JP4027193B2

JP4027193B2 - Elevator control device

Info

Publication number: JP4027193B2
Application number: JP2002265627A
Authority: JP
Inventors: 雅史岩田; 耕一笹川; 秀樹塩崎; 利昭河原
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Electric Building Techno-Service Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Electric Building Techno-Service Co Ltd
Priority date: 2002-09-11
Filing date: 2002-09-11
Publication date: 2007-12-26
Anticipated expiration: 2022-09-11
Also published as: JP2004099279A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エレベータ制御装置、特に交通状況に応じて効率良くエレベータの運行を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エレベータ装置は、乗客が無い時刻に、次に乗客が発生することが期待される階床又はその近くの階床（パーク階）にエレベータかごを停止して待機するように構成することで、パーク階またはその近くの階床で呼びが発生したときに、エレベータかごを短時間で乗客の利用に供することができる。具体的なパーク制御例として、特開平１０−１０９８３７号公報では、各階の乗場呼び発生確率を予測し、その値が所定範囲内にある階が複数ある場合、少なくとも半数の乗場呼びの方向がダウン方向と予測されたときに、これらの階のうち最上階を待機階とするエレベータ制御装置が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このエレベータ制御装置では、乗場呼びの発生頻度に基づいてパーク階を決定しているため、乗客が特定階間を往復移動する場合や、１階床づつ移動する巡回行動する場合に、パーク設定を行なわないという選択肢を含めたパーク階の制御ができないという問題がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
この問題を解消するために、本発明に係るエレベータ制御装置は、時間帯ごとのパーク階を設定するパーク動作設定部を備えたエレベータ制御装置において、ある乗客の出発階と直前に発生した乗客の行先階が同一である比率をあらわす非パーク動作有利率を演算する非パーク動作有利率演算部と、各階の乗車比率を演算する乗車比率演算部と、前記非パーク動作有利率と前記各階乗車比率に基づいてパーク動作を中止すべき時間帯を決定するパーク動作中止時間帯決定部を備え、その決定にもとづいて、パーク動作の中止ならびにパーク動作の設定を行なうように構成されていることを特徴とする。
【０００５】
【発明の実施の形態】
この発明は、概略、エレベータ装置において、過去の乗降車データに基づいてかごのパーク階（待機階）を設定しておき、乗場呼びもなく、かご内の乗客もいなくなり待機状態となったときにかごをパーク階へ回送して待機させるパーク動作モードを備えたエレベータ制御装置に関するもので、過去の乗降車データの時系列関係に基づいて、ある乗客の降車階と次の乗客の乗車階が同一であるようなパターンが頻繁に起こる時間帯にはパーク動作（待機動作）を中止するものである。
【０００６】
具体的な状況を例に挙げて説明すると、例えば、比較的小規模なビルでは、乗客の発生量が比較的少ないため、ある乗客を輸送した後、次の乗客が発生するまで待機状態になることが頻繁に発生する。このような場合、本発明では、乗降車データに基づいてパーク階を設定し、待ち時間を削減する。一方、任意の２つの階床を往復するような乗客や、全ての階を順次移動していくような乗客がある場合、いずれかの階にパーク階を設定するよりも、最終停止階で待機しておいたほうが待ち時間も小さく、無駄な走行を行なうこともない。そこで、本発明は、過去の乗降車データの時系列関係に基づいて、ある乗客の降車階と次の乗客の乗車階が同一であるようなパターンが頻繁に起こる時間帯では、パーク動作つまり待機動作を中止する設定を行ない、これによりパーク動作によるサービスや効率の低下を防ぐものである。
【０００７】
図１と図２はそのエレベータかごの動作例を示している。具体的に、図１は乗客が無い場合にエレベータかごが１階で待機するようにパーク制御されたエレベータ装置におけるかごの動きを示し、図２は乗客の降車階床でかごが待機するように制御（非パーク制御）されたエレベータ装置におけるかごの動きを示しており、いずれの図面においても、縦方向が階床数に対応し、横方向（右方向）が時間軸に対応している。また、▲、▼は上方向と下方向の乗場呼びの発生、▲、▼の右に付した数字は乗場呼びの発生順番、○は降車、○の右に付した数字は乗場呼びに付された数字に対応する降車番号を表している。
【０００８】
図１に示すように、パーク制御されたエレベータ装置では、乗場呼び（▲１）の乗客が６階で降車（○１）した後、かごは６階から１階に移動する。その後、６階で乗場呼び（▼２）が発生すると再びかごは６階へ移動して乗客を乗せた後、再び１階に移動する。したがって、点線矢印で示すように、乗客の無い状態で、６階から１階へ、また１階から６階へと、かごは不要に運行することになる。これに対し、非パーク制御されたエレベータ装置によれば、図２に示すように、図１に点線矢印で示す無駄な移動が無くなるだけでなく、乗客の待ち時間も短縮する。そこで、本発明は、エレベータ装置をパーク制御しながら、過去の乗降車データの時系列関係に基づいて、ある乗客の降車階と次の乗客の乗車階が同一であるようなパターンが頻繁に起こる時間帯にはパーク動作を中止する。
【０００９】
本発明の具体的な構成について説明する。まず、本発明の機能構成を示す図３において、１−１〜１−Ｍはかご装置であり、Ｍはかご台数を表わす（Ｍは、「１」以上の整数である。）。２−１〜２−Ｎは乗場装置であり、上下の乗場呼びボタン、かご割当部、到着告知用のランタン、かご位置表示部などを含む（Ｎは乗場装置の数を表わし、階床数よりも多い数となる。）。３−１から３−Ｍはかご制御装置であり、かごならびに乗場装置の状態の取得と制御を行なう。４はパーク動作中止時間帯設定部であり、５はパーク動作設定部である。
【００１０】
このような構成において、パーク動作設定部５は、パーク動作中止時間帯設定部４から出力されるパーク動作中止設定時間帯以外の時間、パーク階の設定を行なって各かご制御部３−１〜３−Ｍにパーク設定結果を出力する。パーク設定結果を受けた各かご制御部３−１〜３−Ｍは、そのパーク設定結果に基づいて各かご装置１−１〜１−Ｍをパーク制御する。パーク制御パーク設定の詳細は省略し、パーク動作中止時間帯設定部４の処理について以下に詳述する。
【００１１】
パーク動作中止時間帯設定部４において、乗降車時系列データ作成部４１は、かご制御部３−１〜３−Ｍから呼びや乗客の乗降車に関するデータを取得し、乗客発生時刻、発生階、行き先階、人数に関するデータ（乗降車時系列データＡ（０））を図４の形式で作成する。作成された乗降車時系列データＡ（０）は、乗降車時系列データ蓄積部４２に記憶される。乗降車時系列データ蓄積部４２は、過去の乗降車時系列データＡ（１）〜Ａ（Ｐ）を図５の形式で記憶する。ここで、Ｐは乗降車時系列データ蓄積部に記憶される乗降車時系列データの数であり、過去Ｐ日分のデータが記憶されていることを表わす。非パーク動作有利率演算部４３は、乗降車時系列データ蓄積部４２に蓄積された過去Ｐ日分の乗降車時系列データＡ（１）〜Ａ（Ｐ）に基づき、パーク動作を行わない方がパーク動作を行うよりも有利であることを示す指標である非パーク動作有利率のデータを作成する。非パーク動作有利率は次の式（１）によって求めることが可能である。

