JP4032466B2

JP4032466B2 - ABS actuator

Info

Publication number: JP4032466B2
Application number: JP29132297A
Authority: JP
Inventors: 守治酒井; 金吉永谷
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-10-23
Filing date: 1997-10-23
Publication date: 2008-01-16
Anticipated expiration: 2017-10-23
Also published as: JPH11124023A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるブレーキの液圧を増減圧することによって、車輪のロック傾向を回避するＡＢＳ制御を行うＡＢＳアクチュエータに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図４に、従来におけるＡＢＳアクチュエータの断面図を示す。また、図４のＺ−Ｚ矢視断面図を図５に示す。
図４、図５に示すように、ＡＢＳアクチュエータ２００は、増圧制御弁１０１、減圧制御弁１０２、ＡＢＳ制御用リザーバ１０３等をハウジング１０６内に収納して一体としたものである。車両用ブレーキ装置はこのＡＢＳアクチュエータ２００を用いてＡＢＳ制御を実行する。
【０００３】
ＡＢＳアクチュエータ２００を構成するハウジング１０６には、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する管路Ｓ、この管路Ｓとリザーバとを連通する管路Ｔ等が形成されている。そして、これら管路Ｓ、Ｔ中に増圧制御弁１０１や減圧制御弁１０２等が配置されている。
具体的に説明すると、増圧制御弁１０１は円筒形状の端面の一面と外周とを連通する導通孔１１０が形成されたプランジャタイプの電磁弁で構成されており、導通孔１１０の端面側の入口１１０ａをマスタシリンダ側に、外周側の入口１１０ｂをホイールシリンダ側にするようにして管路Ｓと管路Ｔの接続点に配置されている。このとき、図５に示されるように、増圧制御弁１０１の外周とハウジング１０６の間には所定の空隙１５０が形成されるようにしており、この空隙が介してホイールシリンダにおけるブレーキ液をリザーバに逃がせるようになっている。このように配置された増圧制御弁１０１が、通常ブレーキ時やＡＢＳ制御の増圧時には連通状態となってマスタシリンダ圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）をホイールシリンダに伝え、ＡＢＳ制御の減圧時や保持時には遮断状態となってＭ／Ｃ圧がホイールシリンダに伝わらないようにしている。
【０００４】
また、減圧制御弁１０２は円筒形状の端面の一面と外周とが連通する導通孔１２０を有したプランジャタイプの電磁弁で構成されており、導通孔１２０の端面側の入口１２０ａをリザーバ側に、外周側の入口１２０ｂをホイールシリンダ側にするように配置されている。この減圧制御弁１０２は、ＡＢＳ制御の減圧時には連通状態となってホイールシリンダ圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を発生しているブレーキ液をリザーバに逃がし、Ｗ／Ｃ圧の減圧の必要がない通常ブレーキ時やＡＢＳ制御の増圧時や保持時には遮断状態になるようにしている。
【０００５】
そして、このような増圧制御弁１０１と減圧制御弁１０２の弁動作によって、通常ブレーキ時やＡＢＳ制御時において、良好なブレーキ動作が実行されるようになっている。
しかしながら、ブレーキ液中に異物が混入していた場合に、この異物がＡＢＳアクチュエータ２００の内部にまで入り込んでしまうと、制御弁による異物の噛み込み等が発生して良好なブレーキ動作が実行されなくなる可能性がある。
【０００６】
このため、円筒形状を成す増圧制御弁１０１の端面側の入口１１０ａと外周側の入口１１０ｂをそれぞれフィルタ１３１、１３２で覆うと共に、円筒形状を成す減圧制御弁１２０の外周側の入口１２０ａをフィルタ１３３で覆うことにより、各制御弁１０１、１０２内ひいてはＡＢＳアクチュエータ２００の内部に異物が入り込むことを防止している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、増圧制御弁１０１と減圧制御弁１０２のそれぞれの導通孔１１０、１２０をフィルタ１３１〜１３３で覆う必要があったため、ＡＢＳアクチュエータ２００の製造コストが高くなるという問題がある。
本発明は上記問題に鑑みてなされ、減圧制御弁のフィルタをなくすことができるような構造で増圧制御弁のフィルタを構成し、ＡＢＳアクチュエータの製造コストを削減することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するため、以下の技術的手段を採用する。
