JP4026828B2 - Connecting shell connection structure - Google Patents
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Description
本発明は、自動変速機のドラムにコネクティングシェルを連結して一体に回転させる、コネクティングシェルの結合構造の技術分野に属する。 The present invention belongs to a technical field of a connecting shell connecting structure in which a connecting shell is connected to a drum of an automatic transmission and rotated integrally.
従来、自動変速機において、ドラムとコネクティングシェルを、噛み合わせ構造を用いて連結し一体となって回転させている。この噛み合わせ構造は、ドラムの外周の端部を等間隔で軸方向に切り欠いて設けられた多数の切り欠き溝と、コネクティングシェルの円周端部を切り欠いて設けられた切り欠き凸部を噛み合わせて結合する構造となっている。 2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission, a drum and a connecting shell are coupled and rotated together using a meshing structure. This meshing structure consists of a number of notch grooves provided in the axial direction by notching the outer periphery of the drum at equal intervals, and a notch protrusion provided by notching the circumferential end of the connecting shell. It is the structure which connects and couples.
この構造では、ドラムの切り欠き溝とコネクティングシェルの切り欠き凸部の接触面で軸方向および回転方向のトルクを伝達するため、接触面積が不足し座屈変形や圧縮変形のおそれがあった。 In this structure, since the torque in the axial direction and the rotational direction is transmitted through the contact surface between the notch groove of the drum and the notch convex portion of the connecting shell, the contact area is insufficient and there is a risk of buckling deformation or compression deformation.
よって、この問題を解決するため、従来の自動変速機におけるコネクティングシェルの結合構造においては、噛み合わせ部分の接触面積を大きくするため、ドラムとコネクティングシェルの接触部分の一方または両方の肉厚を増すことにより、接触面積を増大させ、座屈変形等を防止している(例えば、特許文献1参照。)。
上記従来技術にあっては、ドラムの全切り欠き部で軸方向および回転方向のトルクを伝達するため、ドラムの全切り欠き部の凹部に軸方向位置決めのストレート面が設けられている。このストレート面確保のため切り欠き部根元の凹部の加工代を小さくする必要があった。しかしながら、加工代を小さくすると切り欠き部根元に応力集中が発生し耐久性が低下するおそれがある。よって、強度確保のために結合部全体の板厚を上げる必要があり、軽量化の妨げとなっていた。 In the above prior art, in order to transmit the torque in the axial direction and the rotational direction at all the notches of the drum, a straight surface for axial positioning is provided in the recesses of all the notches of the drum. In order to secure this straight surface, it was necessary to reduce the machining allowance for the recess at the base of the notch. However, if the machining allowance is reduced, stress concentration may occur at the base of the notch and the durability may be reduced. Therefore, it is necessary to increase the thickness of the entire coupling portion in order to ensure the strength, which hinders weight reduction.
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、コストアップを招くことなく、更に耐久性の向上を図ることが可能なコネクティングシェルの結合構造を提供することにある。 The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide a connecting shell coupling structure capable of further improving durability without incurring a cost increase. is there.
上述の目的を達成するため、本願発明では、コネクティングシェルの結合構造において、ドラムの切り欠き溝は、ドラムの軸方向の位置を決める位置決め溝と、回転方向のトルク伝達を受け持つトルク伝達溝を有し、前記位置決め溝の溝幅は、前記切り欠き凸部の幅よりも広く設けていることとした。 In order to achieve the above object, according to the present invention, in the connecting shell coupling structure, the notch groove of the drum has a positioning groove that determines the axial position of the drum and a torque transmission groove that handles torque transmission in the rotational direction. In addition, the groove width of the positioning groove is wider than the width of the notch convex portion .
よって、本発明にあっては、結合部において軸方向位置決めと回転方向トルクをそれぞれ別の部位で分担して受け持つことにより、軸方向位置決め溝にかかる応力集中を緩和することで部材を薄肉化でき、耐久性の向上を図りつつ、軽量な結合構造を提供することが可能となる。 Therefore, in the present invention, the member can be thinned by relaxing the stress concentration applied to the axial positioning groove by sharing the axial positioning and the rotational torque with separate parts in the coupling portion. Thus, it is possible to provide a lightweight coupling structure while improving durability.
