JP4042633B2

JP4042633B2 - VEHICLE HAVING VEHICLE RISK POTENTIAL CALCULATION DEVICE, VEHICLE DRIVE OPERATION SUPPORT DEVICE, AND VEHICLE DRIVE OPERATION ASSISTANCE DEVICE

Info

Publication number: JP4042633B2
Application number: JP2003159298A
Authority: JP
Inventors: 智弘山村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-06-04
Filing date: 2003-06-04
Publication date: 2008-02-06
Anticipated expiration: 2023-06-04
Also published as: JP2004362226A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の操作を補助する技術に関し、とくに運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用運転操作補助装置は、先行車と自車両との車間距離に基づき、アクセルペダルの操作反力を変更している（例えば特許文献１）。この装置は、車間距離の減少に伴いアクセルペダルの反力を増加させることによって、運転者の注意を喚起する。
本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】
特開平１０−１６６８８９号公報
【特許文献２】
特開平１０−１６６８９０号公報
【特許文献３】
特開２０００−５４８６０号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このような車両用運転操作補助装置にあっては、運転者の感じるリスクに合ったアクセルペダル反力制御を行うように、自車両周囲の走行状況に応じて運転者が実際に感じるリスクを正確に予測することが望まれている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明による車両用リスクポテンシャル算出装置は、少なくとも自車両と先行車との車間距離および相対速度を検出する状況認識手段と、状況認識手段で検出された車間距離、および相対速度に基づいて、自車両周囲のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルを、自車両の過去の車両運動履歴に応じて補正するリスクポテンシャル補正手段とを有し、リスクポテンシャル算出手段は、自車両と先行車との相対速度および車間距離から決まる相対位置関係が定常状態である場合の第１のリスクポテンシャル（以降、定常項とする）と、自車両と先行車との相対速度および車間距離から決まる相対位置関係が過渡状態である場合の第２のリスクポテンシャル（以降、過渡項とする）をそれぞれ算出し、第１の係数を積算した定常項と第２の係数を積算した過渡項とを加算することによりリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャル補正手段は、第１の係数および第２の係数の少なくとも一方を補正する。
【０００５】
【発明の効果】
本発明による車両用リスクポテンシャル算出装置によれば、自車両周囲のリスクポテンシャルを自車両の過去の車両運動履歴に応じて補正するので、運転者の順応特性を考慮して運転者の感覚に沿ったリスクポテンシャルを演算することができる。
【０００６】
本発明による車両用運転操作補助装置によれば、運転者の順応特性を考慮して補正したリスクポテンシャルを車両操作機器の操作反力として発生するので、運転者に自車両周囲のリスクポテンシャルを確実に伝達することができる。
【０００７】
本発明による車両によれば、自車両周囲のリスクポテンシャルに応じて車両操作機器の操作反力を制御することにより、運転者の運転操作を適切な方向へ促すことができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の一実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載する車両の構成図である。
【０００９】
まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを照射して自車両の前方領域を走査する。レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、先行車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、先行車までの車間距離と相対速度を検出する。検出した車間距離及び相対速度はコントローラ５０へ出力される。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。
【００１０】
車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。
【００１１】
コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成されており、車両用運転操作補助装置１の全体の制御を行う。コントローラ５０は、車速センサ２０およびレーザレーダ１０から入力される自車速、車間距離および相対速度等の信号から、後述するように自車前方を走行する先行車両に対するリスクポテンシャルを算出する。さらに、算出したリスクポテンシャルに基づいて、アクセルペダル反力制御装置６０へ反力指令値を出力する。
【００１２】
アクセルペダル反力制御装置６０は、コントローラ５０からの指令値に応じてアクセルペダル操作反力を制御する。図３に示すように、アクセルペダル８０には、リンク機構を介してサーボモータ７０およびアクセルペダルストロークセンサ７１が接続されている。サーボモータ７０は、アクセルペダル反力制御装置６０からの指令に応じてトルクと回転角とを制御し、運転者がアクセルペダル８０を操作する際に発生する操作反力を任意に制御する。アクセルペダルストロークセンサ７１は、リンク機構を介してサーボモータ７０の回転角に変換されたアクセルペダル８０のストローク量Ｓを検出する。
【００１３】
なお、アクセルペダル反力制御を行わない場合の通常のアクセルペダル反力特性は、例えば、ストローク量Ｓが大きくなるほどアクセルペダル反力がリニアに大きくなるよう設定されている。通常のアクセルペダル反力特性は、例えばアクセルペダル８０の回転中心に設けられたねじりバネ（不図示）のバネ力によって実現することができる。
【００１４】
次に、本発明の車両用運転操作補助装置１における動作を説明する。以下にその概要を説明する。
自車両の走行状況が定常状態、すなわち自車両と先行車との相対速度ｖｒが０で車間距離ｄを保ちながら自車両が先行車に追従する状態と、自車両の走行状況が過渡状態、すなわち相対速度ｖｒと車間距離ｄが変動し、自車両が先行車に接近していく状態とでは、運転者が実際に感じるリスクは異なる。本発明の一実施の形態においては、定常状態におけるリスクポテンシャルＲＰsteady（定常項）と、過渡状態におけるリスクポテンシャルＲＰtransient（過渡項）とを別々に定義し、走行状態に応じて定常項と過渡項とを適切に重み付けすることにより、運転者が実際に感じるリスクにあった自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出する。