請求項１に記載の発明においては、フィルタ（１８）に対して、フィルタ（１８）の軸方向に延設されると共にフィルタ（１８）の周方向において等間隔に３本以上備えられた仕切り用の壁面（１８ｃ）を含み、環状部材（１８ａ）を接続する棒状部材（１８ｂ）を備え、３本以上の仕切り用の壁面（１８ｃ）の少なくとも１本ずつを右回りの間隙（１９ａ）と左回りの間隙（１９ｂ）とにそれぞれ配置すると共に、フィルタ（１８）の径方向に突出させられた構成とし、これらの仕切り用の壁面（１８ｃ）をハウジング（６）の内壁面に接触させることによって、右回りの間隙（１９ａ）と左回りの間隙（１９ｂ）を第１の管路（Ａ）側と第２の管路（Ｂ）側に仕切るようにしていることを特徴としている。
【０００９】
このように、仕切り用の壁面（１８ｃ）によって右回りの間隙（１９ａ）及び左回りの間隙（１９ｂ）を第１の管路（Ａ）側と第２の管路（Ｂ）側に仕切ることにより、第１の管路（Ａ）におけるブレーキ液はフィルタ（１８）を介して第２の管路（Ｂ）側に流動するため、ブレーキ液中の異物をフィルタ（１８）で濾過することができる。これにより、第１の管路（Ａ）側のブレーキ液中に混入した異物が右回りの間隙（１９ａ）及び左回りの間隙（１９ｂ）を通じて直接第２の管路（１９ｂ）側に流動してしまわないため、ＡＢＳアクチュエータ内に異物が混入することを防止することができる。このため、減圧制御弁（２）の外周側の入口（２３ｂ）のフィルタをなくすことができる。
また、フィルタ（１８）は第１の制御弁（１）とハウジング（６）の間に配置されるが、仕切り用の壁面（１８ｃ）は右回りの間隙（１９ａ）と左回りの間隙（１９ｂ）にそれぞれ配置する必要がある。仮に、仕切り用の壁面（１８ｃ）が２本しかない場合には、位置決めする必要が生じるが、このように仕切り用の壁面（１８ｃ）を均等間隔に３本以上配置すれば、角度的に必ず右回りの間隙（１９ａ）と左回りの間隙（１９ｂ）にそれぞれ仕切り用の壁面（１８ｃ）が配置されるようにできるため、上記位置決めの必要性をなくすことができる。
【００１１】
また、例えば網等の薄い部材によってフィルタ（１８）を構成する場合には、フィルタ（１８）を補強する必要がある。このため、略円筒形状の端面のそれぞれに環状部材（１８ａ）を配置し、さらに環状部材（１８ａ）を棒状部材（１８ｂ）で接続して支持するようにする場合がある。この場合、棒状部材（１８ｂ）によって仕切り用の壁面（１８ｃ）を構成することで補強部材との兼用を図ることができる。
【００１２】
例えば、請求項２に記載の発明のように、棒状部材（１８ｂ）を均等間隔に配置された６本で構成し、この６本のうち一本おきに配置された３本によって仕切り用の壁面（１８ｃ）を構成することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１にＡＢＳアクチュエータ１００の断面図を示す。また、図２に図１のＸ−Ｘ矢視断面図を示す。このＡＢＳアクチュエータ１００は、紙面上下方向が車両天地方向になるように取り付けられる。以下、図１に基づいてＡＢＳアクチュエータ１００について説明する。
【００１４】
ＡＢＳアクチュエータ１００は、増圧制御弁１、減圧制御弁２、ＡＢＳ制御用リザーバ３、及び逆止弁４、５等をハウジング６内に収納して一体としたものであり、車両用ブレーキ装置はこのＡＢＳアクチュエータ１００を用いてＡＢＳ制御を実行している。
ハウジング６内には、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する管路Ａ、この管路ＡとＡＢＳ制御用リザーバ３とを連通する管路Ｂ、ＡＢＳ制御用リザーバ３内のブレーキ液をマスタシリンダに向けて返流する管路Ｃ、ブレーキ踏み込みを止めたときにホイールシリンダからマスタシリンダへのブレーキ液の返流を速やかに行うための管路Ｄがそれぞれ形成されている。
【００１５】
増圧制御弁１は、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する管路Ａと管路Ｂとの接続点に設けられていて、管路Ａの連通・遮断を制御するものである。増圧制御弁１は、プランジャタイプの電磁弁で構成されており、ハウジング６に予め形成された収納スペースに収納されたのち、ハウジング６の一部をかしめることによってハウジング６内に固定されている。
【００１６】
増圧制御弁１には、先端にボール弁１１ａを備えたプランジャ１１、ボール弁１１ａの弁座１２、プランジャ１１及び弁座１２を収容すると共にブレーキ液の導通孔１３を形成するシリンダ１４、及びシリンダ１４とハウジング６との間からのブレーキ液洩れを防止するＯリング１５が備えられている。
シリンダ１４は円筒形状をしており、シリンダ１４に設けられた連通孔１３は、円筒形状の端面の一面とシリンダ１４の外周に設けられた穴を入口１３ａ、１３ｂとして構成されている。また、円筒形状のシリンダ１４内にはプランジャ１１が摺動できるように配置されている。そして、プランジャ１１がシリンダ１４内を摺動することでボール弁１１ａが弁座１２に着座したり、弁座１２から離れたりして導通孔１３の連通・遮断が行われるようになっている。
【００１７】
シリンダ１４は、導通孔１３のうち端面側の入口１３ａをマスタシリンダ側に向け、外周側の入口１３ｂをホイールシリンダ側に向けるようにしてハウジング６内に配置されている。シリンダ１４の導通孔１３の端面側の入口１３ａと外周側の入口１３ｂは、それぞれフィルタ１６、１８で覆われており、ブレーキ液に混入した異物がＡＢＳアクチュエータ１００内に入り込まないようにしている。
