JP4045650B2 - Vehicle braking force control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve determination accuracy for starting an operation of an emergency brake assisting means by starting a braking assisting means action on the basis of at least one of values related to a pedal actuating speed or an actuating amount after a booster device action is started after a brake pedal actuation is started. SOLUTION: When this time increment in a master cylinder pressure P is reduced to a smaller one in comparison with the previous one twice continuously, it is determined that a decrease side inflection point Xd is generated. Similarly, it is determined an increase side inflection point Xi is generated when this time increment is increased to a larger one in comparison with the previous one twice continuously. Determination whether a brake assisting means is to be operated or not, that is, whether the master cylinder pressure P is higher than a predetermined pressure PO or not and whether its increasing speed is higher than a predetermined speed or not, is carried out after passage of the decrease inflection point Xd and the increase inflection point Xi, that is, after a lapse of a response delay time (Ta+Tb) in an action of a booster device.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両の制動力制御装置、特に緊急時に制動力を助勢するブレーキ助勢手段が備えられた装置に関し、車両の制動技術の分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、運転者のブレーキ操作をアシストして、緊急時に所要の制動力が確実に得られるようにするブレーキアシストシステムを搭載した車両が実用化されつつあり、その一例として、例えば特開平８−３４３２６号公報に開示された車両の自動制動装置に関する発明がある。
【０００３】
この発明は、運転者によるブレーキ及びステアリングの操作状態に基づいて緊急度を判定し、緊急度大と判定されたときに、ブレーキを制動力が最大となるフルブレーキ状態に自動的に作動させるようにしたものであり、緊急度判定のためのブレーキの操作状態としては、ブレーキペダルの踏み込み強さと踏み込み速度の少なくとも一方を検出し、踏み込み強さまたは踏み込み速度が所定値より大きいときに緊急度大と判定するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようにブレーキペダルの踏み込み強さ（踏み込み量）や踏み込み速度によって緊急度を判定する方法では、障害物の回避等のための緊急時のブレーキ操作と、急な登坂降坂を繰り返す所謂ワインディング走行等のスポーツ走行時におけるブレーキ操作とを確実に判別できないという問題がある。
【０００５】
つまり、図１４に示すように、各種の走行パターンについて、ブレーキペダルの踏み込み開始時から所定時間（図例は０．２秒）経過時までのブレーキ操作状態を、ブレーキペダルの最大踏み込み速度と踏み込み量とをパラメータとして調べると、最大踏み込み速度及び踏み込み量が共に大きな値となる緊急時のブレーキ操作は、これらが共に小さな値の一般走行時及び高速道路走行時におけるブレーキ操作とは明らかに判別できるが、最大踏み込み速度が広範囲にばらつくスポーツ走行中のブレーキ操作とはオーバーラップする領域が存在するため、両者を判別できない場合が生じるのである。
【０００６】
つまり、単にブレーキペダルの踏み込み開始時から所定時間内におけるブレーキペダルの踏み込み速度等を検出するだけでは、スポーツ走行中のブレーキ操作を緊急時のブレーキ操作と誤判定して、不必要にブレーキアシスト手段を作動させる場合が生じうるのでる。
【０００７】
また、これに対しては、ブレーキペダルの踏み込み開始時から十分時間が経過した後におけるブレーキペダルの踏み込み速度や踏み込み量をパラメータして判別する方法が考えられる。これによれば、スポーツ走行時のブレーキ操作と緊急時のブレーキ操作とで差異が現われるので、両者を判別することが可能となる。しかし、この場合、緊急時におけるブレーキ操作の判別が遅れ、ブレーキアシスト手段の作動が間に合わなくなるおそれが生じる。
【０００８】
本発明は、ブレーキアシスト手段を備えた車両に関する上記のような実情に対処するもので、緊急時におけるブレーキアシスト手段の作動開始の判定の精度を向上させることにより、不要なブレーキアシスト手段の作動を回避すると共に、必要時には該アシスト手段を確実にかつ応答性よく作動させることを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では、ブレーキペダルの踏み込み開始後におけるマスタシリンダ圧の上昇の応答遅れ期間の経過後においては、緊急時におけるブレーキ操作時とそれ以外の場合のブレーキ操作時とでブレーキペダルの踏み込み速度等に差異が生じることに着目し、この現象を利用して緊急時におけるブレーキアシスト手段の作動開始の判定の精度を向上させるようにする。
【００１０】
つまり、図１５に示すように、ブレーキペダルを踏み込んだとき、マスタシリンダで発生するマスタシリンダ圧は、踏み込み開始直後の立ち上がり後、エンジンのブースト圧を利用した倍力装置の作動の応答遅れのため上昇率が減少して一時的に停滞すると共に、その停滞後、上記ブースト圧の作用により倍力装置が作動し始めると上昇率が再び増加して本格的に立ち上がるのであるが、この上昇率が増加に転じるマスタシリンダ圧の増加側変曲点の発生時期が緊急時とスポーツ走行時とで明らかに異なると共に、その変曲点の発生以降においては、ブレーキペダルの踏み込み速度や踏み込み量に対応する上記マスタシリンダ圧の上昇率や値が緊急時とスポーツ走行時とで明らかに異なった特性を示すのである。
【００１１】
したがって、マスタシリンダ圧の上昇率が一旦減少した後の増加側変曲点の発生以降の踏み込み速度や踏み込み量をパラメータとすることによって、当該ブレーキ操作が緊急時のものかスポーツ走行中のものかを正確にかつ遅滞なく判別することが可能となるのである。
【００１２】
そこで、本願発明においては、緊急時のブレーキアシストの作動判定を精度よくかつ迅速に行うために、次のような手段を用いる。
【００１８】
即ち、本願発明は、ブレーキペダルの踏み込み操作によりマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とを有する車両の制動力制御装置に関するものであって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏み込み速度に関連する値を検出する踏み込み速度関連値検出手段と、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の増加側変曲点の発生を検出し、その検出前における上記踏み込み速度関連値と、その検出後における踏み込み速度関連値との比に基づいて上記ブレーキ助勢手段の作動開始を判定する制御手段が設けられていることを特徴とする。
【００２６】
上記の手段を用いることにより、本願発明によれば、マスタシリンダ圧の増加側変曲点の発生前におけるブレーキペダル踏み込み速度関連値と、その発生後における踏み込み速度関連値との比に基づいて上記ブレーキ助勢手段の作動開始の判定が行われることになるが、上記増加側変曲点の発生以後においては、前述のように、緊急時のブレーキ操作時とスポーツ走行中のブレーキ操作時とでブレーキペダル踏み込み速度関連値に差異が生じるから、緊急時以外の場合における不要なブレーキ助勢手段の作動を回避しながら、緊急時にはブレーキアシストを確実かつ迅速に行うことが可能となる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２９】
図１に示すように、この実施の形態に係る車両の制動装置は、基本的には、運転者によって踏み込み操作されるブレーキペダル１と、該ペダル１の踏み込み操作により倍力装置２を介してマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ３と、各車輪４…４（１つのみ図示）にそれぞれ備えられたディスクロータ５ａとキャリパ５ｂ等でなるブレーキ装置５と、上記マスタシリンダ圧がブレーキ系統６を介して供給されたときに上記ブレーキ装置５を作動させて当該車輪４に制動力を付与するホイールシリンダ７とで構成されている。
【００３０】
ここで、上記倍力装置２の概略の構成を説明すると、図２に示すように、この倍力装置２は、ケース１１内をダイアフラム１２により負圧室１３と大気室１４とに画成すると共に、ブレーキペダル１の踏み込み時に、該ペダル１に連結された第１プッシュロッド１５により、上記ダイアフラム１２及び該ダイアフラム１２に取り付けられた第２プッシュロッド１６を介してマスタシリンダ３のピストン３ａを押圧するように構成されている。
【００３１】
そして、通常はエンジンからのブースト圧（負圧）を上記負圧室１３及び大気室１４の両者に導入して、ダイアフラム１２の両側の圧力をバランスさせた状態に保持すると共に、ブレーキペダル１が踏み込まれたときには、上記第１プッシュロッド１５に設けられた弁体１５ａがケース１１側の弁座１１ａから離反することにより、大気室１４に大気圧を導入させて、ダイヤフラム１２にブレーキペダル１の踏み込み方向の力を作用させ、この力をブレーキペダル１に加えられた踏み込み力に付加してマスタシリンダ３のピストン３ａに伝達するようになっている。
【００３２】
また、図１に示すように、この制動装置には、アンチスキッドブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）及びブレーキアシストシステム（以下、ＢＡＳという）が組み込まれている。
【００３３】
これらのシステムの構成要素として、上記ブレーキ系統６のマスタシリンダ３側に配置されて該系統６を開通または遮断するカットバルブ２１と、その下流側（ホイールシリンダ７側）に配置されて、ブレーキ系統６を開通または遮断する増圧バルブ２２と、さらその下流側から分岐されてオイルパン２３に至る減圧ライン２４上に配置されて、該減圧ライン２４を開通または遮断する減圧バルブ２５とが備えられている。
【００３４】
また、上記ブレーキ系統６におけるカットバルブ２１と増圧バルブ２２との間には、増圧ライン２６が接続され、該ライン２６上に、モータ２７によって駆動されてブレーキ液を上記オイルパン２３からブレーキ系統６に供給するポンプ２８が設置されていると共に、その吐出側には、増圧ライン２６をオリフィス２９ａにより絞った状態と絞らない状態とに切り換えるオリフィス切り換え弁２９が設置されている。
【００３５】
なお、上記マスタシリンダ３にはリザーバタンク３０が備えられ、このリザーバタンク３０からオイルパン２３にかけてブレーキ液の回収管３１が設けられている。
【００３６】
そして、ＡＢＳ及びＢＡＳの制御用のコントローラ４０が備えられ、このコントローラ４０に、各車輪４…４の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する車輪速センサ４１…４１（１つのみ図示）からの信号と、ブレーキペダル１の踏み込みを検出するブレーキスイッチ４２からの信号と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込みを検出するアイドルスイッチ４３からの信号等が入力されるようになっており、また、後述するＢＡＳの作動開始判定制御用として、上記マスタシリンダ３で発生されるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ４４が備えられ、該センサ４４からの信号もコントローラ４０に入力されるようになっている。
【００３７】
ここで、ＡＢＳの動作を簡単に説明すると、コントローラ４０は、制動時に各車輪速センサ４１…４１からの信号で車速に対して車輪速が不自然に低下した車輪があることを検出したときに、その車輪に対しては、減圧バルブ２５を開いてホイールシリンダ７内のブレーキ液を減圧ライン２４を介してドレンさせることにより制動力を低下させ、これによりスキッド状態を解消しもしくは未然に回避すると共に、制動力の低下によりその車輪の車輪速が上昇すれば、上記減圧バルブ２５を閉じると同時に増圧バルブ２２を開いてポンプ２８から増圧ライン２６を介して上記ホイールシリンダ７にブレーキ液を供給することにより制動力を高める。そして、これを車輪速に応じて繰り返すことにより、当該車輪のスキッド状態を防止しながら所要の制動力が得られるように制御するのである。
【００３８】
なお、この実施の形態においては、上記のようなＡＢＳ作動時にカットバルブ２１を閉じることにより、ホイールシリンダ７側で生じる制動圧の脈動がブレーキペダル１に伝達して運転者に不快感を与えることを防止するようになっている。また、ＡＢＳ作動中は増圧ライン２６上のオリフィス切り換え弁２９は該ライン２６を絞らない状態に保持される。
【００３９】
また、緊急時のためのＢＡＳの動作を簡単に説明すると、コントローラ４０は、マスタシリンダ圧センサ４４からの信号に基づいて、ブレーキアシスト手段を作動させるべきであると判断したときに、各車輪４…４について、増圧バルブ２２を開き、かつ減圧バルブ２５を閉じた状態で、ポンプ２８の駆動用モータ２７を作動させることにより、オイルパン２３から増圧ライン２６及びブレーキ系統６を介して各車輪４…４のホイールシリンダ７…７にブレーキ液を一斉に供給し、これにより、緊急時に当該車両全体として所要の制動力が得られるようにする。
【００４０】
その場合、ブレーキ系統６上のカットバルブ２１は開状態に保持され、上記ポンプ２８から供給されるブレーキ液によるアシスト圧がブレーキペダル１ないしマスタシリンダ３からの制動圧に付加されることになるが、ブレーキアシスト時にこのカットバルブ２１を閉状態に保持する場合もある。
【００４１】
また、上記オリフィス切り換えバルブ２９は、通常はオリフィス２９ａにより増圧ライン２６を絞った状態とすることにより、アシスト圧の供給速度を適切に調整する一方、緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み速度が十分でないと判断したときには、オリフィス２９ａを除去して、アシスト圧の上昇速度を高めるようになっている。また、緊急時であると判定されているにも拘らず、運転者によるブレーキペダル１の踏み込み量が十分でないと判断したときに、ポンプ駆動用モータ１７の回転速度を上昇させて制動力を増大させる制御も行われる。
