JP4051753B2 - Brake control device - Google Patents

Description

【００１１】
すなわち、制御信号電圧Ｕは、上記の変換係数Ｋ_va，Ｋ_ao，Ｋ_vの逆数を目標減速度とフィードバック減速度との偏差（β_T−β_i）に対して乗算することにより求められ、ブレーキ系統２０における各変換装置５，７，９の変換特性の影響を受けることを示している。
【００１２】
したがって、制御信号電圧Ｕを用いると、電圧−空圧変換装置５を経由した空圧−油圧変換装置７の出力は次式で与えられる。
【数２】
Ｐ_oil＝Ｋ_va×Ｋ_ao×Ｕ ・・・式（２）
【００１３】
さらに、この油圧出力Ｐ_oilを用いると、油圧ブレーキ９の出力減速度は次式で与えられる。
【数３】
β_i＝Ｋ_v×Ｐ_oil ・・・式（３）
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような従来技術においては、目標減速度β_Tと現在の実減速度β_iとの差分をとってブレーキ系統２０に対する制御（ＰＩＤ制御）を行っているが、図５に示すように油圧ブレーキ９における油圧−車両減速度特性（Ｋ_v）は非線形特性を示すものであり、特に大型トラックなどにおいてはブレーキライニング特性（摩擦材）が温度により特性が大きく変化し、非線形特性を示すことが知られている。
【００１５】
これには、具体的に次のような原因が挙げられる。
（１）総重量が重い（積車で乗用車の１２〜１５倍程度）
（２）荷の載せ降ろしなどによる積載条件の変化が大きい（空積差１０トン）
（３）車両重量が重い分、ブレーキング時のエネルギー変化による加熱発熱量が大きく、１回の制動中でも開始時と終了時ではブレーキ圧と制動力の特性が大きく異なる。
【００１６】
人間が運転する場合には、上記（２）及び（３）の特性変化は運転者がブレーキペダル踏力と減速度の感覚からブレーキ踏力を絶えず修正しながら操作することで所望の特性を引き出しているが、上記のように自動的にブレーキ制御を行う場合には、このような特性の変化を如何にブレーキ系統に反映させるかが制御性能を左右する要因となる。
【００１７】
このように、油圧ブレーキ９の変換係数としては、上記のような定数Ｋ_vを一律に用いることができないという課題があった。
そこで本発明は、非線形特性を示すブレーキライニング特性を考慮して制御性及び安定性を向上させたブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係るブレーキ制御装置は、所定の空気圧を保持するエアタンクと、制御信号電圧に対応して該エアタンクからの空気圧を制御して出力する電圧−空圧変換装置と、該電圧−空圧変換装置の出力空気圧を油圧に変換してブレーキ部に与える空圧−油圧変換装置と、該空圧−油圧変換装置の出力油圧を検出する油圧センサと、車両の実減速度を検出する減速度検出手段と、該検出された油圧及び実減速度並びに各々の平均値を用いて該ブレーキ部の油圧−車両減速度変換係数を推定し、目標減速度と該実減速度との差分減速度に、該推定した変換係数及び両変換装置の変換係数の各逆数を乗算した該制御信号電圧を発生するコントローラと、を備えたことを特徴としている。
【００１９】
すなわち本発明におけるコントローラは、従来例のような目標減速度と現在の減速度との偏差のみから制御量を決定するのではなく、ブレーキ油圧−車両減速度の関係（ブレーキライニング特性）をその入力と出力の関係から推定値として求め、これをブレーキ系統へ入力するための換算に際して修正を行う。
【００２０】
この推定値は、油圧センサによって検出された油圧及び減速度検出手段によって検出された実減速度に基づいて求めるので、常に変化し得る値となっている。この推定値をブレーキ部の油圧−車両減速度特性の変換係数とし、この逆数と、電圧−空圧変換装置の変換係数及び空圧−油圧変換装置の変換係数の各逆数を、車両目標減速度と該実減速度との差分減速度に乗算することにより、ブレーキ特性の変化を考慮し、ブレーキ系統の変換特性の影響を排除している。
【００２１】
このようにして制御精度の向上と制御性（収れん性）及び安定性を向上させることが可能となる。
また、制御システム上一番不確実な要素を制御中に直接推定しながら制御するので、短い時間内では線形と見做して制御が可能となり従来の延長線上での扱いが可能となる。
【００２２】
なお、上記の減速度検出手段には、前後加速度センサ、あるいは車速センサの出力信号の微分値により求めることができる。
また、該コントローラは、該推定値の初期値として車速センサの出力信号を用いることにより、車速−車両減速度のマップから求めたデフォルト値を用いることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図１は本発明に係るブレーキ制御装置の一実施例を示したもので、この実施例と図４に示した従来例とを比較すると、サーボユニット７から油圧ブレーキ９に至る油圧経路に油圧センサ８を設け、この油圧センサ８の検出信号Ｐ_oil-iをコントローラ１０における演算要素に付加し、その演算結果により従来例とは異なった制御信号電圧Ｕを電圧−空圧変換装置５に与える点が異なっている。なお、本実施例においては車速センサ１２も用いられているが、これは後述するように初期時においてのみ使用されるものである。
