JP3999947B2 - Anti-skid control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両における各車輪に備えられたホイルシリンダの制動時液圧を増・減圧制御することによって車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、特に、アンチスキッド制御中に低摩擦係数路（以後、低μ路と略記する）から高摩擦係数路（以後、高μ路と略記する）へのジャンプ（以後、μジャンプと略記する）を判断する手段の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチスキッド制御装置におけるμジャンプ判断手段としては、図１１のタイムチャートに示すように、前輪側左右各車輪における増圧制御開始時点から増圧時間カウントを開始し次の減圧制御開始時点で該増圧時間カウントを終了することにより増圧開始時点から次の減圧制御開始時点までの時間（または緩増圧回数、スリップが浅い状態にいる時間）をそれぞれ独立にカウントする増圧制御時間カウント手段を備え、この両増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウントが所定のμジャンプ判断閾値を越えた場合に、低μ路から高μ路への移行（μジャンプ）を判断するようにしたものが知られている。そして、従来例においては、誤判断を防止するために、増圧時間カウントが前輪側左右両車輪で同時に所定のμジャンプ判断閾値を越えている状態となった時に初めてμジャンプ判断が行われるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来例のアンチスキッド制御装置のμジャンプ判断手段が、上述のように、誤判断防止のために増圧時間カウントが前輪側左右両車輪で同時に所定のμジャンプ判断閾値を越えている状態となった時に初めてμジャンプ判断が行われるように構成されていたため、前輪側左右車輪の増・減圧タイミングが合っている場合には問題はないが、図１３のタイムチャートに示すように、前輪側左右車輪の増・減圧タイミングがずれたり、前輪側左右車輪の路面μが変化するタイミングがずれた場合にあっては、増圧時間カウントが前輪側左右両車輪で同時に所定のμジャンプ判断閾値を越えるというμジャンプ判断条件を満たさない状態となる場合があり、このような状況においては、μジャンプがあったにも係らずμジャンプ判断が正常に行われなくなる恐れがあるという問題点があった。
【０００４】
また、アンチスキッド制御に入るぎりぎりの強さでブレーキを踏んだ緩制動時、即ち、図１４のタイムチャートに示すように、マスタシリンダ液圧とロック液圧がほぼ等しい時、低μ路では、ロック液圧は低く、増圧時間カウントの値は大きくなるため、低μ路状態であるにも拘らず高μ路へのμジャンプ判断をしてしまう場合があるという問題点があった。
【０００５】
本発明は、上述のような従来の問題点に着目してなされたもので、前輪側左右車輪の増・減圧タイミングがずれた場合や前輪側左右車輪の路面μが変化するタイミングがずれた場合であっても、誤判断を防止して正確なμジャンプ判断を行うことができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述のような目的を達成するために、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置では、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、前記各車輪の車輪加速度を算出する車輪加速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から得られる所定の制御目標速度となったときは前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度に基づき前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、該制動液圧制御手段による減圧制御終了後、増圧制御開始時点で増圧時間カウント値を０にリセットするとともに、増圧制御中、次の減圧制御開始時点まで前記増圧時間カウント値をカウントすることにより、前記増圧制御開始時点から次の減圧制御開始時点までの増圧制御時間を前記前輪側左右両車輪でそれぞれ独立にカウントする増圧制御時間カウント手段と、該増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値が前記前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えている状態となったときは低摩擦係数路から高摩擦係数路への変化を判断するミュージャンプ判断手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記車輪加速度算出手段で算出された前記前輪側左右両車輪の少なくともいずれか一方の車輪加速度が所定の値を越えたときは、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを所定数の制御サイクルの間は禁止して、前記次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値を保持させるカウント保持手段を備えている手段とした。
【０００７】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、制動液圧を発生するマスタシリンダと、車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、前記各車輪の車輪加速度を算出する車輪加速度算出手段と、前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から得られる所定の制御目標速度となったときは前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度に基づき前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、該制動液圧制御手段による減圧制御終了後、増圧制御開始時点で増圧時間カウント値を０にリセットするとともに、増圧制御中、次の減圧制御開始時点まで前記増圧時間カウント値をカウントすることにより、前記増圧制御開始時点から次の減圧制御開始時点までの増圧制御時間を前記前輪側左右両車輪でそれぞれ独立にカウントする増圧制御時間カウント手段と、該増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値が前記前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えている状態となったときは低摩擦係数路から高摩擦係数路への変化を判断するミュージャンプ判断手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記前輪側左右両車輪のいずれか一方で、車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度を前記増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値で除した値が所定の値を越えたときは、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを所定数の制御サイクルの間は禁止して、前記次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値を保持させるカウント保持手段を備えている手段とした。
【０００８】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記カウント保持手段による増圧時間カウント値の０リセット禁止処理が制御１サイクルの間だけ実行された後の再増圧制御開始時に前記カウント保持手段で保持された増圧時間カウント値を０にリセットする保持リセット手段を備えている手段とした。
【０００９】
【作用】
本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置は、上述のように構成されるため、制動液圧制御手段では、車輪速検出手段で検出された各車輪の車輪速度が擬似車体速度算出手段で擬似的に算出された車体速度から得られる所定の制御目標速度となった時は切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、これにより、制動力を弱めて車輪がロックするのを防止する。
その後以上のような減圧制御の実行により車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度が零以下になるかまたは一定値以上の車輪加速度となった場合は、切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不足状態の発生を防止する。
【００１０】
また、両増圧制御時間カウント手段では、制動液圧制御手段による減圧制御終了後、増圧制御開始時点で増圧時間カウント値を０にリセットするとともに、増圧制御中、次の減圧制御開始時点まで前記増圧時間カウント値をカウントすることにより、増圧開始時点から次の減圧制御開始時点までの時間を前記前輪側左右両車輪でそれぞれ独立にカウントする処理が行われる一方、この前輪側左右両車輪の両増圧時間カウント値が同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えている状態となった時は、ミュージャンプ判断手段において低摩擦係数路から高摩擦係数路への変化、即ちミュージャンプがあったと判断する。
【００１１】
一方、カウント保持手段では、車輪加速度算出手段で算出された前輪側左右両車輪の少なくともいずれか一方の車輪加速度が所定の値を越えている時は、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを禁止してその時点での増圧時間カウント値を保持させる処理が行われるもので、これにより、前輪側左右車輪の増・減圧タイミングがずれたり、前輪側左右車輪の路面摩擦係数が変化するタイミングがずれた場合であっても、増圧時間カウント値が前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えるというミュージャンプ判断条件を満たした状態とすることができ、従って、ミュージャンプ判断を正常に行うことが可能となる。
【００１２】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、前輪側左右両車輪のいずれか一方で、車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度を前記増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値で除した値が所定の値を越えている時は、カウント保持手段において、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを禁止してその時点での増圧時間カウント値を保持させる処理が行われるもので、これにより、前輪側左右車輪の増・減圧タイミングがずれたり、前輪側左右車輪の路面摩擦係数が変化するタイミングがずれた場合であっても、増圧時間カウント値が前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えるというミュージャンプ判断条件を満たした状態とすることができ、従って、前記請求項１と同様にミュージャンプ判断を正常に行うことが可能となり、さらに、以上のようにスリップの大きさを示す増圧時間のファクターを考慮することによって判断精度を高めることができるようになる。
【００１３】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１または２において、上述のように、前記カウント保持手段による増圧時間カウント値の０リセット禁止処理が制御１サイクルの間だけ実行された後の再増圧制御開始時に前記カウント保持手段で保持された増圧時間カウント値を０にリセットする保持リセット手段を備えている手段としたことで、制御１サイクルの間は前記カウント保持手段による増圧時間カウント値の０リセット禁止状態が維持されるもので、これにより、高摩擦係数路と低摩擦係数路が交互にまだら状に連続する路面であっても、ミュージャンプの誤判断がなされることを防止できるようになる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により詳述する。
（発明の実施の形態１）
まず、本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置の構成を、図１のシステム概要図に基づいて説明すると、車両には、操舵輪（従動輪）である右前輪１０および左前輪１４の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）１２および１６と、駆動輪である右後輪２０および左後輪２２の回転に応じてそれぞれ車輪速度パルスを発生する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）２４および２６とが設けられ、これ等各センサはマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）を含むコントロールユニット（以下、ＥＣＵと称す）４０に接続されている。
【００１５】
また、図２のブレーキ液圧回路構成図に示すように、各車輪にそれぞれ配設されたホイールシリンダ（制動用シリンダ）５０と、運転者がブレーキペダルを踏むことによってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５２とは主液通路（液圧管路）５４でもって連通されており、この主液通路５４の途中にホイールシリンダ５０の液圧を制御するアクチュエータユニット６０が介装されている。
【００１６】
このアクチュエータユニット６０には、ホイールシリンダ５０の液圧の増減を切り換え制御するための切換制御弁６２と、ホイールシリンダ５０の減圧時にそのブレーキ液が蓄えられるリザーバ６４と、該リザーバ６４に蓄えられたブレーキ液を主液通路５４に戻すための液圧ポンプ６６と、を備えている。
【００１７】
次に、前記ＥＣＵ４０におけるアンチスキッド制御の基本制御内容を、図３の制御フローチャート（μジャンプ判断手段を含む制動液圧制御手段）に基づいて説明する。
まず、ステップＳ１では、各車輪速度センサ１２、１６、２４、２６からの出力に応じて右前輪１０、左前輪１４、右後輪２０および左後輪２２の各車輪速ＶＷの計算、および、各車輪速ＶＷを微分することにより車輪加速度ＶＷＤが計算される。
【００１８】
続くステップＳ２では、前記ステップＳ１で算出された各車輪速度ＶＷから擬似的な車両速度、即ち疑似車体速度ＶＩを計算する。なお、この疑似車体速ＶＩの計算内容は後に図４、５のフローチャートに基づいて詳述する。
【００１９】
続くステップＳ３では、前記ステップＳ２で算出された疑似車体速ＶＩから、制御目標速度（減圧閾値）ＶＷＳの計算が行なわれる。なお、この制御目標速度ＶＷＳの計算内容は後に図６のフローチャートに基づいて詳述する。
【００２０】
続くステップＳ４では、ＰＩ制御演算処理が行われる。即ち、目標のブレーキ液の増圧・減圧制御時間を示す目標増・減圧パルス時間ＰＢの演算が行われる。なお、このＰＩ制御演算処理の内容は後に図７のフローチャートに基づいて詳述する。
【００２１】
続くステップＳ５では、前記ステップＳ１で算出された各車輪１０、１４、２０、２２の車輪速度ＶＷが、同ステップＳ３で算出された制御目標速度ＶＷＳ未満であり、かつ、増圧実施フラグＺＦＬＡＧ（増圧制御実施中であることを示すフラグ）が１にセットされているか否かが判定され、ＹＥＳ（ＶＷ＜ＶＷＳ、および、ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、減圧制御を実行する必要があるためステップＳ７に進む。
