JP3993497B2 - Engine system and operation method thereof - Google Patents

Engine system and operation method thereof Download PDF

Info

Publication number
JP3993497B2
JP3993497B2 JP2002283978A JP2002283978A JP3993497B2 JP 3993497 B2 JP3993497 B2 JP 3993497B2 JP 2002283978 A JP2002283978 A JP 2002283978A JP 2002283978 A JP2002283978 A JP 2002283978A JP 3993497 B2 JP3993497 B2 JP 3993497B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
cylinder pressure
pulse signal
engine
combustion
cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP2002283978A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2004116470A (en
Inventor
善博 中山
泰宏 佐伯
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Original Assignee
Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Heavy Industries Ltd filed Critical Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority to JP2002283978A priority Critical patent/JP3993497B2/en
Publication of JP2004116470A publication Critical patent/JP2004116470A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3993497B2 publication Critical patent/JP3993497B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，エンジンシステムに関する。本発明は，特に，エンジンの燃焼状態を診断する燃焼診断装置に含まれるセンサおよび信号線の異常を簡便に検知可能にする技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの効率を向上するために，エンジンの燃焼状態を診断する燃焼診断装置が使用される。燃焼診断装置は，特許文献１乃至特許文献５に開示されている。特許文献４及び特許文献５は，本願と同一の出願人にかかる出願である。特許文献４及び特許文献５は，本願に関連するが，公知技術を構成するものではない。
【０００３】
燃焼診断装置は，様々なセンサに接続され，該センサから得られる情報に基づいて内燃機関の燃焼状態を診断する。例えば，シリンダの内部の圧力を検知するセンサ，クランク軸の角度（クランク軸角度）を検知するセンサが，燃焼診断装置に接続される。
【０００４】
シリンダの内部の圧力と，クランク軸角度との関係は，燃焼状態を診断する上で重要である。従って，シリンダの内部の圧力の検出とクランク軸角度の検出とは，同期されて行われることが好適である。このため，特許文献４に記載の燃焼診断装置には，クランク軸の回転に同期してパルスを出力するセンサが設けられ，該パルスが，シリンダの内部の圧力を検出するセンサのトリガとして使用される。
【０００５】
エンジンの燃焼状態の診断の信頼性を高めるためには，センサが正常に動作していることを確認し，更に，センサと燃焼診断装置とを接続する信号線に断線のような異常がないことを確認することが必要である。このため，燃焼診断装置には，センサ及び信号線の異常を検出する機構が組み込まれることがある。特許文献６は，信号線の断線を正確に識別する車両用制御装置を開示している。センサ及び信号の異常を検知する燃焼診断装置は，センサから送られる信号を監視し，センサ及び信号線の異常を検知すると，異常通知手段によりその旨を出力する。異常通知手段としては，センサ及び信号線の異常が検出されたときに点灯されるＬＥＤ（Light Emitting Diode）が例示される。
【０００６】