【００１８】
フィルタ１６は、端面の一面側の入口１３ａと同様の円形形状をしており、シリンダ１４に先端にオリフィス形成用のコップ部材１７と共にかしめ固定されている。
一方、フィルタ１８は、円筒形状のもので形成されており、シリンダ１４の外周を全面的に覆えるように構成されている。このフィルタ１８の正面図を図３（ａ）に示し、図３（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面図を図３（ｂ）に示す。
【００１９】
フィルタ１８は、網を円筒形状にしたもので形成されている。このフィルタ１８を構成する網は薄いものを用いているため、フィルタ１８には円筒形状の端面を成す環状部材１８ａと、この環状部材１８ａを接続するように円筒形状の軸方向に延びる棒状部材（仕切り用の壁面）１８ｂとが備えられており、これら環状部材１８ａと棒状部材１８ｂとが補強部材の役割を果たしてフィルタ１８の円筒形状が維持されるようになっている。
【００２０】
棒状部材１８ｂは６本あり、それぞれが等間隔で配置されて環状部材１８ａを６方向で支持しており。この等間隔に配置された６つの棒状部材１８ｂは、図３（ｂ）の断面図で示されるように、径方向の厚み（以下、単に厚みという）が厚い部材１８ｃと薄い部材１８ｄで構成されており、厚みが厚い部材１８ｃと薄い部材１８ｄとが交互に配置されている。
【００２１】
具体的には、厚みが厚い部材１８ｃは環状部材１８ａの厚みと同等の厚みで形成されており、厚みの薄い部材１８ｄはそれよりも薄い厚さで形成されている。環状部材１８ａの厚みは、増圧制御弁１と共にフィルタ１８をハウジング６内の収納スペースに配置したときに環状部材１８ａがハウジング６に接触するような厚みとなっているため、部材１８ｃの厚みを環状部材１８ａの厚みと同様の厚みにして部材１８ｃがハウジング６と接するようにしている。これにより、部材１８ｃとハウジング６の間をブレーキ液中の異物が通り抜けないようになっているが、理由については後述する。
【００２２】
このように構成された増圧制御弁１は、フィルタ１６、１８によってブレーキ液中の異物を除去された状態で、通常ブレーキ時（非ＡＢＳ制御時）や増圧制御時には連通状態となってマスタシリンダに発生したブレーキ液圧がホイールシリンダに伝るようにして、ＡＢＳ制御の減圧制御時や保持制御時には遮断状態となってマスタシリンダに発生したブレーキ液圧がホイールシリンダに伝えられないようにしている。
【００２３】
なお、ブレーキ踏み込みを止めたときには、ホイールシリンダからマスタシリンダへブレーキ液が返流されるが、増圧制御弁１に設けられたコップ部材１７のオリフィスによってブレーキ液の返流が規制される。このため、管路Ｄが形成されており、この管路Ｄを通じてブレーキ液の返流が速やかに行えるようになっている。この管路Ｄは、マスタシリンダと連通しているため、マスタシリンダに発生したブレーキ液圧によってブレーキ液が逆流しないように、管路Ｄには逆止弁４が配置されている。
【００２４】
減圧制御弁２は、管路ＡとＡＢＳ制御用リザーバ３とを連通する管路Ｂ中に設けられており、この管路Ｂの連通・遮断を制御するものである。減圧制御弁２は、プランジャタイプの電磁弁で構成されており、ハウジング６に予め形成された収納スペースに収納されたのち、ハウジング６の一部をかしめることによってハウジング６内に固定されている。図２に示されるように、管路Ａと管路Ｂの接続点には、増圧制御弁１が配置されているため、ブレーキ液はハウジング６と増圧制御弁１との間を抜けてから管路Ｂを介して減圧制御弁２側に流れ込むようになっている。
【００２５】
減圧制御弁２には、先端にボール弁２１ａを備えたプランジャ２１、ボール弁２１ａの弁座２２、プランジャ２１を収容すると共に弁座２２を構成し、ブレーキ液の導通孔２３を形成するシリンダ２４、及びシリンダ２４とハウジング６との間からのブレーキ液洩れを防止するＯリング２５が備えられている。
シリンダ２４は円筒形状をしており、シリンダ２４に設けられた導通孔２３は、円筒形状の端面の一面とシリンダ２４の外周に設けられた穴を入口２３ａ、２３ｂとして構成されている。また、円筒形状のシリンダ２４内にはプランジャ２１が摺動できるように配置されている。そして、プランジャ２１がシリンダ２４内を摺動することでボール弁２１ａが弁座２２に着座したり、弁座２２から離れたりして導通孔２３の連通・遮断が行われるようになっている。
【００２６】
シリンダ２４は、導通孔２３のうち外周側の入口２３ｂをホイールシリンダ側に向け、端面側の入口２３ｂをＡＢＳ制御用リザーバ３側に向けるようにしてハウジング６内に配置されている。この減圧制御弁２は、ＡＢＳ制御の減圧制御時に連通状態となって管路Ｂ中のブレーキ液をＡＢＳ制御用リザーバ３に逃がし、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を減圧するようになっている。
【００２７】
ところで、上述したように増圧制御弁１にはフィルタ１６、１８が備えられているが、減圧制御弁２にはこのようなフィルタが備えられていない。
これは、ブレーキ液は増圧制御弁１とハウジング６の間の間隙を抜けて減圧制御弁２側に流れ込むようになっているが、増圧制御弁１とハウジング６との間隙には部材１８ｃを備えたフィルタ１８を設けているため、フィルタ１８によってブレーキ液中の異物が取り除くことができ、減圧制御弁２にフィルタを設けなくても異物がＡＢＳアクチュエータ１００内に入り込まないようにすることができるからである。