【００４２】
さらに、上記アイドルスイッチ４３は、緊急時におけるブレーキ操作時に誤ってアクセルペダルも踏み込んだときに、アシスト圧を高める等の制御を行うためのものであり、これに代えてエンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサを用いることも可能である。
【００４３】
次に、上記コントローラ４０によるブレーキアシスト手段としてのポンプ駆動用モータ２７の作動開始の判定制御について説明する。
【００４４】
図３のフローチャートは、本願発明の実施の形態における制御動作の説明に先立ち、本願発明の参考となる第１参考例の制御動作を説明するもので、まず、ステップＳ１で、以下の制御で用いるマスタシリンダ圧の減少側変曲点検出用の減少カウンタＣｄｅｃと、増加側変曲点検出用の増加カウンタＣｉｎｃとを０にクリアすると共に、ステップＳ２で、図１に示すブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力する。
【００４５】
また、ステップＳ３で、上記センサ４４によって検出される今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時における値Ｐ’に対する増分ｄＰ（＝Ｐ−Ｐ’）と、その増分ｄＰを制御周期ｔで割ることにより得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００４６】
次に、ステップＳ４でブレーキスイッチ４２がＯＮか否か、即ちブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを判定し、踏み込まれていない場合には、ステップＳ５，Ｓ６で、上記減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用モータ２７をＯＦＦに保持する。
【００４７】
一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ４からステップＳ７を実行し、上記モータ２７がＯＦＦか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏み込み直後においては該モータ２７はＯＦＦの状態にあるから、次にステップＳ８，Ｓ９で、上記増加カウンタＣｉｎｃ及び減少カウンタＣｄｅｃの値ｇａ２であるか否かをそれぞれ判定する。
【００４８】
これらのカウンタＣｉｎｃ，Ｃｄｅｃは、ブレーキペダル１の踏み込み直後は０にクリアされた状態にあるから、上記ステップＳ８，Ｓ９からステップＳ１０を実行して、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’とを比較し、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さいか否かを判定する。そして、小さくない場合には、ステップＳ１１で減少カウンタＣｄｅｃを０に保持する。
【００４９】
一方、図４に符号アで示すように、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときには、ステップＳ１２で減少カウンタＣｄｅｃに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなっているときは、上記ステップＳ１２で再び減少カウンタＣｄｅｃに１を加え、その値を２とする。
【００５０】
このようにして２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度が増加側から減少側に移行し、該マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断する。
【００５１】
その場合に、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より一旦小さくなっても、次の制御サイクルで求めた増分ｄＰがその前の増分ｄＰ’以上となったときには、ステップＳ１１で減少カウンタＣｄｅｃがクリアされるので、さらに次のサイクルで求めた増分ｄＰがその前の増分ｄＰ’より再び小さくなっても、減少側変曲点Ｘｄが発生したとは判断せず、上記のように、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときに初めて減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断するのである。これは、検出データの外乱等によるばらつきを排除し、変曲点を正確に検出するためである。
【００５２】
上記のようにして、減少カウンタＣｄｅｃが２になり、減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断すれば、次は上記ステップＳ９からステップＳ１３を実行し、今度は、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰが前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’より大きいか否かを判定する。そして、大きくない場合には、ステップＳ１４で、増加カウンタＣｉｎｃを０に保持する。
【００５３】
一方、図５に符号イで示すように、マスタシリンダ圧Ｐの今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときには、ステップＳ１５で増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなっているときは、上記ステップＳ１５で再び増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を２とする。
【００５４】
このようにして、減少カウンタＣｄｅｃの場合と同様に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度が減少側から増加側に移行し、該マスタＳシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断する。その場合に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときに初めて増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断するのは、減少側変曲点Ｘｄの場合と同様である。
【００５５】
以上のようにして、減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃの値がいずれも２となり、図６に示すように、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏み込み直後に立ち上がった後、減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経由し、倍力装置２の倍力動作開始に伴って該マスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇を開始すれば、次にステップＳ１６，Ｓ１７を実行し、その時点のマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否か、及びその上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かを判定する。そして、Ｐ＞Ｐ０であり、かつｖＰ＞Ｖ０のとき、換言すればブレーキペダル１が大きく、かつ急速に踏み込まれたときに、ステップＳ１８でモータ２７をＯＮにする。
【００５６】
これにより、図１に示すポンプ２８が作動することになるが、この場合は、ＡＢＳシステムは非作動の状態にあって、いずれの車輪についても増圧バルブ２２は開、減圧バルブ２５は閉の状態にあるから、上記ポンプ２８の作動により発生した油圧が各車輪４…４のホイールシリンダ７…７に供給されることになり、各車輪４…４にブレーキペダル１の踏み込みに基づく制動力とポンプ２８の作動に基づく制動力とが付与されることになる。
【００５７】
その場合に、上記のように、ブレーキアシスト手段としてのポンプ駆動用モータ２７を作動させるか否かの判定、即ちマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否か、及びその上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かの判定を、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経過した後に行うようにしたから、上記モータ２７をスポーツ走行中におけるブレーキ操作時に不必要に作動させることなく、緊急時のブレーキ操作時にのみ作動させることが可能となるのである。
【００５８】
つまり、ブレーキペダル１の踏み込み開始後から所定時間内におけるマスタシリンダ圧Ｐやその上昇速度ｖＰを所定値と比較するだけでは、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行時のブレーキ操作とを判別できない場合が多いのであるが、倍力装置２の作動の応答遅れ期間（図６の期間Ｔａ＋Ｔｂ）の経過後においては、緊急時のブレーキ操作とスポーツ走行中のブレーキ操作とでマスタシリンダ圧Ｐやその上昇速度ｖＰが明らかに異なった特性を示すのである。
【００５９】
このことは図１５を用いて先に説明したところであるが、さらに図７を用いて説明すると、増加側変曲点Ｘｉの経過後におけるブレーキ操作の状態を緊急時とスポーツ走行時とで比較した場合、この図に示されるように、増加側変曲点Ｘｉの経過後においては、緊急時とスポーツ走行時とで、ブレーキペダルの踏み込み量と最大踏み込み速度とが明確に区別されるのである。
【００６０】
したがって、この増加側変曲点Ｘｉの経過後、即ち倍力装置２の応答遅れ期間が経過した後の作動開始後に、ブレーキペダル１の踏み込み量に相当するマスタシリンダ圧Ｐ、及び踏み込み速度に相当するマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰの値を判定することにより、当該ブレーキ操作が緊急時のものかスポーツ走行中のものかを正しく判別することができ、スポーツ走行中に不要なブレーキアシストを行うことなく、しかも、緊急時には確実かつ迅速にブレーキアシストを実行することが可能となるのである。
【００６１】
以上のようにして、モータ２７がＯＮになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、図３のフローチャートのステップＳ７からステップＳ１９を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始の条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏み込み力の減少等に伴い、マスタシリンダ圧Ｐが上記圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ステップＳ２０を実行してモータ２７をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する（図６の符号ウ参照）。
【００６２】
その場合に、この終了の条件としての圧力を開始の条件としての所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低く設定したことにより、マスタシリンダ圧Ｐがこの所定圧Ｐ０の近辺で変動する場合の制御のハンチングが防止される。
【００６３】
なお、ステップＳ７以降のステップで示されるモータ２７の作動開始判定中及びその作動中であっても、ブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がＯＦＦになれば、ステップＳ５，Ｓ６により、その時点で減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がＯＦＦとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【００６４】
次に、図８にフローチャートを示す第２参考例に係るブレーキアシスト作動開始判定制御について説明する。
【００６５】
この参考例においては、まずステップＳ２１で、タイマＴをクリアする。そして、ステップＳ２２でブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力すると共に、ステップＳ２３で、図３にフローチャート示す第１参考例と同様に、今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐ'に対する増分ｄＰと、その増分ｄＰを制御周期ｔで割ることにより得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００６６】
そして、ステップＳ２４でブレーキスイッチ４２がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合、即ちブレーキペダル１が踏み込まれていない場合には、ステップＳ２５，Ｓ２６で、上記タイマＴを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用のモータ２７をＯＦＦに保持する。
【００６７】
一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ２４からステップＳ２７を実行して、上記モータ２７がＯＦＦか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏み込み直後においては、該モータ２７はＯＦＦの状態にあるから、次にステップＳ２８で上記タイマＴの値が所定値Ｔ０より大きくなったか否かを判定する。
【００６８】
この所定値Ｔ０は、ブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間として予め実験等により求められた時間に相当し、ブレーキペダル１の踏み込み開始直後はＴ＜Ｔ０であるから、次にステップＳ２９で、このタイマＴの値を１だけ増加させる。
【００６９】
そして、このステップＳ２９を繰り返し実行することにより、タイマＴの値が所定値Ｔ０より大きくなったとき、即ちブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間が経過したときに、ステップＳ３０，Ｓ３１で、その時点のマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否か、及びその上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かを判定する。そして、Ｐ＞Ｐ０であり、かつｖＰ＞Ｖ０のとき、換言すればブレーキペダル１が大きく、かつ急速に踏み込まれたときに、ステップＳ３２でモータ２７をＯＮにする。
【００７０】
これにより、ポンプ２８が作動してブレーキアシストが開始されることになるが、この参考例においては、上記のように、ポンプ駆動用モータ２７を作動させるか否かの判定、即ちマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否か、及びその上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かの判定を、ブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間の経過後に行うようにしたから、前述の第１参考例の場合と同様に、緊急時におけるブレーキ操作であるか否かの判定が正確に行われることになるのである。
【００７１】