【００２２】
このステップ７では、以下に列挙する処理を行った後、ブレーキ液圧減圧制御を実施するステップＳ８に進む。
・減圧制御実施時間ＡＳを所定時間Ａにセット。
・保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセット。
・減圧実施フラグＧＦＬＡＧを１にセット。
【００２３】
ステップＳ８では、ブレーキ液圧減圧制御が行なわれる。即ち、ＥＣＵ４０からアクチュエータユニット６０の切換制御弁６２へ切換信号が出力され、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とリザーバ６４とが連通される。
【００２４】
前記ステップＳ５の判定がＮＯ（ＶＷ≧ＶＷＳ、または、ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、ステップＳ６に進む。このステップＳ６は、ブレーキ液圧減圧制御の必要性を判定するステップであり、具体的には保持制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｂmsを越え、かつ、目標増・減圧パルス時間ＰＢ−減圧時間タイマＤＥＣＴが所定時間Ｔ1 ms（Ｔ１＜）を越えているか、または、保持制御時間ＴＨＯＪＩが所定時間Ｃms（Ｂ＜Ｃ）を越え、かつ、目標増・減圧パルス時間ＰＢから減圧時間タイマＤＥＣＴを減算した時間が、所定時間Ｔ２ms（Ｔ２＜Ｔ１）を越えているか否かが判定され、ＹＥＳ（いずれか一方の条件が成立）である時も、減圧制御を実施する必要があるため、前記ステップＳ７に進む。
【００２５】
また、ステップＳ６の判定がＮＯ（いずれの条件も不成立）である時は、ブレーキ液圧の増圧または保持制御の必要性を判定すべくステップＳ９に進み、ブレーキ液圧の増圧制御の必要性を判定する。具体的には、目標増・減圧パルス時間ＰＢに増圧時間タイマＩＮＣＴを加算した時間が所定時間−Ｔ ２ ms未満であり、かつ、保持制御時間ＴＨＯＪＩがＣmsを越えているか否かが判定される。ステップＳ９の判定がＹＥＳ（両条件が成立）である時は、車輪がいまだスリップしていないと判定できるので、ステップＳ１０に進む。
【００２６】
このステップＳ１０では、さらに、減圧実施フラグＧＦＬＡＧ（減圧制御実施中であることを示すフラグ）が１にセットされており、かつ、車輪加速度ＶＷＤが０ｇを越えているか否かが判定され、ＮＯ（少なくともいずれか一方の条件が不成立）の時は、ホイールシリンダ５０の液圧が不足ぎみであるから、ステップＳ１１に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩを０にリセットした後、ブレーキ液圧増圧制御を実施するステップＳ１２に進む。
【００２７】
このステップＳ１２では、ブレーキ液圧増圧制御が行なわれる。即ち、この場合は、アクチュエータユニット６０の切換制御弁６２が、マスタシリンダ５２とホイールシリンダ５０とが連通状態となるように駆動される（なお、この増圧制御の具体的内容は、後に図９のフローチャートに基づいて詳述する）。そして、続くステップＳ１３では増圧実施フラグＺＦＬＡＧを１にセットする。
【００２８】
また、前記ステップＳ９の判定がＮＯ（ＰＢ＋ＩＮＣＴが≧−Ｔ ２ ms、または、ＴＨＯＪＩ≦Ｃms）、または、ステップＳ１０の判定がＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝１、かつ、ＶＷＤ>０ｇ）である時は、ステップＳ１４に進んで保持制御時間ＴＨＯＪＩをインクリメントした後、ブレーキ液圧保持制御を実施するステップＳ１５に進む。
【００２９】
このステップＳ１５では、ブレーキ液圧保持制御が行われる。即ち、この場合には、ホイールシリンダ５０がマスタシリンダ５２およびリザーバ６４との連通をそれぞれ断つ位置に、切換制御弁６２が駆動される。
【００３０】
前記各ステップＳ８、Ｓ１３、Ｓ１５のいづれかが行なわれた後は、ステップＳ１６に進み、１０ms経過したか否かが判定され、１０ms未満（ＮＯ）であれば、このステップＳ１６の判定を繰り返し、また、１０ms経過（ＹＥＳ）であれば、これで一回のフローを終了し、前記ステップＳ１に戻る。換言すると、上記制御ルーチンが１０ms毎に実行されることになる。
【００３１】
次に、前記図３におけるステップＳ２の擬似車体速計算処理制御の具体的内容を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ２１では、車輪速セレクト値ＶＦＳとして４輪の車輪速ＶＷの最大値を設定した後、ステップＳ２２に進む。
【００３２】
このステップＳ２２では、非減圧制御中であるか否かを減圧制御実施時間ＡＳが０となっているか否かで判定し、ＹＥＳ（ＡＳ＝０で非減圧制御中）である時は、ステップＳ２３に進んで、車輪速セレクト値ＶＦＳとして従動輪の車輪速ＶＷの最大値を設定した後、ステップＳ２４に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠０で減圧制御中）である時は、そのままステップＳ２４に進む。
【００３３】
このステップＳ２４では、擬似車体速ＶＩが車輪速セレクト値ＶＦＳ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５に進んで、車輪減速時の擬似車体速ＶＩを次式により求めた後、これで一回のフローを終了する。
ＶＩ＝ＶＩ−ＶＩＫ×ｋ
なお、ＶＩＫは車体減速度である。この車体減速度ＶＩＫの計算内容については後に図５のフローチャートに基づいて詳述する。
【００３４】
前記ステップＳ２４でＮＯ（ＶＩ<ＶＦＳ）である時は、車輪が加速中であると判断してステップＳ２６に進んで、減速リミッタ定数ｘを２ｋｍ／ｈに設定した後、ステップＳ２７に進む。 このステップＳ２７では、再び非減圧制御中であるか否かを減圧制御実施時間ＡＳが０となっているか否かで判定し、ＹＥＳ（ＡＳ＝０で非減圧制御中）である時は、ステップＳ２８に進んで、減速リミッタ定数ｘを０．１ｋｍ／ｈに設定した後、ステップＳ２９に進み、また、ＮＯ（ＡＳ≠０で減圧制御中）である時は、そのままステップＳ２９に進む。
【００３５】
そして、このステップＳ２９では、擬似車体速ＶＩを次式により求めた後、これで一回のフローを終了する。
ＶＩ＝ＶＩ＋ｘ
【００３６】
次に、前記図４のステップＳ２５で用いられる車体減速度計算の具体的内容を、図５のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ２５１では、非減圧制御中（ＡＳ＝０）の状態から、減圧制御中（ＡＳ≠０）に切り換わったか否かを判定し、ＹＥＳである時はステップＳ２５２に進んで、減圧制御が最初に行われた時の車速、即ち減圧制御開始車速ＶＯを擬似車体速ＶＩに設定すると共に、車両減速度作成用タイマＴＯを０にリセットした後、ステップＳ２５３に進み、また、ＮＯ（非減圧制御中（ＡＳ＝０））である時は、そのままステップＳ２５３に進む。そして、このステップＳ２５３では、車両減速度作成用タイマＴＯをインクリメントした後、ステップＳ２５４に進む。
【００３７】
このステップＳ２５４（スピンアップ判断）では、車輪速セレクト値ＶＦＳが擬似車体速ＶＩに復帰したか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＩ＜ＶＦＳ→ＶＩ≧ＶＦＳ）である時は、ステップＳ２５５に進んで、車体減速度ＶＩＫを次式により求めた後、ステップＳ２５６に進み、
ＶＩＫ＝（ＶＯ−ＶＩ）／ＴＯ
また、ＮＯ（ＶＩ＜ＶＦＳ）である時は、そのままステップＳ２５６に進む。
このステップＳ２５６では、μジャンプ判断（低μ路から高μ路へμジャンプしたか否かの判断）が行われる。なお、このμジャンプ判断内容については後に図１０のフローチャートに基づいて詳述する。
【００３８】
続くステップＳ２５７（低μ路判断）では、減圧時間タイマＤＥＣＴがＤms以上であるか否かを判定することにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧Ｄms＝低μ路）である時は、ステップＳ２５８に進んで、低μフラグＬｏμＦを１にセットした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＤＥＣＴ<Ｄms＝高μ路）である時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
【００３９】
次に、前記図３におけるステップＳ３の制御目標速度計算の具体的内容を、図６のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ３１では、制御目標速度ＶＷＳのオフセット値ＸＸを、まず、８ｋｍ／ｈに設定した後、ステップＳ３２に進む。
【００４０】
このステップＳ３２では、車体減速度が所定値Ｅ未満であるか、または、低μフラグＬｏμＦが１にセットされているか否かを判定することにより、走行路面が低μ路であるか否かを判定し、ＹＥＳ（低μ路判定）である時は、ステップＳ３３に進んで、オフセット値ＸＸを４ｋｍ／ｈに変更設定した後、ステップＳ３４に進み、また、ＮＯ（高μ路判定）である時は、そのまま（ＸＸ＝８ｋｍ／ｈに設定したまま）ステップＳ３４に進む。
【００４１】
ステップＳ３４では、前記図４のフローで計算された擬似車体速ＶＩと、オフセット値ＸＸから、次式に基づいて制御目標速度ＶＷＳを演算した後、ステップＳ３５に進む。
ＶＷＳ＝０．９５×ＶＩ−ＸＸ
【００４２】
このステップＳ３５では、減圧フラグＧＦＬＡＧが１にセットされ、かつ、車輪加速度ＶＷＤが所定値Ｆを越え、さらに、車輪速度ＶＷが制御目標速度ＶＷＳを越えているか否かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップＳ３６に進んで、目標スリップ車速ＶＷＭを擬似車体速ＶＩに設定し、また、ＮＯである時は、目標スリップ車速ＶＷＭを制御目標速度ＶＷＳに設定し、これで一回のフローを終了する。
【００４３】
次に、前記図３におけるステップＳ４のＰＩ制御演算処理の具体的内容を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ４１では、次式に基づいて偏差ΔＶＷを求める。
ΔＶＷ＝ＶＷＭ−ＶＷ
【００４４】
続くステップＳ４２では、次式によりＰＩ制御の比例分ＰＰを求める。
ＰＰ＝ＫＰ×ΔＶＷ
【００４５】
続くステップＳ４３では、次式によりＰＩ制御の積分分ＩＰを求める。
ＩＰ＝１０ｍｓ前ＩＰ＋ＫＩ×ΔＶＷ
なお、ＫＩは係数である。
【００４６】
続くステップＳ４４では、次式により目標増・減圧パルス時間ＰＢを求めた後、これで一回のフローを終了する。
ＰＢ＝ＰＰ＋ＩＰ
【００４７】
次に、前記図３におけるステップＳ１２の減圧制御の具体的内容を図８のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ１２１では、増圧時間タイマＩＮＣＴを０にリセットし、続くステップＳ１２２では、減圧パルス時間ＧＡＷを目標増・減圧パルス時間ＰＢに設定した後、ステップＳ１２３に進む。
【００４８】
このステップＳ１２３では、増圧実施フラグＺＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１２４に進んで、減圧パルス時間ＧＡＷを次式により求めると共に、
ＧＡＷ＝ＶＷＤ×α／ＶＩＫ （α：係数）
増圧実施フラグＺＦＬＡＧを０にリセットした後、ステップＳ１２５に進み、また、ＮＯ（ＺＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ１２５に進む。
【００４９】
このステップＳ１２５では、ポート減圧出力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをインクリメントした後、ステップＳ１２６に進む。
【００５０】
このステップＳ１２６では、減圧時間タイマＤＥＣＴが減圧パルス時間ＧＡＷ以上であるか、または、車輪加速度ＶＷＤが所定値Ｆを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＤＥＣＴ≧ＧＡＷ、ｏｒ、ＶＷＤ＞Ｆ）である時は、ステップＳ１２７に進んで、保持制御出力処理を行うと共に、減圧時間タイマＤＥＣＴをデクリメントした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＤＥＣＴ＜ＧＡＷ、ａｎｄ、ＶＷＤ≦Ｆ）である時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
【００５１】
次に、前記図３におけるステップＳ１２の増圧制御の具体的内容を図９のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ１５１では、減圧時間タイマＤＥＣＴを０にリセットし、続くステップＳ１５２では、増圧パルス時間ＺＡＷを目標増・減圧パルス時間ＰＢに設定した後、ステップＳ１５３（増圧制御時間カウント手段）に進み、増圧時間カウントＣＲＡＥをインクリメントした後ステップＳ１５４に進む。
【００５２】
このステップＳ１５４では、減圧実施フラグＧＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＧＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ１５５に進んで、増圧パルス時間ＺＡＷを次式により求めると共に、
ＺＡＷ＝ＶＷＤ×β×ＶＩＫ （β：係数）
減圧実施フラグＧＦＬＡＧを０にリセットした後、ステップＳ１５６に進み、また、ＮＯ（ＧＦＬＡＧ＝０）である時は、そのままステップＳ１６１に進む。
【００５３】
ステップＳ１５６では、減圧制御後の最初の増圧制御の段階において、保持履歴フラグＦＲＡＥＱが１にセットされているか否かを判定し、ＮＯ（ＦＲＡＥＱ＝０）であれば、ステップＳ１５７に進む。このステップＳ１５７では、カウンタ保持フラグＦＲＡＥが１にセットされているか否かを判定し、ＮＯ（ＦＲＡＥ＝０）であれば、ステップＳ１６０（増圧制御時間カウント手段）に進んで増圧時間カウントＣＲＡＥを０にリセットした後ステップ１６１に進む。
【００５４】
また、前記ステップＳ１５６の判定がＹＥＳ（ＦＲＡＥＱ＝１）である時は、ステップＳ１５８に進んで、カウンタ保持フラグＦＲＡＥおよび保持履歴フラグＦＲＡＥＱを０にリセットした後、ステップＳ１６０に進む。
【００５５】
また、前記ステップＳ１５７（カウント保持手段）の判定がＹＥＳ（ＦＲＡＥ＝１）である時は、ステップＳ１５９（カウント保持手段）に進んで、保持履歴フラグＦＲＡＥＱを１にセットした後、前記ステップＳ１６０の増圧時間カウントＣＲＡＥの０リセットをキャンセルし、そのままステップＳ１６１に進む。
【００５６】
このステップＳ１６１では、ポート増圧出力処理を行うと共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをインクリメントした後、ステップＳ１６２に進む。
【００５７】
このステップＳ１６２では、増圧時間タイマＩＮＣＴが増圧パルス時間ＺＡＷ以上であるか否かが判定され、ＹＥＳ（ＩＮＣＴ≧ＺＡＷ）である時は、ステップＳ１６３に進んで、ポート保持出力処理を行うと共に、増圧時間タイマＩＮＣＴをデクリメントした後、これで一回のフローを終了し、また、ＮＯ（ＩＮＣＴ＜ＺＡＷ）である時は、そのままこれで一回のフローを終了する。
【００５８】
次に、前記図５におけるステップＳ２５６のμジャンプ判断の具体的内容を図１０のフローチャートに基づいて説明するまず、ステップＳ５６１では、増圧実施フラグＺＦＬＡＧが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＺＦＬＡＧ＝１）である時は、ステップＳ５６２に進む。このステップＳ５６２では、車輪加速度ＶＷＤが所定値（低μ路においては出ることがない車輪加速度の値）Ｇｇを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（ＶＷＤ>Ｇｇ）である時は、高μ路であると判定し、ステップＳ５６３（カウント保持手段）に進んでカウンタ保持フラグＦＲＡＥを１にセットした後、ステップ５６４に進む。