【００２８】
具体的に説明すると、ブレーキ液中の異物がＡＢＳアクチュエータ１００内に入り込んでしまうのは、フィルタ１８とハウジング６の間の間隙１９ａ、１９ｂを異物が通り抜けて減圧制御弁２側に移動するからである。このため、部材１８ｃでフィルタ１８とハウジング６との間の間隙１９ａ、１９ｂを仕切ることによって、ブレーキ液の移動がフィルタ１８を介してから行われるようにしている。
【００２９】
また、本実施形態に示すように厚みが厚い部材１８ｃを３箇所設けているのは、フィルタ１８とハウジング６との間の間隙１９ａ、１９ｂを仕切ることが容易に行えるようにするためである。つまり、図２に示されるように、増圧制御弁１の外周におけるブレーキ液の流通経路は、増圧制御弁１に対して紙面右回りのもの（１９ａ）と紙面左回り（１９ｂ）のものがあるため、この２つの流通経路を仕切るようにすればブレーキ液中の異物を取り除く効果は得られる。しかしながら、厚みが厚い部材１８ｃを２つにした場合には、前記２つの流通経路に部材１８ｃが必ず配置されるように位置決め（増圧制御弁の中心に対する角度合わせ）をする必要が生じる。このため、部材１８ｃを均等間隔に３箇所設けることによって、上記２つの流通経路を仕切ることができる位置に必ず部材１８ｃがくるようにして、フィルタ１８の位置決めの必要性をなくしている。
【００３０】
なお、フィルタ１８はブレーキ液の流動によって力を受けるが、部材１８ｃとハウジング６の間のクリアランスを小さくしてあるため、前記力によって回転することはない。従って、フィルタ１８が回転することによって異物がＡＢＳアクチュエータ１００内に入り込むことはない。
また、減圧制御弁２に形成された導通孔２３の端面側の入口２３ａにもフィルタが設けられていないが、ブレーキ液の流れる方向を考慮したものであり、導通孔の端面側の入口２３ａからブレーキ液が流れ込むことがないからである。
【００３１】
ＡＢＳ制御用リザーバ３は、カバー３１により固定されたスプリング３２でリザーバピストン３３が紙面上方に押さえつけられるようになっており、上記減圧制御時にブレーキ液圧によってリザーバピストン３３が摺動し、この摺動によって形成された空間にブレーキ液が貯留されるようになっている。そして、マスタシリンダが低圧になったときに、ＡＢＳ制御用リザーバ３内のブレーキ液がハウジング６内の管路Ｃを通じてマスタシリンダに向けて返流されるようになっている。この管路Ｃは、マスタシリンダと連通しているため、マスタシリンダに発生したブレーキ液圧によってブレーキ液が逆流しないように、管路Ｃには逆止弁５が配置されている。
【００３２】
なお、逆止弁４、５は、紙面左側のボールを弁体とし、管路に形成されたテーパ部を弁座として所定の差圧に応じて弁動作を行うようになっている。例えば、逆止弁４の場合、ホイールシリンダ側の圧力がマスタシリンダ側の圧力よりも高圧の時にはボール２１が弁座６ａから離れて管路Ｄを連通状態とし、逆に低圧の時にはボール２１が弁座６ａに着座して管路Ｄを遮断状態とする。これによって、マスタシリンダ側がホイールシリンダ側よりも高圧な時には増圧制御弁１を介してのみブレーキ液がホイールシリンダ側に流動するようにすると共に、逆に低圧な時にはホイールシリンダ側のブレーキ液が管路Ｄを通じて速やかにマスタシリンダ側に返流できるようにしている。
【００３３】
このように構成されたＡＢＳアクチュエータ１００においては、増圧制御弁１に設けられた導通孔１３の外周側の入口１３ｂに、上記のような構成を有するフィルタ１８を備えているため、減圧制御弁２に設けられた導通孔２３の外周側の入口２３ａをフィルタ１８で覆わなくてもブレーキ液中の異物がＡＢＳアクチュエータ１００内に入り込まないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した一実施形態におけるＡＢＳアクチュエータ１００の模式図である。
【図２】図１のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図３】（ａ）はフィルタ１８の正面図であり、（ｂ）は（ａ）のＹ−Ｙ矢視断面図である。
【図４】従来におけるＡＢＳアクチュエータ１００の模式図である。
【図５】図４におけるＺ−Ｚ矢視断面図である。
【符号の説明】
１…増圧制御弁、２…減圧制御弁、３…ＡＢＳ制御用リザーバ、
１１…プランジャ、１１ａ…ボール弁、１２…弁座、１３…導通孔、
１３ａ、１３ｂ…入口、１４…シリンダ、１６…フィルタ、１８…フィルタ、
１８ａ…環状部材、１８ｂ棒状部材、１８ｃ、１８ｄ…部材、
１９ａ…右回りの間隙、１９ｂ…左回りの間隙、Ａ〜Ｄ…管路。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an ABS actuator that performs ABS control for avoiding a tendency to lock a wheel by increasing or decreasing a hydraulic pressure of a brake in a vehicle.