【００１５】
ただし、運転者は自車両の走行状況が変化したときに、走行状況の変化に即座に順応できないという特性を持っている。すなわち、過渡状態が継続した後、走行状況が定常状態へと変化すると、運転者は定常状態に移行してからしばらくは過渡状態と同じ感覚で走行する。また、定常状態が継続した後、走行状況が過渡状態へと変化すると、運転者は過渡状態に移行してからしばらくは定常状態と同じ感覚で走行する。したがって、現時点での走行状況が定常状態と過渡状態との間で切り換わっても運転者は走行状況の変化にただちには順応できないため、現在の走行状態に応じて定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientの重み付けを決定すると、運転者が実際に感じるリスクとは合致しない場合がある。
【００１６】
そこで、本発明の一実施の形態においては、運転者の走行状況に対する順応特性を考慮してリスクポテンシャルを算出する。具体的には、走行状態に応じて定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientに重み付けをする変数αに時間遅れを持たせ、運転者のリスク認知感覚特性に合ったリスクポテンシャルＲＰを算出する。
【００１７】
以下に、リスクポテンシャルＲＰの算出方法およびアクセルペダル反力制御について、図４のフローチャートを用いて詳細に説明する。図４は、コントローラ５０における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔（例えば５０msec）毎に連続的に行われる。
【００１８】
ステップＳ１１０で、レーザレーダ１０および車速センサ２０から自車両および車両周囲の走行状態を読み込む。図５に、自車両と自車両前方の先行車との走行状態を模式的に示す。自車両の走行状態を示すパラメータは、自車両の車両前後方向の現在位置ｘ１，自車速ｖ１，および自車加速度ａ１である。先行車の走行状態を示すパラメータは、先行車の車両前後方向の現在位置ｘ２，先行車速ｖ２，および先行車加速度ａ２である。自車両と先行車の車間距離ｄ＝ｘ２−ｘ１、相対速度ｖｒ＝ｖ２−ｖ１，相対加速度ａｒ＝ａ２−ａ１として表される。
【００１９】
ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０で読み込んだパラメータを用いて、先行車までの余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとを算出する。
【００２０】
余裕時間ＴＴＣは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量である。余裕時間ＴＴＣは、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速ｖ１、先行車速ｖ２および相対車速ｖｒが一定の場合に、何秒後に車間距離ｄがゼロとなり自車両と先行車両とが接触するかを示す値であり、以下の（式１）により求められる。
【数１】
余裕時間ＴＴＣ＝−ｄ／ｖｒ（式１）
【００２１】
余裕時間ＴＴＣの値が小さいほど、先行車への接触が緊迫し、先行車への接近度合が大きいことを意味している。例えば先行車への接近時には、余裕時間ＴＴＣが４秒以下となる前に、ほとんどのドライバが減速行動を開始することが知られている。
【００２２】
車間時間ＴＨＷは、自車両が先行車に追従走行している場合に、想定される将来の先行車の車速変化による余裕時間ＴＴＣへの影響度合、つまり相対車速ｖｒが変化すると仮定したときの影響度合を示す物理量である。車間時間ＴＨＷは、以下の（式２）で表される。
【数２】
車間時間ＴＨＷ＝ｄ／ｖ１（式２）
【００２３】
車間時間ＴＨＷは、車間距離ｄを自車速ｖ１で除したものであり、先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を示す。この車間時間ＴＨＷが大きいほど、周囲環境変化に対する予測影響度合が小さくなる。つまり、車間時間ＴＨＷが大きい場合には、もしも将来に先行車の車速が変化しても、先行車までの接近度合には大きな影響を与えず、余裕時間ＴＴＣはあまり大きく変化しないことを示す。なお、自車両が先行車に追従し、自車速ｖ１＝先行車速ｖ２である場合は、（式２）において自車速ｖ１の代わりに先行車速ｖ２を用いて車間時間ＴＨＷを算出することもできる。
【００２４】
自車両の走行状況が完全に定常状態である場合は、車間時間ＴＨＷの逆数によって運転者が感じるリスクをよく表すことができるので、車間時間の逆数１／ＴＨＷをリスクポテンシャルＲＰの定常項ＲＰsteadyとして用いる。また、自車両の走行状況が完全に過渡状態である場合は、余裕時間ＴＴＣの逆数によって運転者が感じるリスクをよく表すことができるので、余裕時間の逆数１／ＴＴＣをリスクポテンシャルＲＰの過渡項ＲＰtransientとして用いる。
【００２５】
ステップＳ１３０では、ステップＳ１１０で検出した走行状態データに基づいて必要減速度ａｎを算出する。ここで、必要減速度ａｎは、現在の走行状況において自車両が先行車との追突を回避するために必要な減速度を表し、定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientの重み付けを決定する変数αを算出するために用いられる。必要減速度ａｎは、自車両と先行車との車間距離ｄおよび相対速度ｖｒから以下の（式３）により算出できる。
【数３】
ａｎ＝ｖｒ^２／２ｄ（式３）
【００２６】
（式３）により算出される必要減速度ａｎが大きいほど自車両と先行車との接近状況が緊迫しており、減速操作を早急に開始する必要性が高く、減速操作を行った場合の操作量が大きくなるといえる。
【００２７】
ステップＳ１４０では、変数αに運転者の感覚特性に合った時間遅れを持たすために、ステップＳ１３０で算出した必要減速度ａｎにローパスフィルタ（ＬＰＦ）を施す。ローパスフィルタを施すことにより、現在の走行状況における必要減速度ａｎに時間遅れを持たせる。ローパスフィルタにより補正された必要減速度ａｎ’は、以下の（式４）により表される。
【数４】
ａｎ’＝ＬＰＦ（ａｎ）（式４）
【００２８】
つづくステップＳ１５０では、ステップＳ１２０で算出した定常項ＲＰsteady＝１／ＴＨＷと過渡項ＲＰtransient＝１／ＴＴＣ、およびステップＳ１４０で算出した必要減速度補正値ａｎ’に基づいて、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出する。まず、必要減速度補正値ａｎ’を用いて、定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientの重み付けを決定するための変数αを算出する。変数αは、以下の（式５）により算出できる。
【数５】
α＝１−ａｎ’／ａｎ_０（式５）
ここで、変数αは、０≦α≦１である。また、ａｎ_０は必要減速度基準値であり、実験等の結果により予め適切に設定しておく。