【００２４】
図２は図１に示した本発明に係る油圧ブレーキ制御装置の制御ブロック図を示したもので、この制御ブロック図と図５に示した従来例の制御ブロック図とを比較すると、本発明においては空圧−油圧変換装置７の出力油圧を油圧センサ８によって検出した信号Ｐ_oil-iと、前後加速度センサ１１によって検出した現在の実減速度β_iとを入力して油圧ブレーキ９における油圧−車両減速度特性Ｋ_vを推定して、この推定値Ｋ_v ^*を油圧ブレーキ系統入力換算部２２に与える推定部２１を含む点が異なっている。
【００２５】
次に、上記の実施例の動作を、図３に示したコントローラ１０に格納され且つ実行されるフローチャートを参照して以下に説明する。
まずコントローラ１０は目標減速度β_Tを入力する（ステップＳ１）。これは、上記のように自動油圧ブレーキ制御を行うような場合に外部から与えられるものである。
【００２６】
この後、本実施例による制御中か否かを判定する（ステップＳ２）。これは、例えば制御フラグ（図示せず）を用いることにより、現在制御しているか否かを判定することが可能である。
【００２７】
このステップＳ２において、最初は非制御中（初期状態）であるので、まだ推定部２１による推定値Ｋ_v ^*（ステップＳ１１）は求められていない。従って、この推定値Ｋ_v ^*の代用値として、まず車速センサ１２の出力信号を取り込み（ステップＳ３）、この取り込んだ車速値に基づき、予め用意した車速−減速度による特性値Ｋ_vdをデフォルトマップより読み出す（ステップＳ４）。
【００２８】
このようにして推定を行う前のデフォルトＫ_vd値を求めておき、加速度センサ１１から現在の実減速度β_iを取り込む（ステップＳ５）。
そして、目標減速度β_Tと実減速度β_iとの偏差（β_T−β_i）を算出する（ステップＳ６）。
【００２９】
このようにして、デフォルト値Ｋ_vdと偏差（β_T−β_i）とが得られ、且つ電圧−空圧変換装置５の特性Ｋ_vaと空圧−油圧変換装置７の特性Ｋ_aoは予め分かっておりメモリ（図示せず）に予め記憶されているので、これらの係数Ｋ_vd, Ｋ_va, Ｋ_aoと偏差（β_T−β_i）とを用いることにより制御信号電圧Ｕを上記の式（１）と同様にして求めることができる（ステップＳ７）。
【００３０】
この制御信号電圧Ｕはコントローラ１０のブレーキ系統入力換算部２２から電圧−空圧変換装置５に与えられることになるので、電圧−空圧変換装置５はこの制御信号電圧Ｕを対応する空圧出力に変換し、エアタンク３からのエアをその空圧によりサーボユニット７のパイロットバルブ７ａに与える。
【００３１】
そして、サーボユニット７は入力した空圧に対応した油圧を出力し、ブレーキ部９のシリンダに与えて制動力を発生させる。
この時、油圧センサ８の出力値Ｐ_oil-iがコントローラ１０に与えられる（ステップＳ９）とともに、実減速度β_iが加速度センサ１１からコントローラ１０にフィードバックされる（ステップＳ１０）。
【００３２】
これらの入力信号Ｐ_oil-i及び実減速度β_iを入力した推定部２１は推定値Ｋ_v ^*を生成する（ステップＳ１１）。
この推定値Ｋ_v ^*の演算は下記の式によって行われる。
【００３３】
【数４】

【００３４】
すなわち、推定値Ｋ_v ^*は、図２に示す推定部２１において現時点（ｉ）での油圧Ｐ_oil-iと実減速度β_iのそれぞれのＮ個分における平均値Ｐ_oil-av及びβ_avを用いて求めることができる。
従って、ステップＳ１２においてｉ＝Ｎになるまでこの演算を繰り返し、ｉ＝Ｎになった時点でステップＳ５に戻る。
【００３５】
このようにして推定値Ｋ_v ^*が求められたので、ステップＳ２においては今度は制御中であることがわかるので、再度実減速度β_iを取り込み（ステップＳ５）、偏差（β_T−β_i）の算出を行い（ステップＳ６）、次式により制御信号電圧Ｕを算出する（ステップＳ７）。
【００３６】
【数５】

【００３７】
この場合の制御信号電圧Ｕは上記の式（４）に示す如く推定値Ｋ_v ^*を用いて求められた値であり、この推定値Ｋ_v ^*を含んだ制御信号電圧Ｕを電圧−空圧変換装置５に与えて上記と同様のブレーキ制御を行う。
【００３８】
このようにして、コントローラ１０は推定部２１によって生成された推定値Ｋ_v ^*をブレーキ系統入力換算部２２において上記の式（５）の如く逆数演算を行って制御信号電圧Ｕを生成している。
【００３９】
なお、上記の実減速度については加速度センサを用いなくても車速センサの変化を用いてもよい。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係るブレーキ制御装置によれば、ブレーキ部に与えられる油圧と現在の実減速度に基づいてブレーキ部の油圧−車両減速度特性の変換係数を推定し、目標減速度と実減速度との差分減速度に、該推定した変換係数と電圧−空圧変換装置及び空圧−油圧変換装置の各変換係数の逆数を乗算してブレーキ系統の入力側に位置する電圧−空圧変換装置への制御信号電圧を発生するように構成したので、次のような効果が期待できる。
【００４１】
（１）特性変化の大きい油圧ブレーキライニング特性を入力と出力の関係から推定し制御量に反映させているので制御精度が向上し制御性（収れん性）及び安定性が向上する。
