

一方、前記ステップＳ８の判定結果がＸｇｓ＞Ｗ２であるときには、減速制御を行う必要があるものと判断してステップＳ１０に移行する。
このステップＳ１０では、目標減速度Ｘｇｓが減速制御判断閾値Ｗ２を超えてから所定時間Δｔ（例えば、１秒）経過したか否かを判定し、所定時間経過していないときには、前記ステップＳ９に移行する。一方、所定時間経過しているときは、減速制御を作動させるものと判断してステップＳ１１に移行し、実際の減速度が前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓとなるように、制動流体圧制御装置１を駆動制御するための制御信号を生成する。 On the other hand, when the determination result in step S8 is Xgs> W2, it is determined that it is necessary to perform deceleration control, and the process proceeds to step S10.
In this step S10, it is determined whether or not a predetermined time Δt (for example, 1 second) has elapsed since the target deceleration Xgs exceeds the deceleration control determination threshold value W2, and when the predetermined time has not elapsed, the process proceeds to step S9. To do. On the other hand, when the predetermined time has elapsed, it is determined that the deceleration control is to be operated, and the process proceeds to step S11, where the brake fluid pressure is adjusted so that the actual deceleration becomes the target deceleration Xgs calculated in step S6. A control signal for driving and controlling the control device 1 is generated.

具体的には、先ず、目標減速度Ｘｇｓに基づいて、下記（５）式をもとに制動流体圧Ｐｓを算出する。
Ｐｓ＝Ｘｇｓ×Ｋ ………（５）
ここで、Ｋは減速度から液圧に換算するための所定のゲインである。また、最大値としてＸｇ＿ｍａｘ（例えば、０．１Ｇ）を設けるものとする。
そして、上記（５）式により算出された制動液体圧Ｐｓにフィルタ処理を施し、それを目標制動液体圧Ｐ^*として算出すると共に、目標制動液体圧Ｐ^*を実現するための制御信号を生成する。
Ｐ^*＝ｆ（Ｐｓ） ………（６） Specifically, first, the brake fluid pressure Ps is calculated based on the following equation (5) based on the target deceleration Xgs.
Ps = Xgs × K (5)
Here, K is a predetermined gain for converting from deceleration to hydraulic pressure. Further, it is assumed that Xg_max (for example, 0.1 G) is provided as the maximum value.
Then, the (5) performs a filtering process to the brake fluid pressure Ps calculated by equation, and calculates it as a target braking liquid pressure P ^*, generates a control signal for realizing the target braking liquid pressure P ^* .
P ^* = f (Ps) (6)

次に、ステップＳ１２では、運転者が操舵操作を行ったか否かを判定して減速制御量を補正する。具体的には、操舵角δが所定の操舵角閾値δｒを超えているか否かを判定し、δ＞δｒであるときには、操舵による旋回状態が明確となったと判断してステップＳ１３に移行し、操舵介入フラグｆｌｇ＿ｓｔｒを操舵介入があったことを意味する“１”にセットして、ステップＳ１４に移行する。なお、この操舵介入フラグｆｌｇ＿ｓｔｒは、減速制御の解除処理が行われたときに“０”にリセットされる。 Next, in step S12, it is determined whether or not the driver has performed a steering operation, and the deceleration control amount is corrected. Specifically, it is determined whether or not the steering angle δ exceeds a predetermined steering angle threshold value δr. If δ> δr, it is determined that the turning state by the steering is clear, and the process proceeds to step S13. The steering intervention flag flg_str is set to “1” which means that there is steering intervention, and the process proceeds to step S14. The steering intervention flag flg_str is reset to “0” when the deceleration control canceling process is performed.

ステップＳ１４では、ブレーキ制御ゲインを変更して直接目標制動液体圧Ｐ^*を補正して後述するステップＳ１５に移行する。具体的には、前記ステップＳ１１で算出した目標制動液体圧Ｐ^*に所定の補正ゲインＰ＿ｈを乗じて、補正後の目標制動液体圧Ｐ^*を算出すると共に、目標制動液体圧Ｐ^*を実現するための制御信号を生成する。
Ｐ^*＝ｆ（Ｐｓ）×Ｐ＿ｈ ………（７）
一方、前記ステップＳ１２の判定結果が、δ≦δｒであるときには、そのままステップＳ１５に移行する。
そして、ステップＳ１５では、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒを制動流体圧の増圧制御を行っていることを意味する“１”にセットしてから前記ステップＳ１１又はＳ１４で生成された制御信号を制動流体圧制御装置１に出力し、タイマ割込み処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。 In step S14, the brake control gain is changed to directly correct the target braking fluid pressure P ^* , and the process proceeds to step S15 described later. Specifically, the target braking fluid pressure P ^* calculated in step S11 is multiplied by a predetermined correction gain P_h to calculate the corrected target braking fluid pressure P ^* , and the target braking fluid pressure P ^* is realized. A control signal for generating
P ^* = f (Ps) × P_h (7)
On the other hand, when the determination result of step S12 is δ ≦ δr, the process directly proceeds to step S15.
In step S15, the deceleration control operation flag flg_br is set to “1” which means that the brake fluid pressure increasing control is performed, and then the control signal generated in step S11 or S14 is set to the brake fluid pressure. The data is output to the control device 1, the timer interrupt process is terminated, and the process returns to a predetermined main program.

つまり、図４に示すように、目標減速度Ｘｇｓが減速制御判断閾値Ｗ２を上回ったとき、従来装置では、破線で示すように、Ｘｇｓ＞Ｗ２となった時刻ｔで減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒが“１”にセットされて減速制御が作動されるように構成されているが、本発明では、実線で示すようにＸｇｓ＞Ｗ２となった時点、即ち作動開始条件に合致してから所定時間Δｔ経過後の時刻ｔｓに減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒが“１”にセットされて、減速制御が作動されるように構成されている。
この図３の処理において、ステップＳ８及びステップＳ１０の処理が作動開始判断手段に対応している。 That is, as shown in FIG. 4, when the target deceleration Xgs exceeds the deceleration control determination threshold value W2, the conventional apparatus sets the deceleration control operation flag flg_br to “at time t when Xgs> W2,” In this invention, as indicated by the solid line, when Xgs> W2, that is, when a predetermined time Δt has elapsed since the start condition was met. At a later time ts, the deceleration control operation flag flg_br is set to “1” and the deceleration control is activated.
In the process of FIG. 3, the processes of step S8 and step S10 correspond to the operation start determining means.

