JP4026589B2

JP4026589B2 - Hybrid drive device

Info

Publication number: JP4026589B2
Application number: JP2003410967A
Authority: JP
Inventors: 重樹 ▲高▼見; 靖知三浦; 聡和久田; 和久尾崎
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2003-12-09
Filing date: 2003-12-09
Publication date: 2007-12-26
Anticipated expiration: 2023-12-09
Also published as: JP2005170159A

Description

本発明は、自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置に係り、詳しくは駆動力を前輪と後輪とに分配するトランスファを有するハイブリッド駆動装置に関する。 The present invention relates to a hybrid drive device mounted on an automobile, and more particularly to a hybrid drive device having a transfer that distributes a driving force to front wheels and rear wheels.

ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式のハイブリッド自動車は、エンジンの後方にトランスミッションとしてのハイブリッド駆動装置が取り付けられている。 In an FR (front engine / rear drive) type hybrid vehicle, a hybrid drive device as a transmission is attached to the rear of the engine.

ハイブリッド駆動装置は、前後方向に長く延びる筒状のミッションケース（ケース部材）と、このミッションケース内に収納された入力軸、出力軸、ハイブリッド機構等を有している。内燃エンジンから入力軸に伝達された駆動力は、ハイブリッド機構によって変更されて出力軸に伝達され、出力軸からディファレンシャル装置を介して後輪に伝達される。 The hybrid drive device includes a cylindrical mission case (case member) that extends long in the front-rear direction, an input shaft, an output shaft, a hybrid mechanism, and the like housed in the mission case. The driving force transmitted from the internal combustion engine to the input shaft is changed by the hybrid mechanism, transmitted to the output shaft, and transmitted from the output shaft to the rear wheel via the differential device.

上述のようなハイブリッド駆動装置を４輪駆動方式に適用する場合には、例えば特許文献１に記載されているように、ミッションケース内にトランスファを設け、ハイブリッド機構等を介して出力軸に伝達された駆動力を、このトランスファにより前輪側と後輪側とに分配するようにしている。 When the hybrid drive device as described above is applied to the four-wheel drive system, for example, as described in Patent Document 1, a transfer is provided in the transmission case and transmitted to the output shaft via the hybrid mechanism or the like. The driving force is distributed to the front wheel side and the rear wheel side by this transfer.

特開平１０−２２４１号公報JP-A-10-2241

上述のハイブリッド駆動装置は、特許文献１の図１１に図示されているように、トランスファが後端に配設されている。このため、このトランスファから前輪側に延びるシャフトが長くなるため、シャフトの重量が増加し、またシャフトとフロアパネルとが干渉するという問題があった。 In the hybrid drive device described above, as shown in FIG. 11 of Patent Document 1, a transfer is disposed at the rear end. For this reason, since the shaft extending from the transfer to the front wheel side becomes long, the weight of the shaft increases, and the shaft and the floor panel interfere with each other.

さらに、後端に配設されたトランスファが例えば油圧で作動する差動制限機構を有し、またハイブリッド機構が油圧で作動する変速装置を有する場合、これら差動制限機構及び変速装置を制御する油圧制御機構を一箇所に集中させて配置しようとすると、油圧制御機構がミッションケースの後端に配置されることになり、油路の取り回しが複雑で、油圧応答性が悪いといった問題がある。 Further, when the transfer disposed at the rear end has, for example, a differential limiting mechanism that operates by hydraulic pressure, and the hybrid mechanism has a transmission that operates by hydraulic pressure, the hydraulic pressure that controls the differential limiting mechanism and the transmission. If an attempt is made to concentrate the control mechanism in one place, the hydraulic control mechanism is disposed at the rear end of the transmission case, and there is a problem that the oil passage is complicated and the hydraulic response is poor.

本発明は、前後方向の異なる位置に少なくとも２個の電気モータを有するハイブリッド駆動装置において、トランスファを、２個の電気モータの間に配設することにより、トランスファから前輪側に延びるシャフトとの長さを短くし、もって重量を低減するようにしたハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。 The present invention relates to a hybrid drive device having at least two electric motors at different positions in the front-rear direction, and the length of the shaft extending from the transfer to the front wheel side by disposing the transfer between the two electric motors. It is an object of the present invention to provide a hybrid drive device that is shortened and thus has a reduced weight.

また、トランスファを２個の電気モータの間に配設することにより、油圧制御機構の集中化を可能とし、もって油路の取り回しの容易化と、油圧応答性の向上を図るようにしたハイブリッド駆動装置提供することを目的とするものである。 In addition, a hybrid drive that enables the centralization of the hydraulic control mechanism by arranging the transfer between two electric motors, thereby facilitating the handling of the oil passage and improving the hydraulic response. The object is to provide a device.

請求項１に係る発明（例えば図１，図２参照）は、ハイブリッド駆動装置（７）において、
内燃エンジン（５）の後方に配設されて、前後方向に延びる入力軸（２３）と、
前記入力軸（２３）と１軸上に整列して配設された出力軸（２５）と、
前記１軸に沿ってそれぞれ異なる位置に配置された発電用の第１の電気モータ（３１）と駆動アシスト用の第２の電気モータ（３３）とを有し、前記内燃エンジン（５）から前記入力軸（２３）に伝達された駆動力を変更して前記出力軸（２５）に伝達するハイブリッド機構（２１）と、
前記出力軸（２５）の駆動力を前輪側と後輪側とに分配するトランスファ（２２）と、
前記入力軸（２３）、前記出力軸（２５）、前記ハイブリッド機構（２１）、及び前記トランスファ（２２）を収納するケース部材（２０）と、を備え、
前記トランスファ（２２）は、前輪駆動軸（１０）に連結されたドリブンギヤ（４６）を駆動するドライブギヤ（４５）と、該ドライブギヤ（４５）に連結されたサンギヤ（Ｓ３）、前記第２の電気モータ（３３）の駆動力が伝達される前記出力軸（２５）に連結されたキャリヤ（ＣＲ３）、及び後輪駆動軸（８）に連結されたリングギヤ（Ｒ３）を有するプラネタリギヤ（４４）と、を有し、
前記１軸に沿って前記内燃エンジン（５）に近い側から順に、前記第１の電気モータ（３１）、前記ドライブギヤ（４５）、前記プラネタリギヤ（４４）、前記第２の電気モータ（３３）が配設されていることで、前記トランスファ（２２）が前記第１の電気モータ（３１）と前記第２の電気モータ（３３）との間に配設されている、
ことを特徴とする。 The invention according to claim 1 (see, for example, FIG. 1 and FIG. 2) is a hybrid drive device (7).
An input shaft (23) disposed behind the internal combustion engine (5) and extending in the front-rear direction;
An output shaft (25) arranged in line with the input shaft (23);
A first electric motor (31) for power generation and a second electric motor (33) for driving assistance, which are arranged at different positions along the one axis, and from the internal combustion engine (5) A hybrid mechanism (21) for changing the driving force transmitted to the input shaft (23) and transmitting it to the output shaft (25);
A transfer (22) for distributing the driving force of the output shaft (25) to the front wheel side and the rear wheel side;
A case member (20) that houses the input shaft (23), the output shaft (25), the hybrid mechanism (21), and the transfer (22);
The transfer (22) includes a drive gear (45) for driving a driven gear (46) connected to the front wheel drive shaft (10), a sun gear (S3) connected to the drive gear (45), and the second gear. A planetary gear (44) having a carrier (CR3) connected to the output shaft (25) to which the driving force of the electric motor (33) is transmitted, and a ring gear (R3) connected to the rear wheel drive shaft (8); Have
The first electric motor (31), the drive gear (45), the planetary gear (44), and the second electric motor (33) in order from the side close to the internal combustion engine (5) along the one axis. The transfer (22) is disposed between the first electric motor (31) and the second electric motor (33).
It is characterized by that.

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置（７）において、前記入力軸（２３）の駆動力を前記第１の電気モータ（３１）と前記出力軸（２５）とに分配する動力分配用プラネタリギヤ（３２）を備え、
前記動力分配用プラネタリギヤ（３２）が前記第１の電気モータ（３１）と前記第２の電気モータ（３３）との間に配設されている、
ことを特徴とする。 The invention according to claim 2 is the hybrid drive device (7) according to claim 1, wherein the driving force of the input shaft (23) is applied to the first electric motor (31) and the output shaft (25). A power distribution planetary gear (32) for distributing,
The power distribution planetary gear (32) is disposed between the first electric motor (31) and the second electric motor (33).
It is characterized by that.