式（１）において、時間帯ｔの非パーク動作有利乗客数Ｒ（ｔ）は、時間幅Ｔの大きさを持つ時間帯ｔ〔例えば、００：００：００〜００：００：５９の時間帯〕に発生した乗客のうち、ある乗客の前に発生した別の乗客の行き先階と当該ある乗客の発生階が同じであった乗客数の過去Ｐ日間分の総和を示す。時間帯ｔに発生した全乗客数Ｑ（ｔ）は、時間帯ｔに発生した全乗客数の過去Ｐ日間分の総和を示す。
【００１２】
各時間帯ごとの非パーク動作有利率Ｖ（ｔ）は、図６のフローチャートに基づいて演算される。このフローチャートにおいて、Ｓ６０１からＳ６０４では、各変数を初期化する。具体的に、Ｓ６０１では時間帯ｔを０時０分（００：００）に設定する。ここで、時間帯ｔ＝００：００は、００：００：００〜００：００：５９の時間帯を意味する。Ｓ６０２では、変数ｓに時間帯ｔを設定する。ここで、設定された変数ｓは、時間帯ｔの中の秒単位の時刻〔例えば０時０分０秒（００：００：００）〕である。Ｓ６０３、Ｓ６０４では、それぞれ時間帯ｔの非パーク動作有利乗客数Ｒ（ｔ）と時間帯ｔに発生した全乗客数Ｑ（ｔ）を「０」にリセットする。
【００１３】
Ｓ６０５では、変数ｄを「１」に設定する。この変数ｄは、何日目の乗降車時系列データを扱うかを示している。次に、Ｓ６０６では、時刻ｓで発生している乗降車データについて、時刻ｓにおいて発生する乗客数データの出発階とその直前の乗客数データの行き先階が同じであれば、時刻ｓにおいて発生する乗客数の人数Ｒ（ｔ）を演算する。続いて、Ｓ６０７では、時刻ｓで発生している乗降車データについて、時刻ｓにおいて乗降車データがあれば、その人数を加算してＱ（ｔ）を演算する。Ｓ６０８では、Ｐ日目までの乗降車時系列データについてＲ（ｔ）、Ｑ（ｔ）が演算されたか否かを判断する。判断の結果、Ｐ日目までの演算が完了していない場合、Ｓ６０９で変数ｄをインクリメントし、このインクリメントされた変数ｄについてＳ６０６、Ｓ６０７でそれぞれＲ（ｔ）、Ｑ（ｔ）を演算する。Ｐ日目まで演算が完了するとＳ６１０に進み、初期設定された時刻ｔに所定の時間幅Ｔを加えた時刻（ｔ+Ｔ）に時刻ｓが到達したか否か判断する。例えば、時間幅Ｔは、「１分」に設定される。
【００１４】
時刻ｓが時刻（ｔ+Ｔ）に達していない場合、Ｓ６１１で時刻ｓに１秒（０：００：００）を加算した後、Ｓ６０５で変数ｄを「１」から「Ｐ」までインクリメントしながら、Ｓ６０６でＲ（ｔ）を加算するとともに、Ｓ６０７でＱ（ｔ）を加算する。この処理は時刻ｓが時刻（ｔ+Ｔ）に達するまで実行され、これにより時刻ｓから時刻（ｔ+Ｔ）までの時間帯ｔ〔例えば、Ｔが１分に設定されている場合には、００：００：００〜００：００：５９の時間帯〕について、加算されたＲ（ｔ）とＱ（ｔ）が得られる。
【００１５】
Ｓ６１２では、時刻ｔから時刻（ｔ+Ｔ）までの時間帯ｔの間で加算されたＲ（ｔ）とＱ（ｔ）をもとに、その時間帯ｔの非パーク動作有利率Ｖ（ｔ）を演算する。次に、Ｓ６１３では、時間帯ｔが、２４時間を多数の時間帯ｔで分割したときの最後の時間帯（２４：００−Ｔ）であるか否か判断する。判断の結果、時間帯ｔが最後の時間帯に相当しなければ、Ｓ６１４で時間帯ｔに時間幅Ｔを加算し、Ｓ６０２からＳ６１２の処理を繰り返し、２４時間にわたるすべての時間帯ｔについてＲ（ｔ）、Ｑ（ｔ）、Ｖ（ｔ）を演算し、図７に示す非パーク動作有利率データを作成する。
【００１６】
図３に戻り、乗車比率演算部４４は、乗降車時系列データ蓄積部に蓄積された過去Ｐ日分の乗降車時系列データＡ（１）〜Ａ（Ｐ）（図５参照）をもとに、図８に示すように、各階各方向ごとで発生する乗客比率のデータを作成する。各階各方向の乗車比率は次の式（１）によって計算する。