【００２９】
図６に、必要減速度補正値ａｎ’と変数αとの関係を示す。図６に示すように、必要減速度補正値ａｎ’＝０のときは、変数α＝１で自車両周囲の走行状態が完全定常状態であることを示す。必要減速度補正値ａｎ’が大きくなると変数αが低下して定常状態と過渡状態が混在した状態となり（０＜α＜１）、必要減速度補正値ａｎ’≧ａｎ_０となると、変数α＝０の完全過渡状態となる。
【００３０】
つぎに、変数αと、ステップＳ１２０で算出した定常項ＲＰsteadyおよび過渡項ＲＰtransientとを用いて、以下の（式６）によりリスクポテンシャルＲＰを算出する。
【数６】

ここで、定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientそれぞれに掛かる重みｗａ＝α／ｋ、ｗｂ＝（１−α／ｋ）である。これにより、変数αが１に近づいて定常状態に近づくと、定常項ＲＰsteadyの重み付けが大きくなり、反対に変数αが０に近づいて過渡状態に近づくと、過渡項ＲＰtransientの重み付けが大きくなる。ｋは、定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientの絶対的な重み付けを決定する定数であり、実験等の結果から予め適切に設定しておく。ここでは、例えば、必要減速度基準値ａｎ_０＝１．０，定数ｋ＝９程度に設定する。
【００３１】
ステップＳ１６０では、ステップＳ１５０で算出したリスクポテンシャルＲＰに基づいて、アクセルペダル反力増加量ΔＦを算出する。アクセルペダル反力増加量ΔＦは、リスクポテンシャルＲＰが大きくなるほど増加し、例えばリスクポテンシャルＲＰに比例するように設定される（ΔＦ＝ｋ・ＲＰ）。
【００３２】
ステップＳ１７０で、ステップＳ１６０で算出した反力増加量ΔＦをアクセルペダル反力制御装置６０に出力する。アクセルペダル反力制御装置６０は、コントローラ５０からの指令に応じて、通常の反力特性に反力増加量ΔＦを加算したアクセルペダル反力Ｆを発生するように、サーボモータ７０を制御する。これにより、今回の処理を終了する。
【００３３】
このように、リスクポテンシャルＲＰに応じてアクセルペダル反力制御を行うことにより、運転者にリスクポテンシャルＲＰを認識させて運転者の運転操作を適切な方向へと促すように補助する。
【００３４】
図７および図８に、時間ｔに対する変数αの変化を示す。図７および図８において、現在の走行状況による必要減速度ａｎを用いて算出した変数αの変化を一点鎖線で示し、必要減速度ａｎに時間遅れを持たせた場合の変数αの変化を実線で示す。
【００３５】
図７に示すように、時間ｔ＝ｔ０までは自車両の走行状況は完全な定常状態であり変数αは１である。時間ｔ＝ｔ０から走行状況が変化して、定常状態と過渡状態が混在する状態となる。ここで、現在の必要減速度ａｎを用いて変数αを設定すると、走行状況が変化すると同時（ｔ＝ｔ０）に変数αが低下する。必要減速度補正値ａｎ’を用いて変数αを設定した場合は、走行状況が変化した時点（ｔ＝ｔ０）から遅れて変数αが低下する。これにより、定常状態が継続した状態から走行状況が変化した場合でも、走行状況が変化してから所定時間だけは定常状態におけるリスクポテンシャルＲＰsteadyを維持し、その後変数αにより重みづけられた定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientとからリスクポテンシャルＲＰが算出される。
【００３６】
また、図８に示すように、時間ｔ＝ｔ０までは自車両の走行状況は完全な過渡状態であり変数αは０である。時間ｔ＝ｔ０から走行状況が変化して、過渡状態と定常状態とが混在する状態となる。ここで、現在の必要減速度ａｎを用いて変数αを設定すると、走行状況が変化すると同時（ｔ＝ｔ０）に変数αが増加する。必要減速度補正値ａｎ’を用いて変数αを設定した場合は、走行状況が変化した時点（ｔ＝ｔ０）から遅れて変数αが増加する。これにより、過渡状態が継続した状態から走行状況が変化した場合でも、走行状況が変化してから所定時間だけは過渡状態におけるリスクポテンシャルＲＰtransientを維持し、その後、変数αにより重みづけられた過渡項ＲＰtransientと定常項ＲＰsteadyとからリスクポテンシャルＲＰが算出される。
【００３７】
このように、以上説明した一実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、自車両の車両状態および自車両周囲の走行環境に応じて自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出する。このとき、自車両の過去の車両運動履歴に応じてリスクポテンシャルＲＰを補正するので、例えば自車両の走行状態が変化する場合でも、自車両の走行状態に対する運転者の順応特性を考慮して運転者の感覚にあったリスクポテンシャルＲＰを算出することができる。
（２）コントローラ５０は、自車両の走行状況が定常状態である場合に運転者が感じるリスクに対応する定常項ＲＰsteady（第１のリスクポテンシャル）と、自車両の走行状況が過渡状態である場合に運転者が感じるリスクに対応する過渡項ＲＰtransient（第２のリスクポテンシャル）とを算出する。コントローラ５０は、定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientにそれぞれ適切な重み付けをする第１の係数ｗａおよび第２の係数ｗｂを、自車両の過去の車両運動履歴に応じて補正する。そして、補正した係数により重み付けをした定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientとを加算して、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを算出する。このように、定常状態において運転者が実際に感じるリスクと、過渡状態に応じて運転者が実際に感じるリスクとを別々に定義し、これらの重み付けをする係数を過去の車両運動履歴に応じて補正する。これにより、自車両周囲の実際の走行状況に応じて運転者が実際に感じるリスクに合ったリスクポテンシャルＲＰを算出することができる。さらに、運転者がある走行状態に順応していると、走行状態が変化してもしばらくは過去の走行状態の感覚のまま走行するため、過去の車両運動履歴に対応して係数ｗａ、ｗｂを補正することで、定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientの重み付けを補正し、運転者の順応特性にあったリスクポテンシャルＲＰを算出することができる。
（３）コントローラ５０は、第１の係数ｗａと第２の係数ｗｂを変数αを用いて算出する。変数αは、定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientに適切な重み付けをするための重み付け変数であり、自車両の車両状態および自車両周囲の走行環境に基づいて設定される。コントローラ５０は、変数αに時間遅れを持たせることにより、第１の係数ｗａおよび第２の係数ｗｂを補正する。具体的には、自車両の現在の走行状況において先行車との接触を回避するために必要な必要減速度ａｎにローパスフィルタを施し、時間遅れを持たせた必要減速度ａｎ’を用いて（式５）より変数αを算出する。このように変数αに時間遅れを持たせることにより、自車両周囲の走行状況が変化した場合でも定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientの重み付けは過去の車両運動、すなわち過去の必要減速度に対応することになる。したがって、運転者の順応特性にあったリスクポテンシャルＲＰを算出することができる。