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置（７）において、前記出力軸（２５）に伝達される前記第２の電気モータ（３３）の駆動力を変更する変速装置（３４）を備え、
前記１軸に沿って前記内燃エンジン（５）に近い側から順に、前記第１の電気モータ（３１）、前記トランスファ（２２）、前記変速装置（３４）、前記第２の電気モータ（３３）が配設されている、
ことを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the hybrid drive device (7) according to the first or second aspect, the speed change for changing the driving force of the second electric motor (33) transmitted to the output shaft (25). Comprising a device (34),
The first electric motor (31), the transfer (22), the transmission (34), and the second electric motor (33) in order from the side close to the internal combustion engine (5) along the one axis. Is arranged,
It is characterized by that.

請求項４に係る発明は、請求項３に記載のハイブリッド駆動装置（７）において、前記トランスファ（２２）は、複数の回転要素（ＣＲ３，Ｒ３，Ｓ３）を有するプラネタリギヤ（４４）と、前記複数の回転要素（ＣＲ３，Ｒ３，Ｓ３）の一体回転を可能とする摩擦係合要素（Ｃ−１）とを有し、
前記変速装置（３４）は、駆動力の変更を可能とする摩擦係合要素（Ｂ１，Ｂ２）を有し、
前記トランスファ（２２）の前記摩擦係合要素（Ｃ−１）と前記変速装置（３４）の前記摩擦係合要素（Ｂ１，Ｂ２）とが前記１軸に沿って隣接して配設されている、
ことを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the hybrid drive device (7) according to the third aspect, the transfer (22) includes a planetary gear (44) having a plurality of rotating elements (CR3, R3, S3), and the plurality of the plurality of rotating elements (CR3, R3, S3). A friction engagement element (C-1) that enables integral rotation of the rotation elements (CR3, R3, S3) of
The transmission (34) includes frictional engagement elements (B1, B2) that allow a change in driving force,
The friction engagement element (C-1) of the transfer (22) and the friction engagement element (B1, B2) of the transmission (34) are disposed adjacent to each other along the one axis. ,
It is characterized by that.

請求項５に係る発明は、請求項４に記載のハイブリッド駆動装置（７）において、前記トランスファ（２２）は、前記摩擦係合要素（Ｃ−１）を係脱する油圧サーボ（６５）を有し、
前記油圧サーボ（６５）は、前記ケース部材（２０）の外周壁（２０ｆ）から内側に向かって延設された隔壁（Ｗ４）に対して隣接するように配設されている、
ことを特徴とする。 The invention according to claim 5 is the hybrid drive device (7) according to claim 4, wherein the transfer (22) has a hydraulic servo (65) for engaging and disengaging the friction engagement element (C-1). And
The hydraulic servo (65) is disposed adjacent to a partition wall (W4) extending inward from the outer peripheral wall (20f) of the case member (20).
It is characterized by that.

請求項６に係る発明（例えば図３参照）は、請求項５に記載のハイブリッド駆動装置（７）において、前記隔壁（Ｗ４）と前記油圧サーボ（６５）との間に介在されるとともに、前記隔壁（Ｗ４）に形成された油路（ａ３，ａ４，ａ５）と、前記油圧サーボ（６５）の油室（６７）とを連通させる油圧供給部材（７２）を有する、
ことを特徴とする。 The invention according to claim 6 (see, for example, FIG. 3) is the hybrid drive device (7) according to claim 5, wherein the hybrid drive apparatus (7) is interposed between the partition wall (W4) and the hydraulic servo (65). A hydraulic pressure supply member (72) for communicating the oil passages (a3, a4, a5) formed in the partition wall (W4) with the oil chamber (67) of the hydraulic servo (65);
It is characterized by that.

請求項７に係る発明は、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置（７）において、前記トランスファ（２２）は、前記１軸上に配設されるとともに前記出力軸（２５）から駆動力が伝達されるドライブギヤ（４５）と、前記ドライブギヤ（４５）からの駆動力が伝達部材（４７）を介して伝達されるとともに伝達された駆動力を前輪側に伝えるドリブンギヤ（４６）とを有し、
前記ドライブギヤ（４５）及び前記ドリブンギヤ（４６）が、前記ケース部材（２０）に取り付けられた軸受部材（ｇ，ｈ、ｓ，ｔ）によって直接、回転自在に支持されている、
ことを特徴とする。 The invention according to claim 7 is the hybrid drive device (7) according to any one of claims 1 to 6, wherein the transfer (22) is disposed on the one shaft and the output shaft ( 25) the drive gear (45) to which the driving force is transmitted, and the driven gear that transmits the driving force from the drive gear (45) via the transmission member (47) and transmits the transmitted driving force to the front wheel side. (46)
The drive gear (45) and the driven gear (46) are rotatably supported directly by bearing members (g, h, s, t) attached to the case member (20).
It is characterized by that.

請求項８に係る発明は、請求項５ないし７のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置（７）において、前記変速装置（３４）は、前記摩擦係合要素（Ｂ１，Ｂ２）を係脱する油圧サーボ（６０，６２）を有し、
前記変速装置（３４）の油圧サーボ（６０，６２）及び前記トランスファ（２２）の前記油圧サーボ（６５）に供給する油圧を制御する油圧制御装置（４９）を有し、
前記油圧制御装置（４９）を、前記変速装置（３４）の前記油圧サーボ（６０，６２）及び前記トランスファ（２２）の前記油圧サーボ（６５）の下方に配置した、
ことを特徴とする。 The invention according to claim 8 is the hybrid drive device (7) according to any one of claims 5 to 7, wherein the transmission (34) engages and disengages the friction engagement elements (B1, B2). Hydraulic servos (60, 62) to
A hydraulic control device (49) for controlling the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servos (60, 62) of the transmission (34) and the hydraulic servo (65) of the transfer (22);
The hydraulic control device (49) is disposed below the hydraulic servo (60, 62) of the transmission (34) and the hydraulic servo (65) of the transfer (22).
It is characterized by that.

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。 In addition, although the code | symbol in the said parenthesis contrasts with drawing, it has no influence on description of a claim by this.

請求項１の発明によると、第２の電気モータの駆動力が伝達される出力軸の駆動力を前輪側と後輪側とに分配するトランスファを、２つの電気モータの後側に配設する場合に比して、前側に配設することが可能であるので、その分、駆動力を前輪側に分配するための軸の長さを短縮して重量を軽減することができる。また、軸の長さが短縮されることにより、軸とフロアパネルとの干渉を防止することができる。 According to the first aspect of the present invention, the transfer that distributes the driving force of the output shaft to which the driving force of the second electric motor is transmitted to the front wheel side and the rear wheel side is disposed on the rear side of the two electric motors. as compared with the case, since it is possible to arrange the front side, which makes it possible to reduce the weight by shortening the length of the shaft for distributing a driving force to the front wheel side. Further, by reducing the length of the shaft, interference between the shaft and the floor panel can be prevented.

請求項２の発明は、ハイブリッド駆動装置が、第２の電気モータと第２の電気モータとの間に動力分配用プラネタリギヤを有するハイブリッド駆動装置であることを規定したものである。 The invention of claim 2 prescribes that the hybrid drive device is a hybrid drive device having a power distribution planetary gear between the second electric motor and the second electric motor.

請求項３の発明によると、第１の電気モータと第２の電気モータとの間に、トランスファ及び変速装置が配設されているので、例えば、トランスファ及び変速装置が油圧によって作動する摩擦係合要素を有している場合には、これらを制御する油圧制御機構を分散させることなく、１箇所に集中させて配置することが可能となる。これにより、油路の取り回しが簡略化され、油圧応答性を向上させることが可能となる。 According to the invention of claim 3, since the transfer and the transmission are arranged between the first electric motor and the second electric motor, for example, the friction engagement in which the transfer and the transmission operate by hydraulic pressure. In the case of having elements, it is possible to concentrate and arrange the hydraulic control mechanisms for controlling them in one place without dispersing them. Thereby, the handling of the oil passage is simplified, and the hydraulic response can be improved.

請求項４の発明によると、トランスファの摩擦係合要素と変速装置の摩擦係合要素とが隣接して配設されているので、これら摩擦係合要素を油圧制御機構によって動作させる場合には、この油圧制御機構を分散させることなく集中させて配置することができる。 According to the invention of claim 4, since the frictional engagement element of the transfer and the frictional engagement element of the transmission are disposed adjacent to each other, when these frictional engagement elements are operated by the hydraulic control mechanism, The hydraulic control mechanisms can be concentrated and arranged without being dispersed.