次に、上記第１の実施形態の動作を、図５に示すタイムチャートをもとに説明する。
この図５において、（ａ）は目標減速度Ｘｇｓ、（ｂ）は減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒの状態、（ｃ）は操舵角センサ１２で検出される操舵角δ、（ｄ）は目標制動液体圧Ｐ^*の変化状況を示している。
今、運転者によるステアリング操作が行われていない状態で、自車両が直進路を走行中であるものとする。この場合には、操舵角δは略零を維持することになる。そして、図３の減速制御量設定処理において、目標車速Ｖｒが比較的大きい値に算出されて、ステップＳ６で負値となる目標減速度Ｘｇｓが算出されるので、ステップＳ８の判定によりステップＳ９に移行する。そのため、減速制御が介入されることなく運転者のアクセル及びブレーキ操作に応じた直進走行が継続される。 Next, the operation of the first embodiment will be described based on the time chart shown in FIG.
5, (a) is the target deceleration Xgs, (b) is the state of the deceleration control operation flag flg_br, (c) is the steering angle δ detected by the steering angle sensor 12, and (d) is the target braking fluid pressure. The change situation of P ^* is shown.
Now, it is assumed that the host vehicle is traveling on a straight road in a state where the driver does not perform the steering operation. In this case, the steering angle δ remains substantially zero. In the deceleration control amount setting process of FIG. 3, the target vehicle speed Vr is calculated to be a relatively large value, and the target deceleration Xgs that is a negative value is calculated in step S6. Therefore, the determination in step S8 returns to step S9. Transition. Therefore, the straight traveling according to the driver's accelerator and brake operation is continued without intervention of deceleration control.

この状態から自車走行車線前方にカーブを検出すると、ステップＳ３で算出された旋回半径Ｒ_jに応じた目標車速Ｖｒが前記（３）式をもとに算出される。自車速Ｖが目標車速Ｖｒを上回らない間は、前記（４）式より目標減速度Ｘｇｓは負値として算出されるので、減速制御は行われないが、自車速Ｖが目標車速Ｖｒを上回ることにより目標減速度Ｘｇｓが正値となり、時刻ｔ１で目標減速度Ｘｇｓが所定の警報判断閾値Ｗ１を上回ると、ステップＳ７で警報作動フラグｆｌｇ＿ｗ＝１となって、情報呈示装置５に対して警報信号ＡＬが出力される。これにより、運転者に対して警報が発せられる。 Upon detection of a curve ahead the vehicle traveling lane from this state, target vehicle speed Vr in accordance with the turning radius R _j calculated in step S3 is calculated based on the equation (3). While the host vehicle speed V does not exceed the target vehicle speed Vr, the target deceleration Xgs is calculated as a negative value from the equation (4), so deceleration control is not performed, but the host vehicle speed V exceeds the target vehicle speed Vr. As a result, the target deceleration Xgs becomes a positive value, and when the target deceleration Xgs exceeds a predetermined alarm determination threshold W1 at time t1, the alarm activation flag flg_w = 1 is set in step S7, and an alarm signal is sent to the information presenting device 5 AL is output. As a result, a warning is issued to the driver.

そして、時刻ｔ２で目標減速度Ｘｇｓが所定の減速制御判断閾値Ｗ２を上回ると、ステップＳ８からステップＳ１０に移行する。このとき、Ｘｇｓ＞Ｗ２となった時点から所定時間Δｔが経過していないので、ステップＳ１０の判定によりステップＳ９に移行して減速制御量設定処理を終了し、減速制御が介入されることなく運転者のアクセル及びブレーキ操作に応じた直進走行が継続される。 When the target deceleration Xgs exceeds a predetermined deceleration control determination threshold value W2 at time t2, the process proceeds from step S8 to step S10. At this time, since the predetermined time Δt has not elapsed since Xgs> W2, the process proceeds to step S9 according to the determination in step S10, the deceleration control amount setting process is terminated, and the operation is performed without intervention of the deceleration control. The straight running according to the accelerator and brake operation of the person is continued.

ここで、従来の減速制御においては、目標減速度Ｘｇｓが所定値を超えたときに減速制御を作動するため、図５（ｂ）の破線で示すように時刻ｔ２で減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒ＝１となって、図５（ｄ）の破線で示すように制動液体圧の増圧制御が行われて自車両に減速度が発生する。
この場合、早期作動感による違和感を運転者に対して与えてしまう可能性がある。そこで、本発明では、目標減速度が所定値を超えて減速制御の作動が必要であることを検出してから所定時間後に減速制御を作動開始するようにする。これにより、制御開始タイミングが変更されて、運転者への早期作動感による違和感を低減することができる。 Here, in the conventional deceleration control, since the deceleration control is activated when the target deceleration Xgs exceeds a predetermined value, the deceleration control operation flag flg_br = 1 at time t2, as shown by the broken line in FIG. Thus, as shown by the broken line in FIG. 5D, the braking fluid pressure is increased and the vehicle is decelerated.
In this case, the driver may feel uncomfortable due to the early feeling of operation. Therefore, in the present invention, the deceleration control is started after a predetermined time after detecting that the target deceleration exceeds a predetermined value and the operation of the deceleration control is necessary. Thereby, the control start timing is changed, and the uncomfortable feeling due to the early feeling of operation to the driver can be reduced.

その後、所定時間Δｔが経過すると、時刻ｔ３でステップＳ１０からステップＳ１１に移行して、実際の減速度が目標減速度Ｘｇｓとなるような目標制動液体圧Ｐ^*を算出すると共に、制動流体圧制御装置１を駆動制御するための制御信号を生成する。そして、自車両がカーブ手前を走行中であり、運転者による操舵操作が行われていない場合には、ステップＳ１２の判定によりステップＳ１５に移行して、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒ＝１に設定し、前記ステップＳ１１で生成された制御信号が制動流体圧制御装置１に対して出力されることにより、制動流体圧の増圧制御が行われて自車両に減速度が発生することになる。 Thereafter, when the predetermined time Δt elapses, the process proceeds from step S10 to step S11 at time t3 to calculate the target braking fluid pressure P ^* so that the actual deceleration becomes the target deceleration Xgs, and the braking fluid pressure control. A control signal for driving and controlling the apparatus 1 is generated. If the host vehicle is traveling in front of the curve and the driver does not perform a steering operation, the process proceeds to step S15 based on the determination in step S12, and the deceleration control operation flag flg_br = 1 is set. When the control signal generated in step S11 is output to the braking fluid pressure control device 1, the braking fluid pressure is increased and the vehicle is decelerated.

その後、自車両がカーブに進入し、運転者による操舵操作によって旋回走行するものとする。この場合には、操舵角センサ１２で運転者による操舵角δが検出され、時刻ｔ４でこの操舵角δが所定の操舵角閾値δｒを超えると、ステップＳ１２の判定によりステップＳ１３を経てステップＳ１４に移行して、前記（７）式をもとに目標制動液体圧Ｐ^*が大きく補正される。これにより、自車両に大きな減速力が発生することになる。 Thereafter, the host vehicle enters the curve and turns by a steering operation by the driver. In this case, the steering angle δ by the driver is detected by the steering angle sensor 12, and when the steering angle δ exceeds a predetermined steering angle threshold value δr at time t4, the process proceeds to step S14 through step S13 by the determination in step S12. Then, the target braking fluid pressure P ^* is largely corrected based on the equation (7). As a result, a large deceleration force is generated in the host vehicle.