（４）コントローラ５０は、自車速ｖ１と車間距離ｄとを用いて（式２）により自車両と先行車との車間時間ＴＨＷを算出し、車間時間の逆数１／ＴＨＷを定常項ＲＰsteadyとして用いる。これにより、自車両の走行状況が定常状態である場合に運転者が実際に感じるリスクを適切に表現することができる。
（５）コントローラ５０は、相対速度ｖｒと車間距離ｄとを用いて（式１）により自車両と先行車との余裕時間ＴＴＣを算出し、余裕時間の逆数１／ＴＴＣを過渡項ＲＰtransientとして用いる。これにより、自車両の走行状況が過渡状態である場合に運転者が実際に感じるリスクを適切に表現することができる。
（６）コントローラ５０は。算出したリスクポテンシャルＲＰに応じて反力増加量ΔＦを算出し、アクセルペダル８０に発生させる操作反力Ｆを制御する。これにより、自車両周囲のリスクポテンシャルＲＰを車両操作機器であるアクセルペダル８０の反力Ｆとして運転者に確実に伝達することができる。
【００３８】
上述した一実施の形態においては、変数αを算出するために現在の走行状況による必要減速度ａｎを用いたが、例えば余裕時間の逆数１／ＴＴＣ、または自車両と先行車両との相対速度ｖｒを用いることもできる。すなわち、変数αは過渡状態と定常状態とを判別するための変数であり、自車両と先行車両との走行状態によりダイナミックに定常状態と過渡状態のシーンを決定することができれば、いずれのパラメータを用いて算出してもよい。
【００３９】
上述した一実施の形態においては、必要減速度ａｎにローパスフィルタを施して時間遅れを持たせたが、単に数秒前の必要減速度を用いて変数αを算出することもできる。また、定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientの重みｗａ、ｗｂの両方に時間遅れを持たせるのではなく、いずれか一方に時間遅れを持たせることもできる。例えば、定常項ＲＰsteadyに掛かる重みｗａ＝α／ｋを決定するために、時間遅れを持たせた必要減速度ａｎ’から（式５）により変数αを算出し、一方、過渡項ＲＰtransientに掛かる重みｗｂ＝（１−α／ｋ）を決定するために、（式５）において必要減速度補正値ａｎ’の代わりに現在の必要減速度ａｎを用いて変数αを決定する。このように、定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientのいずれか一方の重み付けに時間遅れを持たせることによっても、運転者の順応特性に対応したリスクポテンシャルＲＰを算出することができる。ただし、定常項ＲＰsteadyと過渡項ＲＰtransientの両方の重み付けに時間遅れを持たせることによって、より運転者の感覚に合ったリスクポテンシャルＲＰを算出することができる。
【００４０】
また、上述した一実施の形態においては、必要減速度ａｎに常時ローパスフィルタを施して時間遅れを持たせたが、定常状態または過渡状態が一定時間以上継続した場合に、必要減速度ａｎに時間遅れを持たせることもできる。
【００４１】
上述した一実施の形態では必要減速度基準値ａｎ_０＝１．０，定数ｋ＝９程度に設定するとして説明したが、これらには限定されず、変数αをおよび係数ｗａ、ｗｂをそれぞれ適切に設定するための他の値を用いることもできる。上述した一実施の形態においては、リスクポテンシャルＲＰに対して反力増加量ΔＦが比例するように設定したが、これには限定されず、例えばリスクポテンシャルＲＰの増加に対して反力増加量ΔＦが指数関数的に増加するように設定することもできる。
【００４２】
なお、上述した一実施の形態においては、状況認識手段としてレーザレーダ１０および車速センサ２０を用い、リスクポテンシャル算出手段およびリスクポテンシャル補正手段としてコントローラ５０を用いた。状況認識手段、リスクポテンシャル算出手段およびリスクポテンシャル補正手段が車両用リスクポテンシャル算出手段を構成する。また、反力算出手段としてコントローラ５０を用い、反力発生手段としてアクセルペダル反力制御装置６０を用いた。しかし、これらには限定されず、例えば状況認識手段としてレーザレーダ１０の代わりに別方式のミリ波レーダ等を用いたり、ＣＣＤカメラあるいはＣＭＯＳカメラを用いることもできる。また、反力発生手段としてブレーキペダル反力制御装置を用い、リスクポテンシャルＲＰに応じた操作反力をブレーキペダルに発生させることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両用運転操作補助装置のシステム図。
【図２】図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。
【図３】アクセルペダル周辺の構成図。
【図４】一実施の形態のコントローラによる運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図５】自車両と先行車の走行状態を示す模式図。
【図６】必要減速度補正値と変数αとの関係を示す図。
【図７】定常状態から過渡状態に変化するときの変数αの変化を示す図。
【図８】過渡状態から定常状態に変化するときの変数αの変化を示す図。
【符号の説明】
１０：レーザレーダ
２０：車速センサ
５０：コントローラ
６０：アクセルペダル反力制御装置
７０：サーボモータ
７１：ストロークセンサ
８０：アクセルペダル[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a technique for assisting a driver's operation, and more particularly to a vehicle driving operation assisting device for assisting a driver's operation.
[0002]
[Prior art]
A conventional driving operation assisting device for a vehicle changes an operation reaction force of an accelerator pedal based on a distance between the preceding vehicle and the host vehicle (for example, Patent Document 1). This device alerts the driver by increasing the reaction force of the accelerator pedal as the inter-vehicle distance decreases.
Prior art documents related to the present invention include the following.