センサ及び信号線の異常を検出する機構は，エンジンの運転状態に関わらずに動作することが好適である。より具体的には，エンジンが運転されていても，運転されていなくても，センサ及び信号線の異常の検出が可能であることが好適である。運転中にセンサ及び信号線の異常を検出できないことは，エンジンの最適運転の観点から好適でない。更に，センサ及び信号線の異常の検出にエンジンの運転が必要な構成は，センサ及び信号線の異常の検出のためだけにエンジンを起動する必要が発生するため好ましくない。特許文献４に記載の燃焼診断装置は，上述のように，シリンダの内部の圧力を検出する圧力センサを，クランク軸の回転に同期したパルスによってトリガする構成を採用しているため，内燃機関が運転されていない状態では，圧力センサの異常を検知できない。
【０００７】
更に，複数のセンサが使用される燃焼診断装置は，どのセンサ，又は信号線に異常があるかを検知可能であることが重要である。センサ，又は信号線のそれぞれについて，該センサ，又は信号線の異常を通知する異常通知手段が設けられることは，異常を有するセンサ，又は信号線の識別を容易化する点で好ましい。しかし，センサ，又は信号線のそれぞれに異常通知手段が設けられる構成は，必要な異常通知手段の数の増加を招く。異常通知手段の数の増加は，コストの増大を招き好ましくない。異常通知手段の数を減少させながら，どのセンサ，又は信号線に異常があるかの判別が可能であることが望まれる。
【０００８】
加えて，異常通知手段が正常に動作するかを確認することは，内燃機関の燃焼状態の診断の信頼性を高めるために重要である。センサの異常，及び信号線の断線を検出しても，異常通知手段が正常に動作しなければ，ユーザは，センサの異常，及び信号線の断線を知り得ない。このような事態は，エンジンの燃焼状態の診断の信頼性を失わせる。
【０００９】
【特許文献１】
特開２０００−１１０６５２号公報
【特許文献２】
特開平１１−１８３３３０号公報
【特許文献３】
特許第２７１２３３２号公報
【特許文献４】
特願２００１−０９８６３５号明細書
【特許文献５】
国際特許出願ＰＣＴ／ＪＰ０２／０３１９７号明細書
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は，内燃機関の運転，非運転に関わらずセンサ及び信号線の異常の検出が可能である燃焼診断装置を備えたエンジンシステムを提供することにある。
【００１１】
本発明の他の目的は，センサ及び信号線の異常をユーザに通知する異常通知手段の数を減少させながら，どのセンサ，又は信号線に異常があるかの判別が可能である燃焼診断装置を備えたエンジンシステムを提供することにある。
【００１２】
本発明の更に他の目的は，センサ及び信号線の異常をユーザに通知する異常通知手段が正常に動作するかを確認することが可能な燃焼診断装置を備えたエンジンシステムを提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
以下に，［発明の実施の形態］で使用される番号・符号を用いて，課題を解決するための手段を説明する。これらの番号・符号は，［特許請求の範囲］の記載と［発明の実施の形態］の記載との対応関係を明らかにするために付加されている。但し，付加された番号・符号は，［特許請求の範囲］に記載されている発明の技術的範囲の解釈に用いてはならない。
【００１４】
本発明によるエンジンシステムは，エンジン（２）と燃焼診断装置（３）とを備えている。エンジン（２）は，シリンダ（６）と，シリンダ（６）に挿入されるピストン（１２）とピストン（１２）の往復運動によって回転されるクランク軸（１７）と，クランク軸（１７）に接合されたフライホイール（１９）とを含む。燃焼診断装置（３）は，シリンダ（６）のシリンダ圧力を測定する筒内圧力センサ（２７）と，フライホイール（１９）の回転に同期してホイールパルス信号（２５）を出力するフライホイールパルスセンサ（２３）とを備えている。エンジン（２）が起動されているとき，筒内圧力センサ（２７）は，ホイールパルス信号（２５）によってトリガされてシリンダ圧力を取得し，燃焼診断装置（３）は，ホイールパルス信号（２５）とシリンダ圧力とを使用して前記エンジン（２）の燃焼状態を診断し，かつ，シリンダ圧力を使用して前記筒内圧力センサ（２７）の異常を検出する。エンジン（２）が起動されていないとき，筒内圧力センサ（２７）は，ホイールパルス信号（２５）以外の他のトリガによってトリガされて前記シリンダ圧力を取得し，燃焼診断装置（３）は，前記シリンダ圧力を使用して筒内圧力センサ（２７）の異常を検出する。
【００１５】
当該エンジンシステムは，更に，前記筒内圧力センサ（２７）の異常を表示する表示灯（３２）を備え，燃焼診断装置（３）は，燃焼診断装置（３）が起動されたときに，表示灯（３２）を点灯し，表示灯（３２）の点灯の後，一定の時間が経過したときに，表示灯（３２）を消灯し，筒内圧力センサ（２７）の異常を検知したとき表示灯（３２）を再点灯することが好適である。
【００１６】
本発明によるエンジンシステムは，クランク軸（１７）と，前記クランク軸（１７）に接合されたフライホイール（１９）と，カム軸（２１）とを含むエンジン（２）と，エンジン（２）の燃焼状態を診断する燃焼診断装置（３）と，表示灯（３１）とを備えている。燃焼診断装置（３）は，フライホイール（１９）の回転に同期したホイールパルス信号（２５）を燃焼診断装置（３）に出力するフライホイールパルスセンサ（２３）と，カム軸（２１）の回転に同期してカム軸トップ位置信号を前記燃焼診断装置（３）に出力するカム軸トップセンサ（２４）とを含む。燃焼診断装置（３）は，燃焼診断装置（３）が起動されたときに表示灯（３１）を点灯し，表示灯（３１）の点灯の後，ホイールパルス信号（２５）が正常であるときに表示灯（３１）を消灯し，表示灯（３１）の消灯の後，ホイールパルス信号（２５）とカム軸トップ位置信号（２６）とが正常であるときに表示灯（３１）の点灯及び消灯を反転する。