【００４２】
（２）システム上一番不確実な要素を制御中に直接推定しながら制御することにより短い時間内で線形と見做して制御が可能となり複雑な非線形理論を用いなくても線形制御の延長線上で精度の高い制御効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るブレーキ制御装置の実施例を示したブロック図である。
【図２】本発明に係るブレーキ制御装置の制御系統ブロック図である。
【図３】本発明に係るブレーキ制御装置に用いられるコントローラで実行される制御プログラムのフローチャート図である。
【図４】従来例のブロック図である。
【図５】従来例の制御系統ブロック図である。
【符号の説明】
１ エアポンプ
２ ドライヤ
３ エアタンク
４，６ デュアルチェックバルブ
５ 電圧−空圧変換装置
７ サーボユニット
７ａ パイロットバルブ
８ 油圧センサ
９ ブレーキ部
１０ コントローラ
１１ 前後加速度センサ
１２ 車速センサ
１３ フットブレーキバルブ
２１ 推定部
２２ ブレーキ系統入力換算部
図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake control device, and more particularly to a brake control device that automatically generates a braking force based on a given target deceleration.
[0002]
In recent years, research on practical application related to ITS (Intelligent Transport Systems) has been actively conducted, and accordingly, research and development of a brake control device that automatically generates a braking force has been advanced.
[0003]
[Prior art]
FIG. 4 shows a conventionally known brake control device. In this conventional example, the air generated by the air pump 1 is dried by the dryer 2 and then stored in the air tank 3.
[0004]
The air tank 3 is connected to a voltage-pneumatic pressure conversion device (electromagnetic proportional pneumatic control valve) 5 via a dual check valve (D / CV) 4, and the voltage-pneumatic pressure conversion device 5 is further connected to a dual check valve 6. Is connected to a servo unit 7 as a pneumatic-hydraulic converter.
[0005]
This servo unit 7 receives the hydraulic pressure from a brake oil tank (not shown), the input air pressure from the dual check valve 6 by a pilot valve 7a, and outputs the corresponding control hydraulic pressure, which is provided on, for example, a wheel. The hydraulic brake 9 is supplied.
[0006]
Reference numeral 10 denotes a controller, which inputs a target deceleration rate β _T from the outside as a brake control device that automatically generates a braking force as described above and detects acceleration (in this case, deceleration) detected by the longitudinal acceleration sensor 11. β _i is input, a predetermined calculation is performed to generate a control signal voltage U, and the control signal voltage U is given to the voltage-pneumatic pressure converter 5.