ここで、従来の減速制御のように減速制御量の変更を行わないものとすると、図５（ｄ）の破線に示すように減速制御量が増加補正されず、減速制御の作動開始タイミングを所定時間Δｔだけ遅らせた分、減速量が不足してしまうという問題がある。
そこで、本発明では、運転者による操舵操作を検出し、運転者による操舵量が所定値を超えて自車前方のカーブに対する旋回意思があると判断したときに、減速制御量を大きな値に変更する。これにより、減速制御の作動開始タイミングを遅らせたことによる減速制御量の不足分を補うことができる。 Here, if the deceleration control amount is not changed as in the conventional deceleration control, the deceleration control amount is not corrected to increase as shown by the broken line in FIG. There is a problem that the amount of deceleration is insufficient by the amount delayed by the time Δt.
Therefore, in the present invention, when the steering operation by the driver is detected and it is determined that the driver's steering amount exceeds a predetermined value and there is an intention to turn with respect to the curve ahead of the host vehicle, the deceleration control amount is changed to a large value. To do. Thereby, the shortage of the deceleration control amount due to delaying the operation start timing of the deceleration control can be compensated.

そして、目標減速度Ｘｇｓが減速制御判断閾値Ｗ２以下となると、減速制御を行う必要がないと判断されるので、ステップＳ９で減速制御の解除処理が行われ、減速制御による制動流体圧の増圧分が徐々に零になるように制動流体圧制御装置１が制御される。
このように、上記第１の実施形態では、目標減速度が所定値を超えてから所定時間経過後に減速制御を作動させるので、カーブ手前における減速制御の早期作動感を低減することができる。 When the target deceleration Xgs is equal to or less than the deceleration control determination threshold W2, it is determined that it is not necessary to perform the deceleration control. Therefore, the deceleration control is canceled in step S9, and the braking fluid pressure is increased by the deceleration control. The brake fluid pressure control device 1 is controlled so that the minute gradually becomes zero.
Thus, in the first embodiment, since the deceleration control is activated after a predetermined time has elapsed since the target deceleration exceeds the predetermined value, it is possible to reduce the early feeling of the deceleration control before the curve.

また、運転者による操舵量を検出し、この操舵量が所定値を超えたときに減速制御の制御量を大きくするように補正するので、自車前方のカーブに対する運転者の旋回意思を的確に判断することができ、運転者に違和感を与えることなく減速制御量を変更することができると共に、制御作動開始のタイミングを所定時間遅らせたことによる減速制御量の不足分を補うことができ、減速効果を高めて安定した旋回走行を行うことができる。 In addition, since the amount of steering by the driver is detected and corrected so that the control amount of the deceleration control is increased when the steering amount exceeds a predetermined value, the driver's intention to turn with respect to the curve ahead of the vehicle is accurately determined. The amount of deceleration control can be changed without giving the driver a sense of incongruity, and the shortage of the amount of deceleration control caused by delaying the timing of starting the control operation for a predetermined time can be compensated. The effect can be enhanced and stable turning can be performed.

さらに、操舵量が所定値を超えたときに制御ゲインを大きくするので、減速制御量が大きくなるように補正されて、制御作動開始のタイミングを所定時間遅らせたことによる減速制御量の不足分を確実に補うことができる。
また、操舵量が所定値以下であるときには減速制御量に上限値を設け、操舵量が所定値を超えたときに減速制御量が大きくなるように補正するので、例えば分岐路手前を走行している場合で、自車両がナビゲーション装置によって検出したカーブの存在する経路に進行せず減速制御が誤作動してしまった場合であっても、操舵量が所定値を超えるまでは比較的小さい制御量に設定されているので、運転者に与える違和感を低減することができる。 Furthermore, since the control gain is increased when the steering amount exceeds the predetermined value, the deceleration control amount is corrected so as to increase, and the shortage of the deceleration control amount due to the delay of the control operation start timing by a predetermined time is compensated. Can be reliably compensated.
In addition, when the steering amount is less than or equal to a predetermined value, an upper limit value is set for the deceleration control amount, and when the steering amount exceeds the predetermined value, the deceleration control amount is corrected so as to increase. Even if the host vehicle does not travel on the route with the curve detected by the navigation device and the deceleration control malfunctions, the control amount is relatively small until the steering amount exceeds the predetermined value. Therefore, it is possible to reduce a sense of discomfort given to the driver.

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、運転者による操舵角が所定の閾値を超えたとき、目標減速度を補正することにより、減速制御の制御量を変更するようにしたものである。
図６は、第２の実施形態における減速制御コントローラ１０で実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図３の減速制御量設定処理において、ステップＳ１０の後に操舵角センサ１２で検出された操舵角δが所定の操舵角閾値δｒを超えているか否かを判定するステップＳ１０１と、前記ステップＳ１０１の判定結果がＹｅｓであるときに操舵介入フラグｆｌｇ＿ｓｔｒを“１”にセットするステップＳ１０２と、前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓを補正するステップＳ１０３とが追加され、ステップＳ１２〜Ｓ１４が削除されていることを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described.
In the second embodiment, the control amount of the deceleration control is changed by correcting the target deceleration when the steering angle by the driver exceeds a predetermined threshold value.
FIG. 6 is a flowchart showing the deceleration control amount setting process executed by the deceleration control controller 10 in the second embodiment. In the deceleration control amount setting process of FIG. 3 in the first embodiment described above, step S10 is performed. After step S101, it is determined whether the steering angle δ detected by the steering angle sensor 12 exceeds a predetermined steering angle threshold value δr. When the determination result in step S101 is Yes, the steering intervention flag flg_str is set. The same processing as in FIG. 3 except that step S102 set to “1” and step S103 for correcting the target deceleration Xgs calculated in step S6 are added and steps S12 to S14 are deleted. 3 are assigned the same reference numerals, and detailed descriptions thereof are omitted.

すなわち、前記ステップＳ１０で目標減速度Ｘｇｓが減速制御判断閾値Ｗ２を超えてから所定時間Δｔ経過したと判断されたとき、ステップＳ１０１に移行して、運転者が操舵操作を行ったか否かを判定する。具体的には、操舵角δが所定の操舵角閾値δｒを超えているか否かを判定し、δ＞δｒであるときには、操舵による旋回状態が明確となったと判断してステップＳ１０２に移行する。そして、ステップＳ１０２で操舵介入フラグｆｌｇ＿ｓｔｒを操舵介入があったことを意味する“１”にセットして、ステップＳ１０３に移行する。 That is, when it is determined in step S10 that the predetermined time Δt has elapsed since the target deceleration Xgs exceeds the deceleration control determination threshold value W2, the process proceeds to step S101 to determine whether or not the driver has performed a steering operation. To do. Specifically, it is determined whether or not the steering angle δ exceeds a predetermined steering angle threshold value δr. If δ> δr, it is determined that the turning state by the steering is clear, and the process proceeds to step S102. In step S102, the steering intervention flag flg_str is set to “1” which means that there is steering intervention, and the process proceeds to step S103.