【００１７】
燃焼診断装置（３）は，所定の時間長さを有する単位期間の間に，ホイールパルス信号（２５）が有する立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数を使用して，ホイールパルス信号（２５）が正常であるか否かを判断することが好適である。
【００１８】
燃焼診断装置（３）は，それぞれが所定の時間長さを有する複数の単位期間のそれぞれについてホイールパルス信号（２５）が有する立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数を測定し，複数の単位期間の，連続するＮ個の単位期間において，立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数が所定の範囲にある場合，ホイールパルス信号（２５）が正常であると判断することが好適である。
【００１９】
燃焼診断装置（３）は，カム軸トップ位置信号（２６）に基づいて，カム軸（２１）がカム軸トップ位置に到達したことを検出し，且つ，カム軸（２１）が前記カム軸トップ位置になる２つの時刻の間にホイールパルス信号（２５）が有する立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数が所定の範囲にあるときに表示灯（３１）の点灯及び消灯を反転することが好適である。
【００２０】
エンジン（２）は，シリンダ（６）を含み，燃焼診断装置（３）は，シリンダ（６）の圧力を計測する筒内圧力センサ（２７）を含み，筒内圧力センサ（２７）は，前記ホイールパルス信号（２５）にトリガされてシリンダ（６）の圧力を測定し，燃焼診断装置（３）は，カム軸トップ位置信号（２６）に基づいて前記クランク軸（１７）のクランク軸角度の零点を検出し，ホイールパルス信号（２５）に基づいて前記クランク軸角度を検出し，且つ，クランク軸角度とシリンダ（６）の圧力との対応関係から，エンジン（２）の燃焼状態を診断することが好適である。
【００２１】
本発明によるエンジンシステムの動作方法は，シリンダ（６）と，シリンダ（６）に挿入されるピストン（１２）と，ピストン（１２）の往復運動によって回転されるクランク軸（１７）と，クランク軸（１７）に接合されたフライホイール（１９）とを備えたエンジン（２）と，シリンダ（６）のシリンダ圧力を測定する筒内圧力センサ（２７）と，フライホイール（１９）の回転に同期してホイールパルス信号（２５）を出力するフライホイールパルスセンサ（２３）とを備えた燃焼診断装置（３）とを含むエンジンシステム（１）の動作方法である。当該動作方法は，
（ａ）エンジン（２）が起動されているとき，筒内圧力センサ（２７）をホイールパルス信号（２５）によってトリガしてシリンダ圧力を取得し，ホイールパルス信号（２５）とシリンダ圧力とを使用してエンジン（２）の燃焼状態を診断し，シリンダ圧力を使用して筒内圧力センサ（２７）の異常を検出するステップと，
（ｂ）エンジン（２）が起動されていないとき，筒内圧力センサ（２７）をホイールパルス信号（２５）以外の他のトリガによってトリガしてシリンダ圧力を取得し，シリンダ圧力を使用して筒内圧力センサ（２７）の異常を検出するステップ
とを備えている。
【００２２】
当該動作方法は，更に，
（ｃ）燃焼診断装置（３）が起動されたときに，表示灯（３２）を点灯するステップと，
（ｄ）表示灯（３２）の点灯の後，一定の時間が経過したときに，表示灯（３２）を消灯し，筒内圧力センサ（２７）の異常を検知したとき表示灯（３２）を再点灯するステップ
とを備えていることが好適である。
【００２３】
本発明によるエンジンシステムの動作方法は，エンジン（２）と，エンジン（２）の燃焼状態を診断する燃焼診断装置（３）と表示灯（３１）とを備えたエンジンシステムの動作方法である。エンジン（２）は，クランク軸（１７）とクランク軸（１７）に接合されたフライホイール（１９）と，カム軸（２１）とを備えている。燃焼診断装置（３）は，フライホイール（１９）の回転に同期したホイールパルス信号（２５）を出力するフライホイールパルスセンサ（２３）と，カム軸（２１）の回転に同期してカム軸トップ位置信号（２６）を出力するカム軸トップセンサ（２４）とを備えている。当該動作方法は，
（ｅ）燃焼診断装置（３）が起動されたときに表示灯（３１）を点灯するステップと，
（ｆ）表示灯（３１）の点灯の後，ホイールパルス信号（２５）が正常であるときに表示灯（３１）を消灯するステップと，
（ｇ）表示灯（３１）の消灯の後，ホイールパルス信号（２５）とカム軸トップ位置信号（２６）とが正常であるときに表示灯（３１）の点灯及び消灯を反転するステップ