[Patent Document 1]
JP-A-10-166889 [Patent Document 2]
Japanese Patent Laid-Open No. 10-166890 [Patent Document 3]
Japanese Patent Laid-Open No. 2000-54860
[Problems to be solved by the invention]
In such a vehicle driving assist device, the risk that the driver actually feels according to the driving situation around the host vehicle is accurately controlled so that the accelerator pedal reaction force control that matches the risk felt by the driver is performed. It is hoped that this will be predicted.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
Vehicle risk potential calculation device according to the invention, based on the condition recognition means for detecting a headway distance and relative speed of at least the own vehicle and the preceding vehicle, the detected inter-vehicle distance condition recognizer, and the relative speed, the own possess the risk potential calculating means for calculating a risk potential around the vehicle, the risk potential calculated by the risk potential calculating means, and a risk potential correcting means for correcting in accordance with the past vehicle motion history of the vehicle, the risk potential The calculating means calculates the first risk potential (hereinafter referred to as a steady term) when the relative positional relationship determined from the relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle and the inter-vehicle distance is a steady state (hereinafter referred to as a steady term), and between the host vehicle and the preceding vehicle. Second risk potential when the relative position determined by the relative speed and the inter-vehicle distance is in a transient state The risk potential is calculated by adding the steady term obtained by integrating the first coefficient and the transient term obtained by adding the second coefficient, and the risk potential correcting means , At least one of the first coefficient and the second coefficient is corrected .
[0005]
【The invention's effect】
According to the vehicle risk potential calculation device according to the present invention, the risk potential around the host vehicle is corrected according to the past vehicle movement history of the host vehicle, so that the driver's adaptation characteristics are taken into account and in accordance with the driver's senses. Risk potential can be calculated.
[0006]
According to the vehicle driving operation assistance device of the present invention, the risk potential corrected in consideration of the driver's adaptation characteristics is generated as the operation reaction force of the vehicle operating device, so that the driver can be sure of the risk potential around the host vehicle. Can be communicated to.
[0007]
According to the vehicle of the present invention, the driving operation of the driver can be urged in an appropriate direction by controlling the operation reaction force of the vehicle operating device according to the risk potential around the host vehicle.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a system diagram showing a configuration of a vehicle driving assistance device 1 according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle on which the vehicle driving assistance device 1 is mounted.
[0009]
First, the configuration of the vehicle driving assistance device 1 will be described. The laser radar 10 is attached to a front grill part or a bumper part of the vehicle, and scans the front area of the host vehicle by irradiating infrared light pulses in the horizontal direction. The laser radar 10 measures the reflected wave of the infrared light pulse reflected by a plurality of reflectors in front (usually the rear end of the preceding vehicle), and determines the inter-vehicle distance to the preceding vehicle from the arrival time of the reflected wave. Detect relative speed. The detected inter-vehicle distance and relative speed are output to the controller 50. The forward area scanned by the laser radar 10 is about ± 6 deg with respect to the front of the host vehicle, and a forward object existing within this range is detected.
[0010]
The vehicle speed sensor 20 detects the vehicle speed of the host vehicle by measuring the number of rotations of the wheels and the number of rotations on the output side of the transmission, and outputs the detected host vehicle speed to the controller 50.
[0011]
The controller 50 includes a CPU and CPU peripheral components such as a ROM and a RAM, and performs overall control of the vehicle driving assistance device 1. The controller 50 calculates a risk potential for a preceding vehicle traveling ahead of the host vehicle, as will be described later, from signals such as the host vehicle speed, the inter-vehicle distance, and the relative speed input from the vehicle speed sensor 20 and the laser radar 10. Furthermore, a reaction force command value is output to the accelerator pedal reaction force control device 60 based on the calculated risk potential.
[0012]
The accelerator pedal reaction force control device 60 controls the accelerator pedal operation reaction force according to a command value from the controller 50. As shown in FIG. 3, the accelerator pedal 80 is connected to a servo motor 70 and an accelerator pedal stroke sensor 71 via a link mechanism. The servo motor 70 controls the torque and the rotation angle in accordance with a command from the accelerator pedal reaction force control device 60, and arbitrarily controls the operation reaction force generated when the driver operates the accelerator pedal 80. The accelerator pedal stroke sensor 71 detects the stroke amount S of the accelerator pedal 80 converted into the rotation angle of the servo motor 70 via the link mechanism.
[0013]
Note that the normal accelerator pedal reaction force characteristic when the accelerator pedal reaction force control is not performed is set so that, for example, the accelerator pedal reaction force increases linearly as the stroke amount S increases. The normal accelerator pedal reaction force characteristic can be realized by the spring force of a torsion spring (not shown) provided at the center of rotation of the accelerator pedal 80, for example.
[0014]
Next, the operation | movement in the driving assistance device 1 for vehicles of this invention is demonstrated. The outline will be described below.
The traveling state of the host vehicle is in a steady state, that is, the relative speed vr between the host vehicle and the preceding vehicle is 0 and the host vehicle follows the preceding vehicle while maintaining the inter-vehicle distance d; The risk that the driver actually feels is different from the state in which the relative speed vr and the inter-vehicle distance d vary and the host vehicle approaches the preceding vehicle. In one embodiment of the present invention, the risk potential RPsteady (steady term) in the steady state and the risk potential RPtransient (transient term) in the transient state are defined separately, and the steady term and the transient term are determined according to the running state. Is appropriately weighted to calculate the risk potential RP around the host vehicle that meets the risk that the driver actually feels.
[0015]
However, the driver has a characteristic that when the traveling state of the host vehicle changes, the driver cannot immediately adapt to the change in the traveling state. That is, after the transient state continues, when the traveling state changes to the steady state, the driver travels for a while after transitioning to the steady state in the same sense as the transient state. Further, after the steady state continues, when the traveling state changes to the transient state, the driver travels with the same feeling as the steady state for a while after the transition to the transient state. Therefore, even if the current driving state is switched between the steady state and the transient state, the driver cannot immediately adapt to the change in the driving state. Therefore, the steady term RPsteady and the transient term RPtransient When the weight is determined, the risk that the driver actually feels may not be met.
[0016]
Therefore, in one embodiment of the present invention, the risk potential is calculated in consideration of adaptation characteristics with respect to the driving situation of the driver. Specifically, the variable α that weights the steady term RPsteady and the transient term RPtransient according to the driving state is given a time delay, and the risk potential RP that matches the driver's risk perception characteristic is calculated.
[0017]
Below, the calculation method of risk potential RP and accelerator pedal reaction force control are demonstrated in detail using the flowchart of FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of the driving operation assistance control program in the controller 50. This processing content is continuously performed at regular intervals (for example, 50 msec).