[0002]
[Prior art]
FIG. 4 shows a cross-sectional view of a conventional ABS actuator. FIG. 5 is a sectional view taken along the line ZZ in FIG.
As shown in FIGS. 4 and 5, the ABS actuator 200 is a unit in which a pressure increase control valve 101, a pressure reduction control valve 102, an ABS control reservoir 103, etc. are housed in a housing 106. The vehicle brake device uses this ABS actuator 200 to execute ABS control.
[0003]
The housing 106 constituting the ABS actuator 200 is formed with a pipe line S that communicates the master cylinder and the wheel cylinder, a pipe line T that communicates the pipe line S and the reservoir, and the like. Further, a pressure increase control valve 101, a pressure reduction control valve 102, and the like are disposed in the pipe lines S and T.
More specifically, the pressure increase control valve 101 is composed of a plunger type electromagnetic valve in which a conduction hole 110 that communicates one surface of the cylindrical end surface and the outer periphery is formed, and an inlet on the end surface side of the conduction hole 110. 110a is disposed on the master cylinder side, and the outer peripheral inlet 110b is disposed on the wheel cylinder side. At this time, as shown in FIG. 5, a predetermined gap 150 is formed between the outer periphery of the pressure increase control valve 101 and the housing 106, and the brake fluid in the wheel cylinder is stored in the reservoir via this gap. It is designed to let you escape. The pressure increase control valve 101 arranged in this way is in a communicating state at the time of normal braking or ABS control pressure increase, and transmits a master cylinder pressure (hereinafter referred to as “M / C pressure”) to the wheel cylinder to reduce the ABS control pressure. At the time of holding or holding, it is in a shut-off state so that the M / C pressure is not transmitted to the wheel cylinder.
[0004]
Further, the pressure reducing control valve 102 is configured by a plunger type electromagnetic valve having a conduction hole 120 in which one surface of the cylindrical end face communicates with the outer periphery, and the inlet 120a on the end face side of the conduction hole 120 is on the reservoir side. The outer peripheral side inlet 120b is disposed on the wheel cylinder side. This pressure reduction control valve 102 is in a communication state when pressure is reduced by ABS control, and brake fluid generating wheel cylinder pressure (hereinafter referred to as W / C pressure) is released to the reservoir, so that it is necessary to reduce the W / C pressure. There is no normal braking, ABS control pressure increase or holding state so that the shut-off state is established.
[0005]
By such valve operations of the pressure increase control valve 101 and the pressure reduction control valve 102, a good brake operation is executed during normal braking or ABS control.
However, when foreign matter is mixed in the brake fluid and the foreign matter enters the ABS actuator 200, the control valve causes the foreign matter to be caught and the good braking operation is not performed. there is a possibility.
[0006]
Therefore, the end face side inlet 110a and the outer peripheral side inlet 110b of the cylindrical pressure increase control valve 101 are covered with the filters 131 and 132, respectively, and the outer peripheral side inlet 120a of the cylindrical pressure reduction control valve 120 is filtered. By covering with 133, foreign matter can be prevented from entering the control valves 101 and 102 and thus the ABS actuator 200.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
However, since it is necessary to cover the conduction holes 110 and 120 of the pressure increase control valve 101 and the pressure reduction control valve 102 with the filters 131 to 133, there is a problem that the manufacturing cost of the ABS actuator 200 increases.
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to reduce the manufacturing cost of an ABS actuator by configuring a filter for a pressure increasing control valve with a structure that can eliminate the filter for the pressure reducing control valve.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention employs the following technical means.
In the first aspect of the present invention, for the partition that extends in the axial direction of the filter (18) with respect to the filter (18) and is provided with three or more at equal intervals in the circumferential direction of the filter (18) . And a rod-like member (18b) for connecting the annular member (18a), and at least one of the three or more partition wall surfaces (18c) is connected to the clockwise gap (19a) and the left side. as well as arranged in the surrounding of the gap (19b), a configuration that is allowed projecting radially of the filter (18), these walls for partitioning the (18c) contacting an inner wall surface of the housing (6) Thus, the clockwise gap (19a) and the counterclockwise gap (19b) are divided into the first pipe line (A) side and the second pipe line (B) side.
[0009]
Thus, the clockwise gap (19a) and the counterclockwise gap (19b) are divided into the first pipe line (A) side and the second pipe line (B) side by the partition wall (18c). As a result, the brake fluid in the first pipeline (A) flows to the second pipeline (B) through the filter (18), so that foreign matter in the brake fluid can be filtered by the filter (18). it can. As a result, the foreign matter mixed in the brake fluid on the first pipeline (A) side flows directly to the second pipeline (19b) side through the clockwise gap (19a) and the counterclockwise gap (19b). Therefore, it is possible to prevent foreign matters from entering the ABS actuator. For this reason, the filter at the inlet (23b) on the outer peripheral side of the pressure reducing control valve (2) can be eliminated.