[0007]
A foot brake 13 is provided between the dual check valves 4 and 6 in parallel with the voltage-air pressure conversion device 5. This is because the air in the air tank 3 is sent from the dual check valves 4 and 6 to the servo unit 7 through the brake valve (not shown) by operating the foot brake 13 because the converter 5 is out of order. This is because it is in a manual state until the failure is recovered.
[0008]
FIG. 5 is a control block diagram of the conventional example shown in FIG. In this control block diagram, the controller 10 inputs the target deceleration β _T and the deceleration β _i detected by the longitudinal acceleration sensor 11, obtains the difference (β _T −β _i ), and gives it to the brake system 20. The brake system input conversion unit 22 for generating the control signal voltage U is provided.
[0009]
In this case, the brake system 20 is composed of a voltage-pneumatic pressure conversion device 5, an air pressure-hydraulic pressure conversion device 7, and a brake unit 9, as shown in the figure, and has conversion coefficients K _va , K _ao , K _v , respectively. ing.
Therefore, the control signal voltage U is given by the following equation in the brake system input conversion unit 22.
[0010]
[Expression 1]

[0011]
That is, the control signal voltage U is obtained by multiplying the deviation (β _T −β _i ) between the target deceleration and the feedback deceleration by the reciprocal of the conversion coefficients K _va , K _ao , and K _v . It shows that the brake system 20 is affected by the conversion characteristics of the converters 5, 7, 9.
[0012]
Therefore, when the control signal voltage U is used, the output of the pneumatic-hydraulic converter 7 via the voltage-pneumatic converter 5 is given by the following equation.
[Expression 2]
P _oil = K _va × K _ao × U (2)
[0013]
Furthermore, when this hydraulic output P _oil is used, the output deceleration of the hydraulic brake 9 is given by the following equation.
[Equation 3]
β _i = K _v × P _oil (3)
[0014]
[Problems to be solved by the invention]
In the prior art as described above, the control (PID control) is performed on the brake system 20 by taking the difference between the target deceleration rate β _T and the current actual deceleration rate β _i . However, as shown in FIG. The hydraulic-vehicle deceleration characteristic (K _v ) in the brake 9 exhibits a non-linear characteristic. In particular, in a large truck or the like, the brake lining characteristic (friction material) changes greatly depending on the temperature and exhibits a non-linear characteristic. Are known.
[0015]
This can be specifically explained as follows.
(1) The total weight is heavy (about 12-15 times that of a passenger car)
(2) Large changes in loading conditions due to loading and unloading (empty difference of 10 tons)
(3) partial vehicle weight is heavy, large heating amount of heat generated by the energy variation during braking, significantly different properties of the braking pressure and the braking force with respect to the start and end time, even during a single braking.
[0016]
When a human is driving, the characteristic changes in (2) and (3) above are derived by the driver operating the brake pedal force while constantly correcting the brake pedal force and the sense of deceleration. However, when the brake control is automatically performed as described above, how to reflect such a change in characteristics in the brake system is a factor that affects the control performance.
[0017]
Thus, as the conversion coefficient of the hydraulic brake 9, there is a problem that can not be used uniformly constant K _v as described above.
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a brake control device having improved controllability and stability in consideration of brake lining characteristics exhibiting nonlinear characteristics.
[0018]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a brake control device according to the present invention includes an air tank that maintains a predetermined air pressure, and a voltage-pneumatic pressure conversion device that controls and outputs the air pressure from the air tank in response to a control signal voltage. An air pressure-hydraulic converter that converts the output air pressure of the voltage-pneumatic converter to oil pressure and applies it to the brake unit; a hydraulic sensor that detects the output oil pressure of the air pressure-hydraulic converter; a deceleration detecting means for detecting a deceleration, and have use of said detected hydraulic and the actual deceleration and each average hydraulic pressure of the brake unit - estimates the vehicle deceleration variable換係number, the target deceleration and the said actual And a controller for generating the control signal voltage obtained by multiplying the differential deceleration from the deceleration by the reciprocal of the estimated conversion coefficient and the conversion coefficients of the two conversion devices.
[0019]
That is, the controller in the present invention does not determine the control amount only from the deviation between the target deceleration and the current deceleration as in the conventional example, but inputs the relationship between the brake hydraulic pressure and the vehicle deceleration (brake lining characteristics). It is obtained as an estimated value from the relationship between the output and the output, and this is corrected at the time of conversion for input to the brake system.