[0018]
In step S110, the host vehicle and the traveling state around the vehicle are read from the laser radar 10 and the vehicle speed sensor 20. FIG. 5 schematically shows the running state of the host vehicle and the preceding vehicle ahead of the host vehicle. The parameters indicating the traveling state of the host vehicle are the current position x1, the host vehicle speed v1, and the host vehicle acceleration a1 of the host vehicle in the vehicle longitudinal direction. Parameters indicating the traveling state of the preceding vehicle are the current position x2, the preceding vehicle speed v2, and the preceding vehicle acceleration a2 in the vehicle longitudinal direction of the preceding vehicle. The distance between the host vehicle and the preceding vehicle is expressed as d = x2-x1, relative speed vr = v2-v1, and relative acceleration ar = a2-a1.
[0019]
In step S120, a margin time TTC and an inter-vehicle time THW to the preceding vehicle are calculated using the parameters read in step S110.
[0020]
The margin time TTC is a physical quantity indicating the current degree of proximity of the host vehicle with respect to the preceding vehicle. In the allowance time TTC, when the current traveling state continues, that is, when the own vehicle speed v1, the preceding vehicle speed v2, and the relative vehicle speed vr are constant, the inter-vehicle distance d becomes zero and the own vehicle and the preceding vehicle come into contact with each other. This is a value indicating the above and is obtained by the following (Equation 1).
[Expression 1]
Allowable time TTC = −d / vr (Formula 1)
[0021]
The smaller the margin time TTC value, the closer the contact with the preceding vehicle, and the greater the degree of approach to the preceding vehicle. For example, when approaching a preceding vehicle, it is known that most drivers start a deceleration action before the margin time TTC becomes 4 seconds or less.
[0022]
The inter-vehicle time THW is an effect when it is assumed that the degree of influence on the margin time TTC due to a change in the vehicle speed of the assumed vehicle ahead, that is, the relative vehicle speed vr changes when the host vehicle follows the preceding vehicle. It is a physical quantity indicating the degree. The inter-vehicle time THW is expressed by the following (Formula 2).
[Expression 2]
Inter-vehicle time THW = d / v1 (Formula 2)
[0023]
The inter-vehicle time THW is obtained by dividing the inter-vehicle distance d by the own vehicle speed v1, and indicates the time until the own vehicle reaches the current position of the preceding vehicle. The greater the inter-vehicle time THW, the smaller the predicted influence level with respect to the surrounding environment change. That is, when the inter-vehicle time THW is large, even if the vehicle speed of the preceding vehicle changes in the future, the degree of approach to the preceding vehicle is not greatly affected, and the margin time TTC does not change so much. When the own vehicle follows the preceding vehicle and the own vehicle speed v1 = the preceding vehicle speed v2, the inter-vehicle time THW can be calculated using the preceding vehicle speed v2 instead of the own vehicle speed v1 in (Equation 2).
[0024]
When the traveling state of the host vehicle is completely steady, the risk felt by the driver can be well expressed by the reciprocal of the inter-vehicle time THW, so the reciprocal 1 / THW of the inter-vehicle time is used as the steady term RPsteady of the risk potential RP. Use. Further, when the traveling state of the host vehicle is completely in a transient state, the risk felt by the driver can be well represented by the reciprocal of the surplus time TTC. Used as RPtransient.
[0025]
In step S130, the required deceleration an is calculated based on the running state data detected in step S110. Here, the required deceleration an represents the deceleration required for the host vehicle to avoid a rear-end collision with the preceding vehicle in the current driving situation, and calculates a variable α that determines the weighting of the steady term RPsteady and the transient term RPtransient. Used to do. The necessary deceleration an can be calculated from the following distance (d) between the host vehicle and the preceding vehicle and the relative speed vr according to (Equation 3) below.
[Equation 3]
an = vr ² / 2d (Formula 3)
[0026]
The greater the required deceleration an calculated by (Equation 3), the closer the vehicle and the preceding vehicle are approaching, and there is a high need to start the deceleration operation as soon as possible. It can be said that the amount increases.
[0027]
In step S140, a low-pass filter (LPF) is applied to the necessary deceleration an calculated in step S130 in order to give the variable α a time delay that matches the sensory characteristics of the driver. By applying a low-pass filter, the required deceleration an in the current driving situation is given a time delay. The necessary deceleration an ′ corrected by the low-pass filter is expressed by the following (Equation 4).
[Expression 4]
an '= LPF (an) (Formula 4)
[0028]
In subsequent step S150, based on the steady term RPsteady = 1 / THW and transient term RPtransient = 1 / TTC calculated in step S120 and the necessary deceleration correction value an ′ calculated in step S140, the risk potential RP around the host vehicle is determined. Is calculated. First, a variable α for determining the weighting of the steady term RPsteady and the transient term RPtransient is calculated using the necessary deceleration correction value an ′. The variable α can be calculated by the following (Formula 5).
[Equation 5]
α = 1−an ′ / an ₀ (Formula 5)
Here, the variable α is 0 ≦ α ≦ 1. Further, an ₀ is a necessary deceleration reference value, and is set appropriately in advance according to the result of an experiment or the like.
[0029]
FIG. 6 shows the relationship between the necessary deceleration correction value an ′ and the variable α. As shown in FIG. 6, when the necessary deceleration correction value an ′ = 0, the variable α = 1 indicates that the traveling state around the host vehicle is a completely steady state. When the required deceleration correction value an ′ increases, the variable α decreases, and the steady state and the transient state are mixed (0 <α <1). When the required deceleration correction value an ′ ≧ an ₀ , the variable α = Zero complete transient state.
[0030]
Next, the risk potential RP is calculated by the following (formula 6) using the variable α, the steady term RPsteady and the transient term RPtransient calculated in step S120.
[Formula 6]

Here, weights wa = α / k and wb = (1−α / k) applied to the steady term RPsteady and the transient term RPtransient, respectively. As a result, when the variable α approaches 1 and approaches the steady state, the weight of the steady term RPsteady increases. Conversely, when the variable α approaches 0 and approaches the transient state, the weight of the transient term RPtransient increases. k is a constant that determines the absolute weighting of the steady term RPsteady and the transient term RPtransient, and is set appropriately in advance from the results of experiments and the like. Here, for example, the necessary deceleration reference value an ₀ = 1.0 and the constant k = 9 are set.