The filter (18) is disposed between the first control valve (1) and the housing (6), but the partition wall (18c) has a clockwise gap (19a) and a counterclockwise gap (19b). ) Must be placed respectively. If there are only two wall surfaces (18c) for partitioning, it is necessary to position them. However, if three or more wall surfaces (18c) for partitioning are arranged at equal intervals in this way, it is always angular. Since the partition wall surface (18c) can be disposed in the clockwise gap (19a) and the counterclockwise gap (19b), the necessity for the positioning can be eliminated.
[0011]
In addition, when the filter (18) is configured by a thin member such as a net , it is necessary to reinforce the filter (18). For this reason, the annular member (18a) may be disposed on each of the substantially cylindrical end surfaces, and the annular member (18a) may be connected and supported by the rod-like member (18b). In this case, the partition wall surface (18c) is configured by the rod-shaped member (18b), so that it can also be used as a reinforcing member.
[0012]
For example, as in the invention of claim 2, the wall surface for the partition by the three that were configured in six arranged bar-like member (18b) in equal intervals, arranged in a every other of the six (18c) can be configured .
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows a cross-sectional view of the ABS actuator 100. FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line XX of FIG. The ABS actuator 100 is attached so that the vertical direction of the paper is the vehicle top-to-bottom direction. Hereinafter, the ABS actuator 100 will be described with reference to FIG.
[0014]
The ABS actuator 100 is a unit in which a pressure increase control valve 1, a pressure reduction control valve 2, an ABS control reservoir 3, check valves 4, 5 and the like are housed in a housing 6 and integrated. ABS control is executed using the ABS actuator 100.
In the housing 6, a pipeline A communicating the master cylinder and the wheel cylinder, a pipeline B communicating the pipeline A and the ABS control reservoir 3, and the brake fluid in the ABS control reservoir 3 are used as the master cylinder. A pipe C returning to the front and a pipe D for quickly returning the brake fluid from the wheel cylinder to the master cylinder when the brake depression is stopped are formed.
[0015]
The pressure increase control valve 1 is provided at a connection point between the pipe line A and the pipe line B communicating the master cylinder and the wheel cylinder, and controls the communication / blocking of the pipe line A. The pressure increase control valve 1 is composed of a plunger type electromagnetic valve, and is housed in a housing space formed in advance in the housing 6 and then fixed in the housing 6 by caulking a part of the housing 6. Yes.
[0016]
The pressure-increasing control valve 1 includes a plunger 11 having a ball valve 11a at its tip, a valve seat 12 of the ball valve 11a, a cylinder 14 that accommodates the plunger 11 and the valve seat 12 and forms a brake fluid conduction hole 13, and An O-ring 15 for preventing brake fluid leakage from between the cylinder 14 and the housing 6 is provided.
The cylinder 14 has a cylindrical shape, and the communication hole 13 provided in the cylinder 14 is configured with inlets 13 a and 13 b having holes provided on one end surface of the cylindrical shape and the outer periphery of the cylinder 14. A plunger 11 is slidably disposed in the cylindrical cylinder 14. When the plunger 11 slides in the cylinder 14, the ball valve 11 a is seated on the valve seat 12 or separated from the valve seat 12, so that the conduction hole 13 is communicated / blocked.
[0017]
The cylinder 14 is disposed in the housing 6 so that the inlet 13a on the end face side of the conduction hole 13 faces the master cylinder and the inlet 13b on the outer peripheral side faces the wheel cylinder. The inlet 13 a on the end face side of the conduction hole 13 of the cylinder 14 and the inlet 13 b on the outer peripheral side are covered with filters 16 and 18, respectively, so that foreign matters mixed in the brake fluid do not enter the ABS actuator 100.
[0018]
The filter 16 has a circular shape similar to the inlet 13a on one side of the end face, and is fixed to the cylinder 14 by caulking together with a cup member 17 for forming an orifice.
On the other hand, the filter 18 is formed in a cylindrical shape, and is configured to cover the entire outer periphery of the cylinder 14. A front view of the filter 18 is shown in FIG. 3A, and a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 3A is shown in FIG.
[0019]
The filter 18 is formed of a net having a cylindrical shape. Since the filter 18 is made of a thin mesh, the filter 18 has an annular member 18a having a cylindrical end surface and a cylindrical member extending in the axial direction of the cylinder so as to connect the annular member 18a. A wall 18b for partitioning), and the annular member 18a and the rod-shaped member 18b serve as a reinforcing member so that the cylindrical shape of the filter 18 is maintained.
[0020]
There are six rod-shaped members 18b, which are arranged at equal intervals to support the annular member 18a in six directions. As shown in the cross-sectional view of FIG. 3B, the six rod-shaped members 18b arranged at equal intervals are configured by a member 18c having a large radial thickness (hereinafter simply referred to as a thickness) and a thin member 18d. The thick members 18c and the thin members 18d are alternately arranged.