とを備えている。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図１は，本発明によるエンジンシステムの実施の一形態を示す。エンジンシステム１は，エンジン２を備えている。エンジン２は，エンジン２の燃焼状態を診断する燃焼診断装置３に接続されている。燃焼診断装置３は，燃焼状態の診断結果を示す診断結果情報２８を燃焼制御装置４に送信する。燃焼制御装置４は，診断結果情報２８に応答してエンジン２を制御する。燃焼状態の診断結果は，表示装置５にも送信され，表示装置５によって表示される。
【００２５】
エンジン２の構造は，詳細には，以下の通りである。エンジン２は，シリンダ（気筒）６とガス噴射装置７と備えている。ガス噴射装置７には，給気管８を介して空気が，ガス供給管９を介して燃料ガスが供給される。ガス供給管９には，ガス供給電磁弁１０が挿入されている。ガス供給電磁弁１０は，燃焼制御装置４による制御の下，ガス噴射装置７に供給される燃料ガスの供給量を調節する。ガス噴射装置７は，供給された空気と燃料ガスとを混合して混合気を生成し，該混合気をシリンダ６に設けられた給気弁１１を介してシリンダ６に供給する。
【００２６】
シリンダ６は複数であり，従って，ガス噴射装置７，給気管８，ガス供給管９，ガス供給電磁弁１０，及び後述の吸気弁１１，ピストン１２，着火装置１３，排気弁１４，排気管１５，及びクランク１６は，シリンダ６のそれぞれに対して一つずつ設けられている。しかし，図を見やすくするために，これらは一つしか図示されていない。
【００２７】
シリンダ６のそれぞれには，ピストン１２が挿入されている。シリンダ６とピストン１２との間の空間は，混合気を燃焼する燃焼室を構成する。燃焼室の上端には着火装置１３が設けられ，燃焼室に供給された混合気は，着火装置１３によって点火されて燃焼する。混合気の燃焼により生成される排気ガスは，シリンダ６に設けられた排気弁１４から排気管１５に排気される。
【００２８】
ピストン１２は，クランク１６を介してクランク軸（クランクシャフト）１７に連結されている。ピストン１２は，混合気の燃焼によって駆動されて往復運動を行い，該往復運動がクランク１６によって回転運動に変換されてクランク軸１７は回転する。クランク軸１７の回転運動が，外部に動力として供給される。例えば，クランク軸１７は，発電機１８に接続され，発電機１８はクランク軸１７によって与えられる動力によって発電を行う。
【００２９】
クランク軸１７には，慣性モーメントをクランク軸１７に与えるためのフライホイール１９が接合されている。フライホイール１９は，クランク軸１７の回転運動を滑らかにする役割を果たす。フライホイール１９は，クランク軸１７と一体に回転する。
【００３０】
フライホイール１９の外周には，多数の歯が等間隔に設けられ，フライホイール１９は，歯車として機能する。フライホイール１９は，カム軸歯車２０と噛み合わされている。
【００３１】
カム軸歯車２０は，カム軸２１に接合され，カム軸２１は，クランク軸１７及びフライホイール１９の回転に同期して回転する。カム軸２１には，給気弁１１と排気弁１４とを開閉するためのカム（図示されない）が接合されている。フライホイール１９の歯数とカム軸歯車２０の歯数との比は２：１であり，クランク軸１７が２回転すると，カム軸２１は１回転する。これは，エンジン２の一の燃焼サイクルの間に，クランク軸１７は，２回転することを意味する。
【００３２】
カム軸歯車２０には，更に，カム軸トップ近接片２２が接合されている。カム軸トップ近接片２２は，カム軸トップ位置に対応した位置においてカム軸２１に接合されている。カム軸トップ近接片２２は，カム軸２１の回転に同期して回転する。後述されるように，カム軸トップ近接片２２は，クランク軸角度の零点を検出するために使用される。
【００３３】
燃焼診断装置３は，シリンダ６の圧力とクランク軸角度との対応関係に基づいて，エンジン２の燃焼状態を診断する。図２は，シリンダ６の圧力の，クランク軸角度に対する依存性の一例を示す。シリンダ６の圧力とクランク軸角度との対応関係は，シリンダ６の内部の燃焼状態を判断するために最適な情報である。燃焼診断装置３は、燃焼状態の診断結果を示す診断結果情報２８を燃焼制御装置４に送信する。燃焼制御装置４は，診断結果情報２８に応答して，ガス供給電磁弁１０，及び着火装置１３を制御する。更に，燃焼診断装置３は，燃焼状態の診断結果を表示装置５に表示する。
【００３４】
シリンダ６の圧力を取得するために，シリンダ６には筒内圧力検出センサ２７が設けられる。筒内圧力検出センサ２７は，シリンダ６の内部の圧力を検出し，シリンダ６の内部の圧力を示すシリンダ圧力信号２９を燃焼診断装置３に送信する。筒内圧力検出センサ２７は，シリンダ６のそれぞれに一つずつ設けられる。
【００３５】
クランク軸角度の検知は，フライホイール１９の近傍に設けられるフライホイールパルスセンサ２３と，カム軸トップ近接片２２が回転する軌道の近傍に設けられるカム軸トップ位置センサ２４とを使用して行われる。フライホイールパルスセンサ２３には，電磁ピックアップが使用され，カム軸トップ位置センサ２４には近接センサが使用される。