【００５９】
また、前記ステップＳ５６１の判定がＮＯ（ＺＦＬＡＧ＝０）である時、および、前記ステップＳ５６２の判定がＮＯ（ＶＷＤ≦Ｇｇ）である時は、そのままステップＳ５６４に進む。
【００６０】
このステップＳ５６４では、右前輪側の増圧時間カウントＣＲＡＥFRおよび左前輪側の増圧時間カウントＣＲＡＥFLが共に所定値（低μ路であれば越えることがない長さ）Ｈms以上となったか否かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップＳ５６５に進み、擬似車体速計算（図４のステップＳ２５）で用いられる車体減速度ＶＩＫを高μ路用初期値Ｊｇに設定すると共に、これ以後に車体減速度ＶＩＫを計算するために減圧制御開始時車速ＶＯを擬似車体速ＶＩに設定し、かつ、車両減速度作成用タイマＴＯを０にリセットした後、これで一回のフローを終了する。また、前記ステップＳ５６４の判定がＮＯである時は、これで一回のフローを終了する。
【００６１】
次に、本発明の実施の形態１の作用・効果を図１１、図１２のタイムチャートに基づいて説明する。
（イ）基本制御本発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置は、上述のように構成されるため、ＥＣＵ４０では、車輪速センサ１２、１６、２４、２６で検出された各車輪１０、１４、２０、２２の車輪速ＶＷが擬似車体速度ＶＩから得られる制御目標速度ＶＷＳ未満となった時は車輪がロックする虞があるため、切換制御弁６２を減圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を減圧する減圧制御を実行して制動力を弱める。この減圧制御の実行により、車輪速ＶＷが減速方向から加速方向に変化し、車輪がロックするのが防止される。
【００６２】
その後以上のような減圧制御の実行により車輪加速度ＶＷＤが零以下になると切換制御弁６２を増圧制御状態に切り換えてホイルシリンダ５０の液圧を増圧する増圧制御を実行することにより、制動力を強めて車体の減速度不足状態の発生を防止する。
【００６３】
（ロ）μジャンプ判断およびμジャンプ判断時処理
（左右車輪のμジャンプタイミング一致時）まず、前輪側左右車輪１４、１０のμジャンプタイミングが一致している場合の作動を、図１１のタイムチャートに基づいて説明する。増圧制御時間カウント手段では、前輪側左右各車輪１４、１０における増圧制御開始時点からそれぞれ増圧時間カウントＣＲＡＥFL、ＣＲＡＥFRを開始し次の減圧制御開始時点で該増圧時間カウントＣＲＡＥFL、ＣＲＡＥFRを終了することにより増圧開始時点から次の減圧制御開始時点までの時間を前輪側左右各車輪１４、１０でそれぞれ独立にカウントする処理が行われる一方、この前輪側左右両車輪１４、１０の両増圧時間カウントＣＲＡＥFL、ＣＲＡＥFRが同時に所定のμジャンプ判断閾値Ｈmsを越えている状態となった時は、μジャンプ判断手段において低μ路から高μ路への変化、即ちμジャンプがあったと判断する。
【００６４】
そして、μジャンプ判断がなされた時は、擬似車体速ＶＩの計算（図４のステップＳ２５）に用いられる車体減速度ＶＩＫを高μ路用初期値Ｊｇに変更設定する処理（図１０のステップＳ５６５）が行われ、これにより、擬似車体速ＶＩが高μ路用に変更設定される。
【００６５】
（左右車輪のμジャンプタイミング不一致時）次に、前輪側左右車輪１４、１０のμジャンプタイミングが不一致の場合の作動を、図１２のタイムチャートに基づいて説明する。即ち、前輪側左右両車輪１４、１０の少なくともいずれか一方の車輪加速度ＶＷＤが所定値（低μ路においては出ることがない車輪加速度の値）Ｇｇを越えている時は、カウント保持手段（ステップＳ１５７、１５９）において、前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウントＣＲＡＥ（ＣＲＡＥFL、ｏｒ、ＣＲＡＥFR）の０リセットを禁止してその時点での増圧時間カウントＣＲＡＥを保持させる処理が行われることにより、前輪側左右車輪１４、１０の増・減圧タイミングがずれたり、前輪側左右車輪１４、１０の路面μが変化するタイミングがずれた場合であっても、前輪側左右両車輪１４、１０の増圧時間カウントＣＲＡＥFL、ＣＲＡＥFRが同時に所定のミュージャンプ判断閾値Ｈmsを越えるというμジャンプ判断条件を満たした状態とすることができ、これにより、μジャンプ判断を正常に行うことが可能となる。なお、前記増圧時間カウントＣＲＡＥの保持は、前輪側左右車輪１４、１０のいずれか一方の再増圧制御開始時に０リセット（ステップＳ１６０）することで終了する。
【００６６】
以上詳細に説明したように、この発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置にあっては、前輪側左右車輪１４、１０の増・減圧タイミングがずれた場合や前輪側左右車輪１４、１０の路面μが変化するタイミングがずれた場合であっても、誤判断を防止して正確なμジャンプ判断を行うことができるようになるという効果が得られる。
【００６７】
また、カウント保持手段（ステップＳ１５７、Ｓ１５９）による増圧時間カウントＣＲＡＥの０リセット禁止処理（保持履歴フラグＦＲＡＥＱ＝１）が実行された後の再増圧制御開始時（制御１サイクル後）に前記カウント保持手段で保持された増圧時間カウントＣＲＡＥを０にリセット（ステップＳ１６０）するようにしたことで、制御１サイクルの間は前記カウント保持手段による増圧時間カウントの０リセット禁止状態が維持されるもので、これにより、高μ路と低μ路が交互にまだら状に連続する路面であっても、μジャンプの誤判断がなされることを防止できるようになる。
【００６８】
（発明の実施の形態２）
この発明の実施の形態２のアンチスキッド制御装置は、カウント保持手段の内容が前記発明の実施の形態１とは相違したもので、その他の構成は前記発明の実施の形態１と同様であるため、相違点についてのみ説明する。
【００６９】
即ち、この発明の実施の形態２のカウント保持手段では、図１２のタイムチャートに併記されているように、前記車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度ＶＷＤを前記増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウントＣＲＡＥで除した値を路面μ推定値ＤＤＭとして求め、前輪側左右両車輪のいずれか一方の路面μ推定値ＤＤＭが所定値Ｌを越えている時は、前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウントＣＲＡＥ（ＣＲＡＥFL、ｏｒ、ＣＲＡＥFR）の０リセットを禁止してその時点での増圧制御時間カウントＣＲＡＥを保持させる処理を行うようにしたものである。
【００７０】
従って、前記発明の実施の形態１と同様に、前輪側左右車輪１４、１０の増・減圧タイミングがずれたり、前輪側左右車輪１４、１０の路面μが変化するタイミングがずれた場合であっても、前輪側左右両車輪１４、１０の増圧時間カウントＣＲＡＥFL、ＣＲＡＥFRが同時に所定のμジャンプ判断閾値Ｈmsを越えるというμジャンプ判断条件を満たした状態とすることができ、これにより、μジャンプ判断を正常に行うことが可能になるという効果が得られ、さらに、以上のようにスリップの大きさを示す増圧時間のファクターを考慮することによって判断精度を高めることができるようになるという追加の効果が得られる。
【００７１】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られるものではなく、具体的なアンチスキッド制御の内容等、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００７２】
例えば、発明の実施の形態では、車輪加速度ＶＷＤが０ｇ以下になった場合に再増圧を行うようにしたが、その他に、車輪加速度ＶＷＤが所定値（５ｇ）以上となった場合に早めに再増圧を開始させるようにすることにより、擬似車体速度ＶＩをきれいに作ることができるようになる。
【００７３】
また、発明の実施の形態では、カウント保持手段（ステップＳ１５９）による増圧時間カウントＣＲＡＥの０リセット禁止処理（保持履歴フラグＦＲＡＥＱ＝１）が実行された後の再増圧制御開始時（制御１サイクル後）に前記カウント保持手段で保持された増圧時間カウントＣＲＡＥを０にリセット（ステップＳ１６０）するようにした例を示したが、制御複数サイクル後に行うようにしてもよい。
【００７４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明請求項１記載のアンチスキッド制御装置にあっては、制動液圧制御手段による減圧制御終了後、増圧制御開始時点で増圧時間カウント値を０にリセットするとともに、増圧制御中、次の減圧制御開始時点まで前記増圧時間カウント値をカウントすることにより、前記増圧制御開始時点から次の減圧制御開始時点までの増圧制御時間を前記前輪側左右両車輪でそれぞれ独立にカウントする増圧制御時間カウント手段と、該増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値が前記前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えている状態となったときは低摩擦係数路から高摩擦係数路への変化を判断するミュージャンプ判断手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、前記車輪加速度算出手段で算出された前記前輪側左右両車輪の少なくともいずれか一方の車輪加速度が所定の値を越えたときは、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを所定数の制御サイクルの間は禁止して、前記次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値を保持させるカウント保持手段を備えている手段としたことで、前輪側左右車輪の増・減圧タイミングがずれた場合や前輪側左右車輪の路面μが変化するタイミングがずれた場合であっても、誤判断を防止して正確なμジャンプ判断を行うことができるようになるという効果が得られる。
【００７５】
請求項２記載のアンチスキッド制御装置では、前輪側左右両車輪のいずれか一方で、車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度を前記増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値で除した値が所定の値を越えたときは、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを所定数の制御サイクルの間は禁止して、前記次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値を保持させるカウント保持手段を備えている手段としたことで、前輪側左右車輪の増・減圧タイミングがずれたり、前輪側左右車輪の路面摩擦係数が変化するタイミングがずれた場合であっても、増圧時間カウントが前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えるというミュージャンプ判断条件を満たした状態とすることができ、従って、前記請求項１と同様にミュージャンプ判断を正常に行うことが可能になるという効果が得られ、さらに、以上のようにスリップの大きさを示す増圧時間のファクターを考慮することによって判断精度を高めることができるようになるという追加の効果が得られる。
【００７６】
請求項３記載のアンチスキッド制御装置では、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記カウント保持手段による増圧時間カウント値の０リセット禁止処理が制御１サイクルの間だけ実行された後の再増圧制御開始時に前記カウント保持手段で保持された増圧時間カウント値を０にリセットする保持リセット手段を備えている手段としたことで、制御１サイクルの間は前記カウント保持手段による増圧時間カウントの０リセット禁止状態が維持され、これにより、高摩擦係数路と低摩擦係数路が交互にまだら状に連続する路面であっても、ミュージャンプの誤判断がなされることを防止できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置を示すシステム概要図である。
【図２】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置におけるブレーキ液圧回路構成図である。
【図３】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける基本制御内容を示す制御フローチャートである。
【図４】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、擬似車体速計算内容を示すフローチャートである。
【図５】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、車体減速度計算内容を示すフローチャートである。
【図６】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、制御目標速度計算内容を示すフローチャートである。
【図７】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、ＰＩ制御演算処理内容を示すフローチャートである。
【図８】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、減圧制御内容を示すフローチャートである。
【図９】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、増圧制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、μジャンプ判断内容を示すフローチャートである。
【図１１】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、特に左右車輪のμジャンプタイミングが一致しいる時のμジャンプ判断内容を示すタイムチャートである。
【図１２】発明の実施の形態１のアンチスキッド制御装置のＥＣＵにおける制御内容のうち、特に左右車輪のμジャンプタイミングが不一致である時のμジャンプ判断内容を示すタイムチャートである。
【図１３】従来例のアンチスキッド制御装置における制御内容のうち、特に左右車輪のμジャンプタイミングが不一致である時のμジャンプ判断内容の問題点そ示すタイムチャートである。
【図１４】従来例のアンチスキッド制御装置におけるμジャンプ判断内容のうち、緩制動時における問題点を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ 右前輪
１２ 車輪速度センサ（車輪速度出手段）
１４ 左前輪
１６ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
２０ 右前輪
２２ 左前輪
２４ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
２６ 車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
４０ ＥＣＵ（制動液圧制御手段）
５０ ホイールシリンダ（制動用シリンダ）
５２ マスタシリンダ
５４ 主液通路
６０ アクチュエータユニット
６２ 切換制御弁（切換制御手段）
６４ リザーバ
６６ 液圧ポンプ
ＶＩ 擬似車体速
ＶＷ 車輪速
ＶＷＳ 制御目標速度
ＺＦＬＡＧ 増圧実施フラグ
ＧＦＬＡＧ 減圧実施フラグ
ＡＳ 減圧制御実施時間
ＴＨＯＪＩ 保持制御時間
ＰＢ 目標増・減圧パルス時間
ＶＦＳ 車輪速セレクト値
ＬｏμＦ 低μフラグ
ＶＩＫ 車体減速度
ｘ 減速リミッタ定数
ＶＯ 減圧制御開始時車速
ＴＯ 車両減速度作成用タイマ
ＤＥＣＴ 減圧時間タイマ
ＸＸ オフセット値
ＶＷＤ 車輪加速度（車輪速ＶＷの微分値）