そして、この参考例においても、モータ２７がＯＮになってブレーキアシストが開始されれば、その後は、図８のフローチャートのステップＳ２７からステップＳ３３，Ｓ３４を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始の条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下した時点で、ブレーキアシストを終了する。
【００７２】
なお、この参考例においても、モータ２７の作動開始判定中及びその作動中にブレーキペダル１が戻されてブレーキスイッチ４２がＯＦＦになれば、ステップＳ２５，Ｓ２６により、その時点でタイマＴがクリアされて次のブレーキ操作時に備えられると共に、モータ２７がＯＦＦとなってブレーキアシストの制御が終了する。
【００７３】
さらに、図９にフローチャートを示す第３参考例について説明すると、この参考例においても、まず、ステップＳ４１で、減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃを０にクリアすると共に、ステップＳ４２，Ｓ４３で、ブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力し、かつ、今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐ'に対する増分ｄＰと、その増分ｄＰを制御周期ｔで割ることにより得られるマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００７４】
そして、ステップＳ４４でブレーキスイッチ４２がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合、即ちブレーキペダル１が踏み込まれていない場合には、ステップＳ４５，Ｓ４６で、上記減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用モータ２７をＯＦＦに保持する。
【００７５】
一方、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ４４からステップＳ４７を実行して、上記モータ２７がＯＦＦか否かを判定する。そして、ブレーキペダル１の踏み込み直後においては、該モータ２７はＯＦＦの状態にあるから、次にステップＳ４８，Ｓ４９，Ｓ５０を実行し、その時点の車速が所定車速Ｓ０（例えば３５Ｋｍ／ｈ）より高いか否か、当該ブレーキ操作とあわせて運転者により変速機のシフトダウン（マニュアルダウン）操作が行われたか否か、及び今回の制御サイクルで検出したブレーキペダル１の踏み込み力Ｆｂが前回の制御サイクルで検出した値Ｆｂ’より大きいか否かを判定する。ここで、上記踏み込み力Ｆｂは、踏み込み力センサにより直接検出してもよいが、マスタシリンダ圧Ｐに代替して検出してもよい。
【００７６】
そして、車速が上記所定車速Ｓ０以下のとき、マニュアルダウン操作が行われたとき、或は踏み込み力Ｆｂが前回値Ｆｂ’より小さくなったときは、以降のブレーキアシストの作動開始判定の動作を中断する。
【００７７】
つまり、車速が３５Ｋｍ／ｈ程度以下の比較的低車速時にはブレーキアシストの必要はなく、また、運転者がブレーキ操作と同時にマニュアルダウン操作を行ったときは、スポーツ走行中のブレーキ操作と考えられるから同じくブレーキアシストの必要はなく、さらに、ブレーキペダル１の踏み込み力Ｆｂが減少している場合もブレーキアシストは不要と考えられ、したがって、これらの場合は、ブレーキアシストのためのモータ２７の作動開始の判定をその時点で終了するのである。
【００７８】
一方、車速が上記所定車速Ｓ０より高く、マニュアルダウン操作が行われておらず、かつブレーキペダル１の踏み込み力Ｆｂが増加しているときは、緊急時のブレーキ操作である可能性があるから、引き続きブレーキアシストを行うか否かの判定制御を行う。
【００７９】
この制御は図３に示す第１参考例における制御と同様に行われ、まずステップＳ５１，Ｓ５２で、上記増加カウンタＣｉｎｃ及び減少カウンタＣｄｅｃの値が２であるか否かをそれぞれ判定するが、当初は両カウンタＣｉｎｃ，Ｃｄｅｃとも０にクリアされた状態にあるから、上記ステップＳ５１，Ｓ５２からステップＳ５３を実行し、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ'とを比較する。
【００８０】
そして、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくない場合には、ステップＳ５４で減少カウンタＣｄｅｃを０に保持すると共に、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときには、ステップＳ５５で減少カウンタＣｄｅｃに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなっているときは、上記ステップＳ５５で再び減少カウンタＣｄｅｃに１を加えることにより、その値を２とする。
【００８１】
このようにして２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断する。
【００８２】
そして、次に上記ステップＳ５２からステップＳ５６を実行し、今度は、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄｐが前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’より大きいか否かを判定し、大きくない場合には、ステップＳ５７で増加カウンタＣｉｎｃを０に保持する。
【００８３】
また、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときには、ステップＳ５８で増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を１とする。そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなっているときは、上記ステップＳ５８で再び増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を２とする。
【００８４】
このようにして、減少カウンタＣｄｅｃの場合と同様に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断する。
【００８５】
そして、このようにして、減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃの値のいずれもが２となり、図６に示すように、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏み込みに伴って立ち上がった後、減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経由して、倍力装置２の作動開始により本格的に上昇を開始すれば、次にステップＳ５９，Ｓ６０を実行し、その時点のマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否か、及びその上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かを判定する。そして、Ｐ＞Ｐ０であり、かつｖＰ＞Ｖ０のとき、換言すればブレーキペダル１が大きく、かつ急速に踏み込まれたときに、ステップＳ６１でモータ２７をＯＮにする。
【００８６】
これにより、ポンプ２８が作動してブレーキアシストが開始されることになるが、この参考例においても、ポンプ駆動用モータ２７を作動させるか否かの判定、即ちマスタシリンダ圧Ｐが所定圧Ｐ０より高いか否か、及びその上昇速度ｖＰが所定速度Ｖ０より大きいか否かの判定を、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経過した後に行うようにしたから、スポーツ走行中におけるブレーキ操作時に不必要にブレーキアシストを行うことなく、緊急時にのみ行うことが可能となるのである。
【００８７】
そして、特にこの参考例によれば、上記のように、運転者によるマニュアルダウン操作が行われたとき、即ち当該ブレーキ操作がスポーツ走行中におけるものであると考えられるときには、モータ２７の作動開始の判定動作を終了するから、スポーツ走行中に不要なブレーキアシストが行われることが防止される。
【００８８】
一方、上記のようにしてモータ２７が作動し、ブレーキアシストが開始されると、上記ステップＳ４７からステップＳ６２を実行し、マスタシリンダ圧Ｐが上記のモータ作動開始の条件の所定圧Ｐ０より所定値ｐだけ低い圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、低下した時点で、ステップＳ６３を実行してモータ２７をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。
【００８９】
その場合に、この参考例においては、マスタシリンダ圧Ｐが上記圧力（Ｐ０−ｐ）より低下していなくても、車速が所定車速Ｓ０以下に低下したとき、及び運転者によるマニュアルダウン操作が行われたときに、それぞれ、ステップＳ６４，Ｓ６５から上記ステップＳ６３を実行し、これらの場合にもモータ２７を停止させてブレーキアシストを終了する。つまり、一旦ブレーキアシストを開始させた後においても、不要であると判断したときには、その時点でこのアシスト動作を終了するのである。
【００９０】
次に、図１０にフローチャートを示す本願発明の実施の形態について説明すると、この実施の形態においては、まず、ステップＳ７１，Ｓ７２で、減少カウンタＣｄｅｃ、増加カウンタＣｉｎｃ及び以後の制御で用いるタイマＴをクリアすると共に、ステップＳ７３でブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力し、かつ、ステップＳ７４で、今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐ'に対する増分ｄＰと、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【００９１】
次に、ステップＳ７５でブレーキスイッチ４２がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合、即ちブレーキペダル１が踏み込まれていない場合には、ステップＳ７６，Ｓ７７で、上記減少カウンタＣｄｅｃ、増加カウンタＣｉｎｃ及びタイマＴを改めてクリアすると共に、ステップＳ７８でポンプ駆動用モータ２７をＯＦＦに保持する。
【００９２】
また、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ７９で上記モータ２７がＯＦＦか否かを判定し、ブレーキペダル１の踏み込み直後においてはＯＦＦであるから、さらにステップＳ８０，Ｓ８１で、上記増加カウンタＣｉｎｃ及び減少カウンタＣｄｅｃの値が２であるか否かをそれぞれ判定する。
【００９３】
そして、当初は両カウンタＣｉｎｃ，Ｃｄｅｃとも０にクリアされた状態にあるから、さらにステップＳ８２，Ｓ８３を実行し、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが前回の制御サイクルで求めた値ｖＰ’より大きいか否かを判定し、大きいときには、その値ｖＰをマスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点前における最大上昇速度ｖＰ１に代入する。
【００９４】
その後、ステップＳ８４で今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’とを比較し、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくない場合には、ステップＳ８５で減少カウンタＣｄｅｃを０に保持すると共に、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときには、ステップＳ８６で減少カウンタＣｄｅｃに１を加えることにより、その値を１とする。また、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなっているときは、上記ステップＳ８６で再び減少カウンタＣｄｅｃに１を加えることにより、その値を２とする。
【００９５】
このようにして２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断するが、ブレーキペダル１の踏み込み開始時からこの減少側変曲点Ｘｄの発生までの間（図６の期間Ｔａ）に、上記ステップＳ８２，Ｓ８３により、その間におけるマスタシリンダ圧の最大上昇速度ｖＰ１が求められることになる。
【００９６】
そして、Ｃｄｅｃ＝２となれば、上記ステップＳ８１からステップＳ８７を実行し、今度は、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰが前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’より大きいか否かを判定し、大きくない場合には、ステップＳ８８で増加カウンタＣｉｎｃを０に保持する。
【００９７】
また、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときには、ステップＳ８９で増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を１とする。
そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときは、上記ステップＳ８９で再び増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を２とする。
【００９８】
このようにして、減少カウンタＣｄｅｃの場合と同様に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときに、マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断する。
【００９９】
そして、減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃの値のいずれもが２となり、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏み込み開始により立ち上がった後、減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経由し、倍力装置２の作動開始に伴って本格的に上昇を開始すれば、次にステップＳ９０で上記タイマＴの値に１を加え、これを繰り返すことにより、上記増加側変曲点Ｘｉの発生時からの経過時間を計測する。
【０１００】
また、この経過時間の計測と並行して、ステップＳ９１，Ｓ９２で、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが前回の制御サイクルで求めた値ｖＰ’より大きいか否かを判定し、大きいときには、その値ｖＰをマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点後における最大上昇速度ｖＰ２に代入する。
【０１０１】
そして、上記タイマＴの値が所定値Ｔ０より大きくなったとき、即ち図６に示すように増加側変曲点Ｘｉの発生後、上記所定値Ｔ０に相当する所定時間Ｔｃが経過したときに、ステップＳ９３からステップＳ９４を実行し、その間に求められたマスタシリンダ圧Ｐの最大上昇速度ｖＰ２の上記減速側変曲点発生前の期間Ｔａにおける最大上昇速度ｖＰ１に対する比（ｖＰ２／ｖＰ１）を求め、この比が所定値Ｒ０より大きいか否かを判定する。そして、この比が上記所定値Ｒ０より大きいときに、ステップＳ９６でモータ２７を作動させる。
【０１０２】