【００３６】
フライホイールパルスセンサ２３は，電磁誘導を利用して，フライホイール１９の回転に同期した波形を有するホイールパルス信号２５を出力する。図３（ａ）は，ホイールパルス信号２５の典型的な波形を示している。フライホイール１９の外周に設けられた歯の一つがフライホイールパルスセンサ２３に接近すると，ホイールパルス信号２５は立ち上がり，該歯が離れると，ホイールパルス信号２５は立ち下がる。フライホイール１９の歯数をｎとすると，ホイールパルス信号２５は，クランク軸１７が３６０／ｎ°だけ回転する毎に立ち上がる。燃焼診断装置３は，ホイールパルス信号２５のパルスの立ち上がり（又は立ち下がりのエッジの数）をカウントすることにより，クランク軸角度を決定する。
【００３７】
カム軸トップ位置センサ２４は，カム軸トップ近接片２２が接近する毎にパルスを出力する近接センサである。図３（ｂ）は，カム軸トップ位置センサ２４が出力するカム軸トップ位置信号２６の波形を示している。カム軸トップ近接片２２は，カム軸２１がカム軸トップ位置に相当する位置に設けられているから，カム軸トップ位置センサ２４は，カム軸２１がカム軸トップ位置になる毎にパルスを出力することになる。カム軸トップ位置信号２６が初めて基準しきい値ＶＭより低くなったときに、カム軸２１がカム軸トップ位置にあると判断され、カム軸２１がカム軸トップ位置にあるときのクランク軸角度が、クランク軸角度の零点に定められる。
【００３８】
このように，燃焼診断装置３は，筒内圧力検出センサ２７から送られるシリンダ圧力信号２９，フライホイールパルスセンサ２３から送られるホイールパルス信号２５，及びカム軸トップ位置センサ２４から送られるカム軸トップ位置信号２６とを用いてエンジン２の燃焼状態を診断する。
【００３９】
エンジン２の燃焼状態の診断の信頼性を確保するために，燃焼診断装置３は，筒内圧力検出センサ２７，フライホイールパルスセンサ２３及びカム軸トップ位置センサ２４，並びにこれらと燃焼診断装置３とを接続する信号線の異常を検知する。これらのセンサ及び信号線の異常の検知は，シリンダ圧力信号２９，ホイールパルス信号２５，及びカム軸トップ位置信号２６を監視することによって行われる。
【００４０】
燃焼診断装置３は，筒内圧力検出センサ２７，フライホイールパルスセンサ２３及びカム軸トップ位置センサ２４，並びにこれらと燃焼診断装置３とを接続する信号線の異常の有無を，異常通知装置３０によって出力する。図４は，異常通知装置３０を示す。異常通知装置３０は，パルス用ＬＥＤ３１と筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２を含む。
【００４１】
パルス用ＬＥＤ３１は，フライホイールパルスセンサ２３及びカム軸トップ位置センサ２４，並びに，これらと燃焼診断装置３との接続する信号線の異常をユーザに通知するために使用される。パルス用ＬＥＤ３１の点灯及び消灯は，フライホイールパルスセンサ２３（及びフライホイールパルスセンサ２３と燃焼診断装置３とを接続する信号線）の異常と，カム軸トップ位置センサ２４（及びカム軸トップ位置センサ２４と燃焼診断装置３とを接続する信号線）の異常とを判別可能であるように実行される。パルス用ＬＥＤ３１の点灯及び消灯の手順の詳細は，後述され，ここでは記述されない。
【００４２】
筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２は，シリンダ６と同数だけ設けられる。筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２は，シリンダ６のそれぞれに設けられた筒内圧力センサ２７のそれぞれの異常（及び筒内圧力センサ２７と燃焼診断装置３とを接続する信号線の異常）をユーザに通知するために使用される。筒内圧力センサ２７に異常が検出されると，異常を有する筒内圧力センサ２７に対応した筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２が点灯される。
【００４３】
図５は，燃焼診断装置３が，筒内圧力センサ２７，フライホイールパルスセンサ２３及びカム軸トップ位置センサ２４，並びにこれらと燃焼診断装置３とを接続する信号線の異常の有無を検知する動作を示すフローチャートである。
【００４４】
まず，燃焼診断装置３は，パルス用ＬＥＤ３１と筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２の全てを所定の時間だけ点灯する（ステップＳ０１）。全てのＬＥＤが点灯されることにより，パルス用ＬＥＤ３１と筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２の異常の有無が目視により確認可能である。
【００４５】
全てのＬＥＤが所定の時間だけ点灯された後，燃焼診断装置３は，筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２を消灯する（ステップＳ０２）。パルス用ＬＥＤ３１の点灯は，継続される。
【００４６】