ＶＷＭ 目標スリップ車速
ＩＮＣＴ 増圧時間タイマ
ＧＡＷ 減圧パルス
α 係数
ＺＡＷ 増圧パルス
β 係数
ΔＶＷ 偏差（目標スリップ車速と車輪速との偏差）
ＰＰ 偏差の比例分
ＫＰ 偏差出力パルス係数（比例）
ＩＰ 偏差の積分分
ＫＩ 偏差出力パルス係数（積分）
ＣＲＡＥ 増圧時間カウント
ＦＲＡＥ カウンタ保持フラグ
ＦＲＡＥＱ 保持履歴フラグ
ＤＤＭ 路面μ推定値[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to an anti-skid control device for preventing wheel locking by increasing / decreasing the hydraulic pressure during braking of a wheel cylinder provided on each wheel in a vehicle, and in particular, a low friction coefficient path during anti-skid control. The present invention relates to an improved technique for determining a jump (hereinafter abbreviated as μ jump) from a high friction coefficient path (hereinafter abbreviated as high μ road) to a high friction coefficient path (hereinafter abbreviated as low μ road).
[0002]
[Prior art]
As the μ jump determination means in the conventional anti-skid control device, as shown in the time chart of FIG. 11, the pressure increase time count is started from the start time of the pressure increase control for the left and right wheels on the front wheel side, and at the time of the next pressure decrease control start time. The pressure increase time countFinishPressure increase control time counting means for independently counting the time from the start of pressure increase to the start of the next pressure decrease control (or the number of times of slow pressure increase and the time during which the slip is in a shallow state). It is known that the transition from the low μ road to the high μ road (μ jump) is determined when the pressure increase time count counted by the pressure control time counting means exceeds a predetermined μ jump determination threshold. ing. In the conventional example, in order to prevent erroneous determination, the μ jump determination is performed only when the pressure increase time count exceeds the predetermined μ jump determination threshold value simultaneously on both the front wheel side left and right wheels. It has become.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, as described above, the μ jump determination means of the anti-skid control device of the conventional example is in a state where the pressure increase time count exceeds the predetermined μ jump determination threshold value simultaneously on the front wheel side left and right wheels in order to prevent erroneous determination. Since the μ jump determination is made for the first time when there is a problem, there is no problem if the front wheel side left and right wheels have the same increase / decrease timing, but as shown in the time chart of FIG. When the side left / right wheels increase / decrease timing or the front wheel side left / right wheels change in time μ, the pressure increase time count is the same μ jump judgment threshold value for both the left and right front wheels at the same time. In such a situation, the μ jump determination is normal despite the μ jump. There is a problem that there is a risk that it will not be performed.
[0004]
In addition, when the brake is stepped on at the very strength to enter the anti-skid control, that is, as shown in the time chart of FIG. 14, when the master cylinder hydraulic pressure and the lock hydraulic pressure are substantially equal, on the low μ road, Since the lock fluid pressure is low and the value of the pressure increase time count is large, there is a problem that a μ jump determination to a high μ road may be made despite the low μ road state.
[0005]
The present invention has been made paying attention to the conventional problems as described above, and when the increase / decrease timing of the front wheel side left and right wheels is shifted or when the timing at which the road surface μ of the front wheel side left and right wheels changes is shifted. Even so, an object of the present invention is to provide an anti-skid control device capable of preventing erroneous determination and performing accurate μ jump determination.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, in the anti-skid control device according to claim 1 of the present invention, a master cylinder for generating a brake fluid pressure and each wheel in the vehicle are respectively provided and controlled by a fluid pressure supply. Switching between a brake cylinder for generating power, a pressure reduction control state for reducing the hydraulic pressure of the brake cylinder, a holding control state for holding the hydraulic pressure, and a pressure increase control state for increasing the hydraulic pressure Switching control means capable of driving control, wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel, and pseudo vehicle speed for calculating the pseudo vehicle speed based on the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detecting means A calculation means, a wheel acceleration calculation means for calculating the wheel acceleration of each wheel, and a wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means is calculated by the pseudo vehicle speed calculation means. When the predetermined control target speed obtained from the body speed is reached, the switching control means is switched to the pressure reduction control state to execute pressure reduction control for reducing the hydraulic pressure of the brake cylinder, and then calculated by the wheel acceleration calculation means. Braking pressure control means for executing pressure increase control for increasing the hydraulic pressure of the brake cylinder by switching the switching control means to the pressure increase control state based on the wheel acceleration, and pressure reduction control by the brake hydraulic pressure control means After completion, the pressure increase time is counted at the start of pressure increase control.valueIs reset to 0, and during the pressure increase control, the pressure increase time is counted until the next pressure reduction control start time.valueBy countingSaidFrom the pressure increase control start time to the next pressure reduction control start timePressure increase controlPressure increasing control time counting means for counting the time independently at the front wheel side left and right wheels, and the pressure increasing time count counted by the pressure increasing control time counting meansvalueAnti-jump judging means for judging a change from a low friction coefficient road to a high friction coefficient road when both of the front wheel side left and right wheels simultaneously exceed a predetermined mu jump judgment threshold. In the skid control device, when the wheel acceleration of at least one of the front wheel side left and right wheels calculated by the wheel acceleration calculation means exceeds a predetermined value, the next in the pressure increase control time counting means for the wheel. Pressure increase time count at the start of pressure increase controlvalue0 resetDuring a given number of control cyclesBanStart of next pressure increase controlPressure increase time count at the timevalueIt was set as the means provided with the count holding means to hold | maintain.