【００１７】
具体的に、式（２）における、時間帯ｔのＦＬ階ＵＰＤ方向の乗車比率Ｈ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）は、図９のフローチャートに基づいて演算される。このフローチャートにおいて、Ｓ９０１からＳ９０４では、各変数を初期化する。具体的に、Ｓ９０１では時間帯ｔを０時０分（００：００）に設定する。Ｓ９０２では、変数ｓに時間帯ｔを設定する。設定された変数ｓは、時間帯ｔの中の秒単位の時刻である。Ｓ９０３では、すべての階床ＦＬ、方向（上方向及び下方向）ＵＰＤに関して、Ｇ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）を「０」にリセットする。また、Ｓ９０４では、時間帯ｔに発生した全乗客数Ｑ（ｔ）を「０」にリセットする。
【００１８】
Ｓ９０５では、変数ｄを「１」に設定する。次に、Ｓ９０６では、ｄ日目の乗降車時系列データ（図５参照）について、時刻ｓにおいてＦＬ階、ＵＰＤ方向の乗客数データがあれば、その人数をＧ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）に加算する。続いて、Ｓ９０７では、ｄ日目の乗降車時系列データについて、時刻ｓにおいて乗降車データがあれば、その人数をＱ（ｔ）に加算する。Ｓ９０８では、Ｐ日目までの乗降車時系列データについてＧ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）、Ｑ（ｔ）が演算されたか否かを判断する。判断の結果、Ｐ日目までの演算が完了していない場合、Ｓ９０９で変数ｄをインクリメントし、このインクリメントされた変数ｄについてＳ９０６、Ｓ９０７でそれぞれＧ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）、Ｑ（ｔ）を演算する。Ｐ日目まで演算が完了するとＳ９１０に進み、初期設定された時刻ｔに所定の時間幅Ｔを加えた時刻（ｔ+Ｔ）に時刻ｓが到達したか否か判断する。例えば、時間幅Ｔは、「１分」に設定される。
【００１９】
時刻ｓが時刻（ｔ+Ｔ）に達していない場合、Ｓ９１１で時刻ｓに１秒（０：００：００）を加算した後、Ｓ９０５で変数ｄを「１」から「Ｐ」までインクリメントしながら、Ｓ９０６でＧ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）を加算するとともに、Ｓ９０７でＱ（ｔ）を加算する。この処理は時刻ｓが時刻（ｔ+Ｔ）に達するまで実行され、これにより時刻ｓから時刻（ｔ+Ｔ）までの時間帯ｔ〔例えば、Ｔが１分に設定されている場合には、００：００：００〜００：００：５９の時間帯〕について、加算されたＧ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）とＱ（ｔ）が得られる。
【００２０】
Ｓ９１２では、すべての階床ＦＬ、方向ＵＰＤに関して、時間帯ｔにける乗車比率Ｈ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）を演算する。次に、Ｓ９１３では、時間帯ｔが、２４時間を多数の時間帯ｔで分割したときの最後の時間帯（２４：００−Ｔ）であるか否か判断する。判断の結果、時間帯ｔが最後の時間帯に相当しなければ、Ｓ９１４で時間帯ｔに時間幅Ｔを加算し、Ｓ９０２からＳ９１２の処理を繰り返し、２４時間にわたるすべての時間帯ｔについてＨ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）を演算する。
【００２１】
再び図３に戻り、パーク動作中止条件蓄積部４５は、非パーク動作有利率Ｖ（ｔ）と各階各方向の乗車比率Ｈ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）について、パーク動作を中止すべき条件を記憶している。その条件は、例えば図１０に示すような表形式で作成しても良い。図１０においては、「○」は、パーク設定を有効とする条件であり、「×」はパーク動作を中止する条件であることを示す。なお、図１０は、非パーク動作有利率Ｖ（ｔ）と１階上方向の乗車比率Ｈ（１，ＵＰ，ｔ）について設定されたパーク動作中止条件のみを示すが、各階についても同様に、非パーク動作有利率Ｖ（ｔ）と乗車比率Ｈ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）に関するパーク動作中心条件を設定することができる。また、パーク動作中止条件は事前のシミュレーションによって、パーク動作を行なった場合とパーク動作を行なわなかった場合の待ち時間などの評価値を比較することによって設定することができる。また、この中止条件はいくつかの典型的なビルの種類の乗降者データの傾向に合わせて複数パターンの中止条件を用意しても良い。例えば、乗降者データの傾向に合わせてパターンを用意する場合には、図１１のように１階上方向の乗車比率Ｈ（１，ＵＰ，ｔ）と非パーク動作有利率Ｖ（ｔ）の相関を表わすモデルを用意し、そのモデルに最適なパーク動作中止条件を図１０の表形式で用意することが可能である。また、図１１では１階上方向の乗車比率Ｈ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）と非パーク動作有利率Ｖ（ｔ）の相関を表わすモデルについて記述しているが、これは単数もしくは複数の任意の階の任意方向のＨ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）と非パーク動作有利率Ｖ（ｔ）の相関を表わすモデルを用いても良い。
【００２２】
再び図３に戻り、パーク動作中止時間帯決定部４６は、非パーク動作有利率演算部４３で演算されたある時間帯ｔの非パーク動作有利率Ｖ（ｔ）と、乗車比率演算部４４で演算されたその時間帯ｔの各階各方向の乗車比率乗車比率Ｈ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）が、パーク動作中止条件蓄積部４５に蓄積されたパーク動作中止条件に当てはまるか否か判断し、それら非パーク動作有利率Ｖ（ｔ）とこれに対応する乗車比率Ｈ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ）がパーク動作中止条件に該当する場合には、その時間帯ｔをパーク動作中止時間帯として決定し、決定されたパーク動作中止時間帯を図１２に示すパーク動作中止時間帯設定データとしてパーク動作設定部５に出力する。
【００２３】
また、パーク動作中止条件蓄積部に複数のパーク動作中止条件が複数パターンある場合には、パーク動作中止時間帯決定部４６で中止条件パターンを選択してから、パーク動作中止時間帯を決定する。その選択方法としては、いくつかが考えられるが、パーク動作中止条件のパターンがビルの種類ごとに決まっている場合には、ビルの種類（例えば、用途、階床数、規模など）に応じてパーク動作中止条件のパターンを選択する。また、図１１に示したように、１階上方向の乗車比率Ｈ（１，ＵＰ，ｔ）と非パーク動作有利率Ｖ（ｔ）の相関を表わすモデルに対して、パーク動作中止条件のパターンが与えられる場合には、例えば、（３）式の値Ｘ_ＭＤを最小とするようなモデルＭＤに対するパーク動作中止条件を選択することが可能である。