[0020]
Since this estimated value is obtained based on the hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure sensor and the actual deceleration detected by the deceleration detecting means, it is a value that can always change. This estimate hydraulic brake unit - a conversion factor of vehicle deceleration characteristics, and this reciprocal, voltage - conversion coefficient and the air pressure pneumatic conversion device - each inverse of the transform coefficients of the hydraulic converter, decrease of the vehicle target By multiplying the differential deceleration between the speed and the actual deceleration, the change in the brake characteristics is taken into consideration, and the influence of the conversion characteristics of the brake system is eliminated.
[0021]
In this way, it is possible to improve control accuracy and controllability (convergence) and stability.
In addition, since control is performed while directly estimating the most uncertain element in the control system during the control, the control can be performed assuming that the element is linear in a short time, and the conventional extension line can be handled.
[0022]
The deceleration detecting means can be obtained from the differential value of the output signal of the longitudinal acceleration sensor or the vehicle speed sensor.
Further, the controller can use the default value obtained from the vehicle speed-vehicle deceleration map by using the output signal of the vehicle speed sensor as the initial value of the estimated value.
[0023]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows an embodiment of a brake control device according to the present invention. When this embodiment is compared with the conventional example shown in FIG. 4, a hydraulic sensor is connected to a hydraulic path from the servo unit 7 to the hydraulic brake 9. 8, the detection signal P _oil-i of the hydraulic sensor 8 is added to a calculation element in the controller 10, and a control signal voltage U different from the conventional example is given to the voltage-pneumatic pressure conversion device 5 according to the calculation result. Is different. In this embodiment, the vehicle speed sensor 12 is also used, but this is used only at the initial stage as will be described later.
[0024]
FIG. 2 shows a control block diagram of the hydraulic brake control device according to the present invention shown in FIG. 1. When this control block diagram is compared with the control block diagram of the conventional example shown in FIG. The hydraulic pressure in the hydraulic brake 9 is input by inputting the signal P _oil-i detected by the hydraulic sensor 8 and the current actual deceleration β _i detected by the longitudinal acceleration sensor 11. The difference is that an estimation unit 21 that estimates the vehicle deceleration characteristic K _v and supplies the estimated value K _v ^* to the hydraulic brake system input conversion unit 22 is included.
[0025]
Next, the operation of the above embodiment will be described below with reference to a flowchart stored and executed in the controller 10 shown in FIG.
First, the controller 10 inputs the target deceleration rate β _T (step S1). This is given from the outside when automatic hydraulic brake control is performed as described above.
[0026]
Thereafter, it is determined whether or not the control according to the present embodiment is being performed (step S2). This can be determined, for example, by using a control flag (not shown) or not.
[0027]
In this step S2, since it is initially in non-control (initial state), the estimated value K _v ^* (step S11) by the estimation unit 21 has not yet been obtained. Accordingly, as a substitute value for the estimated value K _v ^* , first, an output signal of the vehicle speed sensor 12 is captured (step S3), and a characteristic value K _vd based on the vehicle speed-deceleration prepared in advance is used as a default map based on the captured vehicle speed value. (Step S4).
[0028]
The default K _vd value before estimation is obtained in this way, and the current actual deceleration β _i is taken from the acceleration sensor 11 (step S5).
Then, a deviation (β _T −β _i ) between the target deceleration rate β _T and the actual deceleration rate β _i is calculated (step S6).
[0029]
In this way, the default value K _vd and the deviation (β _T −β _i ) are obtained, and the characteristic K _{va of the} voltage-air pressure conversion device 5 and the characteristic K _ao of the air pressure-hydraulic conversion device 7 are known in advance. Since these coefficients _{Kvd, Kva, Kao} and the deviation ([beta] _{T- [} beta] _i ) are used, the control signal voltage U is expressed by the above formula ( It can be obtained in the same manner as 1) (step S7).
[0030]
Since the control signal voltage U is supplied from the brake system input conversion unit 22 of the controller 10 to the voltage-pneumatic pressure conversion device 5, the voltage-pneumatic pressure conversion device 5 outputs the control signal voltage U to the corresponding pneumatic pressure output. The air from the air tank 3 is given to the pilot valve 7a of the servo unit 7 by the air pressure.
[0031]
Then, the servo unit 7 outputs a hydraulic pressure corresponding to the input air pressure and applies it to the cylinder of the brake unit 9 to generate a braking force.
At this time, the output value P _{oil-i of} the hydraulic sensor 8 is given to the controller 10 (step S9), and the actual deceleration β _i is fed back from the acceleration sensor 11 to the controller 10 (step S10).