ステップＳ１０３では、前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓに所定の補正ゲインΔＸｇｓを乗じて、補正後の目標減速度Ｘｇｓを算出し、前記ステップＳ１１に移行する。
Ｘｇｓ＝Ｘｇｓ×ΔＸｇｓ ………（８）
また、前記ステップＳ１０１の判定結果がδ≦δｒであるときには、そのまま前記ステップＳ１１に移行する。 In step S103, the target deceleration Xgs calculated in step S6 is multiplied by a predetermined correction gain ΔXgs to calculate a corrected target deceleration Xgs, and the process proceeds to step S11.
Xgs = Xgs × ΔXgs (8)
If the determination result in step S101 is δ ≦ δr, the process proceeds to step S11.

このように、目標減速度Ｘｇｓが補正されることで、前記（５）式をもとに算出される制動流体圧Ｐｓが補正されることになり、結果として減速制御量が補正されることになる。
なお、ここでは補正ゲインΔＸｇｓを乗じる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前記ステップＳ６で算出した目標減速度Ｘｇｓに所定の補正ゲインΔＸｇｓ’を加算して、補正後の目標減速度Ｘｇｓを算出するようにしてもよい（Ｘｇｓ＝Ｘｇｓ＋ΔＸｇｓ’）。 Thus, by correcting the target deceleration Xgs, the braking fluid pressure Ps calculated based on the equation (5) is corrected, and as a result, the deceleration control amount is corrected. Become.
Here, the case where the correction gain ΔXgs is multiplied has been described. However, the present invention is not limited to this. The target value after correction is obtained by adding a predetermined correction gain ΔXgs ′ to the target deceleration Xgs calculated in step S6. The deceleration Xgs may be calculated (Xgs = Xgs + ΔXgs ′).

次に、この第２の実施形態の動作を、図５に示すタイムチャートをもとに説明する。
今、自車走行車線前方にカーブを検出し、自車速Ｖが目標車速Ｖｒを上回ることにより目標減速度Ｘｇｓが正値となり、時刻ｔ１でこの目標減速度Ｘｇｓが所定の警報判断閾値Ｗ１を上回ると、図６のステップＳ７で警報作動フラグｆｌｇ＿ｗ＝１となって、情報呈示装置５に対して警報信号ＡＬが出力される。これにより、運転者に対して警報が発せられる。 Next, the operation of the second embodiment will be described based on the time chart shown in FIG.
Now, a curve is detected in front of the host vehicle lane, and when the host vehicle speed V exceeds the target vehicle speed Vr, the target deceleration Xgs becomes a positive value, and at the time t1, the target deceleration Xgs exceeds a predetermined warning judgment threshold value W1. Then, in step S7 in FIG. 6, the alarm activation flag flg_w = 1, and the alarm signal AL is output to the information presentation device 5. As a result, a warning is issued to the driver.

その後、時刻ｔ２で目標減速度Ｘｇｓが所定の減速制御判断閾値Ｗ２を上回り、時刻ｔ３で所定時間Δｔが経過すると、ステップＳ１０からステップＳ１０１に移行する。自車両がカーブ手前を走行中であり、運転者による操舵操作が行われていない場合には、ステップＳ１０１の判定によりステップＳ１１に移行して、実際の減速度が前記ステップＳ６で算出された目標減速度Ｘｇｓとなるような目標制動液体圧Ｐ^*を算出すると共に、制動流体圧制御装置１を駆動制御するための制御信号を生成する。そして、この制御信号が制動流体圧制御装置１に対して出力されることにより、制動流体圧の増圧制御が行われて自車両に減速度が発生することになる。 Thereafter, when the target deceleration Xgs exceeds the predetermined deceleration control determination threshold W2 at time t2, and when the predetermined time Δt has elapsed at time t3, the routine proceeds from step S10 to step S101. When the host vehicle is traveling in front of the curve and the driver does not perform a steering operation, the process proceeds to step S11 based on the determination in step S101, and the actual deceleration calculated in step S6 is obtained. A target brake fluid pressure P ^* that provides a deceleration Xgs is calculated, and a control signal for driving and controlling the brake fluid pressure control device 1 is generated. Then, by outputting this control signal to the braking fluid pressure control device 1, the braking fluid pressure is controlled to be increased, and deceleration is generated in the host vehicle.

その後、自車両がカーブに進入し、運転者による操舵操作によって旋回走行するものとする。この場合には、操舵角センサ１２で運転者による操舵角δが検出され、時刻ｔ４でこの操舵角δが所定の操舵角閾値δｒを超えると、ステップＳ１０１の判定によりステップＳ１０２を経てステップＳ１０３に移行して、前記（８）式をもとに目標減速度Ｘｇｓが大きな値に補正される。これにより、目標制動液体圧Ｐ^*も大きく補正されることになり、自車両に大きな減速力が発生することになる。 Thereafter, the host vehicle enters the curve and turns by a steering operation by the driver. In this case, when the steering angle δ by the driver is detected by the steering angle sensor 12 and the steering angle δ exceeds a predetermined steering angle threshold value δr at time t4, the process proceeds to step S103 through step S102 by the determination in step S101. Then, the target deceleration Xgs is corrected to a large value based on the equation (8). As a result, the target braking fluid pressure P ^* is also greatly corrected, and a large deceleration force is generated in the host vehicle.

このように、上記第２の実施形態では、運転者による操舵量を検出し、この操舵量が所定値を超えたときに減速制御の制御量を大きくするように補正するので、自車前方のカーブに対する運転者の旋回意思を的確に判断して減速制御量を変更することができ、運転者に違和感のない減速制御を行うことができると共に、制御作動開始のタイミングを所定時間遅らせたことによる減速制御量の不足分を補うことができ、減速効果を高めて安定した旋回走行を行うことができる。 As described above, in the second embodiment, the steering amount by the driver is detected, and when the steering amount exceeds a predetermined value, correction is performed so that the control amount of the deceleration control is increased. By properly judging the driver's intention to turn with respect to the curve, the deceleration control amount can be changed, the driver can perform a deceleration control that does not feel strange, and the timing of starting the control operation is delayed by a predetermined time The shortage of the deceleration control amount can be compensated, and the deceleration effect can be enhanced and stable turning can be performed.