以下に、本発明を実施するための最良の形態を、実施例1に基づいて説明する。 The best mode for carrying out the present invention will be described below based on the first embodiment.
まず、構成を説明する。
図1は実施例1の全体構成を表す概略図である。エンジン1から出力された回転は、エンジン出力軸E1を介してトルクコンバータ2に入力され、トルク増大された回転は、入力軸Inputを介して変速機構部に入力される。トルクコンバータ2はロックアップクラッチ機構を備えており、トルクの伝達効率が低下すると、エンジン出力軸E1と入力軸Inputを直結する。
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is a schematic diagram illustrating the overall configuration of the first embodiment. The rotation output from the
変速機構部は、第1遊星ギヤG1と遊星ギヤセットGSとから構成され、入力軸Inputから入力された回転を出力ギヤOutputから出力する。 The speed change mechanism unit is composed of the first planetary gear G1 and the planetary gear set GS, and outputs the rotation input from the input shaft Input from the output gear Output.
第1遊星ギヤG1は、第1サンギヤS1と、第1リングギヤR1と、両ギヤS1,R1に噛み合う第1ピニオンP1を支持する第1キャリヤC1と、を有する減速装置としてのシングルピニオン型遊星ギヤである。 The first planetary gear G1 is a single pinion planetary gear serving as a reduction gear having a first sun gear S1, a first ring gear R1, and a first carrier C1 that supports a first pinion P1 that meshes with both gears S1 and R1. It is.
遊星ギヤセットGSは、第2遊星ギヤG2及び第3遊星ギヤG3から構成されている。
第2遊星ギヤG2は、第2サンギヤS2と、第2リングギヤR2と、両ギヤS2,R2に噛み合う第2ピニオンP2を支持する第2キャリヤC2と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
第3遊星ギヤG3は、第3サンギヤS3及び第4サンギヤS4と、第3及び第4サンギヤS3,S4の各々に噛み合う第3ピニオンP3と、この第3ピニオンP3を支持する軸方向の第3キャリヤC3と、該第3キャリヤC3に接続され、両サンギヤS3,S4の間に配置されるセンターメンバCMと、第3ピニオンP3に噛み合う1つの第3リングギヤR3と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。なお、センターメンバCMは、第3キャリヤC3の円周上に隣接する複数の第3ピニオンP3との空間位置において、第3キャリヤC3に結合されている。
The planetary gear set GS includes a second planetary gear G2 and a third planetary gear G3.
The second planetary gear G2 is a single pinion type planetary gear having a second sun gear S2, a second ring gear R2, and a second carrier C2 that supports a second pinion P2 that meshes with both the gears S2 and R2.
The third planetary gear G3 includes a third sun gear S3 and a fourth sun gear S4, a third pinion P3 that meshes with each of the third and fourth sun gears S3 and S4, and a third axial pinion that supports the third pinion P3. A double sun gear planetary gear having a carrier C3, a center member CM connected to the third carrier C3 and disposed between the two sun gears S3 and S4, and one third ring gear R3 meshing with the third pinion P3 It is. The center member CM is coupled to the third carrier C3 at a spatial position with a plurality of third pinions P3 adjacent on the circumference of the third carrier C3.
入力軸Inputは、第1リングギヤR1に連結され、駆動源であるエンジン1からの回転駆動力を、トルクコンバータ2を介して入力する。
The input shaft Input is connected to the first ring gear R1 and inputs the rotational driving force from the
出力ギヤOutputは、第2キャリヤC2に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。 The output gear Output is connected to the second carrier C2, and transmits the output rotational driving force to the driving wheels via a final gear or the like not shown.
第2サンギヤS2と第3サンギヤS3とは第1連結メンバM1により一体的に連結されている。第2キャリヤC2と第3リングギヤR3とは第2連結メンバM2により一体的に連結されている。 The second sun gear S2 and the third sun gear S3 are integrally connected by a first connecting member M1. The second carrier C2 and the third ring gear R3 are integrally connected by a second connecting member M2.