ここで、Ｘ_ＭＤはモデルＭＤと本発明の手法を適用したビルから得られた全ての時刻ｔにおける点（Ｈ（ＦＬ，ＵＰＤ，ｔ），Ｖ（ｔ））の距離の総和を表わしている。これは、本発明の手法を適用したビルとモデルＭＤのいずれが近いかを表わしていることになる。また、ｆ_ＭＤ（・）はモデルＭＤにおける乗車比率と非パーク動作有利率の関係を表わす関数である。
【００２４】
以上のように、エレベータ制御装置を構成することにより、乗客の特定階間の往復行動や、１階床づつ移動する巡回行動などが存在する時間帯で、ある乗客の降車階と次の乗客の乗車階が同じであって、特定の階にパーク動作を行なわない方が効率のよい乗客パターンにおいては、パーク階設定を中止することが可能となり、パーク階設定の効果を向上させることが可能となる。
【００２５】
なお、上述した本発明のエレベータ制御装置は、本発明の思想内において種々改良又は変更することができる。例えば、図１３のように群管理装置を備えたエレベータ制御装置では、パーク階設定を行なう群管理装置６に対してパーク動作中止時間帯を出力し、この群管理装置６でパーク動作中止制御を行なうことも可能である。
【００２６】
また、本発明のさらに別の形態として、図１４の構成を備えたエレベータ制御装置によって、オフラインでパーク動作中止時間帯設定を行なっても良い。この図において、乗降車データ記憶部７は、実施の形態１で説明した乗降車時系列データ作成部４１、乗降車時系列データ蓄積部４２と同一の乗降車時系列データ作成部７１、乗降車時系列データ蓄積部７２を備えており、乗降車乗降車時系列データを作成して蓄積する。オフラインパーク動作中止時間帯設定装置８は、エレベータ装置とは別に設置されているコンピュータ（例えば、パーソナルコンピュータ）などで構成されており、乗降車データ記憶部７から乗降車時系列データ（図４、図５参照）をダウンロードし、乗降車時系列データダウンロード部８１に蓄積する。パーク動作中止時間帯設定蓄積部８６は、図１２に示すパーク動作中止時間帯設定データを蓄積し、パーク動作設定部５へアップロードする。その他、非パーク動作有利率演算部８２、乗車比率演算部８３、パーク動作中止条件蓄積部８４、パーク動作中止時間帯決定部８５はそれぞれ、図３の非パーク動作有利率演算部４３、乗車比率演算部４４、パーク動作中止条件蓄積部４５、パーク動作中止時間帯決定部４６と同一である。
【００２７】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明に係るエレベータ制御装置によれば、乗客の特定階間の往復行動や、１階床づつ移動する巡回行動など、ある乗客の降車階と次の乗客の乗車階が同じであり、特定の階にパーク動作を行なわない方がよい乗客パターンに対してパーク階設定を中止することが可能となり、パーク階設定の効果を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】パーク制御を行った場合のかごの動きを示す図。
【図２】パーク制御を行わない場合のかごの動きを示す図。
【図３】本発明に係るエレベータ制御装置の機能構成図。
【図４】乗降車時系列データの一例を表形式で表した図。
【図５】乗降車時系列データ蓄積部に蓄積されている過去の乗降車時系列データの一例を表形式で表した図。
【図６】時間帯ごとの非パーク動作有利率を演算するプロセスを示すフローチャート。
【図７】非パーク動作有利率データの一例を表形式で表した図。
【図８】乗客比率データの一例を表形式で表した図。
【図９】乗車比率を演算するプロセスを示すフローチャート。
【図１０】パーク動作中止条件の一例を表形式で表した図。
【図１１】１階上方向の乗車比率と非パーク動作有利率の相関を表わすモデル１，２，３を示す図。
【図１２】パーク動作中止時間帯設定データの一例を表形式で表した図。
【図１３】群管理装置を備えたエレベータ制御装置の機能構成図。
【図１４】オフラインでパーク動作中止時間帯を設定するエレベータ制御装置の機能構成図。
【符号の説明】
１−１〜１−Ｍ：かご装置２−１〜２−Ｎ：乗場装置３−１〜３−Ｍ：かご装置４：パーク動作中止時間帯設定部５：パーク動作設定部６：群管理装置７：乗降車データ記憶部４１：乗降車時系列データ作成部４２：乗降車時系列データ蓄積部４３：非パーク動作有利率演算部４４：乗車比率演算部
４５：パーク動作中止条件蓄積部４６：パーク動作中止時間決定部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an elevator control device, and more particularly to a device that efficiently controls the operation of an elevator according to traffic conditions.
[0002]
[Prior art]
The elevator system is configured to stop and wait for the elevator car on the floor where the next passenger is expected to occur at the time when there is no passenger, or on the floor nearby (park floor). When a call is made on the floor or near the floor, the elevator car can be used for passengers in a short time. As a specific example of park control, Japanese Patent Laid-Open No. 10-109837 predicts the probability of occurrence of hall calls on each floor, and when there are multiple floors whose values are within a predetermined range, at least half of the hall call directions are down. An elevator control device has been proposed in which the top floor of these floors is the standby floor when predicted to be in the direction.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in this elevator control device, the park floor is determined based on the frequency of landing calls. Therefore, when a passenger reciprocates between specific floors or travels one floor at a time, There is a problem that the park floor cannot be controlled including the option of not setting.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve this problem, an elevator control device according to the present invention is an elevator control device including a park operation setting unit that sets a park floor for each time zone . A non-parking operation advantage rate calculating unit that calculates a non-parking operation advantage rate that represents a ratio that the destination floors are the same, a boarding rate calculation unit that calculates a boarding ratio on each floor , the non-parking operation advantage rate and the each floor boarding ratio characterized by comprising a park operation stop time zone determination unit for determining a time zone should be discontinued park operation, based on the determination, it is configured to perform a stop and set the park operation Park operation based on And
[0005]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
In general, in the elevator apparatus, when a car park floor (standby floor) is set based on past boarding / alighting data, there is no landing call, no passengers in the car, and the vehicle enters a standby state. It relates to an elevator control device equipped with a park operation mode in which the car is forwarded to the park floor and waits. Based on the time series relationship of past boarding / alighting data, the boarding floor of one passenger is the same as the boarding floor of the next passenger The park operation (standby operation) is stopped in a time zone where such a pattern frequently occurs.
[0006]
For example, in a relatively small building, since the amount of passengers generated is relatively small, after a certain passenger is transported, it enters a standby state until the next passenger is generated. It happens frequently. In such a case, in the present invention, the park floor is set based on the getting-on / off data to reduce the waiting time. On the other hand, if there are passengers who make a round trip to any two floors or passengers who move sequentially through all the floors, they will wait at the final stop floor rather than setting a park floor on any floor If you keep it, the waiting time is smaller and you don't need to run. Therefore, the present invention is based on the time series relationship of past boarding / alighting data, and in a time zone where a pattern in which the boarding floor of one passenger and the boarding board of the next passenger frequently occur is a park operation, that is, standby The setting for stopping the operation is performed, thereby preventing the service and efficiency from being lowered due to the park operation.
[0007]
1 and 2 show examples of operation of the elevator car. Specifically, FIG. 1 shows the movement of a car in an elevator apparatus that is park-controlled so that the elevator car waits on the first floor when there is no passenger, and FIG. 2 shows that the car waits on the passenger's getting-off floor. The movement of the car in the elevator apparatus controlled (non-parking control) is shown. In any of the drawings, the vertical direction corresponds to the number of floors, and the horizontal direction (right direction) corresponds to the time axis. In addition, ▲ and ▼ are for upward and downward landing calls, the numbers to the right of ▲ and ▼ are the order of landing calls, ○ is getting off, the numbers to the right of ○ are for landing calls The number of getting off corresponding to the number.
[0008]
As shown in FIG. 1, in the park-controlled elevator device, after the passenger of the hall call (▲ 1) gets off (○ 1) on the sixth floor, the car moves from the sixth floor to the first floor. After that, when a hall call (▼ 2) occurs on the 6th floor, the car moves again to the 6th floor, carries passengers, and then moves to the 1st floor again. Therefore, as shown by the dotted arrows, the car operates unnecessarily from the sixth floor to the first floor and from the first floor to the sixth floor in the absence of passengers. On the other hand, according to the elevator apparatus controlled in the non-parking manner, as shown in FIG. 2, not only the useless movement indicated by the dotted arrow in FIG. 1 is eliminated, but also the waiting time of the passenger is shortened. Therefore, in the present invention, while the elevator apparatus is park-controlled, a pattern in which a certain passenger's getting-off floor and the next passenger's getting-on floor are the same frequently occurs based on the time series relationship of past getting-on / off data. Park operation is stopped during the time period.
[0009]
A specific configuration of the present invention will be described. First, in FIG. 3 showing the functional configuration of the present invention, 1-1 to 1-M are car devices, and M represents the number of cars (M is an integer equal to or greater than “1”). 2-1 to 2-N are landing devices, which include upper and lower landing call buttons, a car assignment unit, an arrival notification lantern, a car position display unit, etc. (N represents the number of landing devices, from the number of floors) Is also a large number.) Reference numerals 3-1 to 3-M denote car control devices that acquire and control the state of the car and the landing device. 4 is a park operation stop time zone setting unit, and 5 is a park operation setting unit.
[0010]
In such a configuration, the park operation setting unit 5 sets the park floor at a time other than the park operation stop setting time zone output from the park operation stop time zone setting unit 4 and sets each car control unit 3-1. The park setting result is output to 3-M. Each of the car control units 3-1 to 3-M that has received the park setting result controls the car apparatuses 1-1 to 1-M based on the park setting result. Details of the park control park setting will be omitted, and the processing of the park operation stop time zone setting unit 4 will be described in detail below.
[0011]
In the park operation stop time zone setting unit 4, the boarding / alighting time series data creation unit 41 obtains data related to calls and passengers getting on and off from the car control units 3-1 to 3 -M, and the passenger generation time, generation floor, Data related to the destination floor and the number of people (get-on / off time series data A (0)) is created in the format of FIG. The generated boarding / alighting time series data A (0) is stored in the boarding / alighting time series data storage unit 42. The boarding / alighting time series data storage unit 42 stores past boarding / alighting time series data A (1) to A (P) in the format shown in FIG. Here, P is the number of boarding / alighting time series data stored in the boarding / alighting time series data storage unit, and represents that data for the past P days is stored. The non-parking operation advantage ratio calculation unit 43 is a person who does not perform the park operation based on the previous P days of getting on / off time series data A (1) to A (P) stored in the getting on / off time series data storage unit 42. The data of the non-parking operation advantage rate, which is an index indicating that is more advantageous than performing the park operation, is created. The non-parking operation advantage can be obtained by the following equation (1).