また、操舵量が所定値を超えたときに目標減速度を大きくするので、減速制御量が大きくなるように補正されて、制御作動開始のタイミングを所定時間遅らせたことによる減速制御量の不足分を確実に補うことができる。
なお、上記各実施形態においては、目標減速度Ｘｇｓが減速制御判断閾値Ｗ２を超えたときの時刻をｔとすると、所定時間Δｔ後の時刻ｔｓ（＝ｔ＋Δｔ）に減速制御を作動開始する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、時刻ｔｓ’（＝ｔ×Δｔ’）に減速制御を作動開始するようにしてもよい。ここで、作動開始時間ゲインΔｔ’はΔｔ’＞１とする。 In addition, since the target deceleration is increased when the steering amount exceeds a predetermined value, the deceleration control amount is corrected so that the deceleration control amount is increased, and the shortage of the deceleration control amount due to the delay of the control operation start timing by a predetermined time. Can be reliably compensated.
In each of the above embodiments, when the time when the target deceleration Xgs exceeds the deceleration control determination threshold W2 is t, the case where the deceleration control is started at time ts (= t + Δt) after a predetermined time Δt. Although described, the present invention is not limited to this, and the deceleration control may be started at time ts ′ (= t × Δt ′). Here, it is assumed that the operation start time gain Δt ′ is Δt ′> 1.

また、上記各実施形態においては、制御作動開始タイミングを遅らせる時間を固定の所定時間とする場合について説明したが、これに限定されるものではなく、目標減速度Ｘｇｓや横加速度制限値Ｙｇ^*の大きさに応じて変更するようにしてもよい。つまり、減速制御を作動開始する時刻をｔｓ’＝ｔ×Δｔ’とする場合、作動開始時間ゲインΔｔ’を、図７又は図８に示すマップを参照して算出する。 Further, in each of the above embodiments, the case where the time for delaying the control operation start timing is set to a fixed predetermined time is not limited to this, but the target deceleration Xgs and the lateral acceleration limit value Yg ^* are not limited to this. You may make it change according to a magnitude | size. That is, when the time for starting the deceleration control is ts ′ = t × Δt ′, the operation start time gain Δt ′ is calculated with reference to the map shown in FIG. 7 or FIG.

例えば、制御作動開始タイミングを遅らせる時間を目標減速度Ｘｇｓに応じて変更する場合には、図７に示す作動開始時間ゲイン算出マップを参照する。この図７に示すマップは、縦軸に作動開始時間ゲインΔｔ’、横軸に目標減速度Ｘｇｓをとっている。そして、作動開始時間ゲインΔｔ’は、目標減速度Ｘｇｓが比較的小さい領域では１に固定され、その後目標減速度Ｘｇｓに比例して増加し、目標減速度Ｘｇｓが比較的大きい領域では上限値Δｔ_maxに固定されるように設定されている。これにより、目標減速度Ｘｇｓの大きさが大きいほど、作動開始時間ゲインΔｔ’が大きく算出されて、制御作動開始タイミングをより遅らせるようになる。 For example, when the time for delaying the control operation start timing is changed according to the target deceleration Xgs, the operation start time gain calculation map shown in FIG. 7 is referred to. In the map shown in FIG. 7, the vertical axis represents the operation start time gain Δt ′, and the horizontal axis represents the target deceleration Xgs. The operation start time gain Δt ′ is fixed to 1 in a region where the target deceleration Xgs is relatively small, and then increases in proportion to the target deceleration Xgs, and in the region where the target deceleration Xgs is relatively large, an upper limit value Δt. It is set to be fixed at _max . As a result, the larger the target deceleration Xgs is, the larger the operation start time gain Δt ′ is calculated, thereby delaying the control operation start timing.

また、制御作動開始タイミングを遅らせる時間を横加速度制限値Ｙｇ^*に応じて変更する場合には、図８に示す作動開始時間ゲイン算出マップを参照する。この図８に示すマップは、縦軸に作動開始時間ゲインΔｔ’、横軸に横加速度制限値Ｙｇ^*をとっている。そして、作動開始時間ゲインΔｔ’は、横加速度制限値Ｙｇ^*が比較的小さい領域では上限値Δｔ_maxに固定され、その後横加速度制限値Ｙｇ^*に比例して減少し、横加速度制限値Ｙｇ^*が比較的大きい領域では１に固定されるように設定されている。これにより、横加速度制限値Ｙｇ^*の大きさが小さいほど、作動開始時間ゲインΔｔ’が大きく算出されて、制御作動開始タイミングをより遅らせるようになる。 Further, when the time for delaying the control operation start timing is changed according to the lateral acceleration limit value Yg ^* , the operation start time gain calculation map shown in FIG. 8 is referred to. In the map shown in FIG. 8, the vertical axis represents the operation start time gain Δt ′, and the horizontal axis represents the lateral acceleration limit value Yg ^* . The operation start time gain Delta] t 'is the lateral acceleration limit value Yg ^* is relatively small area is fixed to the upper limit value Delta] t _max, decreased then in proportion to the lateral acceleration limit value Yg ^*, lateral acceleration limitation value Yg ^* Is set to 1 in a relatively large region. As a result, the smaller the magnitude of the lateral acceleration limit value Yg ^* , the larger the operation start time gain Δt ′ is calculated, and the control operation start timing is further delayed.

このように、目標減速度や横加速度制限値に応じて、制御作動開始タイミングを遅らせる時間を変更するので、例えば、目標減速度が大きい場合には減速制御の作動開始タイミングをより遅らせることができ、目標減速度が大きいためにカーブ手前の早いタイミングで減速制御判断閾値を超えて減速制御が作動する場合などにおいて、運転者に対してさらに早期作動感が生じてしまうことを抑制することができる。 As described above, since the time for delaying the control operation start timing is changed according to the target deceleration and the lateral acceleration limit value, for example, when the target deceleration is large, the operation start timing of the deceleration control can be further delayed. In addition, when the deceleration control is activated by exceeding the deceleration control determination threshold at an early timing before the curve because the target deceleration is large, it is possible to prevent the driver from feeling further early operation. .

また同様に、横加速度制限値が小さい場合には減速制御の作動開始タイミングをより遅らせることができる。そのため、横加速度制限値が小さいために前記（３）式をもとに目標車速が小さく算出され、その結果、前記（４）式をもとに目標減速度が大きく算出されて、カーブ手前の早いタイミングで減速制御判断閾値を超えて減速制御が作動する場合などにおいて、運転者に対してさらに早期作動感が生じてしまうことを抑制することができる。 Similarly, when the lateral acceleration limit value is small, the operation start timing of the deceleration control can be further delayed. Therefore, since the lateral acceleration limit value is small, the target vehicle speed is calculated to be small based on the equation (3). As a result, the target deceleration is largely calculated based on the equation (4) and In the case where deceleration control is activated exceeding the deceleration control determination threshold at an early timing, it is possible to prevent the driver from feeling further early operation.