ロークラッチL/Cは、第1キャリヤC1と第2リングギヤR2とを選択的に断接する。3-5リバースクラッチ3-5R/Cは、第1キャリヤC1と第2サンギヤS2とを選択的に断接する。ハイクラッチH/Cは、入力軸InputとセンターメンバCMとを選択的に断接する。 The low clutch L / C selectively connects and disconnects the first carrier C1 and the second ring gear R2. The 3-5 reverse clutch 3-5R / C selectively connects and disconnects the first carrier C1 and the second sun gear S2. The high clutch H / C selectively connects and disconnects the input shaft Input and the center member CM.
ローリバースブレーキL&R/Bは、第3キャリヤC3の回転を選択的に停止させる。2-6ブレーキ2-6/Bは、第4サンギヤS4の回転を選択的に停止させる。 The low reverse brake L & R / B selectively stops the rotation of the third carrier C3. The 2-6 brake 2-6 / B selectively stops the rotation of the fourth sun gear S4.
前記各クラッチL/C,3-5R/C,H/C及び各ブレーキL&R/B,2-6/Bには、図2の締結作動表に示すように、前進6速後退1速の各変速段にて締結圧(○印)や解放圧(無印)を作り出す図外の変速油圧制御装置が接続されている。なお、変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ,電子制御タイプ,油圧+電子制御タイプ等が採用される。 Each of the clutches L / C, 3-5R / C, H / C and brakes L & R / B, 2-6 / B has 6 forward speeds, 1 reverse speeds as shown in the engagement operation table of FIG. A shift hydraulic pressure control device (not shown) that generates a fastening pressure (◯ mark) and a release pressure (no mark) at the gear stage is connected. Note that a hydraulic control type, an electronic control type, a hydraulic pressure + electronic control type, and the like are employed as the transmission hydraulic pressure control device.
図3は実施例1の自動変速機における前進6速後退1速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図である。図2に示す締結作動表に従って、1速〜6速及び後退1速を達成する。 FIG. 3 is a collinear diagram showing a rotation stop state of members at each of the sixth forward speed and the reverse first speed in the automatic transmission according to the first embodiment. 1st to 6th speed and 1st reverse speed are achieved according to the fastening operation table shown in FIG.
図4は、自動変速機の全体構成の断面図である。
第1遊星ギヤG1の第1キャリヤC1は回転軸9に接続され、回転軸9の外周側端にはクラッチドラム3が接続されている。
FIG. 4 is a cross-sectional view of the overall configuration of the automatic transmission.
The first carrier C1 of the first planetary gear G1 is connected to the rotating
ドラム10は出力ギヤOutputに連結され、さらにコネクティングシェル20と噛み合わせにより結合している。
The
コネクティングシェル20は、第3遊星ギヤG3の第3リングギヤR3に溶接により接続し、第3リングギヤR3は、第2連結メンバM2に溶接により接続されている。
The connecting
クラッチドラム3には、ロークラッチL/Cのドライブ側クラッチプレートとスプライン嵌合する第1スプライン部3aと、3-5リバースクラッチ3-5R/Cのドライブ側クラッチプレートとスプライン嵌合する第2スプライン部3bが設けられている。
The
クラッチドラム3の内部には第1ピストン4が設けられ、この第1ピストン4のロークラッチL/C側端部にはロークラッチL/Cを押圧する押圧部4aが設けられている。
A first piston 4 is provided inside the
ロークラッチL/Cのドリブン側クラッチプレートには第1クラッチハブ6がスプライン嵌合して設けられ、第1クラッチハブ6は径方向に延在された支持部材5により支持されている。
The driven clutch plate of the low clutch L / C is provided with a
支持部材5はスラストベアリングを介して第2遊星ギヤG2の第2キャリヤC2および第2クラッチハブ7と相対回転可能に狭持されている。
The support member 5 is pinched so as to be rotatable relative to the second carrier C2 and the