[0031]
In step S160, the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF is calculated based on the risk potential RP calculated in step S150. The accelerator pedal reaction force increase amount ΔF increases as the risk potential RP increases. For example, the accelerator pedal reaction force increase amount ΔF is set to be proportional to the risk potential RP (ΔF = k · RP).
[0032]
In step S170, the reaction force increase amount ΔF calculated in step S160 is output to the accelerator pedal reaction force control device 60. In response to a command from the controller 50, the accelerator pedal reaction force control device 60 controls the servo motor 70 so as to generate an accelerator pedal reaction force F obtained by adding a reaction force increase amount ΔF to a normal reaction force characteristic. Thus, the current process is terminated.
[0033]
In this way, by performing accelerator pedal reaction force control according to the risk potential RP, the driver is assisted in recognizing the risk potential RP and prompting the driver to drive in an appropriate direction.
[0034]
7 and 8 show changes in the variable α with respect to time t. 7 and 8, the change of the variable α calculated using the required deceleration an according to the current driving situation is indicated by a one-dot chain line, and the change of the variable α when the required deceleration an is given a time delay is indicated by a solid line. It shows with.
[0035]
As shown in FIG. 7, the traveling state of the host vehicle is in a completely steady state and the variable α is 1 until time t = t0. The traveling state changes from time t = t0, and a steady state and a transient state are mixed. Here, if the variable α is set using the current necessary deceleration an, the variable α decreases simultaneously (t = t0) when the traveling state changes. When the variable α is set using the necessary deceleration correction value an ′, the variable α decreases with a delay from the time when the traveling state changes (t = t0). As a result, even when the running state changes from the state where the steady state continues, the risk potential RPsteady in the steady state is maintained for a predetermined time after the running state changes, and then the steady term RPsteady weighted by the variable α. The risk potential RP is calculated from the transient term RPtransient.
[0036]
Further, as shown in FIG. 8, the traveling state of the host vehicle is in a completely transient state until time t = t0, and the variable α is zero. The traveling state changes from time t = t0, and a transient state and a steady state are mixed. Here, if the variable α is set using the current necessary deceleration an, the variable α increases simultaneously (t = t0) when the traveling state changes. When the variable α is set using the necessary deceleration correction value an ′, the variable α increases with a delay from the time when the traveling state changes (t = t0). As a result, even when the running state changes from the state where the transient state continues, the risk potential RPtransient in the transient state is maintained for a predetermined time after the running state changes, and then the transient term weighted by the variable α. The risk potential RP is calculated from RPtransient and the steady term RPsteady.
[0037]
Thus, in the embodiment described above, the following operational effects can be achieved.
(1) The controller 50 calculates the risk potential RP around the host vehicle according to the vehicle state of the host vehicle and the traveling environment around the host vehicle. At this time, since the risk potential RP is corrected according to the past vehicle movement history of the own vehicle, for example, even when the running state of the own vehicle changes, driving considering the driver's adaptation characteristics with respect to the running state of the own vehicle It is possible to calculate the risk potential RP suitable for the person's sense.
(2) The controller 50 has a steady term RPsteady (first risk potential) corresponding to the risk felt by the driver when the traveling state of the host vehicle is in a steady state, and the traveling state of the host vehicle is in a transient state. A transient term RPtransient (second risk potential) corresponding to the risk felt by the driver is calculated. The controller 50 corrects the first coefficient wa and the second coefficient wb that appropriately weight the steady term RPsteady and the transient term RPtransient, respectively, according to the past vehicle motion history of the host vehicle. Then, the steady term RPsteady weighted by the corrected coefficient and the transient term RPtransient are added to calculate the risk potential RP around the host vehicle. In this way, the risk that the driver actually feels in the steady state and the risk that the driver actually feels in accordance with the transient state are defined separately, and the weighting coefficients are determined according to the past vehicle motion history. to correct. Accordingly, it is possible to calculate the risk potential RP that matches the risk that the driver actually feels according to the actual driving situation around the host vehicle. Furthermore, if the driver has adapted to a certain driving state, the vehicle travels for a while even if the driving state changes, so the coefficients wa and wb are set corresponding to the past vehicle movement history. By correcting, the weighting of the steady term RPsteady and the transient term RPtransient is corrected, and the risk potential RP suitable for the driver's adaptation characteristics can be calculated.
(3) The controller 50 calculates the first coefficient wa and the second coefficient wb using the variable α. The variable α is a weighting variable for appropriately weighting the steady term RPsteady and the transient term RPtransient, and is set based on the vehicle state of the host vehicle and the traveling environment around the host vehicle. The controller 50 corrects the first coefficient wa and the second coefficient wb by giving the variable α a time delay. Specifically, a low-pass filter is applied to the necessary deceleration an necessary to avoid contact with the preceding vehicle in the current driving situation of the host vehicle, and the necessary deceleration an ′ having a time delay is used ( The variable α is calculated from Equation 5). In this way, by giving the variable α a time delay, the weighting of the steady term RPsteady and the transient term RPtransient corresponds to the past vehicle motion, that is, the past required deceleration, even when the traveling situation around the host vehicle changes. become. Therefore, it is possible to calculate the risk potential RP that matches the driver's adaptation characteristics.
(4) The controller 50 calculates the inter-vehicle time THW between the host vehicle and the preceding vehicle using (Equation 2) using the own vehicle speed v1 and the inter-vehicle distance d, and uses the reciprocal 1 / THW of the inter-vehicle time as the steady term RPsteady. . Accordingly, it is possible to appropriately express the risk that the driver actually feels when the traveling state of the host vehicle is in a steady state.
(5) The controller 50 uses the relative speed vr and the inter-vehicle distance d to calculate a margin time TTC between the host vehicle and the preceding vehicle according to (Equation 1), and uses the reciprocal 1 / TTC of the margin time as the transient term RPtransient. . As a result, it is possible to appropriately express the risk that the driver actually feels when the traveling state of the host vehicle is in a transient state.
(6) The controller 50. The reaction force increase amount ΔF is calculated according to the calculated risk potential RP, and the operation reaction force F generated in the accelerator pedal 80 is controlled. As a result, the risk potential RP around the host vehicle can be reliably transmitted to the driver as the reaction force F of the accelerator pedal 80 that is a vehicle operating device.