さらに、上記各実施形態においては、目標減速度が減速制御判断閾値を超えてから所定時間後に減速制御を作動開始する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、目標減速度が減速制御判断閾値を超えてから、自車両が所定距離走行した後に減速制御を作動開始するようにしてもよい。つまり、例えば、図３及び図６の減速制御量設定処理において、ステップＳ１０でＸｇｓ＞Ｗ２となってから自車両が所定距離（例えば、２０ｍ）走行したか否かを判定するようにすればよい。この場合にも、所定時間作動開始を遅らせる場合と同様に、運転者に対する早期作動感による違和感を低減することができる。 Further, in each of the above embodiments, the case where the deceleration control is started after a predetermined time after the target deceleration exceeds the deceleration control determination threshold has been described. However, the present invention is not limited to this. The deceleration control may be started after the host vehicle has traveled a predetermined distance after exceeding the control determination threshold. That is, for example, in the deceleration control amount setting process of FIGS. 3 and 6, it may be determined whether or not the host vehicle has traveled a predetermined distance (for example, 20 m) after Xgs> W2 in step S10. . In this case, as well as the case where the operation start is delayed for a predetermined time, it is possible to reduce the uncomfortable feeling due to the early operation feeling for the driver.

次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、上述した第１及び第２の実施形態において、減速制御中の運転者による操舵操作に応じて、減速制御の作動解除タイミングを変更するようにしたものである。
図９は、第３の実施形態における減速制御コントローラ１０で実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートであって、前述した第１の実施形態における図３の減速制御量設定処理において、ステップＳ８の判定結果がＮｏであるときに、操舵介入フラグｆｌｇ＿ｓｔｒが操舵介入のあったことを意味する“１”にセットされているか否かを判定するステップＳ２０１と、前記ステップＳ２０１の判定結果がＮｏであるときに、目標減速度Ｘｇｓ≦Ｗ２となってから所定時間経過しているか否かを判定するステップＳ２０２とが追加されていることを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。 Next, a third embodiment of the present invention will be described.
In the third embodiment, the operation release timing of the deceleration control is changed according to the steering operation by the driver during the deceleration control in the first and second embodiments described above.
FIG. 9 is a flowchart showing a deceleration control amount setting process executed by the deceleration control controller 10 in the third embodiment. In the deceleration control amount setting process of FIG. 3 in the first embodiment described above, step S8 is performed. When the determination result in step S201 is No, step S201 for determining whether or not the steering intervention flag flg_str is set to “1” indicating that there has been a steering intervention, and the determination result in step S201 are No. At a certain time, a process similar to FIG. 3 is performed except that step S202 for determining whether or not a predetermined time has elapsed since the target deceleration Xgs ≦ W2 is added. Corresponding parts are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

すなわち、目標減速度Ｘｇｓが所定の減速制御判断閾値Ｗ２以下となると、ステップＳ８からステップＳ２０１に移行し、操舵介入フラグｆｌｇ＿ｓｔｒが操舵介入のあったことを意味する“１”にセットされているか否かを判定する。そして、ｆｌｇ＿ｓｔｒ＝１であるときには前記ステップＳ９に移行して減速制御の解除処理を行い、ｆｌｇ＿ｓｔｒ＝０であるときには、減速制御中運転者による操舵介入が行われず、減速制御量が増加補正されなかったものと判断してステップＳ２０２に移行する。 That is, when the target deceleration Xgs becomes equal to or less than the predetermined deceleration control determination threshold value W2, the process proceeds from step S8 to step S201, and whether or not the steering intervention flag flg_str is set to “1” indicating that there has been steering intervention. Determine whether. When flg_str = 1, the process proceeds to step S9 to perform deceleration control cancellation processing. When flg_str = 0, steering intervention by the driver during deceleration control is not performed, and the deceleration control amount is not corrected to increase. The process proceeds to step S202.

ステップＳ２０２では、目標減速度Ｘｇｓが所定の減速制御判断閾値Ｗ２以下となってから、所定時間Δｔが経過したか否かを判定し、所定時間が経過していないときには減速制御を解除しないものと判断して前記ステップＳ１５に移行し、所定時間が経過しているときには前記ステップＳ９に移行して減速制御の解除処理を行う。
ここで、所定時間Δｔは、前記ステップＳ１０の減速制御の作動開始判断で用いた所定時間と同等とする。
この図１０の処理において、ステップＳ２０１及びＳ２０２の処理が作動解除判断手段に対応している。 In step S202, it is determined whether or not the predetermined time Δt has elapsed since the target deceleration Xgs has become equal to or less than the predetermined deceleration control determination threshold W2, and the deceleration control is not canceled when the predetermined time has not elapsed. The process proceeds to step S15, and when a predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S9 to perform deceleration control release processing.
Here, the predetermined time Δt is equal to the predetermined time used in the start determination of the deceleration control in step S10.
In the process of FIG. 10, the processes of steps S201 and S202 correspond to the operation release determination unit.

次に、この第３の実施形態の動作を、図１０に示すタイムチャートをもとに説明する。
今、自車走行車線前方にカーブを検出し、自車速Ｖが目標車速Ｖｒを上回ることにより目標減速度Ｘｇｓが正値となり、時刻ｔ１でこの目標減速度Ｘｇｓが所定の警報判断閾値Ｗ１を上回ると、図９のステップＳ７で警報作動フラグｆｌｇ＿ｗ＝１となって、情報呈示装置５に対して警報信号ＡＬが出力される。これにより、運転者に対して警報が発せられる。 Next, the operation of the third embodiment will be described based on the time chart shown in FIG.
Now, a curve is detected in front of the host vehicle lane, and when the host vehicle speed V exceeds the target vehicle speed Vr, the target deceleration Xgs becomes a positive value, and at the time t1, the target deceleration Xgs exceeds a predetermined warning judgment threshold value W1. In step S7 in FIG. 9, the alarm operation flag flg_w = 1 is set, and the alarm signal AL is output to the information presenting device 5. As a result, a warning is issued to the driver.

その後、時刻ｔ２で目標減速度Ｘｇｓが所定の減速制御判断閾値Ｗ２を上回り、時刻ｔ３で所定時間Δｔが経過すると、ステップＳ１０からステップＳ１１に移行して、実際の減速度が目標減速度Ｘｇｓとなるような目標制動液体圧Ｐ^*を算出すると共に、制動流体圧制御装置１を駆動制御するための制御信号を生成する。そして、自車両がカーブ手前を走行中であり、運転者による操舵操作が行われていない場合には、ステップＳ１２の判定によりステップＳ１５に移行して、減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒ＝１に設定し、前記ステップＳ１１で生成された制御信号が制動流体圧制御装置１に対して出力されることにより、制動流体圧の増圧制御が行われて自車両に減速度が発生することになる。 Thereafter, when the target deceleration Xgs exceeds a predetermined deceleration control determination threshold value W2 at time t2 and a predetermined time Δt has elapsed at time t3, the process proceeds from step S10 to step S11, and the actual deceleration becomes the target deceleration Xgs. The target brake fluid pressure P ^* is calculated, and a control signal for driving and controlling the brake fluid pressure control device 1 is generated. If the host vehicle is traveling in front of the curve and the driver does not perform a steering operation, the process proceeds to step S15 based on the determination in step S12, and the deceleration control operation flag flg_br = 1 is set. When the control signal generated in step S11 is output to the braking fluid pressure control device 1, the braking fluid pressure is increased and the vehicle is decelerated.