[0021]
Specifically, the thick member 18c is formed with a thickness equivalent to the thickness of the annular member 18a, and the thin member 18d is formed with a thickness thinner than that. The thickness of the annular member 18a is such that the annular member 18a comes into contact with the housing 6 when the filter 18 is disposed in the housing space in the housing 6 together with the pressure increase control valve 1. The member 18c is in contact with the housing 6 with a thickness similar to that of the annular member 18a. This prevents foreign matter in the brake fluid from passing between the member 18c and the housing 6. The reason will be described later.
[0022]
The pressure increase control valve 1 configured as described above is in a state in which foreign matter in the brake fluid is removed by the filters 16 and 18, and is in a communication state during normal braking (during non-ABS control) or pressure increase control. The brake fluid pressure generated in the cylinder is transmitted to the wheel cylinder so that the brake fluid pressure generated in the master cylinder is not transmitted to the wheel cylinder due to the shut-off state during the pressure reduction control or holding control of the ABS control. Yes.
[0023]
When the brake depression is stopped, the brake fluid is returned from the wheel cylinder to the master cylinder, but the return of the brake fluid is restricted by the orifice of the cup member 17 provided in the pressure increase control valve 1. For this reason, a pipe line D is formed, and the return of the brake fluid can be quickly performed through this pipe line D. Since this pipeline D communicates with the master cylinder, a check valve 4 is arranged in the pipeline D so that the brake fluid does not flow backward due to the brake fluid pressure generated in the master cylinder.
[0024]
The pressure-reducing control valve 2 is provided in a pipe B that communicates the pipe A and the ABS control reservoir 3, and controls communication / blocking of the pipe B. The pressure reducing control valve 2 is constituted by a plunger type electromagnetic valve, and is housed in a housing space formed in advance in the housing 6 and then fixed in the housing 6 by caulking a part of the housing 6. . As shown in FIG. 2, since the pressure increase control valve 1 is disposed at the connection point between the pipe A and the pipe B, the brake fluid passes between the housing 6 and the pressure increase control valve 1. Then, it flows into the pressure-reducing control valve 2 side through the pipe line B.
[0025]
The pressure-reducing control valve 2 includes a plunger 21 having a ball valve 21a at its tip, a valve seat 22 of the ball valve 21a, a plunger 21 and a valve seat 22, and a cylinder 24 forming a conduction hole 23 for brake fluid. , And an O-ring 25 that prevents brake fluid leakage from between the cylinder 24 and the housing 6 is provided.
The cylinder 24 has a cylindrical shape, and the conduction hole 23 provided in the cylinder 24 is configured with inlets 23 a and 23 b having holes provided on one end surface of the cylindrical shape and the outer periphery of the cylinder 24. A plunger 21 is slidably disposed in the cylindrical cylinder 24. When the plunger 21 slides in the cylinder 24, the ball valve 21 a is seated on the valve seat 22 or separated from the valve seat 22, so that the conduction hole 23 is communicated / blocked.
[0026]
The cylinder 24 is disposed in the housing 6 such that the inlet 23b on the outer peripheral side of the conduction hole 23 faces the wheel cylinder and the inlet 23b on the end face faces the ABS control reservoir 3 side. The pressure reducing control valve 2 is in a communication state during the pressure reducing control of the ABS control and releases the brake fluid in the pipe B to the ABS controlling reservoir 3 to reduce the brake fluid pressure applied to the wheel cylinder.
[0027]
As described above, the pressure increase control valve 1 is provided with the filters 16 and 18, but the pressure reduction control valve 2 is not provided with such a filter.
This is because the brake fluid flows through the gap between the pressure increase control valve 1 and the housing 6 and flows into the pressure reduction control valve 2 side. Therefore, the filter 18 can remove foreign matters in the brake fluid and prevent foreign matters from entering the ABS actuator 100 even if no filter is provided on the pressure reducing control valve 2. Because it can.
[0028]
More specifically, the foreign matter in the brake fluid enters the ABS actuator 100 because the foreign matter passes through the gaps 19a and 19b between the filter 18 and the housing 6 and moves to the pressure reducing control valve 2 side. is there. Therefore, the movement of the brake fluid is performed through the filter 18 by partitioning the gaps 19a and 19b between the filter 18 and the housing 6 with the member 18c.
[0029]
Further, the reason why the three thick members 18c are provided as shown in the present embodiment is to make it easy to partition the gaps 19a and 19b between the filter 18 and the housing 6. That is, as shown in FIG. 2, the flow path of the brake fluid on the outer periphery of the pressure increase control valve 1 is one that is clockwise (19a) and one that is counterclockwise (19b). Therefore, the effect of removing foreign matter in the brake fluid can be obtained by partitioning these two distribution paths. However, when the number of the thick members 18c is two, it is necessary to position (angle adjustment with respect to the center of the pressure increase control valve) so that the members 18c are necessarily arranged in the two flow paths. For this reason, the member 18c is provided at three positions at equal intervals, so that the member 18c always comes to a position where the two flow paths can be partitioned, and the necessity of positioning the filter 18 is eliminated.
[0030]
Although the filter 18 receives a force due to the flow of the brake fluid, since the clearance between the member 18c and the housing 6 is reduced, the filter 18 is not rotated by the force. Therefore, foreign matter does not enter the ABS actuator 100 by the rotation of the filter 18.