これにより、ブレーキアシストが開始されることになるが、上記のマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点発生後における上昇速度ｖＰ２は、図１５に示すように、緊急時におけるブレーキ操作時の方がスポーツ走行時におけるブレーキ操作時よりも大きく、その差異が明確に現われるので、上記比（ｖＰ２／ｖＰ１）を所定値Ｒ０と比較することにより、緊急時におけるブレーキ操作と他の走行状態でのブレーキ操作とを正確に判別することができ、その結果、不要なブレーキアシストを行うことなく、緊急時には確実にブレーキアシストを実行することが可能となるのである。
【０１０３】
なお、この実施の形態においても、上記のようにしてモータ２７が作動し、ブレーキアシストが開始した後は、ステップＳ９６を実行して、マスタシリンダ圧Ｐが圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、低下した時点でステップＳ９７を実行してモータ２７をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。
【０１０４】
次に、図１１にフローチャートを示す第４参考例について説明すると、この参考例は前記実施の形態における各変曲点の発生時点を実際に検出する制御に代えてタイマを用いるようにしたもので、まず、ステップＳ１０１で以下の制御で用いる第１、第２タイマＴ１，Ｔ２をクリアした後、ステップＳ１０２，Ｓ１０３で、ブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力し、かつ今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐ'に対する増分ｄＰと、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【０１０５】
次に、ステップＳ１０４でブレーキスイッチ４２がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合、即ちブレーキペダル１が踏み込まれていない場合には、ステップＳ１０５，Ｓ１０６で、上記第１、第２タイマＴ１，Ｔ２を改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用モータ２７をＯＦＦに保持する。
【０１０６】
また、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ１０７で上記モータ２７がＯＦＦか否かを判定し、ブレーキペダル１の踏み込み直後においてはＯＦＦであるから、さらにステップＳ１０８を実行して、上記第１タイマＴ１の値が所定値Ｔ１０より大きくなっているか否かを判定する。
【０１０７】
この所定値Ｔ１０は、ブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間（図６の期間Ｔａ＋Ｔｂ）として予め実験等により求められた時間に相当し、ブレーキペダル１の踏み込み開始直後はＴ１＜Ｔ１０であるから、次にステップＳ１０９，Ｓ１１０を実行し、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが前回の制御サイクルで求めた値ｖＰ’より大きいか否かを判定する。そして、ｖＰ＞ｖＰ’のときには、その値ｖＰをマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点前における最大上昇速度ｖＰ１に代入し、その後、ステップＳ１１１で上記第１タイマＴ１の値を１だけ増加させる。
【０１０８】
そして、このステップＳ１１１を第１タイマＴ１の値が所定値Ｔ１０より大きくなるまで、即ちブレーキペダル１の踏み込み開始時からマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの間、繰り返し実行することになるが、その間に、上記ステップＳ１０９，Ｓ１１０により、その間におけるマスタシリンダ圧Ｐの最大上昇速度ｖＰ１が求められることになる。
【０１０９】
なお、減少側変曲点Ｘｄの発生後、増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの間（期間Ｔｂ）はマスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰは小さいから、上記最大上昇速度ｖＰ１は実際には減少側変曲点Ｘｄの発生前に得られ、したがって、この値は前記第４実施の形態における減少側変曲点発生前の最大上昇速度ｖＰ１と同じものとなる。
【０１１０】
そして、上記のようにして第１タイマＴ１の値が所定値Ｔ１０より大きくなり、増加側変曲点Ｘｉを経由して倍力装置２の作動開始によりマスタシリンダ圧Ｐが本格的に上昇を開始すれば、次はステップＳ１１２で第２タイマＴ２の値を１づつ増加させる共に、これと並行して、ステップＳ１１３，Ｓ１１４で、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧の上昇速度ｖＰが前回の制御サイクルで求めた値ｖＰ’より大きいか否かを判定する。そして、ｖＰ＞ｖＰ’のときに、その値ｖＰをマスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点後における最大上昇速度ｖＰ２に代入する。
【０１１１】
その後、上記第２タイマＴ２の値が所定値Ｔ２０より大きくなったとき、即ち図６に示すように増加側変曲点Ｘｉの発生後、上記所定値Ｔ２０に相当する所定期間Ｔｃが経過したときに、ステップＳ１１５からステップＳ１１６を実行し、その期間Ｔｃに求められたマスタシリンダ圧の最大上昇速度ｖＰ２の上記増加側変曲点発生前の期間（Ｔａ＋Ｔｂ）における最大上昇速度ｖＰ１に対する比（ｖＰ２／ｖＰ１）を求め、この比が所定値Ｒ０より大きいか否かを判定する。そして、この比が上記所定値Ｒ０より大きいときに、ステップＳ１１７でモータ２７を作動させる。
【０１１２】
これにより、ブレーキアシストが開始されることになるが、この参考例においても、上記比（ｖＰ２／ｖＰ１）を用いてブレーキアシストの開始を判定するから、前記実施の形態と同様に、緊急時におけるブレーキ操作と他の走行状態でのブレーキ操作とを正確に判別することができることになる。
【０１１３】
なお、この参考例においても、上記のようにしてモータ２７が作動し、ブレーキアシストが開始した後は、ステップＳ１１８でマスタシリンダ圧Ｐが圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、低下した時点でステップＳ１１９を実行してモータ２７をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。
【０１１４】
さらに、図１２にフローチャートを示す第５参考例について説明すると、この参考例においても、まず、ステップＳ１２１，Ｓ１２２で、減少カウンタＣｄｅｃ、増加カウンタＣｉｎｃ及びタイマＴをクリアする。次に、ステップＳ１２３で、ブレーキスイッチ４２、アイドルスイッチ４３及びマスタシリンダ圧センサ４４からの信号を入力すると共に、ステップＳ１２４で、今回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐの前回の制御サイクル時におけるマスタシリンダ圧Ｐ'に対する増分ｄＰと、マスタシリンダ圧Ｐの上昇速度ｖＰとを算出する。
【０１１５】
次に、ステップＳ１２５でブレーキスイッチ４２がＯＮか否かを判定し、ＯＮでない場合、即ちブレーキペダル１が踏み込まれていない場合には、ステップＳ１２６〜Ｓ１２８で、上記減少カウンタＣｄｅｃ、増加カウンタＣｉｎｃ及びタイマＴを改めてクリアすると共に、ポンプ駆動用のモータ２７をＯＦＦに保持する。
【０１１６】
また、ブレーキペダル１が踏み込まれ、上記ブレーキスイッチ４２がＯＮになると、ステップＳ１２９で、上記モータ２７がＯＦＦか否かを判定し、ブレーキペダル１の踏み込み直後においてはＯＦＦであるから、ステップＳ１３０で上記タイマＴの値に１を加えた上で、ステップＳ１３１，Ｓ１３２で、上記増加カウンタＣｉｎｃ及び減少カウンタＣｄｅｃの値をそれぞれ判定する。
【０１１７】
そして、当初は両カウンタＣｉｎｃ，Ｃｄｅｃとも０にクリアされた状態にあるから、次にステップＳ１３３を実行して、今回の制御サイクル時に求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄＰと前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’とを比較し、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくない場合には、ステップＳ１３４で、減少カウンタＣｄｅｃを０に保持すると共に、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときには、ステップＳ１３５で減少カウンタＣｄｅｃに１を加えることにより、その値を１とする。そして、このときに、ステップＳ１３６で、その時点のタイマＴの値を減少側変曲点時間Ｔｄに代入する。
【０１１８】
また、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなったときには、上記ステップＳ１３５で再び減少カウンタＣｄｅｃに１を加えることにより、その値を２とすると共に、ステップＳ１３６で、その時点のタイマＴの値を減少側変曲点時間Ｔｄに代入する。
【０１１９】
そして、このようにして２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より小さくなってＣｄｅｃ＝２となったときに、マスタシリンダ圧Ｐの減少側変曲点Ｘｄが発生したものと判断するが、そのとき、ブレーキペダルの踏み込み開始時からこの減少側変曲点Ｘｄの発生までの時間が減少側変曲点時間Ｔｄの値として記録されることになる。
【０１２０】
また、上記のようにしてＣｄｅｃ＝２となれば、次は上記ステップＳ１３２からステップＳ１３７を実行し、今度は、今回の制御サイクルで求めたマスタシリンダ圧Ｐの増分ｄｐが前回の制御サイクル時に求めた増分ｄＰ’より大きいか否かを判定し、大きくない場合には、ステップＳ１３８で、増加カウンタＣｉｎｃを０に保持する。
【０１２１】
また、今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなったときには、ステップＳ１３９で増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を１とする。そして、このときに、ステップＳ１４０で、その時点のタイマＴの値を増加側変曲点時間Ｔｉに代入する。
【０１２２】
そして、次の制御サイクルにおいても、そのサイクルで求めた増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなっているときは、上記ステップＳ１３９で再び増加カウンタＣｉｎｃに１を加えることにより、その値を２とすると共に、ステップＳ１４０で、その時点のタイマＴの値を増加側変曲点時間Ｔｉに代入する。
【０１２３】
このようにして、減少カウンタＣｄｅｃの場合と同様に、２回連続して今回の増分ｄＰが前回の増分ｄＰ’より大きくなってＣｉｎｃ＝２となったときに、マスタシリンダ圧Ｐの増加側変曲点Ｘｉが発生したものと判断するが、そのとき、ブレーキペダル１の踏み込み開始時からこの増加側変曲点Ｘｉの発生までの時間が増加側変曲点時間Ｔｉの値として記録されることになる。
【０１２４】
そして、このようにして、減少カウンタＣｄｅｃ及び増加カウンタＣｉｎｃの値がいずれも２となり、マスタシリンダ圧Ｐがブレーキペダル１の踏み込みに伴って立ち上がった後、減少側変曲点Ｘｄ及び増加側変曲点Ｘｉを経由して、倍力装置２の作動開始により本格的に上昇を開始すれば、次にステップＳ１４１を実行し、上記のようにして求めた増加側変曲点時間Ｔｉと減少側変曲点時間Ｔｄの差が所定時間Ｔ０より小さいか否かを判定する。
【０１２５】
この差（Ｔｉ−Ｔｄ）は、減少側変曲点Ｘｄが発生した後、増加側変曲点Ｘｉが発生するまでの時間（図６の期間Ｔｂ）を示すことになるが、この時間は、図１５に示すように、緊急時におけるブレーキ操作時とスポーツ走行中におけるブレーキ操作時とで明確に異なり、この時間（Ｔｉ−Ｔｄ）を所定時間Ｔ０と比較することにより、緊急時におけるブレーキ操作を他の走行状態でのブレーキ操作から正確に判別することができるのである。したがって、この参考例においても、不要なブレーキアシストを行うことなく、緊急時には確実にブレーキアシストを実行することが可能となる。
【０１２６】
なお、この参考例においても、上記のようにしてモータ２７が作動し、ブレーキアシストが開始した後は、ステップＳ１４３を実行してマスタシリンダ圧Ｐが圧力（Ｐ０−ｐ）より低下したか否かを判定し、低下した時点で、ステップＳ１４４を実行してモータ２８をＯＦＦにし、ブレーキアシストを終了する。
【０１２７】
ここで、以上の実施の形態や参考例においては、マスタシリンダ圧Ｐに基づいてブレーキアシスト手段としてのモータ２７の作動開始の判定を行うようにしたが、制動時にこのマスタシリンダ圧Ｐと対応して変化するブレーキペダル１の踏み込み量や踏み込み力或は当該車両に作用する減速度等を用いても、上記の実施の形態や参考例と同様の作用が得られる。
【０１２９】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、ブレーキペダルの踏み込み開始後におけるマスタシリンダ圧の変化とブレーキペダルの踏み込み速度に関連する値とに基づいてブレーキ助勢手段の作動開始の判定を行うようにしたから、緊急時におけるブレーキ操作をそれ以外の例えばスポーツ走行中におけるブレーキ操作と確実にかつ応答性よく判別することが可能となる。
【０１３０】
これにより、不必要なブレーキアシストを行って運転者に違和感や不快感を与えることが防止されると同時に、緊急時には、迅速かつ確実にブレーキアシストが得られ、この種のシステムの信頼性が向上することになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係る制動装置のシステム図である。
【図２】 同システムに用いられる倍力装置の概略図である。
【図３】 第１参考例の動作を示すフローチャートである。
【図４】 同参考例における減少側変曲点の検出動作の説明図である。
【図５】 同じく増加側変曲点の検出動作の説明図である。
【図６】 緊急時等におけるブレーキ操作時のマスタシリンダ圧の変化を示す図である。
【図７】 マスタシリンダ圧の増加側変曲点発生以後のブレーキ操作の状態を緊急時とスポーツ走行時とで比較して示す図である。
【図８】 第２参考例の動作を示すフローチャートである。
【図９】 第３参考例の動作を示すフローチャートである。
【図１０】 本発明の実施の形態の動作を示すフローチャートである。
【図１１】 第４参考例の動作を示すフローチャートである。
【図１２】 第５参考例の動作を示すフローチャートである。
【図１３】 緊急時とスポーツ走行時におけるブレーキ操作時のブースト率の変化を示す図である。
【図１４】 ブレーキペダル踏み込み開始後における各走行状態でのブレーキ操作の状態を比較して示す図である。
【図１５】 緊急時とスポーツ走行時におけるブレーキ操作時のマスタシリンダ圧の変化を示す図である。
【符号の説明】
１ ブレーキペダル
２ 倍力装置（ブレーキ助勢手段）
２７ ポンプ駆動用モータ
４０ コントローラ（制御手段）
４２ ブレーキスイッチ
４４ マスタシリンダ圧センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle braking force control device, and more particularly to a device provided with brake assisting means for assisting braking force in an emergency, and belongs to the field of vehicle braking technology.