その後、自車両がカーブに進入するものの、運転者による操舵操作が小さい場合には、操舵角センサ１２で検出される操舵角δが所定の操舵角閾値δｒを下回ったままとなる。そのため、目標制動液体圧Ｐ^*が大きく補正されることなく、前記ステップＳ６で算出された目標減速度Ｘｇｓを実現するような減速制御が継続される。
そして、時刻ｔ４で目標減速度Ｘｇｓが減速制御判断閾値Ｗ２以下となると、ステップＳ８の判定によりステップＳ２０１に移行し、運転者による操舵介入が行われておらず、操舵介入フラグｆｌｇ＿ｓｔｒ＝０であるので、ステップＳ２０１からステップＳ２０２に移行する。このとき、Ｘｇｓ≦Ｗ２となってから所定時間Δｔが経過していないので、ステップＳ２０２の判定によりステップＳ１５に移行して、前回のサンプリングにおいて生成された制御信号が制動流体圧制御装置１に対して出力されることにより、減速制御が継続される。 Thereafter, when the host vehicle enters the curve but the steering operation by the driver is small, the steering angle δ detected by the steering angle sensor 12 remains below the predetermined steering angle threshold δr. Therefore, the deceleration control that realizes the target deceleration Xgs calculated in step S6 is continued without significantly correcting the target braking fluid pressure P ^* .
When the target deceleration Xgs becomes equal to or less than the deceleration control determination threshold value W2 at time t4, the process proceeds to step S201 due to the determination in step S8, the steering intervention by the driver is not performed, and the steering intervention flag flg_str = 0. Therefore, the process proceeds from step S201 to step S202. At this time, since the predetermined time Δt has not elapsed since Xgs ≦ W2, the process proceeds to step S15 based on the determination in step S202, and the control signal generated in the previous sampling is transmitted to the brake fluid pressure control device 1. Output, the deceleration control is continued.

ここで、従来の減速制御においては、目標減速度Ｘｇｓが所定値以下となったときに減速制御を解除するため、図１０（ｂ）の破線で示すように時刻ｔ４で減速制御作動フラグｆｌｇ＿ｂｒ＝０となって、図１０（ｄ）の破線で示すように制動液体圧の増圧制御が解除されて自車両の減速度が零になっていく。
この場合、減速制御の作動開始を所定時間遅らせていることから、減速効果が十分に得られず安定した旋回走行が行えない可能性があるという問題がある。 Here, in the conventional deceleration control, the deceleration control is canceled when the target deceleration Xgs becomes equal to or less than a predetermined value. Therefore, as shown by the broken line in FIG. 10B, the deceleration control operation flag flg_br = at time t4. As shown by the broken line in FIG. 10 (d), the braking fluid pressure increase control is canceled and the deceleration of the host vehicle becomes zero.
In this case, since the start of the deceleration control is delayed for a predetermined time, there is a problem that a sufficient turning effect cannot be obtained and stable turning cannot be performed.

そこで、本発明では、減速制御中に運転者による操舵介入が行われて減速制御量が増加補正された場合には、従来通り目標減速度が所定値以下となったときに減速制御を解除し、減速制御中に減速制御量の増加補正が行われなった場合には、制御の作動開始タイミングを遅らせた分だけ作動解除タイミングを遅らせるようにする。
これにより、減速制御の作動開始タイミングを遅らせたことによる減速制御量の不足を補うことができ、より減速効果を得ることができる。 Therefore, in the present invention, when the driver's steering intervention is performed during the deceleration control and the deceleration control amount is corrected to increase, the deceleration control is canceled when the target deceleration becomes a predetermined value or less as usual. When the deceleration control amount increase correction is not performed during the deceleration control, the operation release timing is delayed by an amount corresponding to the delay of the control operation start timing.
Thereby, the shortage of the deceleration control amount due to delaying the operation start timing of the deceleration control can be compensated, and a deceleration effect can be further obtained.

その後、所定時間Δｔが経過すると、時刻ｔ５でステップ２０２の判定によりステップＳ９に移行して減速制御の解除処理が行われ、減速制御による制動流体圧の増圧分が徐々に零になるように制動流体圧制御装置１が制御される。
このように、上記第３の実施形態では、減速制御中に運転者による操舵介入が行われなった場合には、減速制御の作動開始タイミングを遅らせた分だけ作動解除タイミングを遅らせるので、減速制御量の増加補正が行われず減速量が不足している場合であっても、この不足分を補って減速効果を得ることができ、安定した旋回走行を実現することができる。 After that, when the predetermined time Δt has elapsed, at step t5, the process proceeds to step S9 based on the determination in step 202 and the deceleration control release process is performed, so that the brake fluid pressure increase due to the deceleration control gradually becomes zero. The brake fluid pressure control device 1 is controlled.
As described above, in the third embodiment, when the driver does not intervene during the deceleration control, the operation release timing is delayed by the amount by which the operation start timing of the deceleration control is delayed. Even when the amount increase correction is not performed and the deceleration amount is insufficient, a deceleration effect can be obtained by compensating for the insufficient amount, and stable turning travel can be realized.

また、減速制御中に運転者による操舵介入が行われた場合には、減速制御を遅延無く解除するので、減速制御量が十分であるにもかかわらず減速制御が継続されることに起因する運転者の違和感を抑制することができる。
このように、上記各実施形態では、運転者による操舵量を検出し、この操舵量に応じて減速制御量を変更するので、ナビゲーション装置で検出したカーブ状態に応じて自車両の減速制御を行う場合に、ナビゲーション情報の信頼性の問題から減速制御量を大きく設定することができないことに起因する減速効果の低減を回避し、十分な減速効果を得ることができると共に、安定した旋回走行を実現することができる。 In addition, when the steering intervention is performed by the driver during the deceleration control, the deceleration control is released without delay. Therefore, the driving caused by continuing the deceleration control even though the deceleration control amount is sufficient. A person's discomfort can be suppressed.
As described above, in each of the above embodiments, the steering amount by the driver is detected, and the deceleration control amount is changed according to the steering amount. Therefore, the deceleration control of the host vehicle is performed according to the curve state detected by the navigation device. In this case, it is possible to avoid the reduction of the deceleration effect due to the fact that the amount of deceleration control cannot be set large due to the problem of reliability of navigation information, and to obtain a sufficient deceleration effect and realize stable turning traveling can do.