In the formula (1), the number of non-parking advantageous passengers R (t) in the time zone t is a time zone t having a size of the time width T [for example, a time zone of 00: 00: 00: 00 to 00:00:59 ], The sum total of the number of passengers for the past P days in which the destination floor of another passenger generated in front of a certain passenger and the generated floor of the certain passenger are the same is shown. The total number of passengers Q (t) generated in the time zone t indicates the sum of the total number of passengers generated in the time zone t for the past P days.
[0012]
The non-parking operation advantage rate V (t) for each time zone is calculated based on the flowchart of FIG. In this flowchart, each variable is initialized in steps S601 to S604. Specifically, in S601, the time zone t is set to 0:00 (00:00). Here, the time zone t = 00: 00 means a time zone from 00:00:00 to 00:00:59. In S602, a time zone t is set in the variable s. Here, the set variable s is the time in seconds in the time zone t [for example, 0: 0: 0 (00:00:00)]. In S603 and S604, the non-parking operation advantageous number of passengers R (t) in the time zone t and the total number of passengers Q (t) generated in the time zone t are reset to “0”.
[0013]
In S605, the variable d is set to “1”. This variable d indicates what day of getting on / off time series data is handled. Next, in S606, if the getting-on / off data generated at the time s is the same as the departure floor of the passenger number data generated at the time s and the destination floor of the passenger data just before it is generated at the time s. The number of passengers R (t) is calculated. Subsequently, in S607, regarding the boarding / alighting data generated at time s, if there is boarding / alighting data at time s, the number of persons is added to calculate Q (t). In S608, it is determined whether R (t) and Q (t) have been calculated for the getting-on / off time-series data up to the Pth day. As a result of the determination, if the calculation up to the Pth day is not completed, the variable d is incremented in S609, and R (t) and Q (t) are calculated for the incremented variable d in S606 and S607, respectively. When the calculation is completed up to the Pth day, the process proceeds to S610, and it is determined whether or not the time s has reached the time (t + T) obtained by adding a predetermined time width T to the initially set time t. For example, the time width T is set to “1 minute”.
[0014]
If the time s has not reached the time (t + T), after adding 1 second (0: 00: 00: 00) to the time s in S611, the variable d is incremented from “1” to “P” in S605. In step S606, R (t) is added, and in step S607, Q (t) is added. This process is executed until the time s reaches the time (t + T), whereby the time zone t from the time s to the time (t + T) [for example, when T is set to 1 minute, [00: 00: 00: 00 to 00:00:59], the added R (t) and Q (t) are obtained.
[0015]
In S612, based on R (t) and Q (t) added during time zone t from time t to time (t + T), non-parking operation advantage rate V (t for that time zone t ) Is calculated. Next, in S613, it is determined whether or not the time zone t is the last time zone (24: 00-T) when 24 hours are divided by a number of time zones t. As a result of the determination, if the time zone t does not correspond to the last time zone, the time width T is added to the time zone t in S614, and the processing from S602 to S612 is repeated, and R ( t), Q (t), and V (t) are calculated, and non-parking operation advantage ratio data shown in FIG. 7 is created.
[0016]
Returning to FIG. 3, the boarding ratio calculation unit 44 is based on the boarding / alighting time series data A (1) to A (P) for the past P days accumulated in the boarding / alighting time series data storage unit (see FIG. 5). In addition, as shown in FIG. 8, data on passenger ratio generated in each direction of each floor is created. The boarding ratio in each direction on each floor is calculated by the following equation (1).