続いて，燃焼診断装置３は，エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［０］〜Ｅｒｒｆｌｇ［ｎ−１］の全てをリセットして“ＯＦＦ”にする（ステップＳ０３）。ここでｎは，シリンダ６の数であり，エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［０］〜Ｅｒｒｆｌｇ［ｎ−１］のそれぞれは，シリンダ６のそれぞれに設けられた筒内圧力センサ２７それぞれの異常を示すフラグである。エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［ｊ］（ｊは，０以上ｎ−１以下の任意の整数）が“ＯＦＦ”であることは，そのエラーフラグＥｒｒｆｌｇ［ｊ］に対応する筒内圧力センサ２７に異常が発見されていないことを示しており，対応する筒内圧力センサ２７に異常が発見されると，エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［ｊ］は，“ＯＮ”に設定される。
【００４７】
続いて，燃焼診断装置３は，ホイール信号動作確認（ステップＳ０４）を行う。ホイール信号動作確認とは，フライホイールパルスセンサ２３と，フライホイールパルスセンサ２３と燃焼診断装置３とを接続する信号線の異常を検知する動作である。フライホイールパルスセンサ２３と，該信号線とに異常が存在しないと判断した場合，燃焼診断装置３は，パルス用ＬＥＤ３１を消灯する。パルス用ＬＥＤ３１が消灯されることにより，ユーザは，フライホイールパルスセンサ２３と，該信号線とに異常が存在しないことを確認可能である。
【００４８】
図７に示されているように，ホイール信号動作確認が行われる期間は，複数の単位期間に区分される。単位期間のそれぞれは，所定の時間長さ（たとえば，０．１秒）を有している。
【００４９】
燃焼診断装置３は，単位期間ごとに，該単位期間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数をカウントして算出し，算出された立ち上がりエッジの数が，エンジン２が正常に運転されているときにとり得る立ち上がりエッジの数の範囲にあるか否かを判断する。連続したＮ個の単位期間の全てにおいてホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数が正常である場合，燃焼診断装置３は，フライホイールパルスセンサ２３と，フライホイールパルスセンサ２３と燃焼診断装置３とを接続する信号線とに異常がないと判断し，パルス用ＬＥＤ３１を消灯する。
【００５０】
図８は，ホイール信号動作確認の詳細なフローチャートを示している。ホイール信号動作確認では，変数Ｋ＿Ｐｍｉｎ，Ｋ＿Ｐｍａｘ，Ｐｃｎｔ，Ｐ＿ｌｖｌ，Ｎ＿ｌｖｌ，ＲｅｖＴｅｒｍが使用される。変数Ｋ＿Ｐｍｉｎは，許容される最低のエンジン回転数でエンジン２が運転されたときに一の単位期間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数であり，変数Ｋ＿Ｐｍａｘは，許容される最高のエンジン回転数でエンジン２が運転されたときに，一の単位期間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数である。本実施の形態では，単位期間は，０．１秒に定められる。ホイールパルス信号２５の，０．１秒あたりの立ち上がりエッジの数がＫ＿Ｐｍｉｎ以上，Ｋ＿Ｐｍａｘ以下であることは，ホイールパルス信号２５が正常である，すなわち，フライホイールパルスセンサ２３及びフライホイールパルスセンサ２３と燃焼診断装置３とを接続する信号線が正常であることを示している。
【００５１】
パルスカウンタＰｃｎｔは，ある単位期間に測定された，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数である。Ｐｃｎｔが，Ｋ＿Ｐｍｉｎ及びＫ＿Ｐｍａｘと比較され，ホイールパルス信号２５が正常であるか否かが判断される。
【００５２】
ホイールパルス前回レベルＰ＿ｌｖｌ及びホイールパルスレベルＮ＿ｌｖｌは，いずれも，ホイールパルス信号２５の電圧値を示している。Ｎ＿ｌｖｌは，最新に測定されたホイールパルス信号２５の電圧値を示し，Ｐ＿ｌｖｌは，その前に測定されたホイールパルス信号２５の電圧値を示す。Ｐ＿ｌｖｌ及びＮ＿ｌｖｌにおいて，ホイールパルス信号２５の電圧値は，２値化されて表現される。ホイールパルス信号２５の電圧が正であることは，Ｐ＿ｌｖｌ及びＮ＿ｌｖｌにおいて“ＯＮ”により表され，ホイールパルス信号２５の電圧が負であることは，“ＯＦＦ”により表現される。
【００５３】
ＲｅｖＴｅｒｍは，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数が連続して正常であると判断された単位期間の数である。一旦，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数が異常であると判断されると，ＲｅｖＴｅｒｍは，０にリセットされる。
【００５４】