また、運転者による操舵量を検出し、この操舵量が所定値を超えていないときには減速制御量に上限値を設け、操舵量が所定値を超えたときには減速制御量を大きな値に変更するので、例えば、分岐路の手前でナビゲーション装置で検出したカーブとは異なる方向へ自車両が進行することにより減速制御の誤作動が発生した場合であっても、運転者に対する違和感を抑制することができると共に、ナビゲーション装置で検出したカーブと同方向へ自車両が進行した場合には、減速制御量を変更して十分な減速効果を得ることができる。 Further, when the steering amount by the driver is detected, an upper limit value is set for the deceleration control amount when the steering amount does not exceed the predetermined value, and the deceleration control amount is changed to a large value when the steering amount exceeds the predetermined value. For example, even if the host vehicle travels in a direction different from the curve detected by the navigation device in front of the branch road, even if a malfunction of the deceleration control occurs, it is possible to suppress a sense of discomfort to the driver. At the same time, when the host vehicle travels in the same direction as the curve detected by the navigation device, a sufficient deceleration effect can be obtained by changing the deceleration control amount.

さらに、目標減速度が所定値を超えてから所定時間経過した後に減速制御を作動するので、カーブ進入手前における早期作動感による違和感を低減しつつ、警報及び減速制御を作動することができるので、運転者の認識ミスによるカーブでのオーバースピードに対する抑制効果を確実に得ることができる。
また、減速制御の作動中、操舵角が所定の操舵角閾値を越えなかった場合、目標減速度が所定値以下となってから所定時間経過した後に減速制御を解除するので、減速制御の作動開始を遅らせた分だけ減速制御を継続させることができ、減速量の不足を補って安定した旋回走行を実現することができる。
さらにまた、減速制御の作動中、操舵角が所定の操舵角閾値を超えた場合、目標減速度が所定値以下となった時点で減速制御を解除するので、減速制御量が増加補正されたことにより減速量が十分であるにもかかわらず減速制御が継続されることに起因する運転者の違和感を抑制することができる。 Furthermore, since the deceleration control is operated after a predetermined time has elapsed after the target deceleration exceeds the predetermined value, the alarm and the deceleration control can be operated while reducing the uncomfortable feeling due to the early operation feeling before the curve advancement is obtained. It is possible to reliably obtain an effect of suppressing overspeed on a curve due to a driver's recognition error.
Also, if the steering angle does not exceed the predetermined steering angle threshold during the deceleration control operation, the deceleration control is released after a predetermined time has elapsed since the target deceleration becomes equal to or less than the predetermined value. Thus, the deceleration control can be continued by the amount of delay, and a stable turning traveling can be realized by compensating for the shortage of the deceleration amount.
Furthermore, when the steering angle exceeds a predetermined steering angle threshold during the operation of the deceleration control, the deceleration control is canceled when the target deceleration becomes a predetermined value or less, so the deceleration control amount has been corrected to increase. Thus, it is possible to suppress the driver's uncomfortable feeling caused by the deceleration control being continued even though the deceleration amount is sufficient.

本発明の実施形態を示す概略構成図である。It is a schematic structure figure showing an embodiment of the present invention. 図１の減速制御コントローラの具体例を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the specific example of the deceleration control controller of FIG. 図１の減速制御コントローラで実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the deceleration control amount setting process performed with the deceleration control controller of FIG. 減速制御作動フラグがセットされるタイミングを説明する図である。It is a figure explaining the timing when a deceleration control action flag is set. 第１の実施形態における動作を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the operation | movement in 1st Embodiment. 第２の実施形態における減速制御コントローラで実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the deceleration control amount setting process performed with the deceleration control controller in 2nd Embodiment. 目標減速度に基づく作動開始時間ゲイン算出マップである。It is an operation start time gain calculation map based on a target deceleration. 横加速度制限値に基づく作動開始時間ゲイン算出マップである。It is an operation start time gain calculation map based on a lateral acceleration limit value. 第３の実施形態における減速制御コントローラで実行される減速制御量設定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the deceleration control amount setting process performed with the deceleration control controller in 3rd Embodiment. 第３の実施形態における動作を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the operation | movement in 3rd Embodiment.

Explanation of symbols

１制動液体圧制御装置
５情報呈示装置
１０減速制御コントローラ
１２操舵角センサ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ車輪速センサ
１５ナビゲーション装置
１５ａ全国地図情報装置
１５ｂ走行路情報装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Braking fluid pressure control apparatus 5 Information presentation apparatus 10 Deceleration control controller 12 Steering angle sensor 13FL-13RR Wheel speed sensor 15 Navigation apparatus 15a National map information apparatus 15b Traveling path information apparatus

Claims

In a deceleration control device comprising a deceleration control means for performing deceleration control based on a turning traveling situation of a vehicle,
Steering angle detection means for detecting the steering angle by the driver, deceleration control amount setting means for setting the control amount of the deceleration control according to the steering angle detected by the steering angle detection means, and the turning traveling state of the vehicle An operation start determining means for determining the start of the deceleration control by the deceleration control means after a predetermined time has elapsed after the parameter based on the operation start condition is met, and the deceleration control means is the operation start determining means. When it is determined that the operation is to be started, deceleration control is started, and when the steering angle detected by the steering angle detection means exceeds a predetermined steering angle threshold, the deceleration control amount setting means Is set to be larger than the normal deceleration control amount for traveling in a turning traveling situation that is set based on the turning traveling situation of the vehicle and is ahead of the vehicle traveling lane. Deceleration control device for a butterfly.

The deceleration control means performs deceleration control by controlling a brake fluid pressure, and the deceleration control amount setting means increases a control gain of the brake fluid pressure when the steering angle exceeds a predetermined steering angle threshold. The deceleration control device according to claim 1, wherein the deceleration control device is changed to a value.

The deceleration control amount setting means calculates a target deceleration based on the turning traveling condition of the vehicle, sets a deceleration control amount so as to realize the target deceleration, and sets the steering angle to a predetermined steering angle threshold. The deceleration control device according to claim 1 or 2, wherein when it exceeds, the target deceleration is changed to a large value.

The deceleration control amount setting means calculates a target deceleration based on the turning traveling state of the vehicle, sets a deceleration control amount so as to realize the target deceleration, and the operation start determination means includes the target deceleration The deceleration control apparatus according to any one of claims 1 to 3 , wherein the predetermined time is set to be larger as the speed is higher.

The deceleration control amount setting means sets a deceleration control amount so as to result in a turning traveling situation that falls below a predetermined lateral acceleration limit value, and the operation start determining means decreases the predetermined time as the lateral acceleration limit value is smaller. The deceleration control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the deceleration control device is set to be large.

The deceleration control device according to any one of claims 1 to 5 , wherein the operation start determination unit sets a time during which the host vehicle travels a predetermined distance as the predetermined time.

During the deceleration control by the deceleration control means, when the steering angle is less than or equal to a predetermined steering angle threshold, after the predetermined time has elapsed after the parameter based on the turning traveling condition of the vehicle matches the operation release condition, comprising a deactivation determining means for determining deactivation, the deceleration control means, when it is determined that the deactivation at the deactivation determining means, any one of claims 4 to 6, characterized in that to release the deceleration control The deceleration control device according to one item.