[0007]
3. The anti-skid control device according to claim 2, wherein a master cylinder that generates a brake fluid pressure, a brake cylinder that is provided on each wheel of the vehicle and generates a braking force by supplying a hydraulic pressure, and the brake cylinder Switching control means capable of switching drive control to any one of a decompression control state for reducing the fluid pressure, a holding control state for retaining the fluid pressure, and a pressure increase control state for increasing the fluid pressure; Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed, pseudo vehicle speed calculating means for calculating the pseudo vehicle speed based on the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detecting means, and calculating the wheel acceleration of each wheel. A wheel acceleration calculating means, and a wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detecting means is a predetermined control target speed obtained from the pseudo vehicle speed calculated by the pseudo vehicle speed calculating means; When this occurs, the switching control means is switched to the pressure reduction control state to execute pressure reduction control for reducing the hydraulic pressure of the braking cylinder, and then the switching control means is controlled based on the wheel acceleration calculated by the wheel acceleration calculation means. The brake fluid pressure control means for executing the pressure increase control for increasing the fluid pressure in the brake cylinder by switching to the pressure increase control state, and after the pressure reduction control by the brake fluid pressure control means ends, Time countvalueIs reset to 0, and during the pressure increase control, the pressure increase time is counted until the next pressure reduction control start time.valueBy countingSaidFrom the pressure increase control start time to the next pressure reduction control start timePressure increase controlPressure increasing control time counting means for counting the time independently at the front wheel side left and right wheels, and the pressure increasing time count counted by the pressure increasing control time counting meansvalueAnti-jump judging means for judging a change from a low friction coefficient road to a high friction coefficient road when both of the front wheel side left and right wheels simultaneously exceed a predetermined mu jump judgment threshold. In the skid control device, the wheel acceleration calculated by the wheel acceleration calculating means on one of the left and right wheels on the front wheel side is counted as the pressure increasing time counted by the pressure increasing control time counting means.valueWhen the value divided by the value exceeds a predetermined value, the pressure increase time count at the start time of the next pressure increase control in the pressure increase control time count means for the wheel is counted.value0 resetDuring a given number of control cyclesBanStart of next pressure increase controlPressure increase time count at the timevalueIt was set as the means provided with the count holding means to hold | maintain.
[0008]
The antiskid control device according to claim 3, wherein the pressure increase time count by the count holding means is the antiskid control device according to claim 1.value0 reset prohibition processingOnly for one control cyclePressure increase time count held by the count holding means at the start of re-pressure increase control after being executedvalueIt is a means provided with a holding reset means for resetting to zero.
[0009]
[Action]
Since the anti-skid control device according to the first aspect of the present invention is configured as described above, in the brake fluid pressure control means, the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means is simulated by the simulated vehicle body speed calculation means. When a predetermined control target speed obtained from the automatically calculated vehicle body speed is reached, the switching control means is switched to the pressure reduction control state, and the pressure reduction control for reducing the hydraulic pressure of the brake cylinder is executed. To prevent the wheels from locking.
After that, when the wheel acceleration calculated by the wheel acceleration calculating means becomes less than zero or the wheel acceleration exceeds a certain value by executing the pressure reducing control as described above, the switching control means is switched to the pressure increasing control state. By executing the pressure increase control for increasing the hydraulic pressure of the brake cylinder, the braking force is strengthened to prevent the occurrence of an insufficient deceleration state of the vehicle body.
[0010]
In addition, the pressure increase control time counting means counts the pressure increase time at the start of the pressure increase control after the pressure reduction control by the brake fluid pressure control means is completed.valueIs reset to 0, and during the pressure increase control, the pressure increase time is counted until the next pressure reduction control start time.valueBy counting the time, the time from the pressure increase start time to the next pressure reduction control start time is independently counted by the front wheel side left and right wheels, while the pressure increase time of both the front wheel side left and right wheels is performed. countvalueSimultaneously exceeds a predetermined mu-jump determination threshold value, the mu-jump determining means determines that there has been a change from a low friction coefficient path to a high friction coefficient path, that is, a mu jump.
[0011]
On the other hand, in the count holding means, when the wheel acceleration of at least one of the front wheel side left and right wheels calculated by the wheel acceleration calculation means exceeds a predetermined value, the pressure increase control time counting means for the wheel Pressure increase time count at the start of the next pressure increase controlvalue0 reset is prohibited and the pressure increase time count at that timevalueEven if the timing of increasing / decreasing the front wheel side left and right wheels is deviated or the timing of changing the road surface friction coefficient of the front wheel side left and right wheels is deviated, the pressure increasing time is countvalueCan satisfy the mu-jump judgment condition that the predetermined mu-jump judgment threshold is simultaneously exceeded on both the left and right wheels on the front wheel side, and therefore the mu-jump judgment can be performed normally.
[0012]
3. The anti-skid control apparatus according to claim 2, wherein the wheel acceleration calculated by the wheel acceleration calculating means is counted by the pressure-increasing time counting means by the pressure-increasing control time counting means in either one of the front wheel side left and right wheels.valueWhen the value divided by the number exceeds the predetermined value, the count holding means counts the pressure increase time at the start of the next pressure increase control time in the pressure increase control time count means for the wheel.value0 reset is prohibited and the pressure increase time count at that timevalueEven if the timing of increasing / decreasing the front wheel side left and right wheels is deviated or the timing of changing the road surface friction coefficient of the front wheel side left and right wheels is deviated, the pressure increasing time is countvalueCan satisfy the mu-jump judgment condition that both the left and right wheels of the front wheel simultaneously exceed a predetermined mu-jump judgment threshold, so that the mu-jump judgment can be performed normally as in the first aspect. Further, as described above, the determination accuracy can be improved by considering the factor of the pressure increasing time indicating the magnitude of the slip.
[0013]
The anti-skid control device according to claim 3 is the anti-skid control device according to claim 1 or 2, wherein, as described above, the pressure increase time count by the count holding means is counted.value0 reset prohibition processingOnly for one control cyclePressure increase time count held by the count holding means at the start of re-pressure increase control after being executedvalueSince the holding reset means for resetting the value to 0 is provided, the pressure increasing time counting by the count holding means is performed during one control cycle.valueTherefore, even if the road surface has a high friction coefficient road and a low friction coefficient road alternately mottled,-It is possible to prevent an erroneous determination of jump.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
(Embodiment 1 of the invention)
First, the configuration of the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention will be described based on the system outline diagram of FIG. 1. The vehicle includes a right front wheel 10 and a left front wheel 14 which are steering wheels (driven wheels). Wheel speed pulses are generated according to the rotation of wheel speed sensors (wheel speed detecting means) 12 and 16 that respectively generate wheel speed pulses according to the rotation, and the right rear wheel 20 and the left rear wheel 22 that are drive wheels. Wheel speed sensors (wheel speed detecting means) 24 and 26 are provided, and these sensors are connected to a control unit (hereinafter referred to as ECU) 40 including a microcomputer (CPU).
[0015]
Further, as shown in the brake fluid pressure circuit configuration diagram of FIG. 2, a wheel cylinder (braking cylinder) 50 disposed on each wheel and a master that generates brake fluid pressure when the driver steps on the brake pedal. The cylinder 52 communicates with a main liquid passage (hydraulic pressure line) 54, and an actuator unit 60 that controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder 50 is interposed in the main liquid passage 54.
[0016]
In this actuator unit 60, a switching control valve 62 for switching control of increase / decrease of the hydraulic pressure of the wheel cylinder 50, a reservoir 64 for storing the brake fluid when the wheel cylinder 50 is depressurized, and the reservoir 64 stored therein. And a hydraulic pump 66 for returning the brake fluid to the main fluid passage 54.
[0017]
Next, the basic control content of the anti-skid control in the ECU 40 will be described based on the control flowchart of FIG. 3 (braking hydraulic pressure control means including μ jump determination means).
First, in step S1, calculation of the respective wheel speeds VW of the right front wheel 10, the left front wheel 14, the right rear wheel 20 and the left rear wheel 22 according to the outputs from the wheel speed sensors 12, 16, 24, 26, and The wheel acceleration VWD is calculated by differentiating each wheel speed VW.
[0018]
In the following step S2, a pseudo vehicle speed, that is, a pseudo vehicle body speed VI is calculated from each wheel speed VW calculated in step S1. The details of the calculation of the pseudo vehicle speed VI will be described in detail later based on the flowcharts of FIGS.
[0019]
In the subsequent step S3, the control target speed (decompression threshold value) VWS is calculated from the pseudo vehicle speed VI calculated in step S2. The calculation contents of the control target speed VWS will be described in detail later based on the flowchart of FIG.
[0020]
In the subsequent step S4, PI control calculation processing is performed. That is, the target pressure increase / reduction pulse time PB indicating the target brake fluid pressure increase / reduction control time is calculated. The contents of this PI control calculation process will be described in detail later based on the flowchart of FIG.
[0021]
In subsequent step S5, the wheel speed VW of each of the wheels 10, 14, 20, and 22 calculated in step S1 is less than the control target speed VWS calculated in step S3, and the pressure increasing execution flag ZFLAG ( It is determined whether or not (a flag indicating that pressure increase control is being performed) is set to 1. If YES (VW <VWS and ZFLAG = 1), it is necessary to execute pressure reduction control. Therefore, the process proceeds to step S7.
[0022]
In this step 7, after performing the process enumerated below, it progresses to step S8 which implements brake fluid pressure reduction control.
・ Set decompression control execution time AS to a predetermined time A.
・ Reset holding control time THOJI to 0.
・ Set decompression execution flag GFLAG to 1.
[0023]
In step S8, brake fluid pressure reduction control is performed. That is, a switching signal is output from the ECU 40 to the switching control valve 62 of the actuator unit 60, and the master cylinder 52, the wheel cylinder 50, and the reservoir 64 are communicated.
[0024]
When the determination in step S5 is NO (VW ≧ VWS or ZFLAG = 0), the process proceeds to step S6. This step S6 is a step of determining the necessity of the brake hydraulic pressure reduction control. Specifically, the holding control time THOJI exceeds the predetermined time Bms, and the target increase / decompression pulse time PB-depressurization time timer DECT is set. Predetermined time T1 ms (T1 <) is exceeded, or the holding control time THOJI exceeds the predetermined time Cms (B <C), and the time obtained by subtracting the decompression time timer DECT from the target increase / decrease pulse time PB is the predetermined time. It is determined whether or not T2ms (T2 <T1) has been exceeded. If YES (either one of the conditions is met), the pressure reduction control needs to be performed, and thus the process proceeds to step S7.