図８に示されているように，ホイール信号動作確認は，Ｋ＿ＰｍｉｎとＫ＿Ｐｍａｘとの設定で開始される（ステップＳ２１）。Ｋ＿Ｐｍｉｎが，許容される最低のエンジン回転数でエンジン２が運転されたときに一の単位期間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数に設定され，Ｋ＿Ｐｍａｘが，許容される最高のエンジン回転数でエンジン２が運転されたときに，一の単位期間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数である。
【００５５】
続いて，Ｎ＿ｌｖｌとＲｅｖＴｅｒｍとがリセットされ，Ｎ＿ｌｖｌは“ＯＦＦ”に，ＲｅｖＴｅｒｍは０に設定される（ステップＳ２２）。
【００５６】
続いて，単位期間ごとのホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数をカウントする動作が行われる（ステップＳ２３〜Ｓ３０）。パルスカウンタＰｃｎｔが０にリセットされた後（ステップＳ２３），減時限タイマＴが０．１秒に設定されてスタートされる（ステップＳ２４）。減時限タイマＴは，単位期間を計測するために使用されるタイマである。
【００５７】
減時限タイマＴがスタートされた後，ホイールパルスレベルＮ＿ｌｖｌがホイール前回レベルＰ＿ｌｖｌに代入される（ステップＳ２５）。続いて，ホイールパルス信号２５の電圧が測定され，ホイールパルス信号２５の電圧に応答して，ホイールパルスレベルＮ＿ｌｖｌが“ＯＦＦ”又は“ＯＮ”に設定される（ステップＳ２６）。
【００５８】
ホイールパルスレベルＮ＿ｌｖｌとホイール前回レベルＰ＿ｌｖｌとを用いて，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが検出される。ホイールパルスレベルＮ＿ｌｖｌが“ＯＮ”であり（すなわち，現在のホイールパルス信号２５が正であり），ホイール前回レベルＰ＿ｌｖｌが“ＯＦＦ”である（すなわち，前回のホイールパルス信号２５が負である）場合（ステップＳ２７，２８），燃焼診断装置３は，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジを検出し，パルスカウンタＰｃｎｔを１だけ増加する（ステップＳ２９）。ホイールパルスレベルＮ＿ｌｖｌと，ホイール前回レベルＰ＿ｌｖｌとが，他の組み合わせである場合，ホイールパルスレベルＮ＿ｌｖｌをホイール前回レベルＰ＿ｌｖｌに代入して（ステップＳ２５），ステップＳ２６〜ステップＳ２９を繰り返す。ステップＳ２５〜ステップＳ２９は，減時限タイマＴが０になるまで，すなわち，減時限タイマＴのスタート後，０．１秒経過するまで継続される。減時限タイマＴのスタート後０．１秒が経過すると，現在の単位期間は終了する。
【００５９】
続いて，パルスカウンタＰｃｎｔが，Ｋ＿Ｐｍｉｎ及びＫ＿Ｐｍａｘと比較される（ステップＳ３１）。この時点におけるパルスカウンタＰｃｎｔは，直前にの単位期間におけるホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数を示している。パルスカウンタＰｃｎｔが，Ｋ＿Ｐｍｉｎ以上，Ｋ＿Ｐｍａｘ以下である場合，ＲｅｖＴｅｒｍを１だけ増加する（ステップＳ３２）。パルスカウンタＰｃｎｔがＫ＿Ｐｍｉｎ未満である，又は，Ｋ＿Ｐｍａｘを超えている場合，ＲｅｖＴｅｒｍを０にする。
【００６０】
ステップＳ２３からＳ３３までの手順が，ＲｅｖＴｅｒｍがＮに到達するまで繰り返される（ステップＳ３４）。ＲｅｖＴｅｒｍは，ある単位期間の終了時にパルスカウンタＰｃｎｔが，Ｋ＿Ｐｍｉｎ以上，Ｋ＿Ｐｍａｘ以下である場合にのみ１だけ増加されるから，ＲｅｖＴｅｒｍがＮに到達することは，Ｎ個の連続した単位期間の全てにおいて，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数がＫ＿Ｐｍｉｎ以上，Ｋ＿Ｐｍａｘ以下であることを示す。
【００６１】
ＲｅｖＴｅｒｍがＮに到達すると，パルス用ＬＥＤ３１が消灯される（ステップＳ３５）。パルス用ＬＥＤ３１の消灯により，ユーザは，フライホイールパルスセンサ２３及びフライホイールパルスセンサ２３と燃焼診断装置３とを接続する信号線に異常がないことを知ることができる。以上で，ホイール信号動作確認が完了する。
【００６２】
図７は，ホイール信号動作確認の一例を示している。図７の例では，Ｋ＿Ｐｍｉｎが４，Ｋ＿Ｐｍａｘが１０であり，規定回数Ｎは，７回である。“ホイールパルス検知状態”の欄のインパルス波形は，ホイールパルス信号２５に立ち上がりエッジが検知されたことを示している。ある単位期間におけるパルスカウンタＰｃｎｔが４以上１０以下の範囲に入っているとＲｅｖＴｅｒｍが増加される。時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけての連続した７つの単位期間において，パルスカウンタＰｃｎｔの値は，それぞれ“５”，“５”，“６”，“５”，“５”，“５”，“５”となっている。これにより，ＲｅｖＴｅｒｍは，７までカウントアップされ，パルス用ＬＥＤ３１が消灯されている。