[0017]
Specifically, the boarding ratio H (FL, UPD, t) in the FL floor UPD direction in the time zone t in Expression (2) is calculated based on the flowchart of FIG. In this flowchart, each variable is initialized in steps S901 to S904. Specifically, in S901, the time zone t is set to 0:00 (00:00). In S902, the time zone t is set to the variable s. The set variable s is the time in seconds in the time zone t. In S903, G (FL, UPD, t) is reset to “0” for all floors FL and direction (upward and downward) UPD. In S904, the total number of passengers Q (t) generated in the time zone t is reset to “0”.
[0018]
In step S905, the variable d is set to “1”. Next, in S906, if there is passenger number data in the FL floor and UPD direction at time s for the d-day boarding / alighting time series data (see FIG. 5), the number of passengers is set to G (FL, UPD, t). to add. Subsequently, in S907, if there is boarding / alighting data at the time s with respect to the boarding / alighting time series data on the d-th day, the number of persons is added to Q (t). In S908, it is determined whether G (FL, UPD, t) and Q (t) have been calculated for the getting-on / off time-series data up to the Pth day. As a result of the determination, if the calculation up to the Pth day is not completed, the variable d is incremented in S909, and G (FL, UPD, t) and Q (t) for the incremented variable d in S906 and S907, respectively. Is calculated. When the calculation is completed up to the Pth day, the process proceeds to S910, and it is determined whether or not the time s has reached the time (t + T) obtained by adding a predetermined time width T to the initially set time t. For example, the time width T is set to “1 minute”.
[0019]
If the time s has not reached the time (t + T), 1 second (0:00: 00) is added to the time s in S911, and then the variable d is incremented from “1” to “P” in S905. In step S906, G (FL, UPD, t) is added, and in step S907, Q (t) is added. This process is executed until the time s reaches the time (t + T), whereby the time zone t from the time s to the time (t + T) [for example, when T is set to 1 minute, G (FL, UPD, t) and Q (t) are obtained for [00:00:00 to 00:00:59].
[0020]
In S912, the boarding ratio H (FL, UPD, t) in the time zone t is calculated for all floors FL and direction UPD. Next, in S913, it is determined whether or not the time zone t is the last time zone (24: 00-T) when 24 hours are divided by a number of time zones t. As a result of the determination, if the time zone t does not correspond to the last time zone, the time width T is added to the time zone t in S914, the processing of S902 to S912 is repeated, and H ( FL, UPD, t) is calculated.
[0021]
Returning to FIG. 3 again, the park operation stop condition accumulating unit 45 stores the conditions to stop the park operation for the non-park operation advantage rate V (t) and the boarding ratio H (FL, UPD, t) in each direction of each floor. is doing. The condition may be created in a table format as shown in FIG. In FIG. 10, “◯” indicates a condition for enabling the park setting, and “×” indicates a condition for stopping the park operation. FIG. 10 shows only the park operation stop conditions set for the non-parking operation advantage V (t) and the boarding ratio H (1, UP, t) in the first floor direction. Park operation center conditions regarding the non-park operation advantage V (t) and the boarding ratio H (FL, UPD, t) can be set. The park operation stop condition can be set by comparing evaluation values such as a waiting time when the park operation is performed and when the park operation is not performed, by a prior simulation. In addition, a plurality of patterns of cancellation conditions may be prepared according to the tendency of passenger data of some typical building types. For example, when a pattern is prepared in accordance with the tendency of passenger data, the correlation between the boarding ratio H (1, UP, t) in the first floor direction and the non-parking operation advantage V (t) as shown in FIG. 10 can be prepared, and the park operation stop condition optimum for the model can be prepared in the form of a table in FIG. Further, FIG. 11 describes a model representing the correlation between the boarding ratio H (FL, UPD, t) in the first floor direction and the non-parking operation advantage ratio V (t). A model representing the correlation between H (FL, UPD, t) in any direction of the floor and the non-parking operation advantage V (t) may be used.
[0022]
Returning to FIG. 3 again, the park operation stop time zone determination unit 46 calculates the non-park operation advantage rate V (t) in a certain time zone t calculated by the non-park operation advantage rate calculation unit 43 and the boarding ratio calculation unit 44. It is determined whether or not the calculated boarding ratio boarding ratio H (FL, UPD, t) in each direction of each floor in the time zone t is applicable to the park operation stop condition stored in the park operation stop condition storage unit 45, and When the non-parking operation advantage V (t) and the corresponding boarding ratio H (FL, UPD, t) correspond to the park operation stop condition, the time zone t is determined as the park operation stop time zone, The determined park operation stop time zone is output to the park operation setting unit 5 as the park operation stop time zone setting data shown in FIG.
[0023]
Further, when there are a plurality of park operation stop conditions in the park operation stop condition storage unit, the park operation stop time zone determination unit 46 selects the stop condition pattern and then determines the park operation stop time zone. There are several possible selection methods, but if the park operation stop condition pattern is determined for each type of building, it depends on the type of building (eg, usage, number of floors, scale, etc.). Select the pattern for stopping the park operation. Further, as shown in FIG. 11, the pattern of the park operation stop condition is compared with the model representing the correlation between the boarding ratio H (1, UP, t) in the first floor direction and the non-park operation advantage rate V (t). Is given, for example, it is possible to select a park operation stop condition for the model MD that minimizes the value _XMD of the equation (3).