[0002]
[Prior art]
In recent years, a vehicle equipped with a brake assist system that assists a driver's brake operation to ensure that a required braking force can be obtained in an emergency has been put into practical use. There is an invention relating to an automatic braking device for a vehicle disclosed in Japanese Laid-Open Patent Publication.
[0003]
According to the present invention, the urgency level is determined based on the operation state of the brake and the steering by the driver, and when it is determined that the urgency level is large, the brake is automatically operated to a full brake state where the braking force is maximized. The brake operating state for determining the degree of urgency is determined by detecting at least one of the brake pedal depressing strength and depressing speed, and when the depressing strength or depressing speed is greater than a predetermined value, the degree of urgency is large. It comes to judge.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, as described above, in the method of determining the degree of urgency based on the depression strength (depression amount) and depression speed of the brake pedal, the emergency braking operation for avoiding obstacles and the steep climbing downhill are repeated. There is a problem that it is impossible to reliably discriminate brake operation during sports running such as so-called winding running.
[0005]
That is, as shown in FIG. 14, for various travel patterns, the brake operation state from the start of depressing the brake pedal to the elapse of a predetermined time (0.2 seconds in the example) is expressed as the maximum depressing speed of the brake pedal and the depressing speed. When the amount is used as a parameter, the braking operation in an emergency in which both the maximum depression speed and the depression amount are both large values can be clearly distinguished from the braking operations during normal driving and highway driving, both of which are small values. However, since there is an overlapping area with the brake operation during sports running in which the maximum depression speed varies widely, there is a case where both cannot be distinguished.
[0006]
In other words, simply detecting the brake pedal depressing speed within a predetermined time from the start of depressing the brake pedal, etc., erroneously determines that the brake operation during sports driving is an emergency brake operation, and unnecessarily brake assist means It may happen that the system is activated.
[0007]
In order to cope with this, a method of determining by using a parameter of the depression speed and the depression amount of the brake pedal after a sufficient time has elapsed since the start of depression of the brake pedal can be considered. According to this, since a difference appears between a brake operation during sports driving and an emergency brake operation, it is possible to determine both. However, in this case, the brake operation during an emergency Discrimination May be delayed and the brake assist means may not be able to operate in time.
[0008]
The present invention addresses the above-described situation regarding a vehicle equipped with a brake assist means, and improves the accuracy of the determination of the start of operation of the brake assist means in an emergency, thereby preventing unnecessary operation of the brake assist means. It is an object to avoid the problem and to operate the assist means reliably and responsively when necessary.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problem, in the present invention, after the start of the depression of the brake pedal, Of master cylinder pressure Focusing on the difference in brake pedal depression speed between the time of brake operation in emergency and the time of brake operation in other cases after the elapse of the response delay period of ascending, The accuracy of the determination of the start of operation of the brake assist means at the time is improved.
[0010]
That is, as shown in FIG. 15, when the brake pedal is depressed, the master cylinder pressure generated in the master cylinder is due to a response delay in the operation of the booster using the boost pressure of the engine after the rising immediately after the start of the depression. As the rate of increase decreases and temporarily stagnates, when the booster starts to operate due to the action of the boost pressure, the rate of increase increases again and starts up in earnest. The time of occurrence of the inflection point on the increase side of the master cylinder pressure, which turns into an increase, is clearly different between emergency and sports driving, and after the occurrence of the inflection point, it corresponds to the depression speed and amount of depression of the brake pedal. The increase rate and value of the master cylinder pressure clearly show different characteristics between emergency and sports driving.
[0011]
Therefore, Master cylinder pressure By using the stepping speed and stepping amount after the occurrence of the inflection point on the increasing side after the rate of increase once as a parameter, it is possible to accurately and without delay whether the brake operation is in emergency or during sports driving. It is possible to discriminate.
[0012]
Therefore, in the present invention, the following means are used in order to accurately and promptly determine the operation of the brake assist in an emergency.
[0018]
That is, the present invention The present invention relates to a braking force control device for a vehicle having a master cylinder that generates a master cylinder pressure by depressing a brake pedal, and a brake assisting means that assists a braking force based on the master cylinder pressure. Master cylinder pressure detection means for detecting, depression speed related value detection means for detecting a value related to the depression speed of the brake pedal, and generation of an inflection point on the increase side of the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure detection means And a control means for determining the start of operation of the brake assisting means based on a ratio between the stepping speed related value before the detection and the stepping speed related value after the detection. To do.
[0026]
By using the above means, According to the invention, Master cylinder pressure Based on the ratio between the brake pedal depression speed-related value before the occurrence of the increased inflection point and the depression speed-related value after the occurrence, the determination of the start of operation of the brake assisting means is made. After the occurrence of the side inflection point, as described above, there is a difference in the brake pedal depression speed related value between the emergency brake operation and the brake operation during sports driving. Other than emergency In this case, it is possible to reliably and quickly perform the brake assist in an emergency while avoiding unnecessary operation of the brake assisting means.
[0028]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below.
[0029]
As shown in FIG. 1, the braking device for a vehicle according to this embodiment basically includes a brake pedal 1 that is depressed by a driver, and a booster 2 that is operated by depressing the pedal 1. A master cylinder 3 for generating a master cylinder pressure, a brake device 5 comprising a disc rotor 5a and a caliper 5b provided for each wheel 4... 4 (only one is shown), and the master cylinder pressure is applied to the brake system 6. And a wheel cylinder 7 that applies the braking force to the wheel 4 by operating the brake device 5 when supplied via the wheel.
[0030]
Here, the schematic configuration of the booster 2 will be described. As shown in FIG. 2, the booster 2 defines the inside of the case 11 into a negative pressure chamber 13 and an atmospheric chamber 14 by a diaphragm 12. At the same time, when the brake pedal 1 is depressed, the first push rod 15 connected to the pedal 1 presses the piston 3a of the master cylinder 3 through the diaphragm 12 and the second push rod 16 attached to the diaphragm 12. Is configured to do.
[0031]
Normally, the boost pressure (negative pressure) from the engine is introduced into both the negative pressure chamber 13 and the atmospheric chamber 14 to keep the pressure on both sides of the diaphragm 12 balanced, and the brake pedal 1 is When the pedal is depressed, the valve body 15a provided on the first push rod 15 is separated from the valve seat 11a on the case 11 side, so that atmospheric pressure is introduced into the atmospheric chamber 14, and the diaphragm 12 A force in the stepping direction is applied, and this force is added to the stepping force applied to the brake pedal 1 and transmitted to the piston 3a of the master cylinder 3.
[0032]
Further, as shown in FIG. 1, an anti-skid brake system (hereinafter referred to as ABS) and a brake assist system (hereinafter referred to as BAS) are incorporated in the braking device.
[0033]
As components of these systems, a cut valve 21 that is disposed on the master cylinder 3 side of the brake system 6 and opens or closes the system 6, and a downstream side (wheel cylinder 7 side) thereof is disposed. And a pressure reducing valve 25 that is arranged on a pressure reducing line 24 that branches from the downstream side to reach the oil pan 23 and opens or closes the pressure reducing line 24. ing.
[0034]
Further, a booster line 26 is connected between the cut valve 21 and the booster valve 22 in the brake system 6, and the brake fluid is driven from the oil pan 23 by the motor 27 on the line 26. A pump 28 that supplies the system 6 is installed, and an orifice switching valve 29 that switches the pressure increasing line 26 between a state in which the pressure increasing line 26 is restricted by the orifice 29a and a state in which the pressure is not restricted is installed on the discharge side.
[0035]
The master cylinder 3 is provided with a reservoir tank 30, and a brake fluid recovery pipe 31 is provided from the reservoir tank 30 to the oil pan 23.
[0036]
A controller 40 for controlling ABS and BAS is provided, and this controller 40 is supplied with wheel speed sensors 41... 41 (only one is shown) for detecting the rotational speed (wheel speed) of each wheel 4. A signal, a signal from the brake switch 42 that detects depression of the brake pedal 1, a signal from the idle switch 43 that detects depression of an accelerator pedal (not shown), and the like are input. A master cylinder pressure sensor 44 that detects a master cylinder pressure generated in the master cylinder 3 is provided for controlling the start of BAS operation that will be described later, and a signal from the sensor 44 is also input to the controller 40. ing.
[0037]
Here, the operation of the ABS will be briefly described. When the controller 40 detects that there is a wheel whose wheel speed is unnaturally decreased with respect to the vehicle speed by a signal from each wheel speed sensor 41... 41 during braking. For the wheel, the braking force is reduced by opening the pressure reducing valve 25 and draining the brake fluid in the wheel cylinder 7 through the pressure reducing line 24, thereby eliminating or avoiding the skid state. At the same time, if the wheel speed of the wheel increases due to a decrease in braking force, the pressure reducing valve 25 is closed and simultaneously the pressure increasing valve 22 is opened, and brake fluid is supplied from the pump 28 to the wheel cylinder 7 via the pressure increasing line 26. The braking force is increased by supplying. And by repeating this according to wheel speed, it controls so that a required braking force is obtained, preventing the skid state of the said wheel.
[0038]
In this embodiment, by closing the cut valve 21 during the ABS operation as described above, the pulsation of the braking pressure generated on the wheel cylinder 7 side is transmitted to the brake pedal 1 to make the driver uncomfortable. Is to prevent. Further, during the ABS operation, the orifice switching valve 29 on the pressure increasing line 26 is held in a state where the line 26 is not throttled.
[0039]
The operation of the BAS for an emergency will be briefly described. When the controller 40 determines that the brake assist means should be operated based on the signal from the master cylinder pressure sensor 44, each wheel 4 .., 4 by opening the pressure increasing valve 22 and closing the pressure reducing valve 25, and operating the driving motor 27 of the pump 28, from the oil pan 23 through the pressure increasing line 26 and the brake system 6. Brake fluid is supplied all at once to the wheel cylinders 7 ... 7 of the wheels 4 ... 4, so that a required braking force can be obtained as a whole vehicle in an emergency.
[0040]
In that case, the cut valve 21 on the brake system 6 is kept open, and the assist pressure by the brake fluid supplied from the pump 28 is added to the brake pressure from the brake pedal 1 or the master cylinder 3. In some cases, the cut valve 21 is held closed during brake assist.
[0041]
In addition, the orifice switching valve 29 normally adjusts the supply pressure of the assist pressure by restricting the pressure increasing line 26 by the orifice 29a, while being determined to be in an emergency. Regardless of this, when it is determined that the depression speed of the brake pedal 1 by the driver is not sufficient, the orifice 29a is removed to increase the increase speed of the assist pressure. In addition, when it is determined that the driver is not pressing the brake pedal 1 in an emergency, the rotational speed of the pump drive motor 17 is increased to increase the braking force when it is determined that the driver is depressed. Control is also performed.
[0042]
Furthermore, the idle switch 43 is for performing control such as increasing the assist pressure when the accelerator pedal is accidentally depressed during braking operation in an emergency, and detects the throttle opening of the engine instead. It is also possible to use a throttle opening sensor.
[0043]
Next, the determination control for starting the operation of the pump drive motor 27 as the brake assist means by the controller 40 will be described.
[0044]
The flowchart of FIG. Prior to the description of the control operation in the embodiment of the present invention, the control operation of the first reference example which is a reference of the present invention will be described. First, in step S1, a decrease counter Cdec for detecting a decrease inflection point of the master cylinder pressure and an increase counter Cinc for detecting an increase inflection point used in the following control are cleared to 0, and in step S2. The signals from the brake switch 42, the idle switch 43 and the master cylinder pressure sensor 44 shown in FIG.
[0045]
In step S3, the control unit controls the increment dP (= P−P ′) of the master cylinder pressure P detected by the sensor 44 with respect to the value P ′ in the previous control cycle and the increment dP. A rising speed vP of the master cylinder pressure P obtained by dividing by the period t is calculated.