3-5リバースクラッチ3-5R/Cは第2クラッチハブ7とスプライン嵌合し、第2ピストン8により押圧される。第2クラッチハブ7は第1メンバM1と接続されている。
The 3-5 reverse clutch 3-5R / C is splined with the
図5は、ドラム10の詳細図である。
ドラム10の図中左端部には、ドラム10の軸方向の位置決めを行う第1溝11と、ドラム10の回転トルクをコネクティングシェル20に伝達する第2溝12が設けられている。
FIG. 5 is a detailed view of the
A
第1溝11の凹部には位置決めのためのストレート面11aが設けられており、第1溝11の凹部には、ストレート面11aを加工する際に必要な加工代11cが設けられ、Rを形成している。なお、Rの詳細については後述する。
The concave portion of the
第2溝12の溝側面にはトルクを伝達する面である第2溝側面12aが設けられており、第2溝12の凹部である第2溝凹部12bにはRが設けられている。
A second
第1溝11の側面である第1溝側面11bはトルク伝達に関与せず、第1溝11の溝数は第2溝12の溝数よりも少ない。
The first
ドラム10の軸方向端部の溝には、軸方向にかかる力を均等に分担するため、第1溝11を1溝備え、第2溝12を複数備えた構成を一組として、等間隔で配置されている。
In order to evenly share the axial force, the grooves at the end of the
尚、第一溝11の一組とは、複数の第1溝11を1組とし、1組ずつ等間隔で配置してもよい。
In addition, with one set of the 1st groove |
図6は、コネクティングシェル20の詳細図である。
コネクティングシェル20は中空円板状のプレートであり、外周部に凸部21が設けられている。凸部21は全て均等な幅となるよう設けられている。
FIG. 6 is a detailed view of the connecting
The connecting
凸部21の溝側面である凸部側面21aは前記ドラム10の第2溝12における第2溝側面12aと面接触する。凸部21におけるドラム10側の側面には、ドラム10側に設けられたストレート面11aと面接触する軸方向支持部21bが設けられている。この軸方向支持部21bの数はドラム10における第1溝11の数と対応する。
The
図7は、ドラム10とコネクティングシェル20を噛み合わせる際の斜視図である。
上述のように、ドラム10は円筒状構造の一方の端部に切り欠きを設けて第1溝11および第2溝12を設けており、コネクティングシェル20は外周に切り欠きを設けて切り欠き凸部21を設けている。この凸部21を前記ドラム10の第1溝11、第2溝12に噛み合わせて結合する。
FIG. 7 is a perspective view when the
As described above, the
尚、ドラム10とコネクティングシェル20の結合部には特にスナップリング等を設けていない。これは、第3リングギヤR3にかかるスラスト力が出力ギヤOutput側に作用するからであるが、特に限定しない。
Note that a snap ring or the like is not particularly provided at the joint between the
図8は、結合部におけるドラム10における第1溝11とコネクティングシェル20における凸部21の詳細図である。
ドラム10の第1溝11において、位置決めのストレート面11aとコネクティングシェル20の軸方向支持部21bが面接触する。
FIG. 8 is a detailed view of the
In the
ドラム10における第1溝11の溝幅はコネクティングシェル20の凸部21の幅よりも広く設けられているため、噛み合わせ時にドラム10の第1溝側面11bとコネクティングシェル20の切り欠き凸部側面21aと接触することはない。
Since the groove width of the
ストレート面11aはドラム10の軸方向の位置決めを行うため、相応の精度が要求される。そのため、加工に際して加工代11cを設け、それに伴って加工代11cにはRが設けられている。
Since the
上述のように第1溝11の溝幅を広げた場合、第1溝11における加工代11cのRは、溝幅を広げなかった場合の加工代11cのrよりも大きくなる。そのため、第1溝11の溝幅を広げておけば、広げなかった場合と比べ、軸方向、及び隣接する第2溝12を介して伝わる回転方向の力が第1溝11にかかる際に、加工代11cに発生する応力集中が緩和される。
As described above, when the groove width of the
図9は、結合部におけるドラム10の第2溝12とコネクティングシェル20の凸部21の詳細図である。
ドラム10の第2溝12の溝幅はコネクティングシェル20の凸部21の幅とほぼ同じく設けられているため、噛み合わせ時においては、ドラム10の第2溝側面12aとコネクティングシェル20の凸部側面21aは互いに面接触する。
FIG. 9 is a detailed view of the
Since the groove width of the
回転トルクの伝達に関しては、ドラム10とコネクティングシェル20は第2溝側面12aと凸部側面21aでのみ面接触していればよく、第2溝凹部の形状は問わない。そのため第2溝12凹部12bにおいては、強度確保のため凹部全体に渡ってRを設け、溝底部に近づくに従って幅が狭くなるよう設けられている。そのため、凸部21は第2溝凹部12bのR部分に入り込むことはない。
よって、凸部21は回転方向トルクのみを伝達し、軸方向の力が加わることはない。
Regarding the transmission of the rotational torque, the
Therefore, the
次に、作用を説明する。
図8において、ドラム10の位置決めのストレート面11aとコネクティングシェル20の軸方向支持部21bが面接触しており、これによりドラム10の軸方向の位置決めを行う。
Next, the operation will be described.