[0032]
The estimation unit 21 that has received the input signal P _oil-i and the actual deceleration β _i generates an estimated value K _v ^* (step S11).
The estimated value K _v ^* is calculated by the following equation.
[0033]
[Expression 4]

[0034]
That is, the estimated value K _v ^* is obtained by calculating the average values P _oil-av and β _av for N of the hydraulic pressure P _oil-i and the actual deceleration β _i at the present time (i) in the estimation unit 21 shown in FIG. Can be obtained using
Therefore, this calculation is repeated until i = N in step S12, and the process returns to step S5 when i = N.
[0035]
Since the estimated value K _v ^* has been obtained in this way, it can be seen that control is now being performed in step S2, so that the actual deceleration β _i is taken in again (step S5) and the deviation (β _T −β _{i is determined.} ) Is calculated (step S6), and the control signal voltage U is calculated by the following equation (step S7).
[0036]
[Equation 5]

[0037]
The control signal voltage U in this case is a value obtained by using the estimated values K _v ^* as shown in the above equation (4), the voltage control signal voltage U including the estimated values K _v ^* - pneumatic The same brake control as described above is performed by giving to the conversion device 5.
[0038]
In this manner, the controller 10 generates a control signal voltage U by performing inverse number calculation as the estimation unit estimates generated by the 21 K _v ^* in the brake system input conversion unit 22 of the formula (5) Yes.
[0039]
In addition, about said actual deceleration, you may use the change of a vehicle speed sensor, without using an acceleration sensor.
[0040]
【The invention's effect】
As described above, according to the brake control device of the present invention, the conversion coefficient of the hydraulic-vehicle deceleration characteristic of the brake unit is estimated based on the hydraulic pressure applied to the brake unit and the current actual deceleration, and the target deceleration is achieved. and the difference deceleration of the actual deceleration, transform coefficient and voltage the estimated - pneumatic conversion device and pneumatic - voltage located by multiplying the inverse of the transform coefficients of the hydraulic converter on the input side of the brake system - Since the control signal voltage to the air pressure converter is generated, the following effects can be expected.
[0041]
(1) Since the hydraulic brake lining characteristic having a large characteristic change is estimated from the relationship between the input and the output and reflected in the control amount, the control accuracy is improved and the controllability (convergence) and stability are improved.
[0042]
(2) By controlling while estimating the most uncertain elements in the system directly during control, it is possible to control it as linear in a short time, and linear control can be extended without using complicated nonlinear theory. A highly accurate control effect can be obtained on the line.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a brake control device according to the present invention.
FIG. 2 is a control system block diagram of a brake control device according to the present invention.
FIG. 3 is a flowchart of a control program executed by a controller used in the brake control device according to the present invention.
FIG. 4 is a block diagram of a conventional example.
FIG. 5 is a block diagram of a conventional control system.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Air pump 2 Dryer 3 Air tank 4, 6 Dual check valve 5 Voltage-pneumatic pressure converter 7 Servo unit 7a Pilot valve 8 Hydraulic sensor 9 Brake part 10 Controller 11 Longitudinal acceleration sensor 12 Vehicle speed sensor 13 Foot brake valve 21 Estimation part 22 Brake system In the input conversion unit diagram, the same reference numerals indicate the same or corresponding parts.

Claims (4)

An air tank that holds a predetermined air pressure;
A voltage-air pressure conversion device that controls and outputs the air pressure from the air tank in response to a control signal voltage;
An air pressure-hydraulic conversion device that converts the output air pressure of the voltage-air pressure conversion device to oil pressure and applies it to the brake unit;
A hydraulic sensor for detecting an output hydraulic pressure of the pneumatic-hydraulic converter;
Deceleration detection means for detecting the actual deceleration of the vehicle;
It said detected hydraulic and the actual deceleration and hydraulic pressure of the brake unit have use each of the average value - estimating the vehicle deceleration variable換係number, the difference deceleration and the target deceleration and said actual deceleration, the estimated A controller for generating the control signal voltage multiplied by the reciprocal of the conversion coefficient and the conversion coefficient of both conversion devices,
A brake control device comprising: In claim 1,
A brake control device, wherein the deceleration detecting means is a longitudinal acceleration sensor. In claim 1,
A brake control device characterized in that the deceleration detecting means obtains a differential value of an output signal of a vehicle speed sensor. In claim 3,
A brake control device, wherein the controller uses a default value obtained from a vehicle speed-vehicle deceleration map by using an output signal of the vehicle speed sensor as an initial value of the estimated value.

Images