Further, although no filter is provided at the inlet 23a on the end face side of the conduction hole 23 formed in the pressure reducing control valve 2, the direction in which the brake fluid flows is taken into consideration, and from the inlet 23a on the end face side of the conduction hole. This is because the brake fluid does not flow.
[0031]
The ABS control reservoir 3 is configured such that the reservoir piston 33 is pressed upward by a spring 32 fixed by a cover 31. The reservoir piston 33 slides due to the brake fluid pressure during the pressure reduction control. The brake fluid is stored in the space formed by the above. When the master cylinder becomes low pressure, the brake fluid in the ABS control reservoir 3 is returned to the master cylinder through the pipe C in the housing 6. Since this pipeline C communicates with the master cylinder, a check valve 5 is arranged in the pipeline C so that the brake fluid does not flow backward due to the brake fluid pressure generated in the master cylinder.
[0032]
The check valves 4 and 5 perform a valve operation according to a predetermined differential pressure with a ball on the left side of the paper as a valve body and a tapered portion formed in a pipe line as a valve seat. For example, in the case of the check valve 4, when the pressure on the wheel cylinder side is higher than the pressure on the master cylinder side, the ball 21 is separated from the valve seat 6a and the conduit D is in communication. The user sits on the valve seat 6a and puts the pipe line D in a blocked state. As a result, when the master cylinder side is higher in pressure than the wheel cylinder side, the brake fluid flows only to the wheel cylinder side through the pressure-increasing control valve 1, and conversely, when the pressure is low, the brake fluid on the wheel cylinder side is piped. The flow can be quickly returned to the master cylinder side through the path D.
[0033]
In the ABS actuator 100 configured as described above, the pressure reducing control valve is provided with the filter 18 having the above-described configuration at the inlet 13b on the outer peripheral side of the conduction hole 13 provided in the pressure increasing control valve 1. It is possible to prevent foreign matter in the brake fluid from entering the ABS actuator 100 without covering the inlet 23 a on the outer peripheral side of the conduction hole 23 provided in 2 with the filter 18.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram of an ABS actuator 100 according to an embodiment to which the present invention is applied.
2 is a cross-sectional view taken along the line XX of FIG.
3A is a front view of the filter 18, and FIG. 3B is a cross-sectional view taken along the line YY in FIG. 3A.
4 is a schematic diagram of a conventional ABS actuator 100. FIG.
5 is a cross-sectional view taken along the line ZZ in FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Pressure increase control valve, 2 ... Pressure reduction control valve, 3 ... ABS control reservoir,
11 ... Plunger, 11a ... Ball valve, 12 ... Valve seat, 13 ... Conduction hole,
13a, 13b ... inlet, 14 ... cylinder, 16 ... filter, 18 ... filter,
18a ... annular member, 18b rod-like member, 18c, 18d ... member,
19a ... clockwise gap, 19b ... counterclockwise gap, A to D ... pipelines.

Claims

A reservoir (3) for storing brake fluid is incorporated, and a first pipe (A) that communicates between the master cylinder and the wheel cylinder, the first pipe (A), and the reservoir (3) are connected to each other. It has a housing (6) formed with a communicating second pipe line (B), is formed in a substantially cylindrical shape, and has one surface of this substantially cylindrical end surface and a part of the outer peripheral surface. A communication hole (13) serving as an inlet (13a, 13b) is provided. In the housing (6), the inlet (13a) on one surface side of the end face faces the master cylinder side, and the inlet (13b) on the outer peripheral surface side ) Is directed to the wheel cylinder side so as to be connected to the first pipe line (A) and the second pipe line (B). A first control valve (1) for controlling
A second control valve (2) disposed in the second pipe (B) and controlling communication cut-off of the second pipe (B);
A clockwise clearance (19a) and a counterclockwise rotation with respect to the axis of the first control valve (1) formed between the first control valve (1) and the inner wall surface of the housing (6). Generated in the wheel cylinder by flowing the brake fluid in the first pipe (A) through the gap (19b) to the second pipe (B) and allowing the brake fluid to escape into the reservoir (3). In the ABS actuator that reduces the brake fluid pressure
A substantially cylindrical filter (18) surrounding the outer periphery of the first control valve (1) so as to cover the inlet (13b) on the outer peripheral surface side;
The filter (18) includes
An annular member (18a) disposed on each of the substantially cylindrical end faces;
The partition (18c) includes a partition wall (18c) that extends in the axial direction of the filter (18) and is provided with three or more equidistantly spaced in the circumferential direction of the filter (18), and connects the annular member (18a). A rod-shaped member (18b) to be provided,
At least one of the three or more partition wall surfaces (18c) is disposed in the clockwise gap (19a) and the counterclockwise gap (19b), respectively , and the diameter of the filter (18). It is configured to protrude in a direction, and the filter (18) in contact with the inner wall surface of the housing (6) when placed in said housing (6) in the counterclockwise and the clockwise gap (19a) An ABS actuator characterized in that the gap (19b) is divided into the first pipe line (A) side and the second pipe line (B) side.

The rod-shaped member (18b) is composed of six pieces arranged at equal intervals, and the partition wall surface (18c) is constituted by three of the six pieces arranged at intervals of one another. The ABS actuator according to claim 1 .