In FIG. 8, the positioning
第1溝11の溝幅は第2溝12よりも広く設けられているため、ドラム10の第1溝側面11bはコネクティングシェル20の凸部側面21aとは接触しない。そのため、ドラム10における第1溝11は軸方向の位置決めのみを行い、回転方向トルクを負担することはない。
Since the groove width of the
また、第1溝11の溝幅を広く設けたことにより、広く設けない場合と比べ、第1溝11における加工代11cのRを大きくできるため、加工代11cにかかる応力集中が緩和され、第1溝11へのストレスが減少する。
Further, since the
よって、加工代にかかるストレスが減少し、第1溝11の肉厚を薄くして軽量化を図ることが可能となる。
Therefore, stress applied to the machining allowance is reduced, and the thickness of the
また、自動変速機においては、トルク伝達は回転方向が中心であり、軸方向位置決めの第1溝11には回転方向ほどの力がかからない。
Further, in the automatic transmission, torque transmission is centered in the rotational direction, and the
そのため、ドラム10の軸方向の位置決めに耐えうる強度が確保できれば、第1溝11の溝数はできるだけ少なくし、回転トルクを受け持つ第2溝12の溝数を増やすほうが結合部分の強度向上には有効であり、コスト削減にもつながる。よって、軸方向第1溝11の溝数を第2溝12の溝数よりも少なくしている。
Therefore, if the strength capable of withstanding the axial positioning of the
図9において、ドラム10の第2溝側面12aとコネクティングシェル20の凸部側面21aが面接触しており、これによりドラム10の回転方向トルクをコネクティングシェル20に伝達する。
In FIG. 9, the second groove side surface 12 a of the
また、ドラム10の第2溝側面12aとコネクティングシェル20の凸部側面21aは、互いに回転方向にのみ面接触している。そのため、コネクティングシェル20の凸部21はドラム10の第2溝凹部12bに接触することがなく、ドラム10における第2溝12は回転方向トルクの伝達のみを行い、軸方向の位置決めを行うことはない。
Further, the second
さらに、第2溝凹部12bは凹部全体に渡ってRを設けているため、回転トルク伝達に伴って凹部に発生する応力集中を緩和できる。
Furthermore, since the
よって、第2溝12においては軸方向のストレスを負担することがなく、また第2溝凹部12bに設けられたRによって、回転方向に大きなトルクがかかる第2溝12のストレスを緩和できるため、肉厚を薄くしても強度を確保することができる。
Therefore, the
以上の作用から、自動変速機のコネクティングシェル20の結合構造において、軸方向位置決めと回転トルクの伝達をそれぞれ別の部位で受け持つことにより、強度を確保しつつ薄い部材を用いることができ、結合部の軽量化が可能となる。さらに軸方向位置決めのストレート面11aの数を減らすことができ、コスト削減にも資する。
As described above, in the connecting structure of the connecting
次に効果を説明する。
実施例1のコネクティングシェルの結合構造にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the connecting shell coupling structure of the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1)ドラムの軸方向の位置を決める第1溝11と、回転方向のトルク伝達を受け持つ第2溝12を設けたことにより、軸方向の力と回転トルクの伝達をそれぞれ別の部位に負担させることができるため、結合部材の各部位にかかるストレスを軽減でき、部材を薄くすることが可能となる。よって、軽量な結合部を提供することができる。
また、軸方向位置決め溝である第1溝11の溝幅を拡大したことにより、第1溝11はコネクティングシェル20の凸部側面21aと接触せず、ストレート面11aにおいて軸方向のみの力を受け持つことになるため、第1溝11は回転方向トルクの負担から解放される。また、溝幅の拡大に伴って加工代11cのRも拡大し、加工代11cにかかる応力集中も軽減されるため、耐久性の向上が可能となる。また、第1溝11をより薄肉化できるため、結合部の軽量化が可能となる。また、第1溝11が負担するストレスが緩和されることにより、軸方向位置決め溝である第1溝11の溝数を減らすことができるため、ストレート面を持つ軸方向位置決め部を減少させてコスト削減を図ることが可能となる(請求項1に対応)。
(1) By providing the
In addition, since the groove width of the
(2) ドラム10側の第2溝側面12a、およびコネクティングシェル20側の凸部側面21aを回転トルク伝達面とし、第2溝12と凸部21はこのトルク伝達面でのみ接触し、もって回転トルクのみを受け持つため、軸方向の力の負担から解放される。また、軸方向の力を受け持たないことで、第2溝凹部12bの凹部を全てRとし、回転トルク伝達に伴う応力集中を緩和することができる。これによりトルク伝達部にかかるストレスが緩和されて耐久性が向上し、トルク伝達部をより薄くしても耐久性は保たれる。よってトルク伝達部の薄肉化が可能となり、軽量な結合部を提供することができる(請求項2に対応)。
(2) The second