請求項５の発明によると、トランスファの油圧サーボは、ケース部材の隔壁に隣接するように配設されているので、油圧サーボに対して、軸を介することなく、この隔壁を利用して油圧を供給することが可能である。 According to the invention of claim 5, since the hydraulic servo of the transfer is disposed so as to be adjacent to the partition wall of the case member, the hydraulic pressure is applied to the hydraulic servo by using this partition wall without passing through the shaft. It is possible to supply.

請求項６の発明によると、例えば、バルブボディで発生された油圧を、隔壁の油路と油圧供給部材とを介して、油圧サーボの油室に供給することができる。つまり、軸を介することなく油圧を供給することができる。 According to the invention of claim 6, for example, the hydraulic pressure generated in the valve body can be supplied to the oil chamber of the hydraulic servo via the oil passage of the partition wall and the hydraulic pressure supply member. That is, the hydraulic pressure can be supplied without going through the shaft.

請求項７の発明によると、トランスファのドライブギヤ及びドリブンギヤが、ケース部材に取り付けられた軸受部材によって直接、回転自在に支持されているので、これらドライブギヤ及びドリブンギヤの回転を、円滑かつ確実なものとすることができる。 According to the invention of claim 7, since the drive gear and the driven gear of the transfer are directly and freely supported by the bearing member attached to the case member, the rotation of the drive gear and the driven gear is smooth and reliable. It can be.

請求項８の発明によると、油圧制御装置から、変速装置とトランスファの双方の油圧サーボまでの長さを短縮することができるので、油路の取り回しが容易になる。 According to the invention of claim 8, since the length from the hydraulic control device to the hydraulic servos of both the transmission and the transfer can be shortened, the oil passage can be easily handled.

以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

＜実施の形態１＞
図１に、本発明に係るハイブリッド駆動装置、及びこれが搭載された自動車の一例を示す。同図に示す自動車１は、４輪駆動方式の自動車であり、同図は自動車１を上方から見た概略構成を模式的に示す図と、ハイブリッド駆動装置のスケルトン図とを組み合わせたものである。なお、実際の自動車においては、同図中の左側が前側、右側が後側となる。またハイブリッド駆動装置の前後、上下、左右の方向については、ハイブリッド駆動装置が自動車の車体に搭載された状態を基準としている。 <Embodiment 1>
FIG. 1 shows an example of a hybrid drive device according to the present invention and an automobile equipped with the hybrid drive device. The vehicle 1 shown in the figure is a four-wheel drive type vehicle, and the figure is a combination of a diagram schematically showing a schematic configuration of the vehicle 1 viewed from above and a skeleton diagram of a hybrid drive device. . In an actual automobile, the left side in the figure is the front side and the right side is the rear side. Further, the front, rear, top and bottom, left and right directions of the hybrid drive device are based on the state in which the hybrid drive device is mounted on the vehicle body of the automobile.

まず、図１を参照して、自動車１の構成及び動作の概略について説明する。 First, an outline of the configuration and operation of the automobile 1 will be described with reference to FIG.

同図に示す自動車１は、左右の前輪２Ｌ，２Ｒ及び左右の後輪３Ｌ，３Ｒによって支持された車体（不図示）を備えている。車体おける前部には、内燃エンジン５が、そのクランク軸６を前後方向に向けた状態でラバーマウント（不図示）を介して固定されている。なお、同図では、クランク軸の後方突出部からなるエンジン出力軸をクランク軸６として図示している。内燃エンジン５の後端には、トランスミッションとしてのハイブリッド駆動装置７が連結されている。本実施の形態においては、ハイブリッド駆動装置７からは２本の出力軸、すなわち後方に向けて後輪駆動軸８が突設され、また前方に向けて前輪駆動軸１０が突設されている。このうち後輪駆動軸８は、ハイブリッド駆動装置７の後端から後方に延び、フレキシブルカップリング１１、プロペラシャフト１２等を介してディファレンシャル装置１３に連結されている。さらに、このディファレンシャル装置１３は左の駆動軸１４Ｌ、右の駆動軸１４Ｒを介して前述の左右の後輪３Ｌ，３Ｒに連結されている。一方、前輪駆動軸１０は、ハイブリッド駆動装置７の前後方向中間部の径方向突出部から前方に延び、フレキシブルカップリング１５、プロペラシャフト１６等を介してディファレンシャル装置１７に連結されている。さらに、このディファレンシャル装置１７は左の駆動軸１８Ｌ、右の駆動軸１８Ｒを介して前述の左右の前輪２Ｌ，２Ｒに連結されている。 An automobile 1 shown in the figure includes a vehicle body (not shown) supported by left and right front wheels 2L and 2R and left and right rear wheels 3L and 3R. An internal combustion engine 5 is fixed to a front portion of the vehicle body via a rubber mount (not shown) with its crankshaft 6 facing in the front-rear direction. In the figure, an engine output shaft composed of a rearward projecting portion of the crankshaft is shown as a crankshaft 6. A hybrid drive device 7 as a transmission is connected to the rear end of the internal combustion engine 5. In the present embodiment, the hybrid drive device 7 has two output shafts, that is, a rear wheel drive shaft 8 protruding toward the rear, and a front wheel drive shaft 10 protruding toward the front. Of these, the rear wheel drive shaft 8 extends rearward from the rear end of the hybrid drive device 7 and is connected to the differential device 13 via a flexible coupling 11, a propeller shaft 12, and the like. Further, the differential device 13 is connected to the left and right rear wheels 3L and 3R through the left drive shaft 14L and the right drive shaft 14R. On the other hand, the front wheel drive shaft 10 extends forward from the radial protrusion of the middle portion of the hybrid drive device 7 in the front-rear direction, and is connected to the differential device 17 via the flexible coupling 15, the propeller shaft 16, and the like. Further, the differential device 17 is connected to the left and right front wheels 2L and 2R through the left drive shaft 18L and the right drive shaft 18R.

上述構成の自動車１にあっては、内燃エンジン５で発生された駆動力は、クランク軸６を介して、ハイブリッド駆動装置７に入力される。そして、ハイブリッド駆動装置７のハイブリッド機構（後述）によって駆動力が変更され、変更された駆動力はさらに、ハイブリッド駆動装置７のトランスファ２２（後述）によって後輪側と前輪側とに適宜に分配される。すなわち、ハイブリッド駆動装置７から出力される駆動力のうち後輪側に伝達されるものは、後輪駆動軸８、フレキシブルカップリング１１、プロペラシャフト１２、ディファレンシャル装置１３、左右の駆動軸１４Ｌ，１４Ｒを介して左右の後輪３Ｌ，３Ｒに伝達される。一方、前輪側に伝達されるものは、前輪駆動軸１０、フレキシブルカップリング１５、プロペラシャフト１６、ディファレンシャル装置１７、左右の駆動軸１８Ｌ，１８Ｒを介して左右の後輪２Ｌ，２Ｒに伝達されるようになっている。 In the automobile 1 configured as described above, the driving force generated by the internal combustion engine 5 is input to the hybrid drive device 7 via the crankshaft 6. Then, the driving force is changed by a hybrid mechanism (described later) of the hybrid driving device 7, and the changed driving force is further appropriately distributed to the rear wheel side and the front wheel side by a transfer 22 (described later) of the hybrid driving device 7. The In other words, among the driving force output from the hybrid drive device 7, those transmitted to the rear wheel side are the rear wheel drive shaft 8, the flexible coupling 11, the propeller shaft 12, the differential device 13, and the left and right drive shafts 14L and 14R. To the left and right rear wheels 3L, 3R. On the other hand, what is transmitted to the front wheel side is transmitted to the left and right rear wheels 2L and 2R via the front wheel drive shaft 10, the flexible coupling 15, the propeller shaft 16, the differential device 17, and the left and right drive shafts 18L and 18R. It is like that.

次に、本発明に係るハイブリッド駆動装置７について詳述する。ハイブリッド駆動装置７は、前後方向に長い筒状に形成されたミッションケース（ケース部材）２０と、このミッションケース２０内に収納されたハイブリッド機構２１と、同じくミッションケース２０内に収納されたトランスファ２２と、これらハイブリッド機構２１及びトランスファ２２の中心を前後方向に貫通するように前側から順に１軸上に配置された入力軸２３、出力軸２５とを備えている。このうち入力軸２３は、ダンパ装置２６を介して上述のクランク軸６に接続されている。 Next, the hybrid drive device 7 according to the present invention will be described in detail. The hybrid drive device 7 includes a transmission case (case member) 20 formed in a cylindrical shape that is long in the front-rear direction, a hybrid mechanism 21 housed in the mission case 20, and a transfer 22 housed in the mission case 20. And an input shaft 23 and an output shaft 25 arranged on one axis in order from the front side so as to penetrate the centers of the hybrid mechanism 21 and the transfer 22 in the front-rear direction. Among these, the input shaft 23 is connected to the above-mentioned crankshaft 6 via the damper device 26.