[0025]
Further, when the determination in step S6 is NO (both conditions are not satisfied), the process proceeds to step S9 to determine the necessity of the brake fluid pressure increasing or holding control, and the brake fluid pressure increasing control is necessary. Determine sex. Specifically, target increase / decrease pulse time PBInIncrease pressure timer INCTAdditionThe calculated time is the predetermined time -T 2 It is determined whether it is less than ms and the holding control time THOJI exceeds Cms. When the determination in step S9 is YES (both conditions are met), it can be determined that the wheel has not slipped yet, so the process proceeds to step S10.
[0026]
In step S10, it is further determined whether or not the pressure reduction execution flag GFLAG (a flag indicating that pressure reduction control is being performed) is set to 1 and the wheel acceleration VWD exceeds 0 g, and NO ( When at least one of the conditions is not satisfied), the hydraulic pressure of the wheel cylinder 50 is insufficient. Therefore, the process proceeds to step S11 and the holding control time THOJI is reset to 0, and then the brake hydraulic pressure increase control is performed. DoTheProceed to step S12.
[0027]
In step S12, brake fluid pressure increase control is performed. In other words, in this case, the switching control valve 62 of the actuator unit 60 is driven so that the master cylinder 52 and the wheel cylinder 50 are in communication with each other. This will be described in detail based on the flowchart of FIG. In step S13, the pressure increasing execution flag ZFLAG is set to 1.
[0028]
Further, the determination in step S9 is NO (PB+ INCTBut≧-T 2  ms or THOJI ≦ Cms) or YES in step S10 (GFLAG =1,And, VWD> 0g), the process proceeds to step S14 to increment the holding control time THOJI, and then proceeds to step S15 for executing the brake hydraulic pressure holding control.
[0029]
In step S15, brake fluid pressure holding control is performed. That is, in this case, the switching control valve 62 is driven to a position where the wheel cylinder 50 cuts off the communication between the master cylinder 52 and the reservoir 64.
[0030]
After any one of the steps S8, S13, S15 is performed, the process proceeds to step S16, where it is determined whether 10 ms has elapsed or not. If less than 10 ms (NO), the determination of step S16 is repeated. If 10 ms has elapsed (YES), one flow is finished, and the process returns to step S1. In other words, the control routine is executed every 10 ms.
[0031]
Next, the specific contents of the pseudo vehicle speed calculation processing control in step S2 in FIG. 3 will be described based on the flowchart of FIG.
First, in step S21, after setting the maximum value of the wheel speed VW of the four wheels as the wheel speed select value VFS, the process proceeds to step S22.
[0032]
In this step S22, it is determined whether or not the non-decompression control is being performed based on whether or not the depressurization control execution time AS is 0. If YES (AS = 0, the non-decompression control is being performed), step S23 is performed. And after setting the maximum value of the wheel speed VW of the driven wheel as the wheel speed select value VFS, the process proceeds to step S24. If NO (AS ≠ 0 and pressure reduction control is being performed), the process proceeds to step S24 as it is. move on.
[0033]
In this step S24, it is determined whether or not the pseudo vehicle body speed VI is equal to or higher than the wheel speed selection value VFS. If YES (VI ≧ VFS), the process proceeds to step S25, whereringAfter obtaining the pseudo vehicle speed VI at the time of deceleration by the following equation, one flow is finished.
VI = VI-VIK × k
Note that VIK is a vehicle body deceleration. The calculation content of the vehicle body deceleration VIK will be described in detail later based on the flowchart of FIG.
[0034]
If NO (VI <VFS) in step S24,ringIs determined to be accelerating, the process proceeds to step S26, the deceleration limiter constant x is set to 2 km / h, and then the process proceeds to step S27. In this step S27, it is determined whether or not the non-decompression control is being performed again based on whether or not the depressurization control execution time AS is 0. If YES (AS = 0, non-decompression control is being performed), The process proceeds to S28, the deceleration limiter constant x is set to 0.1 km / h, and then the process proceeds to step S29. If NO (AS ≠ 0 and the pressure reduction control is being performed), the process proceeds to step S29 as it is.
[0035]
In step S29, the pseudo vehicle speed VI is obtained by the following equation, and one flow is completed.
VI = VI + x
[0036]
Next, the specific contents of the vehicle deceleration calculation used in step S25 of FIG. 4 will be described based on the flowchart of FIG.
First, in step S251, it is determined whether or not the non-depressurization control (AS = 0) is switched to the depressurization control (AS ≠ 0). If YES, the process proceeds to step S252 to perform the depressurization control. Is set to the pseudo vehicle speed VI and the vehicle deceleration creation timer TO is reset to 0, the process proceeds to step S253, and NO (non- When the pressure reduction control is being performed (AS = 0)), the process proceeds to step S253 as it is. In step S253, the vehicle deceleration creation timer TO is incremented, and the process proceeds to step S254.
[0037]
In this step S254 (spin-up determination), it is determined whether or not the wheel speed select value VFS has returned to the pseudo vehicle body speed VI. If YES (VI <VFS → VI ≧ VFS), the process proceeds to step S255. After obtaining the vehicle body deceleration VIK by the following equation, the process proceeds to step S256,
VIK = (VO-VI) / TO
If NO (VI <VFS), the process directly proceeds to step S256.
In step S256, μ jump determination (determination of whether or not μ jump from the low μ road to the high μ road) is performed. The μ jump determination will be described in detail later based on the flowchart of FIG.
[0038]
In subsequent step S257 (low μ road determination), the pressure reduction timeTimerBy determining whether or not DECT is equal to or greater than Dms, it is determined whether or not the traveling road surface is a low μ road. If YES (DECT ≧ Dms = low μ road), the process proceeds to step S258. , Low μ flag LoμAfter F is set to 1, one flow is finished with this, and when NO (DECT <Dms = high μ road), one flow is finished as it is.
[0039]
Next, the specific contents of the control target speed calculation of step S3 in FIG. 3 will be described based on the flowchart of FIG.
First, in step S31, the offset value XX of the control target speed VWS is first set to 8 km / h, and then the process proceeds to step S32.
[0040]
In step S32, the vehicle body deceleration is less than a predetermined value E.Ruka,Or, Low μ flag LoμBy determining whether or not F is set to 1, it is determined whether or not the traveling road surface is a low μ road. If YES (low μ road determination), the process proceeds to step S33, and the offset After changing and setting the value XX to 4 km / h, the process proceeds to step S34. If NO (high μ road determination), the process proceeds to step S34 as it is (with XX = 8 km / h set).
[0041]
In step S34, the control target speed VWS is calculated based on the following expression from the pseudo vehicle speed VI calculated in the flow of FIG. 4 and the offset value XX, and then the process proceeds to step S35.
VWS = 0.95 × VI-XX
[0042]
In this step S35, it is determined whether or not the decompression flag GFLAG is set to 1, the wheel acceleration VWD exceeds the predetermined value F, and the wheel speed VW exceeds the control target speed VWS. Advances to step S36 to set the target slip vehicle speed VWM to the pseudo vehicle speed VI, and when NO, the target slip vehicle speed VWM is set to the control target speed VWS, and this completes one flow. To do.
[0043]
Next, the specific contents of the PI control calculation process of step S4 in FIG. 3 will be described based on the flowchart of FIG.
First, in step S41, a deviation ΔVW is obtained based on the following equation.
ΔVW = VWM-VW
[0044]
In the subsequent step S42, the proportional component PP of the PI control is obtained by the following equation.
PP = KP × ΔVW
[0045]
In the subsequent step S43, an integral part IP of PI control is obtained by the following equation.
IP = 10ms before IP + KI × ΔVW
Note that KI is a coefficient.
[0046]
In subsequent step S44, the target increase / decrease pulse time PB is obtained by the following equation, and then one flow is completed.
PB = PP + IP
[0047]
Next, the specific content of the pressure reduction control in step S12 in FIG. 3 will be described based on the flowchart in FIG..First, in step S121, the pressure increase timeTimerReset INCT to 0 and continueKusuIn step S122, the decompression pulse time GAW is set to the target increase / decrease pulse time PB, and then the process proceeds to step S123.
[0048]
In this step S123, it is determined whether or not the pressure increasing execution flag ZFLAG is set to 1. If YES (ZFLAG = 1), the process proceeds to step S124, and the pressure reducing pulse time GAW is obtained by the following equation. ,
GAW = VWD × α / VIK (α: coefficient)
After resetting the pressure increasing execution flag ZFLAG to 0, the process proceeds to step S125. When NO (ZFLAG = 0), the process proceeds to step S125 as it is.
[0049]
In step S125, the port decompression output process is performed and the decompression time timer DECT is incremented, and then the process proceeds to step S126.
[0050]
In this step S126, it is determined whether the decompression time timer DECT is equal to or greater than the decompression pulse time GAW or whether the wheel acceleration VWD exceeds a predetermined value F, and YES (DECT ≧ GAW, or, VWD> F). If YES, the process proceeds to step S127 to perform the holding control output process and decrement the decompression time timer DECT. Then, one flow is finished, and NO (DECT <GAW, and, VWD ≦ When it is F), one flow is finished as it is.
[0051]
Next, the specific content of the pressure increase control in step S12 in FIG. 3 will be described based on the flowchart in FIG..First, in step S151, the decompression timeTimerIn step S152, DECT is reset to 0, and after setting the pressure increase pulse time ZAW to the target pressure increase / reduction pulse time PB, the process proceeds to step S153 (pressure increase control time counting means), and the pressure increase time count CRAE is incremented. Then, the process proceeds to step S154.
[0052]
In step S154, it is determined whether or not the decompression execution flag GFLAG is set to 1. If YES (GFLAG = 1), the process proceeds to step S155,IncreasePressure pulse timeZAW is obtained by the following equation, and
ZAW = VWD × β × VIK (β: coefficient)
After resetting the decompression execution flag GFLAG to 0, the process proceeds to step S156. If NO (GFLAG = 0), the process proceeds to step S156.161Proceed to
[0053]
TheIn step S156, it is determined whether or not the retention history flag FRAEQ is set to 1 in the first pressure increase control stage after the pressure reduction control. If NO (FRAEQ = 0), the process proceeds to step S157. In step S157, it is determined whether or not the counter holding flag FRAE is set to 1. If NO (FRAE = 0), the process proceeds to step S160 (pressure increase control time counting means), and the pressure increase time count CRAE is determined. After resetting to 0, the routine proceeds to step 161.
[0054]
If the determination in step S156 is YES (FRAEQ = 1), the process proceeds to step S158, the counter holding flag FRAE and the holding history flag FRAEQ are reset to 0, and then the process proceeds to step S160.
[0055]
When the determination in step S157 (count holding means) is YES (FRAE = 1), the process proceeds to step S159 (count holding means), the holding history flag FRAEQ is set to 1, and then in step S160. Pressure increase time countGThe CRAE zero reset is canceled and the process proceeds to step S161.
[0056]
In step S161, the port pressure increasing output process is performed and the pressure increasing time timer INCT is incremented, and then the process proceeds to step S162.