(3)軸方向位置決め溝である第1溝11の数よりも、回転方向トルク伝達溝である第2溝12の数を多く設けた。すなわち、トルク伝達が行われる回転方向の結合部を増加させることで、一カ所の第2溝12が分担するトルクを低減することが可能となり、結合部分の肉厚増大や補強部材の追加を回避できる。また、ストレート面を持つ軸方向位置決め部の数の減少により、コスト削減を図ることが可能となる(請求項3に対応。)。
(3) The number of
(他の実施例)
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例1に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
(Other examples)
The best mode for carrying out the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration of the present invention is not limited to each embodiment and does not depart from the gist of the present invention. Any change in the design of the range is included in the present invention.
1 エンジン
2 トルクコンバータ
3 クラッチドラム
3a 第1スプライン部
3b 第2スプライン部
4 第1ピストン
4a 押圧部
5 支持部材
6 第1クラッチハブ
7 第2クラッチハブ
8 第2ピストン
9 回転軸
10 ドラム
11 第1溝
11a ストレート面
11b 第1溝側面
11c 加工代
12 第2溝
12a 第2溝側面
12b 第2溝凹部
20 コネクティングシェル
21 凸部
21a 凸部側面
21b 軸方向支持部
DESCRIPTION OF
Claims (3)
円周部分を放射方向に切り欠いて多数の切り欠き凸部を設け、前記ドラムと結合するコネクティングシェルと、
前記切り欠き溝に前記切り欠き凸部を噛み合わせたコネクティングシェルの結合構造において、
前記切り欠き溝は、前記ドラムの軸方向の位置を決める位置決め溝と、回転方向のトルク伝達を受け持つトルク伝達溝を有し、
前記位置決め溝の溝幅は、前記切り欠き凸部の幅よりも広く設けていることを特徴とするコネクティングシェルの結合構造。 A drum provided with a large number of cutout grooves by axially cutting off an end portion of a cylindrical outer periphery;
A connecting shell that cuts out the circumferential portion in the radial direction to provide a number of cutout protrusions, and is coupled to the drum;
In the connecting shell coupling structure in which the notch protrusion is engaged with the notch groove,
The cutout groove, possess a positioning groove which determines the axial position of the drum, the torque transmission grooves responsible for torque transmission in the direction of rotation,
The connecting shell coupling structure , wherein a groove width of the positioning groove is wider than a width of the notch projection .
前記トルク伝達溝と前記切り欠き凸部の円周方向の側面にトルク伝達面を設け、
前記トルク伝達溝と前記切り欠き凸部は、このトルク伝達面でのみ接触することを特徴とするコネクティングシェルの結合構造。 The connecting shell connecting structure according to claim 1,
A torque transmission surface is provided on a side surface in the circumferential direction of the torque transmission groove and the notch convex portion,
The connecting structure for connecting shells, wherein the torque transmission groove and the notch convex portion are in contact with each other only on the torque transmission surface.
前記位置決め溝の数よりも前記トルク伝達溝の数を多く設けたことを特徴とするコネクティングシェルの結合構造。 In the connection structure of the connecting shell according to claim 1 or 2 ,
The connecting shell coupling structure, wherein the number of the torque transmission grooves is larger than the number of the positioning grooves.
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