ハイブリッド機構２１は、前側（内燃エンジン５側）から順に配設された、第１の電気モータ３１、動力分配用プラネタリギヤ３２、変速装置３４、第２の電気モータ３３を有している。このうち前の２つ、すなわち第１の電気モータ３１及び動力分配用プラネタリギヤ３２は、入力軸２３と同軸に配設され、後の２つ、すなわち変速装置３４及び第２の電気モータ３３は、後輪駆動軸８と同軸に配設されている。 The hybrid mechanism 21 includes a first electric motor 31, a power distribution planetary gear 32, a transmission 34, and a second electric motor 33 that are arranged in order from the front side (internal combustion engine 5 side). Of these, the first two, that is, the first electric motor 31 and the planetary gear 32 for power distribution are arranged coaxially with the input shaft 23, and the latter two, that is, the transmission 34 and the second electric motor 33 are The rear wheel drive shaft 8 is disposed coaxially.

第１の電気モータ３１は、ミッションケース２０（図２参照）に固定されたステータ３５と、このステータ３５の内径側（なお、以下の説明では、ミッションケース２０の径方向の位置について、入力軸２３等に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ３６と、を有している。この第１の電気モータ３１は、そのロータ３６が、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ３２のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ３１は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ３７を介して第２の電気モータ３３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ）３８に対して充電を行ったりするものである。 The first electric motor 31 includes a stator 35 fixed to the transmission case 20 (see FIG. 2), and an inner diameter side of the stator 35 (in the following description, the radial position of the transmission case 20 is an input shaft). The rotor 36 is rotatably supported on the side closer to 23 etc. is called the inner diameter side, and the far side is called the outer diameter side. The rotor 36 of the first electric motor 31 is connected to the sun gear S0 of the power distribution planetary gear 32 described below. Such a first electric motor 31 mainly generates electric power based on power input via the sun gear S0, and drives the second electric motor 33 via an inverter 37, or an HV battery (hybrid). The battery for driving 38) is charged.

動力分配用プラネタリギヤ３２は、入力軸２３に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ３２は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤＣＲ０と、このピニオンＰ０にそれぞれ噛合するサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ３２は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸２３に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ３１のロータ３６に連結され、さらにリングギヤＲ０が出力軸２５に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ３２は、入力軸２３を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ３１の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ３１側と、リングギヤＲ０を介して出力軸２５側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ３１に分配された動力は発電用に、一方、出力軸２５に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。 The power distribution planetary gear 32 is configured by a single pinion planetary gear disposed coaxially with the input shaft 23. The power distribution planetary gear 32 includes a carrier CR0 that supports a plurality of pinions P0, and a sun gear S0 and a ring gear R0 that respectively mesh with the pinions P0. The power distribution planetary gear 32 has a carrier CR0 coupled to the input shaft 23, a sun gear S0 coupled to the rotor 36 of the first electric motor 31, and a ring gear R0 coupled to the output shaft 25. Such a power distribution planetary gear 32 transmits the power input to the carrier CR0 via the input shaft 23 to the first electric motor 31 side via the sun gear S0 based on the rotation control of the first electric motor 31. And to the output shaft 25 side via the ring gear R0. The power distributed to the first electric motor 31 is used for power generation, while the power distributed to the output shaft 25 is used for driving the automobile 1.

変速装置３４は、図２に示すように、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット４３を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。 As shown in FIG. 2, the transmission 34 includes a so-called Ravigneaux type planetary gear unit 43 including one double pinion planetary gear and a single pinion planetary gear sharing the pinion, and further includes a first brake. It has B1 and 2nd brake B2.

このうちプラネタリギヤユニット４３は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されている。２個のピニオンＰ１，Ｐ２は、相互に噛合するとともに、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２に噛合している。このプラネタリギヤユニット４３は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。ブレーキＢ１は、リングギヤＲ１とミッションケース２０の内周面との間に介在されていて、その前方に配設された油圧サーボ６０によって接離されるようになっている。またブレーキＢ２は、ブレーキＢ１の後方において、サンギヤＳと一体のドラム部６１と、ミッションケース２０の内周面との間に介在されていて、その後方に配置された油圧サーボ６２に対して給排される油圧によって係脱されるようになっている。 Of these, the planetary gear unit 43 includes two sun gears S1 and S2, a carrier CR1 that supports a pinion P1 and a pinion (common long pinion) P2, and a ring gear R1. The two pinions P1 and P2 mesh with each other, the pinion P1 meshes with the sun gear S1 and the ring gear R1, and the pinion P2 that is a common long pinion meshes with the sun gear S2. The planetary gear unit 43 has a ring gear R1 connected to the first brake B1 and a sun gear S2 connected to the second brake B2. The brake B1 is interposed between the ring gear R1 and the inner peripheral surface of the transmission case 20, and is contacted and separated by a hydraulic servo 60 disposed in front of the brake B1. The brake B2 is interposed between the drum portion 61 integral with the sun gear S and the inner peripheral surface of the transmission case 20 behind the brake B1, and is supplied to a hydraulic servo 62 disposed behind the brake B2. It is engaged and disengaged by the exhausted hydraulic pressure.

変速装置３４全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、後述の第２の電気モータ３３のロータ４１に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、後述のトランスファ２２のキャリヤＣＲ３に連結されている。この変速装置３４は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置３４は、後述の第２の電気モータ３３から入力される駆動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１、トランスファ２２のキャリヤＣＲ３を介して出力軸２５に伝達するようになっている。 In the transmission 34 as a whole, a sun gear S1 as an input member is connected to a rotor 41 of a second electric motor 33 described later, and a carrier CR1 as an output member is connected to a carrier CR3 of a transfer 22 described later. Yes. As described later, the transmission 34 engages one of the first and second brakes B1 and B2 and releases the other, and conversely opens one and engages the other. Thus, the speed can be switched to two speed reduction stages having different speed reduction ratios. That is, the transmission 34 changes the magnitude of the driving force input from the second electric motor 33 described later, and transmits it to the output shaft 25 via the carrier CR1 and the carrier CR3 of the transfer 22. Yes.

第２の電気モータ３３は、ミッションケース２０に固定されたステータ４０と、このステータ４０の内径側において回転自在に支持されたロータ４１と、を有している。この第２の電気モータ３３は、そのロータ４１が、上述の変速装置３４のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ３３は、前述の第１の電気モータ３１と同様、インバータ４２を介してＨＶバッテリ３８に接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ３３は、第１の電気モータ３１が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。この第２の電気モータ３３の駆動力は、上述の変速装置３３によって２段階に変更されて、トランスファ２２のキャリヤＣＲ３を介して、出力軸２５に伝達されるようになっている。 The second electric motor 33 includes a stator 40 fixed to the transmission case 20 and a rotor 41 that is rotatably supported on the inner diameter side of the stator 40. The rotor 41 of the second electric motor 33 is connected to the sun gear S1 of the transmission 34 described above. The second electric motor 33 is connected to the HV battery 38 via the inverter 42 as in the first electric motor 31 described above. However, its main function is different. That is, unlike the case where the first electric motor 31 is mainly used for power generation, the second electric motor 33 mainly functions as a drive motor so as to assist the power (driving force) of the automobile 1. . However, it functions as a generator during braking and regenerates the vehicle inertia force as electric energy. The driving force of the second electric motor 33 is changed in two stages by the transmission 33 described above and transmitted to the output shaft 25 via the carrier CR3 of the transfer 22.

以上説明したハイブリッド機構２１全体は、ミッションケース２０内に収納されている。すなわち、ミッションケース２０内において、前側（内燃エンジン側５）から順に、第１の電気モータ３１、動力分配用プラネタリギヤ３２、変速装置３４、第２の電気モータ３３が収納されている。そして、同じミッションケース４内には、第１の電気モータ３１と第２の電気モータ３３との間、さらに詳しくは動力分配用プラネタリギヤ３２と変速装置３４との間に、トランスファ２２が配設されている。 The entire hybrid mechanism 21 described above is housed in the mission case 20. That is, in the transmission case 20, a first electric motor 31, a power distribution planetary gear 32, a transmission 34, and a second electric motor 33 are housed in order from the front side (internal combustion engine side 5). In the same transmission case 4, the transfer 22 is disposed between the first electric motor 31 and the second electric motor 33, more specifically between the power distribution planetary gear 32 and the transmission 34. ing.