[0057]
In step S162, it is determined whether or not the pressure increase time timer INCT is equal to or greater than the pressure increase pulse time ZAW. If YES (INCT ≧ ZAW), the process proceeds to step S163 to perform port holding output processing. After decrementing the pressure increase time timer INCT, one flow is finished. When NO (INCT <ZAW), one flow is finished as it is.
[0058]
Next, the specific contents of the μ jump determination in step S256 in FIG. 5 will be described based on the flowchart in FIG. 10. First, in step S561,IncreaseIt is determined whether or not the pressure execution flag ZFLAG is set to 1. If YES (ZFLAG = 1), the process proceeds to step S562. In this step S562, it is determined whether or not the wheel acceleration VWD exceeds a predetermined value (wheel acceleration value that does not appear on a low μ road) Gg. If YES (VWD> Gg), the high μ It is determined that the road is a road, the process proceeds to step S563 (count holding means), the counter holding flag FRAE is set to 1, and then the process proceeds to step 564.
[0059]
When the determination at step S561 is NO (ZFLAG = 0) and when the determination at step S562 is NO (VWD ≦ Gg), the process proceeds to step S564 as it is.
[0060]
In this step S564, it is determined whether or not both the pressure increase time count CRAEFR on the right front wheel side and the pressure increase time count CRAEFL on the left front wheel side are equal to or greater than a predetermined value (a length that does not exceed if the road is low μ). If YES in step S565, the process proceeds to step S565, where the vehicle body deceleration VIK used in the pseudo vehicle speed calculation (step S25 in FIG. 4) is set to the initial value Jg for the high μ road. Speed VIKIn order to calculate, the vehicle speed VO at the start of the pressure reduction control is set to the pseudo vehicle speed VI and the vehicle deceleration creation timer TO is reset to 0, and then one flow is finished. If the determination in step S564 is NO, this ends one flow.
[0061]
Next, the operations and effects of the first embodiment of the present invention are shown in FIG.FigureA description will be given based on 12 time charts.
(A) Basic control Since the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention is configured as described above, the ECU 40 detects the wheels 10, 14 detected by the wheel speed sensors 12, 16, 24, 26. , 20, 22When the wheel speed VW of the vehicle becomes lower than the control target speed VWS obtained from the pseudo vehicle speed VI, the wheels may be locked. Therefore, the switching control valve 62 is switched to the pressure-reducing control state to reduce the hydraulic pressure of the wheel cylinder 50. Decrease the braking force by executing the decompression control. By executing the pressure reduction control, the wheel speed VW is changed from the deceleration direction to the acceleration direction, and the wheels are prevented from locking.
[0062]
Thereafter, when the wheel acceleration VWD becomes zero or less by executing the pressure reducing control as described above, the switching control valve 62 is switched to the pressure increasing control state, and the pressure increasing control for increasing the hydraulic pressure of the wheel cylinder 50 is executed, whereby the braking force To prevent the occurrence of insufficient deceleration of the vehicle body.
[0063]
(B) μ jump determination and μ jump determination processing
(When the μ jump timings of the left and right wheels coincide with each other) First, the operation when the μ jump timings of the front wheel side left and right wheels 14 and 10 coincide with each other will be described based on the time chart of FIG. In the pressure increase control time counting means, the pressure increase time counts CRAEFL and CRAEFR are started from the time when pressure increase control is started at the front wheel left and right wheels 14 and 10, respectively, and at the next pressure reduction control start time, the pressure increase time counts CRAEFL and CRAEFR areFinishAs a result, the time from the pressure increase start time to the next pressure reduction control start time is independently counted by the front wheel side left and right wheels 14 and 10, while the front wheel side left and right wheels 14 and 10 are both increased. When the pressure time counts CRAEFL and CRAEFR simultaneously exceed a predetermined μ jump determination threshold Hms, it is determined in the μ jump determination means that there has been a change from a low μ road to a high μ road, that is, a μ jump has occurred. .
[0064]
Then, when the μ jump determination is made, a process of changing and setting the vehicle body deceleration VIK used for the calculation of the pseudo vehicle speed VI (step S25 in FIG. 4) to the initial value Jg for the high μ road (step S565 in FIG. 10). As a result, the pseudo vehicle speed VI is changed and set for the high μ road.
[0065]
Next, the operation when the μ jump timings of the front left and right wheels 14 and 10 do not match will be described based on the time chart of FIG. That is, when the wheel acceleration VWD of at least one of the front wheel side left and right wheels 14 and 10 exceeds a predetermined value (wheel acceleration value that does not appear on a low μ road) Gg, the count holding means (step S157, 159), in the pressure increase control time counting meansNext increaseBy performing a process of prohibiting zero reset of the pressure increase time count CRAE (CRAEFL, or, CRAEFR) at the start of pressure control and holding the pressure increase time count CRAE at that time, the front wheel side left and right wheels 14, Even if the pressure increase / decrease timing of 10 is shifted or the timing at which the road surface μ of the front wheel side left and right wheels 14, 10 changes is shifted, the pressure increase time counts CRAEFL, CRAEFR of the front wheel side left and right wheels 14, 10 are At the same time, it is possible to achieve a state in which the μ jump determination condition of exceeding a predetermined mu jump determination threshold value Hms is satisfied, so that the μ jump determination can be performed normally. In addition, holding | maintenance of the said pressure increase time count CRAE is complete | finished by carrying out 0 reset (step S160) at the time of the re-pressure increase control of any one of the front wheel side left-right wheels 14 and 10.
[0066]
As described above in detail, in the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention, when the increase / decrease timing of the front wheel side left and right wheels 14 and 10 is shifted or the front wheel side left and right wheels 14 and 10 Even when the timing at which the road surface μ changes is deviated, it is possible to prevent erroneous determination and to perform accurate μ jump determination.
[0067]
In addition, at the start of re-pressurization control (after one cycle of control) after the zero-reset prohibition processing (holding history flag FRAEQ = 1) of the pressure increase time count CRAE by the count holding means (steps S157 and S159) is executed. By resetting the pressure increase time count CRAE held by the count holding means to 0 (step S160), the pressure increase time count 0 reset prohibition state by the count holding means is maintained for one control cycle. Thus, it is possible to prevent erroneous determination of μ jump even on a road surface in which high μ roads and low μ roads are alternately mottled.
[0068]
(Embodiment 2 of the invention)
The anti-skid control device according to the second embodiment of the present invention is different from the first embodiment of the invention in the content of the count holding means, and the other configuration is the same as that of the first embodiment of the invention. Only the differences will be described.
[0069]
That is, in the count holding means according to the second embodiment of the present invention, the wheel acceleration VWD calculated by the wheel acceleration calculating means is counted by the pressure increase control time counting means as shown in the time chart of FIG. Pressure increase time count CRAERemovalThe road surface μ estimated value DDM is obtained as the road surface μ estimated value DDM. When the road surface μ estimated value DDM of either one of the front wheel side left and right wheels exceeds a predetermined value L, the pressure increase control time counting meansNext increaseThe pressure increase time count CRAE (CRAEFL, or, CRAEFR) at the start of the pressure control is prohibited from being reset to 0 and the pressure increase control time count CRAE at that time is held.
[0070]
Accordingly, as in the first embodiment of the present invention, the timing of increasing / decreasing the front wheel left and right wheels 14 and 10 is shifted, or the timing at which the road surface μ of the front wheel left and right wheels 14 and 10 is shifted is shifted. Also, the pressure increase time counts CRAEFL and CRAEFR of the front wheel side left and right wheels 14 and 10 can simultaneously satisfy the μ jump determination condition that the predetermined μ jump determination threshold value Hms is satisfied. It is possible to improve the accuracy of judgment by considering the factor of the pressure increasing time indicating the magnitude of the slip as described above. An effect is obtained.
[0071]
Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to the embodiments of the present invention, and the gist of the present invention, such as specific contents of anti-skid control, is described. Design changes and the like within a range that does not deviate are also included in the present invention.
[0072]
For example, in the embodiment of the invention, the pressure increase is performed again when the wheel acceleration VWD becomes 0 g or less, but in addition, when the wheel acceleration VWD becomes a predetermined value (5 g) or more, earlier. By starting the re-pressurization, the pseudo vehicle speed VI can be made beautifully.
[0073]
In the embodiment of the invention, when the pressure increasing time count CRAE by the count holding means (step S159) 0 reset prohibition processing (holding history flag FRAEQ = 1) is executed (re-pressure increasing control is started) (control 1) In the example, the pressure increase time count CRAE held by the count holding means is reset to 0 (step S160) after the cycle), but may be performed after a plurality of control cycles.
[0074]
【The invention's effect】
As described above, in the anti-skid control device according to the first aspect of the present invention, after the pressure reduction control by the brake fluid pressure control means is completed, the pressure increase time count is counted at the time when the pressure increase control is started.valueIs reset to 0, and during the pressure increase control, the pressure increase time is counted until the next pressure reduction control start time.valueBy countingSaidFrom the pressure increase control start time to the next pressure reduction control start timePressure increase controlPressure increasing control time counting means for counting the time independently at the front wheel side left and right wheels, and the pressure increasing time count counted by the pressure increasing control time counting meansvalueAnti-jump judging means for judging a change from a low friction coefficient road to a high friction coefficient road when both of the front wheel side left and right wheels simultaneously exceed a predetermined mu jump judgment threshold. In the skid control device, when the wheel acceleration of at least one of the front wheel side left and right wheels calculated by the wheel acceleration calculation means exceeds a predetermined value, the next in the pressure increase control time counting means for the wheel. Pressure increase time count at the start of pressure increase controlvalue0 resetDuring a given number of control cyclesBanStart of next pressure increase controlPressure increase time count at the timevalueEven if the timing of increasing or decreasing the pressure of the front wheel side left and right wheels is shifted or the timing of changing the road surface μ of the front wheel side left and right wheels is shifted, An effect is obtained in that erroneous determination can be prevented and accurate μ jump determination can be performed.
[0075]
3. The anti-skid control apparatus according to claim 2, wherein the wheel acceleration calculated by the wheel acceleration calculating means is counted by the pressure-increasing time counting means by the pressure-increasing control time counting means in either one of the front wheel side left and right wheels.valueWhen the value divided by the value exceeds a predetermined value, the pressure increase time count at the start time of the next pressure increase control in the pressure increase control time count means for the wheel is counted.value0 resetDuring a given number of control cyclesBanStart of next pressure increase controlPressure increase time count at the timevalueEven if it is a case where the increase / decrease timing of the front wheel side left and right wheels is shifted, or the timing at which the road surface friction coefficient of the front wheel side left and right wheels changes is shifted, The mu jump determination condition that the pressure increase time count exceeds the predetermined mu jump determination threshold value simultaneously on both the left and right wheels on the front wheel side can be satisfied. As a result, the accuracy of judgment can be improved by considering the factor of the pressure increasing time indicating the magnitude of the slip as described above. It is done.