[0046]
Next, in step S4, it is determined whether or not the brake switch 42 is ON, that is, whether or not the brake pedal 1 has been depressed. If not, the decrease counter Cdec and the increase counter are determined in steps S5 and S6. Cinc is cleared again, and the pump drive motor 27 is held OFF.
[0047]
On the other hand, when the brake pedal 1 is depressed and the brake switch 42 is turned on, steps S4 to S7 are executed to determine whether or not the motor 27 is turned off. Since the motor 27 is in an OFF state immediately after the brake pedal 1 is depressed, it is next determined in steps S8 and S9 whether the value ga2 of the increase counter Cinc and the decrease counter Cdec.
[0048]
Since these counters Cinc and Cdec are cleared to 0 immediately after the brake pedal 1 is depressed, the above steps S8 and S9 to step S10 are executed to determine the master cylinder pressure P obtained during the current control cycle. The increment dP is compared with the increment dP ′ obtained in the previous control cycle, and it is determined whether or not the current increment dP is smaller than the previous increment dP ′. If not, the decrease counter Cdec is held at 0 in step S11.
[0049]
On the other hand, when the current increment dP of the master cylinder pressure P becomes smaller than the previous increment dP ′, as indicated by reference numeral a in FIG. 4, 1 is added to the decrease counter Cdec in step S12, so that the value becomes 1 And In the next control cycle, if the increment dP obtained in that cycle is smaller than the previous increment dP ′, 1 is again added to the decrease counter Cdec in step S12, and the value is set to 2.
[0050]
In this way, when the current increment dP becomes smaller than the previous increment dP ′ twice in succession, the increase rate of the master cylinder pressure P shifts from the increase side to the decrease side, and the master cylinder pressure P decreases. It is determined that the side inflection point Xd has occurred.
[0051]
In this case, even if the current increment dP of the master cylinder pressure P is once smaller than the previous increment dP ′, if the increment dP obtained in the next control cycle is equal to or greater than the previous increment dP ′, step S11. Since the decrease counter Cdec is cleared in step S3, even if the increment dP obtained in the next cycle becomes smaller than the previous increment dP ′ again, it is not determined that the decrease inflection point Xd has occurred. As described above, it is determined that the decrease-side inflection point Xd has occurred for the first time when the current increment dP becomes smaller than the previous increment dP ′ twice in succession. This is to eliminate variation due to disturbance of detection data and to accurately detect the inflection point.
[0052]
As described above, if it is determined that the decrease counter Cdec becomes 2 and the decrease-side inflection point Xd has occurred, next, the above steps S9 to S13 are executed, and this time, this time is obtained in the control cycle. It is determined whether or not the increment dP of the master cylinder pressure P is larger than the increment dP ′ obtained in the previous control cycle. If not, the increase counter Cinc is held at 0 in step S14.
[0053]
On the other hand, when the current increment dP of the master cylinder pressure P becomes larger than the previous increment dP ′, as indicated by a symbol a in FIG. 5, 1 is added to the increase counter Cinc in step S15, and the value is set to 1. And In the next control cycle, when the increment dP obtained in that cycle is larger than the previous increment dP ′, the value is set to 2 by adding 1 to the increment counter Cinc again in step S15. To do.
[0054]
In this manner, as in the case of the decrease counter Cdec, when the current increment dP becomes larger than the previous increment dP ′ twice in succession, the increase rate of the master cylinder pressure P increases from the decrease side to the increase side. It is determined that the increase side inflection point Xi of the master S cylinder pressure P has occurred. In this case, it is determined that the increase-side inflection point Xi has occurred for the first time when the current increment dP is greater than the previous increment dP ′ twice in the case of the decrease-side inflection point Xd. It is the same.
[0055]
As described above, the values of the decrease counter Cdec and the increase counter Cinc are both 2, and after the master cylinder pressure P rises immediately after the brake pedal 1 is depressed, as shown in FIG. If the master cylinder pressure P starts to rise in earnest with the start of the boosting operation of the booster 2 via the increase-side inflection point Xi, next, Steps S16 and S17 are executed. It is determined whether or not the master cylinder pressure P is higher than the predetermined pressure P0, and whether or not the rising speed vP is higher than the predetermined speed V0. When P> P0 and vP> V0, in other words, when the brake pedal 1 is large and is depressed rapidly, the motor 27 is turned on in step S18.
[0056]
As a result, the pump 28 shown in FIG. 1 is operated. In this case, the ABS system is in an inactive state, and the pressure increasing valve 22 is opened and the pressure reducing valve 25 is closed for any wheel. Since the hydraulic pressure generated by the operation of the pump 28 is supplied to the wheel cylinders 7... 7 of the wheels 4... 4, the braking force based on the depression of the brake pedal 1 is applied to the wheels 4. A braking force based on the operation of the pump 28 is applied.
[0057]
In this case, as described above, it is determined whether or not the pump driving motor 27 as the brake assist means is operated, that is, whether or not the master cylinder pressure P is higher than the predetermined pressure P0, and the rising speed vP is predetermined. Since it is determined whether or not the speed is greater than V0 after the decrease inflection point Xd and the increase inflection point Xi of the master cylinder pressure P have elapsed, the motor 27 is operated during a brake operation during sports running. This makes it possible to operate only during an emergency braking operation without unnecessarily operating.
[0058]
That is, there are cases where it is not possible to discriminate between a braking operation during an emergency and a braking operation during a sport run by simply comparing the master cylinder pressure P and its rising speed vP within a predetermined time after the start of depression of the brake pedal 1 with a predetermined value. In many cases, after the response delay period of operation of the booster 2 (period Ta + Tb in FIG. 6) elapses, the master cylinder pressure P and its rising speed are increased by the emergency braking operation and the braking operation during sports running. vP clearly exhibits different characteristics.
[0059]
This has already been explained with reference to FIG. 15, but further explained with reference to FIG. 7, the state of the brake operation after the lapse of the inflection point Xi is compared between emergency and sports driving. In this case, as shown in this figure, after the elapse of the inflection point Xi, the depression amount and the maximum depression speed of the brake pedal are clearly distinguished between the emergency time and the sport running time.
[0060]
Therefore, after the increase side inflection point Xi has elapsed, that is, after the start of operation after the response delay period of the booster 2 has elapsed, the master cylinder pressure P corresponding to the depression amount of the brake pedal 1 and the depression speed are equivalent. By determining the value of the rising speed vP of the master cylinder pressure P to be performed, it is possible to correctly determine whether the brake operation is in an emergency or during sports running, and perform unnecessary brake assist during sports running. In addition, the brake assist can be executed reliably and promptly in an emergency.
[0061]
As described above, when the motor 27 is turned on and the brake assist is started, thereafter, the steps S7 to S19 in the flowchart of FIG. 3 are executed, and the master cylinder pressure P is set to the above-mentioned conditions for starting the motor operation. It is determined whether or not the pressure has decreased by a predetermined value p lower than the predetermined pressure P0 (P0-p). When the master cylinder pressure P drops below the pressure (P0-p) due to a decrease in the depression force of the brake pedal 1, etc., step S20 is executed to turn off the motor 27 and finish the brake assist ( (See symbol C in FIG. 6).
[0062]
In this case, the control hunting is performed when the master cylinder pressure P fluctuates in the vicinity of the predetermined pressure P0 by setting the pressure as the end condition lower than the predetermined pressure P0 as the start condition by a predetermined value p. Is prevented.
[0063]
Even during the operation start determination of the motor 27 shown in the steps after step S7 and during the operation thereof, if the brake pedal 1 is returned and the brake switch 42 is turned off, the current time is determined by steps S5 and S6. Thus, the decrease counter Cdec and the increase counter Cinc are cleared and prepared for the next brake operation, and the motor 27 is turned off to complete the brake assist control.
[0064]
Next, a flowchart is shown in FIG. Second reference example The brake assist operation start determination control according to will be described.
[0065]
this Reference example In step S21, the timer T is cleared at step S21. In step S22, signals from the brake switch 42, the idle switch 43 and the master cylinder pressure sensor 44 are input, and in step S23, a flowchart is shown in FIG. First reference example In the same manner as described above, the increase in the master cylinder pressure P obtained by dividing the master cylinder pressure P in the current control cycle with respect to the master cylinder pressure P ′ in the previous control cycle by dividing the increment dP by the control cycle t. The speed vP is calculated.
[0066]
In step S24, it is determined whether or not the brake switch 42 is ON. If the brake switch 42 is not ON, that is, if the brake pedal 1 is not depressed, the timer T is cleared again in steps S25 and S26, and the pump The driving motor 27 is held OFF.
[0067]
On the other hand, when the brake pedal 1 is depressed and the brake switch 42 is turned on, steps S24 to S27 are executed to determine whether or not the motor 27 is turned off. Immediately after the brake pedal 1 is depressed, the motor 27 is in an OFF state, and it is next determined in step S28 whether the value of the timer T has become greater than a predetermined value T0.
[0068]
The predetermined value T0 corresponds to a time obtained through experiments or the like in advance as the time from the start of the depression of the brake pedal 1 until the increase inflection point Xi of the master cylinder pressure P occurs, and the depression of the brake pedal 1 is started. Immediately after that, since T <T0, the value of the timer T is increased by 1 in step S29.
[0069]
By repeatedly executing this step S29, when the value of the timer T becomes larger than the predetermined value T0, that is, from when the brake pedal 1 is started to be depressed until the inflection point Xi on the master cylinder pressure P is generated. In step S30 and S31, it is determined whether or not the master cylinder pressure P at that time is higher than the predetermined pressure P0, and whether or not the rising speed vP is higher than the predetermined speed V0. When P> P0 and vP> V0, in other words, when the brake pedal 1 is large and is depressed rapidly, the motor 27 is turned on in step S32.
[0070]
As a result, the pump 28 is activated and brake assist is started. Reference example In the above, as described above, it is determined whether or not the pump drive motor 27 is to be operated, that is, whether or not the master cylinder pressure P is higher than the predetermined pressure P0, and whether or not its rising speed vP is higher than the predetermined speed V0. Is determined after a lapse of time from the start of depression of the brake pedal 1 until the increase inflection point Xi of the master cylinder pressure P occurs. First reference example As in the case of the above, it is accurately determined whether or not the brake operation is in an emergency.
[0071]
And this Reference example However, if the motor 27 is turned on and the brake assist is started, then the steps S27 to S33 and S34 in the flowchart of FIG. 8 are executed, and the master cylinder pressure P satisfies the above conditions for starting the motor operation. When the pressure is lower than the pressure (P0-p) lower than the predetermined pressure P0 by a predetermined value p, the brake assist is finished.
[0072]
In addition, this Reference example In step S25 and S26, when the brake pedal 1 is returned and the brake switch 42 is turned OFF during the operation start determination of the motor 27 and during the operation, the timer T is cleared at that time and the next brake operation is performed. At the same time, the motor 27 is turned off and the brake assist control is terminated.
[0073]
Furthermore, a flowchart is shown in FIG. Third reference example Explain about this Reference example First, in step S41, the decrease counter Cdec and the increase counter Cinc are cleared to 0, and in steps S42 and S43, signals from the brake switch 42, the idle switch 43 and the master cylinder pressure sensor 44 are input, and , An increase dP of the master cylinder pressure P in the current control cycle with respect to the master cylinder pressure P ′ in the previous control cycle, and an increase rate vP of the master cylinder pressure P obtained by dividing the increment dP by the control cycle t Is calculated.
[0074]
In step S44, it is determined whether or not the brake switch 42 is ON. If the brake switch 42 is not ON, that is, if the brake pedal 1 is not depressed, the decrease counter Cdec and the increase counter Cinc are changed again in steps S45 and S46. While clearing, the pump drive motor 27 is held OFF.