トランスファ２２は、シングルピニオンプラネタリギヤ４４と、差動制限機構としてのクラッチ（デフロック用のクラッチ）Ｃ−１と、ドライブギヤ４５と、ドリブンギヤ４６と、これらに掛け渡されたベルト４７とを有している。このうちシングルピニオンプラネタリギヤ４４は、複数のピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３と、これらピニオンＰ３にそれぞれ噛合するサンギヤＳ３及びリングギヤＲ３と、を有している。このシングルピニオンプラネタリギヤ４４は、そのキャリヤＣＲ３が出力軸２５に連結され、またリングギヤＲ３が後輪駆動軸８に連結され、さらにサンギヤＳ３がドライブギヤ４５に連結されている。さらにまたキャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３とは、クラッチＣ−１を介して接続されている。そして、ドリブンギヤ４６は、上述の前輪駆動軸１０に連結されている。上述のクラッチＣ−１は、キャリヤＣＲ３と一体のドラム部材６３と、サンギヤＳ３と一体のドラム部材６４との間に介在されており、その前方に配設された油圧サーボ６５に対して給排される油圧によって係脱されるようになっている。 The transfer 22 includes a single pinion planetary gear 44, a clutch (differential lock clutch) C- 1 as a differential limiting mechanism, a drive gear 45, a driven gear 46, and a belt 47 stretched over these. Yes. Among these, the single pinion planetary gear 44 includes a carrier CR3 that supports a plurality of pinions P3, and a sun gear S3 and a ring gear R3 that mesh with the pinions P3, respectively. The single pinion planetary gear 44 has a carrier CR3 coupled to the output shaft 25, a ring gear R3 coupled to the rear wheel drive shaft 8, and a sun gear S3 coupled to the drive gear 45. Furthermore, the carrier CR3 and the sun gear S3 are connected via a clutch C-1. The driven gear 46 is connected to the front wheel drive shaft 10 described above. The above-described clutch C-1 is interposed between the drum member 63 integral with the carrier CR3 and the drum member 64 integral with the sun gear S3, and is supplied to and discharged from the hydraulic servo 65 disposed in front thereof. It is designed to be engaged and disengaged by hydraulic pressure.

このようなトランスファ２２は、出力軸２５から伝達された駆動力を、後輪側と前輪側とに適宜に分配する。すなわち、クラッチＣ−１が係合されている場合は、サンギヤＳ３とキャリヤＣＲ３とリングギヤＲ３とが一体回転し、したがって、出力軸２５と後輪駆動軸８と前輪駆動軸１０と同じ回転数で回転することになる。これに対して、クラッチＣ−１の係合状態を適宜に制御することにより、車両の走行状態に応じて、後輪側と前輪側とに伝達される駆動力を適宜に調整することができる。 Such a transfer 22 appropriately distributes the driving force transmitted from the output shaft 25 to the rear wheel side and the front wheel side. That is, when the clutch C-1 is engaged, the sun gear S3, the carrier CR3, and the ring gear R3 rotate integrally, and therefore, at the same rotational speed as the output shaft 25, the rear wheel drive shaft 8, and the front wheel drive shaft 10. Will rotate. On the other hand, by appropriately controlling the engagement state of the clutch C-1, the driving force transmitted to the rear wheel side and the front wheel side can be appropriately adjusted according to the traveling state of the vehicle. .

上述のハイブリッド駆動装置７を搭載した自動車１の動作全体は、ハイブリッドＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）５０によって制御される。このハイブリッドＥＣＵ５０には、内燃エンジン５を制御するエンジンＥＣＵ５１、ミッションケース２０の下部に取り付けられたバルブボディ５２（図２参照）内のバルブを制御するＡ／ＴＥＣＵ５３、バッテリ３８を制御するバッテリＥＣＵ５４、第１の電気モータ３７及び第２の電気モータ４２を制御するモータＥＣＵ５８が接続されている。また、ハイブリッドＥＣＵ５０には、アクセルペダルの位置を検出するアクセルペダルポジションセンサ５５、ブレーキペダルの位置を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの回転を検出する回転センサ５７ａ，５７ｂ，５７ｃ，５７ｄからの検出信号が入力される。 The entire operation of the automobile 1 equipped with the hybrid drive device 7 described above is controlled by a hybrid ECU (hybrid control device) 50. The hybrid ECU 50 includes an engine ECU 51 that controls the internal combustion engine 5, an A / T ECU 53 that controls a valve in a valve body 52 (see FIG. 2) attached to the lower portion of the transmission case 20, and a battery ECU 54 that controls the battery 38. A motor ECU 58 for controlling the first electric motor 37 and the second electric motor 42 is connected. The hybrid ECU 50 includes an accelerator pedal position sensor 55 that detects the position of the accelerator pedal, a brake pedal position sensor 56 that detects the position of the brake pedal, and a rotation sensor 57a that detects the rotation of the wheels 2L, 2R, 3L, and 3R. , 57b, 57c and 57d are input.

図２に、ハイブリッド駆動装置７の縦断面図を示す。同図を参照してハイブリッド駆動装置７についてさらに詳述する。ハイブリッド駆動装置７は、同図に示すように、ほぼ円筒状のミッションケース２０と、その内側に前側となるエンジン側（図２中の左側）から順に配設された、第１の電気モータ３１、動力分配用プラネタリギヤ３２、トランスファ２２、変速装置３４、第２の電気モータ３３を有している。 FIG. 2 shows a longitudinal sectional view of the hybrid drive device 7. The hybrid drive device 7 will be described in further detail with reference to FIG. As shown in the figure, the hybrid drive device 7 includes a first electric motor 31 disposed in order from a substantially cylindrical transmission case 20 and a front engine side (left side in FIG. 2) on the inner side. , A power distribution planetary gear 32, a transfer 22, a transmission 34, and a second electric motor 33.

これらが収納されるミッションケース２０は、前後方向に分割された４つの分割ケース、すなわち前側から順に、第１の分割ケース２０ａ，第２の分割ケース２０ｂ，第３の分割ケース２０ｃ，第４の分割ケース２０ｄをこの順に、３つの接合面Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３で接合させることによって構成されている。一番前側の第１の分割ケース２０ａの内側には、ほぼ入力軸２３と第１の電気モータ３１とが配設されている。次の第２の分割ケース２０ｂ及び第３の分割ケース２０ｃの内側には、ほぼ出力軸２５と後輪駆動軸８の前半部分とトランスファ２２と変速装置３４とが配設されている。そして、第４の分割ケース２０ｄの内側には第２の電気モータ３３が配設されている。 The mission case 20 in which these are stored is divided into four divided cases in the front-rear direction, that is, in order from the front side, the first divided case 20a, the second divided case 20b, the third divided case 20c, and the fourth divided case. The divided case 20d is constructed by joining the three joining surfaces H1, H2, and H3 in this order. An input shaft 23 and a first electric motor 31 are disposed approximately inside the foremost first divided case 20a. The output shaft 25, the front half of the rear wheel drive shaft 8, the transfer 22 and the transmission 34 are disposed substantially inside the next second divided case 20b and the third divided case 20c. And the 2nd electric motor 33 is arrange | positioned inside the 4th division | segmentation case 20d.

上述のミッションケース２０には、前側から順に、隔壁Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５，Ｗ６が配設されていて、それぞれミッションケース２０の外壁の内周面から内側に向かって延設されている。このうち隔壁Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３は、第１の分割ケース２０ａの内側に配設されていて、隔壁Ｗ３は第１の分割ケース２０ａと一体に構成され、また隔壁Ｗ１，Ｗ２は、円板状の部材を例えばボルト（不図示）によって固定することで構成されている。また、隔壁Ｗ４，Ｗ５，Ｗ６は、それぞれ第２，第３，第４の分割ケース２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの後端側に一体的に構成されている。そして、隔壁Ｗ１，Ｗ２間には第１の電気モータ３１が配置され、隔壁Ｗ２，Ｗ３間には動力分配用プラネタリギヤ３２が配置され、隔壁Ｗ３，Ｗ４間にはトランスファ２２のドライブギヤ４５やドリブンギヤ４６やベルト４７が配置され、隔壁Ｗ４，Ｗ５間にはトランスファ２２のシングルピニオンプラネタリギヤ４４やクラッチＣ−１、及び変速装置３４が配置され、隔壁Ｗ５，Ｗ６間には第２の電気モータ３３が配置されている。 In the above-described mission case 20, partition walls W1, W2, W3, W4, W5, and W6 are arranged in order from the front side, and extend from the inner peripheral surface of the outer wall of the mission case 20 toward the inside. Yes. Among these, the partition walls W1, W2, and W3 are disposed inside the first divided case 20a, the partition wall W3 is integrally formed with the first divided case 20a, and the partition walls W1, W2 are disk-shaped. These members are fixed by, for example, bolts (not shown). The partition walls W4, W5, and W6 are integrally formed on the rear end sides of the second, third, and fourth divided cases 20b, 20c, and 20d, respectively. A first electric motor 31 is disposed between the partition walls W1 and W2, a power distribution planetary gear 32 is disposed between the partition walls W2 and W3, and a drive gear 45 and a driven gear of the transfer 22 are disposed between the partition walls W3 and W4. 46 and a belt 47 are disposed, a single pinion planetary gear 44 of the transfer 22, a clutch C-1, and a transmission 34 are disposed between the partition walls W4 and W5, and a second electric motor 33 is disposed between the partition walls W5 and W6. Has been placed.