_{Here, X MD} represents the sum of the distance between the point at all the times t obtained from the building to which the technique of model MD and the present invention (H (FL, UPD, t ), V (t)) . This represents which one of the building and the model MD to which the method of the present invention is applied is closer. F _MD (·) is a function representing the relationship between the boarding ratio and the non-parking operation advantage in the model MD.
[0024]
As described above, by configuring the elevator control device, a passenger's exit floor and the next passenger's In the passenger pattern where the boarding floor is the same and it is more efficient not to park on a specific floor, it is possible to cancel the park floor setting and improve the effect of the park floor setting Become.
[0025]
The above-described elevator control device of the present invention can be variously improved or changed within the concept of the present invention. For example, in an elevator control device having a group management device as shown in FIG. 13, a park operation stop time zone is output to the group management device 6 that performs park floor setting, and the park operation stop control is performed by this group management device 6. It is also possible to do this.
[0026]
As still another embodiment of the present invention, the park operation stop time zone may be set off-line by an elevator control device having the configuration of FIG. In this figure, a boarding / alighting data storage unit 7 includes a boarding / alighting time series data creation unit 71, a boarding / alighting time series data creation unit 41, and a boarding / alighting time series data storage unit 42 described in the first embodiment. A time-series data storage unit 72 is provided, and the time-series data for getting on and off the vehicle is created and stored. The offline park operation stop time zone setting device 8 is configured by a computer (for example, a personal computer) installed separately from the elevator device, and gets on / off time series data (FIG. 4, FIG. 4). 5) and is stored in the boarding / alighting time series data download unit 81. The park operation stop time zone setting storage unit 86 stores the park operation stop time zone setting data shown in FIG. 12 and uploads it to the park operation setting unit 5. In addition, the non-parking operation advantage calculation unit 82, the boarding ratio calculation unit 83, the park operation stop condition accumulation unit 84, and the park operation stop time zone determination unit 85 are respectively the non-parking operation advantage calculation unit 43 and the boarding ratio. The calculation unit 44, the park operation stop condition accumulation unit 45, and the park operation stop time zone determination unit 46 are the same.
[0027]
【The invention's effect】
As is clear from the above description, according to the elevator control device of the present invention, a passenger's getting-off floor and the next passenger's It is possible to cancel the setting of the park floor for a passenger pattern in which the boarding floor is the same and it is better not to perform the park operation on a specific floor, and the effect of the park floor setting can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing the movement of a car when park control is performed.
FIG. 2 is a view showing the movement of a car when park control is not performed.
FIG. 3 is a functional configuration diagram of an elevator control device according to the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing an example of getting-on / off time-series data in a tabular format.
FIG. 5 is a table showing an example of past boarding / alighting time series data stored in a boarding / alighting time series data storage unit.
FIG. 6 is a flowchart showing a process of calculating a non-parking operation advantage rate for each time zone.
FIG. 7 is a diagram showing an example of non-parking operation advantage rate data in a tabular format.
FIG. 8 is a diagram showing an example of passenger ratio data in a tabular format.
FIG. 9 is a flowchart showing a process for calculating a boarding ratio.
FIG. 10 is a diagram showing an example of a park operation stop condition in a table format.
FIG. 11 is a