[0075]
On the other hand, when the brake pedal 1 is depressed and the brake switch 42 is turned on, steps S44 to S47 are executed to determine whether or not the motor 27 is turned off. Immediately after the brake pedal 1 is depressed, the motor 27 is in an OFF state, so steps S48, S49, and S50 are executed next, and the vehicle speed at that time is higher than a predetermined vehicle speed S0 (for example, 35 km / h). Whether or not a shift down (manual down) operation of the transmission has been performed by the driver together with the brake operation, and the depression force Fb of the brake pedal 1 detected in the current control cycle is the previous control cycle. It is determined whether or not the value is larger than the value Fb ′ detected in step (b). Here, the stepping force Fb may be detected directly by a stepping force sensor, but may be detected instead of the master cylinder pressure P.
[0076]
Then, when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed S0, when the manual down operation is performed, or when the stepping force Fb becomes smaller than the previous value Fb ′, the subsequent operation of the brake assist operation start determination is interrupted. To do.
[0077]
In other words, there is no need for brake assist at a relatively low vehicle speed of about 35 km / h or less, and when the driver performs a manual down operation simultaneously with the brake operation, it is considered to be a brake operation during sports driving. Similarly, there is no need for the brake assist, and further, it is considered that the brake assist is unnecessary even when the depression force Fb of the brake pedal 1 is reduced. Therefore, in these cases, the operation start of the motor 27 for the brake assist is not required. The determination ends at that point.
[0078]
On the other hand, when the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed S0, the manual down operation is not performed, and the depression force Fb of the brake pedal 1 is increasing, there is a possibility that it is an emergency brake operation. Subsequently, control for determining whether or not to perform brake assist is performed.
[0079]
This control is shown in FIG. First reference example First, in steps S51 and S52, it is determined whether or not the values of the increase counter Cinc and the decrease counter Cdec are 2, respectively. Initially, both the counters Cinc and Cdec are cleared to 0. Therefore, Steps S51 and S52 to Step S53 are executed, and the increment dP of the master cylinder pressure P obtained during the current control cycle is compared with the increment dP ′ obtained during the previous control cycle.
[0080]
If the current increment dP is not smaller than the previous increment dP ′, the decrease counter Cdec is held at 0 in step S54, and if the current increment dP is smaller than the previous increment dP ′, step S55. The value is set to 1 by adding 1 to the decrease counter Cdec. In the next control cycle, when the increment dP obtained in that cycle is smaller than the previous increment dP ′, the value is set to 2 by adding 1 to the decrease counter Cdec again in step S55. To do.
[0081]
In this way, when the current increment dP becomes smaller than the previous increment dP ′ twice in succession, it is determined that the decrease side inflection point Xd of the master cylinder pressure P has occurred.
[0082]
Then, the above steps S52 to S56 are executed, and this time, it is determined whether or not the increment dp of the master cylinder pressure P obtained in the current control cycle is larger than the increment dP ′ obtained in the previous control cycle. If not, the increase counter Cinc is held at 0 in step S57.
[0083]
When the current increment dP becomes larger than the previous increment dP ′, 1 is added to the increment counter Cinc in step S58 to set the value to 1. In the next control cycle, when the increment dP obtained in that cycle is larger than the previous increment dP ′, the value is set to 2 by adding 1 to the increment counter Cinc again in the above step S58. To do.
[0084]
In this way, as in the case of the decrease counter Cdec, the inflection point Xi on the increase side of the master cylinder pressure P occurs when the current increment dP becomes larger than the previous increment dP ′ twice in succession. Judge that.
[0085]
In this way, both of the values of the decrease counter Cdec and the increase counter Cinc become 2, and after the master cylinder pressure P rises as the brake pedal 1 is depressed as shown in FIG. If the increase starts in earnest by starting the operation of the booster 2 via the inflection point Xd and the increasing inflection point Xi, then steps S59 and S60 are executed, and the master cylinder pressure P at that time is It is determined whether or not the pressure is higher than the predetermined pressure P0, and whether or not the rising speed vP is higher than the predetermined speed V0. When P> P0 and vP> V0, in other words, when the brake pedal 1 is large and is depressed rapidly, the motor 27 is turned on in step S61.
[0086]
As a result, the pump 28 is activated and brake assist is started. Reference example In this case, it is determined whether or not the pump drive motor 27 is to be operated, that is, whether or not the master cylinder pressure P is higher than the predetermined pressure P0, and whether or not the rising speed vP is higher than the predetermined speed V0. Since it is performed after the decrease-side inflection point Xd and the increase-side inflection point Xi of the master cylinder pressure P have elapsed, it is performed only in an emergency, without performing unnecessary brake assist during braking operation during sports driving. Is possible.
[0087]
And especially this Reference example According to the above, when the manual down operation by the driver is performed as described above, that is, when it is considered that the brake operation is during sports running, the operation start determination operation of the motor 27 is terminated. In addition, unnecessary brake assist is prevented during sports driving.
[0088]
On the other hand, when the motor 27 is operated and brake assist is started as described above, the above steps S47 to S62 are executed, and the master cylinder pressure P is a predetermined value from the predetermined pressure P0 of the motor operation start condition. It is determined whether or not the pressure has decreased by a pressure lower than p (P0-p). When the pressure has decreased, step S63 is executed to turn off the motor 27 and finish the brake assist.
[0089]
In that case, this Reference example In the above, even when the master cylinder pressure P is not lower than the pressure (P0-p), when the vehicle speed falls below the predetermined vehicle speed S0 and when a manual down operation is performed by the driver, The above step S63 is executed from steps S64 and S65, and also in these cases, the motor 27 is stopped and the brake assist is finished. That is, even if the brake assist is once started, if it is determined that it is unnecessary, the assist operation is terminated at that time.
[0090]
Next, the flowchart is shown in FIG. Embodiment of the present invention In this embodiment, first, in steps S71 and S72, the decrease counter Cdec, the increase counter Cinc and the timer T used in the subsequent control are cleared, and in step S73, the brake switch 42, the idle switch 43 and A signal from the master cylinder pressure sensor 44 is input, and in step S74, the increment dP of the master cylinder pressure P in the previous control cycle and the master cylinder pressure P ′ in the previous control cycle, and the master cylinder pressure P A rising speed vP is calculated.
[0091]
Next, it is determined in step S75 whether or not the brake switch 42 is ON. If the brake switch 42 is not ON, that is, if the brake pedal 1 is not depressed, in steps S76 and S77, the decrease counter Cdec, the increase counter Cinc, and the like. The timer T is cleared again, and the pump drive motor 27 is held OFF in step S78.
[0092]
When the brake pedal 1 is depressed and the brake switch 42 is turned on, it is determined in step S79 whether or not the motor 27 is off. Since the brake pedal 1 is off immediately after the brake pedal 1 is depressed, further steps S80, In S81, it is determined whether or not the values of the increase counter Cinc and the decrease counter Cdec are 2, respectively.
[0093]
Since both counters Cinc and Cdec are initially cleared to 0, steps S82 and S83 are further executed, and the master cylinder pressure rising speed vP obtained in the current control cycle is obtained in the previous control cycle. It is determined whether or not the value is greater than the value vP ′, and if it is greater, the value vP is substituted into the maximum increase speed vP1 before the decrease inflection point of the master cylinder pressure P.
[0094]
Thereafter, in step S84, the increment dP of the master cylinder pressure P obtained during the current control cycle is compared with the increment dP ′ obtained during the previous control cycle, and the current increment dP is not smaller than the previous increment dP ′. Holds the decrease counter Cdec at 0 in step S85 and, when the current increment dP becomes smaller than the previous increment dP ′, adds 1 to the decrease counter Cdec in step S86, thereby setting the value to 1. . Also in the next control cycle, when the increment dP obtained in that cycle is smaller than the previous increment dP ′, the value is set to 2 by adding 1 to the decrease counter Cdec again in step S86. To do.
[0095]
In this way, when the current increment dP becomes smaller than the previous increment dP ′ twice in succession, it is determined that the decrease-side inflection point Xd of the master cylinder pressure P has occurred. During the period from the start of the depression to the generation of the decreasing inflection point Xd (period Ta in FIG. 6), the maximum increase speed vP1 of the master cylinder pressure during that time is obtained by the above steps S82 and S83.
[0096]
Then, if Cdec = 2, the above steps S81 to S87 are executed, and this time, whether the increment dP of the master cylinder pressure P obtained in the current control cycle is larger than the increment dP ′ obtained in the previous control cycle. If not, the increase counter Cinc is held at 0 in step S88.
[0097]
When the current increment dP becomes larger than the previous increment dP ′, the value is set to 1 by adding 1 to the increment counter Cinc in step S89.
In the next control cycle, when the increment dP obtained in that cycle becomes larger than the previous increment dP ′, the value is set to 2 by adding 1 to the increment counter Cinc again in step S89. .
[0098]
In this way, as in the case of the decrease counter Cdec, the inflection point Xi on the increase side of the master cylinder pressure P occurs when the current increment dP becomes larger than the previous increment dP ′ twice in succession. Judge that.
[0099]
Then, both of the values of the decrease counter Cdec and the increase counter Cinc become 2, and after the master cylinder pressure P rises due to the start of depression of the brake pedal 1, it passes through the decrease side inflection point Xd and the increase side inflection point Xi. If the booster 2 starts to rise in earnest with the start of the operation of the booster 2, then in step S90, 1 is added to the value of the timer T, and this is repeated, thereby generating the increasing inflection point Xi. Measure the elapsed time from time.
[0100]
In parallel with the measurement of the elapsed time, in steps S91 and S92, it is determined whether or not the increase rate vP of the master cylinder pressure obtained in the current control cycle is greater than the value vP ′ obtained in the previous control cycle. If it is larger, the value vP is substituted for the maximum rising speed vP2 after the inflection point of the master cylinder pressure P.
[0101]
When the value of the timer T becomes larger than the predetermined value T0, that is, when the predetermined time Tc corresponding to the predetermined value T0 has elapsed after the occurrence of the increasing side inflection point Xi as shown in FIG. Steps S93 to S94 are executed, and the ratio (vP2 / vP1) of the maximum increase speed vP2 of the master cylinder pressure P determined during that period to the maximum increase speed vP1 in the period Ta before the occurrence of the deceleration side inflection point is determined. It is determined whether this ratio is greater than a predetermined value R0. When this ratio is larger than the predetermined value R0, the motor 27 is operated in step S96.
[0102]
As a result, the brake assist is started. As shown in FIG. 15, the rising speed vP2 after the increase inflection point of the master cylinder pressure P is greater during the brake operation in an emergency. Since the difference is clearly shown, compared with the brake operation during the sport running, the brake operation in the emergency and the brake operation in another running state is performed by comparing the ratio (vP2 / vP1) with the predetermined value R0. Can be accurately determined, and as a result, it is possible to reliably execute the brake assist in an emergency without performing unnecessary brake assist.
[0103]
Even in this embodiment, after the motor 27 is operated as described above and the brake assist is started, step S96 is executed to determine whether the master cylinder pressure P has decreased below the pressure (P0-p). When it is lowered, step S97 is executed to turn off the motor 27, and the brake assist is terminated.
[0104]
Next, a flowchart is shown in FIG. Fourth reference example Explain about this Reference example Said Embodiment The timer is used in place of the control for actually detecting the occurrence time of each inflection point in step S101. First, after clearing the first and second timers T1 and T2 used in the following control in step S101, In steps S102 and S103, signals from the brake switch 42, the idle switch 43, and the master cylinder pressure sensor 44 are input, and the master cylinder pressure P in the current control cycle corresponds to the master cylinder pressure P ′ in the previous control cycle. An increment dP and a rising speed vP of the master cylinder pressure P are calculated.