ハイブリッド駆動装置７には、多数のベアリングが配設されている。このうち隔壁Ｗ１，Ｗ２の内周面に取り付けられたベアリングａ，ｂは、第１の電気モータ３１のロータ３６及びこれと一体の動力分配用プラネタリギヤ３２のサンギヤＳ０とを回転自在に支持している。これらロータ３６及びサンギヤＳ０の内周面及び後端面には、ベアリングｃ，ｄ，ｅ，ｆが配設されていて、入力軸２３及びこれと一体の動力分配用プラネタリギヤ３２のキャリヤＣＲ０を回転自在に支持している。隔壁Ｗ３，Ｗ４の内周面に取り付けられたベアリングｇ，ｈは、トランスファ２２のドライブギヤ４５を回転自在に支持している。このドライブギヤ４５及びこれと一体のサンギヤＳ３の内周面及び後端面には、ベアリングｉ，ｊ，ｋが取り付けられていて、出力軸２５及びこれと一体のキャリヤＣＲ３を回転自在に支持している。隔壁Ｗ５，Ｗ６の内周面に取り付けられたベアリングｌ，ｍは、第２の電気モータ３３のロータ４１を回転自在に支持している。ロータ４１及びこれと一体の変速装置３４のサンギヤＳ１の内周面に取り付けられたベアリングｎ，ｏ，ｐは、後輪駆動軸８を回転自在に支持している。なお、後輪駆動軸８の後端には、連結軸８ａが設けられていて、この連結軸８ａは、第４の分割ケース２０の隔壁Ｗ６の内径側から後方に延びるボス部２０ｅの内周面に取り付けられたベアリングｑ，ｒによって回転自在に支持されている。また、上述のトランスファ２２のドリブンギヤ４６は、第１の分割ケース２０ａの隔壁Ｗ３における外側への延長部分Ｗ３ａ、及び第２の分割ケース２０ｂの隔壁Ｗ４における外側への延長部分Ｗ４ａにそれぞれ取り付けられたベアリングｓ，ｔによって回転自在に支持されている。なお、上述のベアリングａ〜ｔ以外にも多数のベアリングが配設されていて、それぞれ回転部材の円滑な回転に寄与している。 The hybrid drive device 7 is provided with a large number of bearings. Of these, the bearings a and b attached to the inner peripheral surfaces of the partition walls W1 and W2 rotatably support the rotor 36 of the first electric motor 31 and the sun gear S0 of the planetary gear 32 for power distribution integrated therewith. Yes. Bearings c, d, e, and f are disposed on the inner peripheral surface and the rear end surface of the rotor 36 and the sun gear S0, and the input shaft 23 and the carrier CR0 of the power distribution planetary gear 32 integrated therewith are freely rotatable. I support it. Bearings g and h attached to the inner peripheral surfaces of the partition walls W3 and W4 rotatably support the drive gear 45 of the transfer 22. Bearings i, j, and k are attached to the inner peripheral surface and the rear end surface of the drive gear 45 and the sun gear S3 integral therewith, and rotatably support the output shaft 25 and the carrier CR3 integral therewith. Yes. Bearings l and m attached to the inner peripheral surfaces of the partition walls W5 and W6 rotatably support the rotor 41 of the second electric motor 33. Bearings n, o, and p attached to the rotor 41 and the inner peripheral surface of the sun gear S1 of the transmission 34 integrated with the rotor 41 support the rear wheel drive shaft 8 rotatably. Note that a connecting shaft 8a is provided at the rear end of the rear wheel drive shaft 8, and this connecting shaft 8a is an inner periphery of a boss portion 20e extending rearward from the inner diameter side of the partition wall W6 of the fourth divided case 20. It is rotatably supported by bearings q and r attached to the surface. The driven gear 46 of the transfer 22 described above is attached to the outward extension W3a of the partition wall W3 of the first split case 20a and the outward extension W4a of the partition wall W4 of the second split case 20b. It is rotatably supported by bearings s and t. In addition to the bearings a to t described above, a large number of bearings are provided, each contributing to smooth rotation of the rotating member.

以上説明した回転部材の支持構造において、トランスファ２２は、そのドライブギヤ４５が、隔壁Ｗ３，Ｗ４に取り付けられたベアリングｇ，ｈによって直接、回転自在に支持され、またそのドリブンギヤ４６が、隔壁Ｗ３の延長部分Ｗ３ａ、隔壁Ｗ４の延長部分Ｗ４ａに取り付けられたベアリングｓ，ｔによって直接、回転自在に支持されているので、ドライブギヤ４５及びドリブンギヤ４６の回転動作を円滑でかつ確実なものとすることができる。 In the support structure of the rotating member described above, the transfer gear 22 of the transfer 22 is directly rotatably supported by bearings g and h attached to the partition walls W3 and W4, and the driven gear 46 is connected to the partition wall W3. Since it is directly and rotatably supported by the bearings s and t attached to the extension portion W3a and the extension portion W4a of the partition wall W4, the rotational operation of the drive gear 45 and the driven gear 46 can be made smooth and reliable. it can.

次に、図２におけるトランスファ２２近傍の拡大図である図３を参照して、トランスファ２２の油圧サーボ６５に対する油圧の供給について説明する。前述のように、油圧サーボ６５に対して油圧を給排することにより、デフロック用のクラッチＣ−１を係脱するようにしている。 Next, the supply of hydraulic pressure to the hydraulic servo 65 of the transfer 22 will be described with reference to FIG. 3 which is an enlarged view of the vicinity of the transfer 22 in FIG. As described above, by supplying and discharging hydraulic pressure to and from the hydraulic servo 65, the clutch C-1 for differential lock is engaged and disengaged.

図２に示すように、クラッチＣ−１は、キャリヤＣＲ３と一体のドラム部材６３と、サンギヤＳ３と一体のドラム部材６４との間に介在されている。後者のドラム部材６４は、前者のドラム部材６３の前方に配置されたフランジ部６４ａとこのフランジ部６４ａの外周縁から後方に延びるドラム部６４ｂとフランジ部６４ａの内周縁から後方に延びるスリーブ部６４ｃとを有している。このドラム部材６４の後方におけるスリーブ部６４ｃとドラム部６４ｂとの間には、ピストン部材６６が油蜜状に配設されている。ピストン部材６６は、フランジ部６６ａとその外周縁から後方に延びる押圧部６６ｂとを有しており、そのフランジ部６６ａと上述のドラム部材６４のフランジ部６４ａとの間には油蜜状の油室６７が構成されている。ピストン部材６６のフランジ部６６ａの後方には、キャンセルプレート６８が配設されている。キャンセルプレート６８は、その内径側が、スナップリング７０を介して上述のドラム部材６４のスリーブ部６４ｃに固定されており、また外径側はピストン部材６６のドラム部６６ｂの内周面に当接されている。このキャンセルプレート６８と上述のピストン部材６６のフランジ部６６ａとの間には、圧縮状態のリターンスプリング７１が介在されている。 As shown in FIG. 2, the clutch C-1 is interposed between the drum member 63 integral with the carrier CR3 and the drum member 64 integral with the sun gear S3. The latter drum member 64 includes a flange portion 64a disposed in front of the former drum member 63, a drum portion 64b extending rearward from the outer peripheral edge of the flange portion 64a, and a sleeve portion 64c extending rearward from the inner peripheral edge of the flange portion 64a. And have. Between the sleeve portion 64c and the drum portion 64b at the rear of the drum member 64, a piston member 66 is disposed in the form of oily bean. The piston member 66 includes a flange portion 66a and a pressing portion 66b extending rearward from the outer peripheral edge thereof. Between the flange portion 66a and the flange portion 64a of the drum member 64, oily oil is formed. A chamber 67 is configured. A cancel plate 68 is disposed behind the flange portion 66 a of the piston member 66. The cancel plate 68 has an inner diameter side fixed to the sleeve portion 64c of the drum member 64 via the snap ring 70, and an outer diameter side abutted against the inner peripheral surface of the drum portion 66b of the piston member 66. ing. A compressed return spring 71 is interposed between the cancel plate 68 and the flange portion 66a of the piston member 66 described above.