[0038]
In the above-described embodiment, the necessary deceleration an according to the current traveling condition is used to calculate the variable α. For example, the reciprocal 1 / TTC of the margin time or the relative speed vr between the host vehicle and the preceding vehicle is used. Can also be used. That is, the variable α is a variable for discriminating between the transient state and the steady state, and any parameter can be set as long as the scenes of the steady state and the transient state can be dynamically determined by the traveling state of the host vehicle and the preceding vehicle. May be used.
[0039]
In the embodiment described above, a low-pass filter is applied to the required deceleration an to give a time delay, but the variable α can also be calculated simply using the required deceleration several seconds ago. In addition, both of the weights wa and wb of the steady term RPsteady and the transient term RPtransient do not have a time delay, but either one can have a time delay. For example, in order to determine the weight wa = α / k applied to the steady term RPsteady, the variable α is calculated from the required deceleration rate an ′ with a time delay according to (Equation 5), while the weight applied to the transient term RPtransient. In order to determine wb = (1−α / k), the variable α is determined using the current required deceleration an in place of the required deceleration correction value an ′ in (Equation 5). Thus, the risk potential RP corresponding to the driver's adaptation characteristics can also be calculated by giving a time delay to the weighting of either the steady term RPsteady or the transient term RPtransient. However, by giving a time delay to the weighting of both the steady term RPsteady and the transient term RPtransient, the risk potential RP more suitable for the driver's sense can be calculated.
[0040]
In the above-described embodiment, the required deceleration an is always subjected to a low-pass filter so as to have a time delay. However, when the steady state or the transient state continues for a certain time or more, the required deceleration an is timed. It can also be delayed.
[0041]
In the above-described embodiment, it has been described that the necessary deceleration reference value an ₀ = 1.0 and the constant k = 9 are set. However, the present invention is not limited to these, and the variable α and the coefficients wa and wb are respectively appropriate. Other values for setting to can also be used. In the above-described embodiment, the reaction force increase amount ΔF is set to be proportional to the risk potential RP. However, the present invention is not limited to this. For example, the reaction force increase amount ΔF with respect to the increase of the risk potential RP. Can be set to increase exponentially.
[0042]
In the above-described embodiment, the laser radar 10 and the vehicle speed sensor 20 are used as the situation recognition means, and the controller 50 is used as the risk potential calculation means and the risk potential correction means. The situation recognition means, risk potential calculation means, and risk potential correction means constitute vehicle risk potential calculation means. Further, the controller 50 was used as the reaction force calculation means, and the accelerator pedal reaction force control device 60 was used as the reaction force generation means. However, the present invention is not limited to these. For example, instead of the laser radar 10, another type of millimeter wave radar or the like, or a CCD camera or a CMOS camera can be used as the situation recognition means. In addition, a brake pedal reaction force control device can be used as the reaction force generation means, and an operation reaction force corresponding to the risk potential RP can be generated in the brake pedal.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system diagram of a driving operation assisting device for a vehicle according to the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle equipped with the vehicle driving assist device shown in FIG.
FIG. 3 is a configuration diagram around an accelerator pedal.
FIG. 4 is a flowchart showing a procedure of a driving assistance control program executed by the controller according to the embodiment.
FIG. 5 is a schematic diagram showing a running state of the host vehicle and a preceding vehicle.
FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a necessary deceleration correction value and a variable α.
FIG. 7 is a diagram showing a change in a variable α when changing from a steady state to a transient state.
FIG. 8 is a diagram showing a change in a variable α when changing from a transient state to a steady state.
[Explanation of symbols]
10: Laser radar 20: Vehicle speed sensor 50: Controller 60: Accelerator pedal reaction force control device 70: Servo motor 71: Stroke sensor 80: Accelerator pedal

Claims

Situation recognition means for detecting at least the inter-vehicle distance and relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle ;
Risk potential calculation means for calculating a risk potential around the host vehicle based on the inter-vehicle distance detected by the situation recognition means and the relative speed ;
The risk potential calculated by the risk potential calculating means, have a risk potential correcting means for correcting in accordance with the past vehicle motion history of the vehicle,
The risk potential calculation means includes a first risk potential (hereinafter referred to as a steady term) when a relative positional relationship determined from the relative speed and the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is in a steady state; A second risk potential (hereinafter referred to as a transient term) when the relative positional relationship determined from the relative speed and the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle is in a transient state is calculated, respectively, and a first coefficient The risk potential is calculated by adding the steady term obtained by integrating the transient term and the transient term obtained by adding the second coefficient,
The vehicle risk potential calculation apparatus , wherein the risk potential correction means corrects at least one of the first coefficient and the second coefficient .

In the vehicle risk potential calculation device according to claim 1,
The risk potential calculation means sets the first coefficient and the second coefficient using a weighting variable that weights the steady term and the transient term based on a detection result of the situation recognition means,
The risk potential calculation device for a vehicle, wherein the risk potential correction means corrects the first coefficient and / or the second coefficient by giving a time delay to the weighting variable .

In the vehicle risk potential calculation device according to claim 1 or 2 ,
The situation recognition means further detects the host vehicle speed of the host vehicle,
The risk potential calculation means calculates an inter-vehicle time between the own vehicle and the preceding vehicle from the own vehicle speed and the inter-vehicle distance detected by the situation recognition means, and uses the reciprocal of the inter-vehicle time as the steady term. An apparatus for calculating a risk potential for a vehicle.

In the vehicle risk potential calculation device according to any one of claims 1 to 3 ,
The risk potential calculation means calculates a margin time between the host vehicle and the preceding vehicle from the inter-vehicle distance and the relative speed detected by the situation recognition means, and uses the reciprocal of the margin time as the transient term. An apparatus for calculating a risk potential for a vehicle.

The vehicle risk potential calculation device according to any one of claims 1 to 4,
A reaction force calculating means for calculating an operation reaction force to be generated in a vehicle operating device according to the risk potential corrected by the risk potential correcting means;
A vehicle driving operation assisting device, comprising: a reaction force generating unit that causes the vehicle operating device to generate the operation reaction force calculated by the reaction force calculating unit .

A vehicle comprising the vehicular driving operation assisting device according to claim 5.