[0105]
Next, in step S104, it is determined whether or not the brake switch 42 is ON. If the brake switch 42 is not ON, that is, if the brake pedal 1 is not depressed, the first and second timers T1, T1 are determined in steps S105 and S106. T2 is cleared again and the pump drive motor 27 is held OFF.
[0106]
When the brake pedal 1 is depressed and the brake switch 42 is turned on, it is determined in step S107 whether or not the motor 27 is off. Since the brake pedal 1 is off immediately after the brake pedal 1 is depressed, step S108 is further performed. This is executed to determine whether or not the value of the first timer T1 is greater than a predetermined value T10.
[0107]
This predetermined value T10 corresponds to a time obtained in advance by experiments or the like as a time (period Ta + Tb in FIG. 6) from the start of depression of the brake pedal 1 until the increase inflection point Xi of the master cylinder pressure P occurs. Since T1 <T10 immediately after the start of depression of the brake pedal 1, steps S109 and S110 are executed next, and the master cylinder pressure increasing speed vP obtained in the current control cycle is the value vP obtained in the previous control cycle. 'Determine if greater than. When vP> vP ′, the value vP is substituted for the maximum rising speed vP1 before the inflection point of the master cylinder pressure P, and then the value of the first timer T1 is increased by 1 in step S111. .
[0108]
Then, this step S111 is repeatedly executed until the value of the first timer T1 becomes larger than the predetermined value T10, that is, from when the brake pedal 1 starts to be depressed until the increase inflection point Xi of the master cylinder pressure P occurs. In the meantime, the maximum rising speed vP1 of the master cylinder pressure P during that time is obtained by the above steps S109 and S110.
[0109]
Since the increase speed vP of the master cylinder pressure P is small after the decrease-side inflection point Xd occurs until the increase-side inflection point Xi occurs (period Tb), the maximum increase speed vP1 is actually This value is obtained before the occurrence of the decrease side inflection point Xd. Therefore, this value is the same as the maximum ascent speed vP1 before the decrease side inflection point is generated in the fourth embodiment.
[0110]
Then, as described above, the value of the first timer T1 becomes larger than the predetermined value T10, and the master cylinder pressure P starts to increase in earnest by the operation of the booster 2 via the increase-side inflection point Xi. Then, next, in step S112, the value of the second timer T2 is incremented by 1, and in parallel with this, in steps S113 and S114, the increase rate vP of the master cylinder pressure obtained in the current control cycle is the previous time. It is determined whether or not the value is greater than the value vP ′ obtained in the control cycle. Then, when vP> vP ′, the value vP is substituted into the maximum rising speed vP2 after the inflection point of the master cylinder pressure P.
[0111]
Thereafter, when the value of the second timer T2 becomes larger than the predetermined value T20, that is, when a predetermined period Tc corresponding to the predetermined value T20 elapses after the increase-side inflection point Xi is generated as shown in FIG. Steps S115 to S116 are executed, and the ratio (vP2 / R) of the maximum increase speed vP2 of the master cylinder pressure obtained during the period Tc to the maximum increase speed vP1 in the period (Ta + Tb) before the increase inflection point occurs. vP1) is obtained, and it is determined whether or not this ratio is larger than a predetermined value R0. When this ratio is larger than the predetermined value R0, the motor 27 is operated in step S117.
[0112]
This will start the brake assist. Reference example However, since the start of brake assist is determined using the ratio (vP2 / vP1), Embodiment Similarly, it is possible to accurately discriminate between a brake operation in an emergency and a brake operation in another traveling state.
[0113]
In addition, this Reference example However, after the motor 27 is operated and brake assist is started as described above, it is determined in step S118 whether or not the master cylinder pressure P has decreased below the pressure (P0-p). Step S119 is executed, the motor 27 is turned off, and the brake assist is finished.
[0114]
Furthermore, a flowchart is shown in FIG. 5th reference example Explain about this Reference example First, the decrease counter Cdec, the increase counter Cinc, and the timer T are cleared in steps S121 and S122. Next, in step S123, signals from the brake switch 42, the idle switch 43 and the master cylinder pressure sensor 44 are input, and in step S124, the master cylinder pressure P in the previous control cycle at the current control cycle is mastered. An increment dP with respect to the cylinder pressure P ′ and a rising speed vP of the master cylinder pressure P are calculated.
[0115]
Next, in step S125, it is determined whether or not the brake switch 42 is ON. If the brake switch 42 is not ON, that is, if the brake pedal 1 is not depressed, in steps S126 to S128, the decrease counter Cdec, the increase counter Cinc, and the like. The timer T is cleared again, and the pump driving motor 27 is held OFF.
[0116]
When the brake pedal 1 is depressed and the brake switch 42 is turned on, it is determined in step S129 whether or not the motor 27 is OFF. Since the brake pedal 1 is OFF immediately after the brake pedal 1 is depressed, the control proceeds to step S130. After adding 1 to the value of the timer T, the values of the increase counter Cinc and the decrease counter Cdec are determined in steps S131 and S132, respectively.
[0117]
Since both counters Cinc and Cdec are initially cleared to 0, step S133 is executed next, and the master cylinder pressure P increment dP obtained during the current control cycle and the previous control cycle are obtained. If the current increment dP is not smaller than the previous increment dP ′, the decrease counter Cdec is held at 0 in step S134, and the present increment dP becomes the previous increment dP ′. When it becomes smaller, 1 is added to the decrease counter Cdec in step S135 to set the value to 1. At this time, in step S136, the value of the timer T at that time is substituted for the decreasing inflection point time Td.
[0118]
Also in the next control cycle, when the increment dP obtained in that cycle becomes smaller than the previous increment dP ′, the value is set to 2 by adding 1 to the decrease counter Cdec again in step S135. In step S136, the value of the timer T at that time is substituted into the decreasing inflection point time Td.
[0119]
In this way, when the current increment dP is smaller than the previous increment dP ′ twice and Cdec = 2 in this way, the decrease inflection point Xd of the master cylinder pressure P is generated. At that time, the time from the start of depression of the brake pedal to the occurrence of the decreasing inflection point Xd is recorded as the value of the decreasing inflection point time Td.
[0120]
Further, if Cdec = 2 as described above, next step S132 to step S137 are executed, and this time, the increment dp of the master cylinder pressure P obtained in the current control cycle is obtained in the previous control cycle. In step S138, the increment counter Cinc is held at zero.
[0121]
When the current increment dP becomes larger than the previous increment dP ′, the value is set to 1 by adding 1 to the increment counter Cinc in step S139. At this time, in step S140, the value of the timer T at that time is substituted for the increasing inflection point time Ti.
[0122]
In the next control cycle, when the increment dP obtained in that cycle is larger than the previous increment dP ′, the value is set to 2 by adding 1 to the increment counter Cinc again in step S139. At the same time, in step S140, the value of the timer T at that time is substituted for the increasing inflection point time Ti.
[0123]
In this manner, as in the case of the decrease counter Cdec, when the current increment dP is greater than the previous increment dP ′ and Cinc = 2, the increase of the master cylinder pressure P is changed continuously. It is determined that the inflection point Xi has occurred. At that time, the time from the start of depression of the brake pedal 1 to the occurrence of the inflection point Xi is recorded as the value of the inflection point time Ti. become.
[0124]
In this way, the values of the decrease counter Cdec and the increase counter Cinc both become 2, and after the master cylinder pressure P rises as the brake pedal 1 is depressed, the decrease inflection point Xd and the increase inflection If the rise starts in earnest by starting the operation of the booster 2 via the point Xi, then step S141 is executed, and the increase-side inflection point time Ti and the decrease-side change obtained as described above are executed. It is determined whether or not the difference in music point time Td is smaller than a predetermined time T0.
[0125]
This difference (Ti−Td) indicates the time (period Tb in FIG. 6) from the occurrence of the decrease-side inflection point Xd to the occurrence of the increase-side inflection point Xi. As shown in FIG. 15, there is a clear difference between the brake operation in emergency and the brake operation during sports running, and this time (Ti-Td) is compared with a predetermined time T0, so that the brake operation in emergency can be performed. It can be accurately determined from the brake operation in other running conditions. So this Reference example However, it is possible to reliably execute the brake assist in an emergency without performing an unnecessary brake assist.
[0126]
In addition, this Reference example However, after the motor 27 is operated and brake assist is started as described above, step S143 is executed to determine whether or not the master cylinder pressure P has decreased below the pressure (P0-p). At this point, step S144 is executed to turn off the motor 28 and finish the brake assist.
[0127]
Where more Embodiments and reference examples In this example, the start of the operation of the motor 27 as the brake assist means is determined based on the master cylinder pressure P. However, the amount of depression of the brake pedal 1 or the depression of the brake pedal 1 that changes corresponding to the master cylinder pressure P during braking is determined. Even if force or deceleration acting on the vehicle is used, the above Embodiments and reference examples The same effect is obtained.
[0129]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, after the brake pedal is started to be depressed. Values related to changes in master cylinder pressure and brake pedal depression speed Therefore, it is possible to determine the brake operation in an emergency in a reliable and responsive manner from the other brake operation during, for example, sports running.
[0130]
This prevents unnecessary braking assistance from causing the driver to feel uncomfortable or uncomfortable, and at the same time provides quick and reliable braking assistance and improves the reliability of this type of system. Will do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system diagram of a braking device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic view of a booster used in the system.
[Fig. 3] First reference example It is a flowchart which shows this operation | movement.
[Figure 4] Reference example It is explanatory drawing of the detection operation | movement of the decrease side inflection point in.
FIG. 5 is also an explanatory diagram of an operation for detecting an increasing inflection point.
FIG. 6 is a diagram showing a change in master cylinder pressure during brake operation in an emergency or the like.
FIG. 7 is a diagram showing the state of braking operation after occurrence of an inflection point on the increase side of the master cylinder pressure in an emergency and in a sport running.
[Fig. 8] Second reference example It is a flowchart which shows this operation | movement.
FIG. 9 Third reference example It is a flowchart which shows this operation | movement.
FIG. 10 Of the present invention It is a flowchart which shows operation | movement of embodiment.
FIG. 11 Fourth reference example It is a flowchart which shows this operation | movement.
FIG. 5th reference example It is a flowchart which shows this operation | movement.
FIG. 13 is a diagram showing a change in a boost rate when a brake is operated during an emergency and during sports running.
FIG. 14 is a diagram showing a comparison of brake operation states in each traveling state after the start of depressing the brake pedal.
FIG. 15 is a diagram showing a change in master cylinder pressure during a brake operation during an emergency and during sports running.
[Explanation of symbols]
1 Brake pedal
2 Booster (brake assisting means)
27 Pump drive motor
40 controller (control means)
42 Brake switch
44 Master cylinder pressure sensor

Claims (1)

ブレーキペダルの踏み込み操作によりマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧に基づく制動力を助勢するブレーキ助勢手段とを有する車両の制動力制御装置であって、上記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ブレーキペダルの踏み込み速度に関連する値を検出する踏み込み速度関連値検出手段と、上記マスタシリンダ圧検出手段によって検出されるマスタシリンダ圧の増加側変曲点の発生を検出し、その検出前における上記踏み込み速度関連値と、その検出後における踏み込み速度関連値との比に基づいて上記ブレーキ助勢手段の作動開始を判定する制御手段が設けられていることを特徴とする車両の制動力制御装置。  A braking force control device for a vehicle, comprising: a master cylinder that generates a master cylinder pressure by depressing a brake pedal; and a brake assisting unit that assists a braking force based on the master cylinder pressure, and detects the master cylinder pressure. Master cylinder pressure detection means, depression speed related value detection means for detecting a value related to the depression speed of the brake pedal, and detection of occurrence of an inflection point on the increase side of the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure detection means And a control means for determining the start of operation of the brake assisting means based on a ratio between the stepping speed related value before the detection and the stepping speed related value after the detection. Braking force control device.
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