上述の油圧サーボ６５の油室６７に対して給排される油圧は、バルブボディ５２で調圧された後、隔壁Ｗ４に形成された油路、及び油圧供給部材７２を介して給排される。 The hydraulic pressure supplied to and discharged from the oil chamber 67 of the hydraulic servo 65 is adjusted by the valve body 52 and then supplied and discharged through the oil passage formed in the partition wall W4 and the hydraulic pressure supply member 72. .

図３に示すように、ミッションケース２０の外周壁２０ｆにおける下部に位置する部分、すなわちバルブボディ５２に対応する部分には、ミッションケース２０の内側に向かう油路ａ１及びこの油路ａ１から前方の隔壁Ｗ４に向かう油路ａ２が形成されている。また、隔壁Ｗ４には、この油路ａ２に連通するとともに前方に延びる油路ａ３、この油路ａ３に連通するとともに内径側に延びる油路ａ４、及びこの油路ａ４に連通するとともに後方に延びる油路ａ５が形成されている。この油路ａ５は、隔壁Ｗ４の後部に取り付けられた油圧供給部材７２の後述する油路ａ６に連通されている。 As shown in FIG. 3, an oil passage a <b> 1 toward the inside of the mission case 20 and a front portion from the oil passage a <b> 1 are provided in a portion located at a lower portion of the outer peripheral wall 20 f of the mission case 20, i. An oil passage a2 toward the partition wall W4 is formed. The partition wall W4 communicates with the oil passage a2 and extends forward, the oil passage a3 communicates with the oil passage a3, and extends to the inner diameter side, and communicates with the oil passage a4 and extends rearward. An oil passage a5 is formed. The oil passage a5 communicates with an oil passage a6 described later of a hydraulic pressure supply member 72 attached to the rear portion of the partition wall W4.

油圧供給部材７２は、ほぼ円板状のフランジ部７２ａと、その内周縁から後方に延びるボス部７２ｂをと有しており、フランジ部７２ａの外周縁近傍がボルト７３によって隔壁Ｗ４の後面に固定されている。また、ボス部７２ｂは、前述のドライブギヤ４５とサンギヤＳ３との連結部分の外周側で、かつドラム部材６４のスリーブ部６４ｃの内周側に入り込むように配置されている。油圧供給部材７２には、フランジ部７２ａの外周縁近傍に、上述の隔壁Ｗ４の油路ａ５に対応する油路ａ６が後方に向けて形成され、またこの油路ａ６に連通するとともに、内径側に向かう油路ａ７が形成されている。そして、ボス部７２ｂには、この油路ａ７に連通するとともに後方に延びる油路ａ８が環状に形成されている。またボス部７２ｂには、この油路ａ８と外周側とを連通する油孔ｂ１が穿設されている。この油孔ｂ１は、上述のドラム部材６４のスリーブ部６４ｃに穿設されて油室６７に開口する油孔ｂ２に対応している。すなわち、油路ａ８は、油孔ｂ１，ｂ２を介して、油室６７に連通されている。 The hydraulic pressure supply member 72 has a substantially disc-shaped flange portion 72a and a boss portion 72b extending rearward from the inner peripheral edge thereof, and the vicinity of the outer peripheral edge of the flange portion 72a is fixed to the rear surface of the partition wall W4 by a bolt 73. Has been. The boss portion 72b is disposed so as to enter the outer peripheral side of the connecting portion between the drive gear 45 and the sun gear S3 and to enter the inner peripheral side of the sleeve portion 64c of the drum member 64. In the hydraulic pressure supply member 72, an oil passage a6 corresponding to the oil passage a5 of the partition wall W4 described above is formed in the vicinity of the outer peripheral edge of the flange portion 72a, and communicates with the oil passage a6. An oil passage a <b> 7 is formed. An oil passage a8 that communicates with the oil passage a7 and extends rearward is formed in the boss portion 72b in an annular shape. The boss portion 72b is formed with an oil hole b1 that communicates the oil passage a8 with the outer peripheral side. The oil hole b1 corresponds to the oil hole b2 that is formed in the sleeve portion 64c of the drum member 64 and opens into the oil chamber 67. That is, the oil passage a8 communicates with the oil chamber 67 through the oil holes b1 and b2.

このように、油圧サーボ６５の油室６７に対しては、バルブボディ５２で調圧された油圧が、ミッションケース２０の外周壁２０ｆの油路ａ１，ａ２、隔壁Ｗ４の油路ａ３，ａ４，ａ５、油圧供給部材７２の油路ａ６，ａ７，ａ８、そして油孔ｂ１，ｂ２を介して供給され、また排出されるようになっている。つまり、油室６７に供給される油圧は、出力軸２５に形成された油路（不図示）を介することなく供給されるので、出力軸２５を介して供給される場合に比して、シールリングの数を減らすことができる。 In this way, the oil pressure adjusted by the valve body 52 is applied to the oil chamber 67 of the hydraulic servo 65 by the oil passages a1 and a2 of the outer peripheral wall 20f of the transmission case 20 and the oil passages a3 and a4 of the partition wall W4. a5, supplied through oil passages a6, a7, a8 and oil holes b1, b2 of the hydraulic pressure supply member 72, and discharged. That is, since the hydraulic pressure supplied to the oil chamber 67 is supplied without passing through an oil passage (not shown) formed in the output shaft 25, the oil pressure is sealed as compared with the case where the hydraulic pressure is supplied via the output shaft 25. The number of rings can be reduced.

以上説明した本発明によると、トランスファ２２を第１の電気モータ３１と第２の電気モータ３３との間に配設することにより、これら第１，第２の電気モータ３１，３３よりも後方にトランスファ２２を配設する場合に比して、トランスファ２２を前側に配設することができるので、その分、前輪駆動軸１０の長さを短縮して重量を軽減することができる。さらに、前輪駆動軸１０の長さが短縮されることにより、前輪駆動軸１０と自動車１のフロアパネル（例えば、助手席の足元のフロアパネル：不図示）とが干渉することを防止することができる。 According to the present invention described above, the transfer 22 is disposed between the first electric motor 31 and the second electric motor 33 so that the transfer 22 is located behind the first and second electric motors 31 and 33. Compared with the case where the transfer 22 is provided, the transfer 22 can be provided on the front side, and accordingly, the length of the front wheel drive shaft 10 can be shortened to reduce the weight. Further, by reducing the length of the front wheel drive shaft 10, it is possible to prevent the front wheel drive shaft 10 from interfering with the floor panel of the automobile 1 (for example, the floor panel at the foot of the passenger seat: not shown). it can.

また、トランスファ２２と変速装置３４とを、第１の電気モータ３１と第２の電気モータ３３との間において、相互に隣接するように配設したので、トランスファ２２及び変速装置３４の油圧サーボ（油圧制御機構）６５，６０，６２を分散させることなく、まとめて配設することができるので、油路の取り回しが簡略化され、油圧応答性を向上させることができる。さらに油圧サーボ６５，６０，６２を分散させることなく、一箇所に集中して配置することができるので、これらの油圧サーボ６５，６０，６２に給排する油圧を制御する油圧制御装置４９をこれら油圧サーボ６５，６０，６２の下方に配置することができる。これにより、油圧制御装置４９から油圧サーボ６５，６０，６２までの距離を短くすることができるので、油路の取り回しを容易にすることができる。ここで、油圧制御装置４９は、少なくとも図２に示すバルブボディ５２、及びバルブボディ５２を覆うともに油を溜めるオイルパン５９を含むものとする。 In addition, since the transfer 22 and the transmission 34 are disposed adjacent to each other between the first electric motor 31 and the second electric motor 33, the hydraulic servo (for the transfer 22 and the transmission 34) ( (Hydraulic control mechanism) 65, 60, 62 can be arranged together without being dispersed, so that the operation of the oil passage is simplified and the hydraulic response can be improved. Furthermore, since the hydraulic servos 65, 60, 62 can be concentrated and arranged in one place without being distributed, the hydraulic control device 49 for controlling the hydraulic pressure supplied to and discharged from these hydraulic servos 65, 60, 62 is provided. It can be arranged below the hydraulic servos 65, 60, 62. As a result, the distance from the hydraulic control device 49 to the hydraulic servos 65, 60, 62 can be shortened, so that the oil passage can be easily handled. Here, the hydraulic control device 49 includes at least the valve body 52 shown in FIG. 2 and an oil pan 59 that covers the valve body 52 and accumulates oil.