diagram showing models

1, 2, and 3 representing the correlation between the boarding ratio in the first floor direction and the non-parking operation advantage rate.
FIG. 12 is a diagram showing an example of park operation stop time zone setting data in a table format.
FIG. 13 is a functional configuration diagram of an elevator control device including a group management device.
FIG. 14 is a functional configuration diagram of an elevator control device that sets a park operation suspension time zone offline.
[Explanation of symbols]
1-1 to 1-M: car device 2-1 to 2-N: landing device 3-1 to 3-M: car device 4: park operation stop time zone setting unit 5: park operation setting unit 6: group management device 7: Boarding / alighting data storage unit 41: Boarding / alighting time series data creation unit 42: Boarding / alighting time series data storage unit 43: Non-parking operation advantage ratio calculation unit 44: Boarding ratio calculation unit 45: Park operation stop condition storage unit 46: Park operation stop time determination section

Claims

In an elevator control device having a park operation setting unit for setting a park floor for each time zone , a non-park operation advantage ratio representing a ratio in which a departure floor of a certain passenger and a destination floor of a passenger generated immediately before is the same is calculated. Non-parking operation advantage ratio calculation unit, boarding ratio calculation unit for calculating the boarding ratio of each floor, and park operation stop for determining a time zone where the park operation should be stopped based on the non-parking operation advantage ratio and each floor boarding ratio An elevator control device comprising a time zone determination unit and configured to stop the park operation and set the park operation based on the determination.

In an elevator control device having a park operation setting unit for setting a park floor for each time zone, a non-park operation advantage ratio representing a ratio in which a departure floor of a certain passenger and a destination floor of a passenger generated immediately before is the same is calculated. Non-parking operation advantage calculation unit, boarding ratio calculation unit for calculating the boarding ratio of each floor, and whether or not the park operation should be stopped with respect to the park operation advantage rate determined by a predetermined method and the boarding ratio of each floor A park operation stop condition storage unit that stores the park operation stop condition shown, and a park operation stop that determines a time zone in which the park operation should be stopped based on the non-park operation advantage ratio, the respective boarding ratio, and the park operation stop condition An elevator comprising a time zone determination unit and configured to stop the park operation and set the park operation based on the determination. Motor controller.

A plurality of models representing the correlation between the non-parking operation advantage ratio and each floor boarding ratio, and the park operation stop condition determined by a predetermined method for the model are stored in the park operation stop condition storage unit, Park operation stop time period determination for selecting a park operation stop condition for a nearby model, and determining a time period for stopping the park operation based on the non-park operation advantage ratio, the respective floor boarding ratio, and the selected park operation stop condition The elevator control device according to claim 2, further comprising a section.