[0076]
The antiskid control device according to claim 3, wherein the pressure increase time count by the count holding means is the antiskid control device according to claim 1.value0 reset prohibition processingOnly for one control cyclePressure increase time count held by the count holding means at the start of re-pressure increase control after being executedvalueSince the holding reset means for resetting the value to 0 is provided, the zero reset prohibition state of the pressure increase time count by the count holding means is maintained during one control cycle. Even if the road surface has low friction coefficient roads that are alternately mottled,-It is possible to prevent an erroneous determination of jump.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a system outline diagram showing an anti-skid control device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram of a brake hydraulic pressure circuit in the anti-skid control device according to the first embodiment of the invention.
FIG. 3 is a control flowchart showing the basic control contents in the ECU of the anti-skid control device according to the first embodiment of the invention.
FIG. 4 is a flowchart showing pseudo vehicle speed calculation contents among control contents in the ECU of the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention;
FIG. 5 is a flowchart showing vehicle body deceleration calculation contents among the control contents in the ECU of the anti-skid control device according to the first embodiment of the invention.
FIG. 6 is a flowchart showing control target speed calculation contents among the control contents in the ECU of the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing PI control calculation processing contents among control contents in the ECU of the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing decompression control contents among the control contents in the ECU of the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention;
FIG. 9 is a flowchart showing the pressure increase control contents among the control contents in the ECU of the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart showing μ jump determination contents among the control contents in the ECU of the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention;
FIG. 11 is a time chart showing μ jump determination contents when the μ jump timings of the left and right wheels are coincident among the control contents in the ECU of the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a time chart showing μ jump determination contents particularly when the μ jump timings of the left and right wheels are inconsistent among the control contents in the ECU of the anti-skid control device according to the first embodiment of the present invention;
FIG. 13 is a time chart showing the problem of the μ jump determination content when the μ jump timings of the left and right wheels are inconsistent among the control contents in the conventional anti-skid control device.
FIG. 14 is a time chart showing problems at the time of gentle braking among μ jump determination contents in the anti-skid control device of the conventional example.
[Explanation of symbols]
10 Right front wheel
12 Wheel speed sensor (wheel speed output means)
14 Left front wheel
16 Wheel speed sensor (wheel speed detection means)
20 Right front wheel
22 Front left wheel
24 Wheel speed sensor (wheel speed detection means)
26 Wheel speed sensor (wheel speed detection means)
40 ECU (braking fluid pressure control means)
50 Wheel cylinder (braking cylinder)
52 Master cylinder
54 Main liquid passage
60 Actuator unit
62 Switching control valve (switching control means)
64 reservoir
66 Hydraulic pump
VI Pseudo body speed
VW wheel speed
VWS control target speed
ZFLAG Pressure increase execution flag
GFLAG decompression execution flag
AS decompression control time
THOJI holding control time
PB target increase / decrease pulse time
VFS Wheel speed select value
LoμF Low μ flag
VIK body deceleration
x Deceleration limiter constant
VO Vehicle speed at start of decompression control
TO Vehicle deceleration creation timer
DECT decompression time timer
XX Offset value
VWD Wheel acceleration (differential value of wheel speed VW)
VWM target slip vehicle speed
INCT pressure increase timer
GAW decompression pulse
α coefficient
ZAW boost pulse
β coefficient
ΔVW deviation (deviation between target slip vehicle speed and wheel speed)
Proportion of PP deviation
KP Deviation output pulse coefficient (proportional)
IP deviation integral
KI Deviation output pulse coefficient (integration)
CRAE pressure increase time count
FRAE counter holding flag
FRAEQ retention history flag
DDM Road surface μ estimated value

Claims (3)

制動液圧を発生するマスタシリンダと、
車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、
該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、
前記各車輪の車輪加速度を算出する車輪加速度算出手段と、
前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から得られる所定の制御目標速度となったときは前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度に基づき前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、
該制動液圧制御手段による減圧制御終了後、増圧制御開始時点で増圧時間カウント値を０にリセットするとともに、増圧制御中、次の減圧制御開始時点まで前記増圧時間カウント値をカウントすることにより、前記増圧制御開始時点から次の減圧制御開始時点までの増圧制御時間を前記前輪側左右両車輪でそれぞれ独立にカウントする増圧制御時間カウント手段と、
該増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値が前記前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えている状態となったときは低摩擦係数路から高摩擦係数路への変化を判断するミュージャンプ判断手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記車輪加速度算出手段で算出された前記前輪側左右両車輪の少なくともいずれか一方の車輪加速度が所定の値を越えたときは、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを所定数の制御サイクルの間は禁止して、前記次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値を保持させるカウント保持手段を備えていること
を特徴とするアンチスキッド制御装置。A master cylinder that generates brake fluid pressure;
A brake cylinder disposed on each wheel of the vehicle and generating a braking force by supplying hydraulic pressure;
Switching control means capable of switching drive control to any one of a pressure reducing control state for reducing the hydraulic pressure of the brake cylinder, a holding control state for holding the hydraulic pressure, and a pressure increasing control state for increasing the hydraulic pressure;
Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel;
Pseudo vehicle speed calculation means for calculating a pseudo vehicle speed based on the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means;
Wheel acceleration calculating means for calculating wheel acceleration of each wheel;
When the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means reaches a predetermined control target speed obtained from the pseudo vehicle speed calculated by the pseudo vehicle speed calculation means, the switching control means is put into a decompression control state. The pressure reduction control for reducing the hydraulic pressure of the brake cylinder by switching is executed, and then the switch control means is switched to the pressure increase control state based on the wheel acceleration calculated by the wheel acceleration calculation means to Braking fluid pressure control means for executing pressure increase control for increasing the pressure;
After the pressure reduction control by the brake fluid pressure control means is completed, the pressure increase time count value is reset to 0 at the start of the pressure increase control, and the pressure increase time count value is counted until the next pressure reduction control start time during the pressure increase control. by the pressure increase control time counting means for counting the pressure increase control time from the pressure increasing control starting point to the next pressure reduction control starting point independently in the front-wheel-side left and right wheels,
When the pressure increasing time count value counted by the pressure increasing control time counting means exceeds the predetermined mu-jump judgment threshold value simultaneously on both the front wheel left and right wheels, the low friction coefficient road is changed to the high friction coefficient road. Mu jump judgment means for judging the change to,
In the anti-skid control device with
When the wheel acceleration calculated by the wheel acceleration calculation means exceeds at least one of the front wheel side left and right wheels, the next pressure increase control in the pressure increase control time counting means starts for the wheel. There is provided a count holding means for prohibiting zero reset of the pressure increase time count value at a time point during a predetermined number of control cycles and holding the pressure increase time count value at the time of starting the next pressure increase control . Anti-skid control device characterized by. 制動液圧を発生するマスタシリンダと、
車両における各車輪にそれぞれ配設されていて液圧供給により制動力を発生させる制動用シリンダと、
該制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御状態と該液圧を保持する保持制御状態と該液圧を増圧する増圧制御状態のいずれかの状態に切り換え駆動制御可能な切換制御手段と、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度に基づいて擬似車体速度を算出する擬似車体速度算出手段と、
前記各車輪の車輪加速度を算出する車輪加速度算出手段と、
前記車輪速度検出手段で検出された各車輪の車輪速度が前記擬似車体速度算出手段で算出された擬似車体速度から得られる所定の制御目標速度となったときは前記切換制御手段を減圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を減圧する減圧制御を実行し、その後前記車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度に基づき前記切換制御手段を増圧制御状態に切り換えて前記制動用シリンダの液圧を増圧する増圧制御を実行する制動液圧制御手段と、
該制動液圧制御手段による減圧制御終了後、増圧制御開始時点で増圧時間カウント値を０にリセットするとともに、増圧制御中、次の減圧制御開始時点まで前記増圧時間カウント値をカウントすることにより、前記増圧制御開始時点から次の減圧制御開始時点までの増圧制御時間を前記前輪側左右両車輪でそれぞれ独立にカウントする増圧制御時間カウント手段と、
該増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値が前記前輪側左右両車輪で同時に所定のミュージャンプ判断閾値を越えている状態となったときは低摩擦係数路から高摩擦係数路への変化を判断するミュージャンプ判断手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記前輪側左右両車輪のいずれか一方で、車輪加速度算出手段で算出された車輪加速度を前記増圧制御時間カウント手段でカウントされた増圧時間カウント値で除した値が所定の値を越えたときは、該車輪につき前記増圧制御時間カウント手段における次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値の０リセットを所定数の制御サイクルの間は禁止して、前記次の増圧制御開始時点での増圧時間カウント値を保持させるカウント保持手段を備えていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。A master cylinder that generates brake fluid pressure;
A brake cylinder disposed on each wheel of the vehicle and generating a braking force by supplying hydraulic pressure;
Switching control means capable of switching drive control to any one of a pressure reducing control state for reducing the hydraulic pressure of the brake cylinder, a holding control state for holding the hydraulic pressure, and a pressure increasing control state for increasing the hydraulic pressure;
Wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of each wheel;
Pseudo vehicle speed calculation means for calculating a pseudo vehicle speed based on the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means;
Wheel acceleration calculating means for calculating wheel acceleration of each wheel;
When the wheel speed of each wheel detected by the wheel speed detection means reaches a predetermined control target speed obtained from the pseudo vehicle speed calculated by the pseudo vehicle speed calculation means, the switching control means is put into a decompression control state. The pressure reduction control for reducing the hydraulic pressure of the brake cylinder by switching is executed, and then the switch control means is switched to the pressure increase control state based on the wheel acceleration calculated by the wheel acceleration calculation means to Braking fluid pressure control means for executing pressure increase control for increasing the pressure;
After the pressure reduction control by the brake fluid pressure control means is completed, the pressure increase time count value is reset to 0 at the start of the pressure increase control, and the pressure increase time count value is counted until the next pressure reduction control start time during the pressure increase control. by the pressure increase control time counting means for counting the pressure increase control time from the pressure increasing control starting point to the next pressure reduction control starting point independently in the front-wheel-side left and right wheels,
When the pressure increasing time count value counted by the pressure increasing control time counting means exceeds the predetermined mu-jump judgment threshold value simultaneously on both the front wheel left and right wheels, the low friction coefficient road is changed to the high friction coefficient road. Mu jump judgment means for judging the change to,
In the anti-skid control device with
The value obtained by dividing the wheel acceleration calculated by the wheel acceleration calculation means by the pressure increase time count value counted by the pressure increase control time count means exceeds a predetermined value on one of the front wheel side left and right wheels. time, during the pressure increasing time 0 resets a predetermined number of control cycles of the count value at the next pressure increasing control starting point in the pressure increasing control time counting means for each wheel is prohibited, your the next pressure increasing An anti-skid control device comprising a count holding means for holding a pressure increase time count value at the start time. 前記カウント保持手段による増圧時間カウント値の０リセット禁止処理が制御１サイクルの間だけ実行された後の再増圧制御開始時に前記カウント保持手段で保持された増圧時間カウント値を０にリセットする保持リセット手段を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。Reset 0 reset disabled process pressure increasing time count value stored in said count storage means for re-increasing control starting after being executed only between the control one cycle of the pressure increasing time count value of said count storage means 0 The anti-skid control device according to claim 1, further comprising a holding reset unit that performs the resetting operation.
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