また、バルブボディ５２で発生された油圧を、隔壁Ｗ４の油路ａ３，ａ４，ａ５、及び油圧供給部材７２の油路ａ６，ａ７，ａ８等を介して、油圧サーボ６５の油室６７に供給することができるので、例えば、出力軸２５を介して供給する場合に比して、シールリングの数を減少させることができる。 The hydraulic pressure generated in the valve body 52 is supplied to the oil chamber 67 of the hydraulic servo 65 via the oil passages a3, a4, a5 of the partition wall W4, the oil passages a6, a7, a8 of the hydraulic pressure supply member 72, and the like. Thus, for example, the number of seal rings can be reduced as compared with the case of supplying via the output shaft 25.

また、トランスファ２２のドライブギヤ４５及びドリブンギヤ４６が、ミッションケース２０に取り付けられたベアリングｇ，ｈ、ｓ，ｔによって直接、回転自在に支持されているので、これらドライブギヤ４５及びドリブンギヤ４６の回転を、円滑かつ確実なものとすることができる。 Further, since the drive gear 45 and the driven gear 46 of the transfer 22 are directly and rotatably supported by bearings g, h, s, and t attached to the transmission case 20, the drive gear 45 and the driven gear 46 are rotated. Smooth and reliable.

以上の実施の形態では、ハイブリッド機構２１の４つの主要構成要素である、第１の電気モータ３１、動力分配用プラネタリギヤ３２、変速装置３４、第２の電気モータ３３をこの順に前側（内燃エンジン５側）から配置するようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。第１の電気モータ３１と第２の出も３との間に、トランスファ２２を配設するものであれば、ハイブリッド機構２１の他の構成要素の前後方向の配設位置は、任意とすることができる。 In the above embodiment, the first electric motor 31, the power distribution planetary gear 32, the transmission 34, and the second electric motor 33, which are the four main components of the hybrid mechanism 21, are arranged in this order (internal combustion engine 5). However, the present invention is not limited to this. If the transfer 22 is arranged between the first electric motor 31 and the second output 3, the arrangement positions in the front-rear direction of other components of the hybrid mechanism 21 are arbitrary. Can do.

また、上述では、変速装置３４は、第２の電気モータ３３の出力を変速するタイプを例に説明したが、これに限らず、エンジン出力と電気モータ出力との合計を変速するタイプのものであってもよい。 In the above description, the transmission device 34 is described as an example of a type that shifts the output of the second electric motor 33. However, the transmission device 34 is not limited to this, and is a type that shifts the sum of the engine output and the electric motor output. There may be.

また、ハイブリッド駆動装置７としては、変速装置３４を有していないものであってもよく、また必要に応じて、トルクコンバータを有するものであってもよい。 Further, the hybrid drive device 7 may not have the transmission 34, and may have a torque converter as necessary.

また、上述では、ハイブリッド機構の一例として、スプリット式のハイブリッド機構の例を説明したが、本発明に係るハイブリッド機構は、これに限定されるものではない。少なくとも２つの電気モータを有するものであれば、上述のスプリット式のハイブリッド機構に限らず、例えば、パラレル式のハイブリッド機構、シリーズ式のハイブリッド機構であってもよい。 In the above description, an example of a split-type hybrid mechanism has been described as an example of the hybrid mechanism. However, the hybrid mechanism according to the present invention is not limited to this. As long as it has at least two electric motors, it is not limited to the above-described split-type hybrid mechanism, and may be, for example, a parallel-type hybrid mechanism or a series-type hybrid mechanism.

実施の形態１のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing the hybrid drive device of the first embodiment. 実施の形態１のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。1 is a longitudinal sectional view showing a configuration of a hybrid drive device according to a first embodiment. 図２におけるトランスファ近傍の拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of the vicinity of a transfer in FIG. 2.

Explanation of symbols

１自動車
５内燃エンジン
７ハイブリッド駆動装置
２０ケース部材（ミッションケース）
２０ｆ外周壁
２１ハイブリッド機構
２２トランスファ
２３入力軸
２５出力軸
３１第１の電気モータ
３２動力分配用プラネタリギヤ
３３第２の電気モータ
３４変速装置
４４プラネタリギヤ
４５ドライブギヤ
４６ドリブンギヤ
４７伝達部材（ベルト）
４９油圧制御装置
６０，６２変速装置の油圧サーボ（油圧制御機構）
６５トランスファの油圧サーボ（油圧制御機構）
６７油圧サーボの油室
７２油圧供給部材
Ｂ１摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ２摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｃ−１摩擦係合要素（クラッチ）
ＣＲ３回転要素（キャリヤ）
Ｒ３回転要素（リングギヤ）
Ｓ３回転要素（サンギヤ）
Ｗ３，Ｗ４隔壁
ｇ，ｈ，ｓ，ｔ
軸受部材
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Car 5 Internal combustion engine 7 Hybrid drive device 20 Case member (mission case)
20f outer peripheral wall 21 hybrid mechanism 22 transfer 23 input shaft 25 output shaft 31 first electric motor 32 power distribution planetary gear 33 second electric motor 34 transmission 44 planetary gear 45 drive gear 46 driven gear 47 transmission member (belt)
49 Hydraulic control device 60, 62 Hydraulic servo of transmission (hydraulic control mechanism)
65 Hydraulic servo of transfer (hydraulic control mechanism)
67 Oil chamber 72 of hydraulic servo Hydraulic supply member B1 Friction engagement element (brake)
B2 Friction engagement element (brake)
C-1 Friction engagement element (clutch)
CR3 rotating element (carrier)
R3 Rotating element (ring gear)
S3 Rotating element (sun gear)
W3, W4 Partition g, h, s, t
Bearing member

Claims

An input shaft disposed behind the internal combustion engine and extending in the front-rear direction;
An output shaft arranged in alignment with the input shaft on one axis;
A first electric motor for power generation and a second electric motor for driving assistance arranged at different positions along the one axis, and driving force transmitted from the internal combustion engine to the input shaft; A hybrid mechanism that changes and transmits to the output shaft;
A transfer for distributing the driving force of the output shaft to the front wheel side and the rear wheel side;
A case member that houses the input shaft, the output shaft, the hybrid mechanism, and the transfer;
The transfer includes a drive gear for driving a driven gear connected to a front wheel drive shaft, a sun gear connected to the drive gear, a carrier connected to the output shaft to which the driving force of the second electric motor is transmitted, And a planetary gear having a ring gear coupled to the rear wheel drive shaft,
The first electric motor, the drive gear, the planetary gear, and the second electric motor are disposed in order from the side close to the internal combustion engine along the one axis, so that the transfer is performed by the first electric motor . Between the electric motor and the second electric motor,
A hybrid drive device characterized by that.

A power distribution planetary gear that distributes the driving force of the input shaft to the first electric motor and the output shaft;
The planetary gear for power distribution is disposed between the first electric motor and the second electric motor;
The hybrid drive device according to claim 1.

A transmission for changing the driving force of the second electric motor transmitted to the output shaft;
The first electric motor, the transfer, the transmission, and the second electric motor are arranged in order from the side closer to the internal combustion engine along the one axis.
The hybrid drive device according to claim 1 or 2, wherein

The transfer includes a planetary gear having a plurality of rotating elements, and a friction engagement element that enables the plurality of rotating elements to rotate integrally,
The transmission has a friction engagement element that enables a change in driving force,
The friction engagement element of the transfer and the friction engagement element of the transmission are disposed adjacent to each other along the one axis;
The hybrid drive device according to claim 3.

The transfer has a hydraulic servo that engages and disengages the friction engagement element;
The hydraulic servo is disposed adjacent to a partition wall that extends inward from the outer peripheral wall of the case member.
The hybrid drive device according to claim 4, wherein:

A hydraulic pressure supply member that is interposed between the partition wall and the hydraulic servo and communicates an oil passage formed in the partition wall with an oil chamber of the hydraulic servo;
The hybrid drive device according to claim 5, wherein:

The transfer is disposed on the one shaft and a drive gear to which a driving force is transmitted from the output shaft, and the driving force from the drive gear is transmitted through a transmission member and transmitted. And a driven gear that transmits to the front wheel side,
The drive gear and the driven gear are rotatably supported directly by a bearing member attached to the case member.
The hybrid drive device according to any one of claims 1 to 6, wherein the hybrid drive device is provided.

The transmission has a hydraulic servo that engages and disengages the friction engagement element,
A hydraulic control device for controlling the hydraulic pressure supplied to the hydraulic servo of the transmission and the hydraulic servo of the transfer;
The hydraulic control device is disposed below the hydraulic servo of the transmission and the hydraulic servo of the transfer.
The hybrid drive apparatus according to claim 5, wherein the hybrid drive apparatus is provided.