【００６３】
図５に示されているように，パルス用ＬＥＤ３１が消灯され，ホイール信号動作確認（ステップＳ０４）が完了すると，ホイールパルス割込が許可される（ステップＳ０５）。ホイールパルス割込とは，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが検知されたときに，図６に示されているように，シリンダ６の内部の圧力の検出（ステップＳ０６）と，筒内圧力センサ２７の異常の検出（ステップＳ０７）と，診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）とが行われることをいう。
【００６４】
ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが検知されると，まず，シリンダ６の内部の圧力が筒内圧力センサ２７によって検出され，検出されたシリンダ６の内部の圧力を示すシリンダ圧力信号２９が燃焼診断装置３に送られる（ステップＳ０６）。燃焼診断装置３は，シリンダ６の内部の圧力を，エンジン２の燃焼状態の診断に使用する。
【００６５】
続いて，燃焼診断装置３は，シリンダ圧力信号２９から筒内圧力センサ２７（及び，筒内圧力センサ２７と燃焼診断装置３を接続する信号線）の異常の有無を判定する（ステップＳ０７）。シリンダ圧力信号２９に示されているシリンダ６の内部の圧力が異常である場合，燃焼診断装置３は，筒内圧力センサ２７（又は，筒内圧力センサ２７と燃焼診断装置３を接続する信号線）が異常であると判断し，異常である筒内圧力センサ２７に対応する筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２を点灯する。
【００６６】
燃焼診断装置３は，続いて，診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）を行う。診断時のパルス動作チェックでは，燃焼診断装置３は，隣接する２つのカム軸トップ位置の間に，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが規定された範囲の数だけ存在するか否かを判断する。燃焼診断装置３は，カム軸トップ位置信号２６によってカム軸２１がカム軸トップ位置になったことを検出すると，前回にカム軸２１がカム軸トップ位置になって以後に検出されたホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数が，規定の範囲内に入っているか否かを判断する。該立ち上がりエッジの数が規定の範囲内に入っている場合，燃焼診断装置３は，パルス用ＬＥＤ３１の点灯／消灯状態を反転させる。パルス用ＬＥＤ３１の点灯／消灯状態の反転は，ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６の両方が正常であるときにしか発生しない。ホイールパルス信号２５が正常であることは，ステップＳ０４のホイール信号動作確認で確認されているから，ステップＳ０８におけるパルス用ＬＥＤ３１の点灯／消灯状態の反転は，カム軸トップ位置信号２６が正常である，すなわち，カム軸トップ位置センサ２４，及び，カム軸トップ位置センサ２４と燃焼診断装置３とを接続する信号線に異常が存在しないことを意味している。
【００６７】
図９は，診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）の詳細なフローチャートを示す。診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）では，変数及び乗数として，Ｐｃｎｔ，Ｅｄｇｆｌｇ，ｃｖａｌｕｅ，Ｉｃｍｉｎ，Ｉｃｍａｘが使用される。
【００６８】
パルスカウンタＰｃｎｔは，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数を示している。
【００６９】
カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇは、前回ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジを検出したときに、カム軸トップ位置信号２６の電圧が基準しきい値ＶＭより低かったのか否かを示している。既述のとおり、カム軸トップ位置信号２６の電圧が初めて基準しきい値ＶＭより低くなったカム軸２１の角度が、カム軸トップ位置と決定される。カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇは、カム軸トップ位置信号２６の電圧が基準しきい値ＶＭより低くなったのが、“初めて”であるのか否かを判断するために使用される。カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇが“ＯＦＦ”であることは、前回ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジを検出したときのカム軸トップ位置信号２６の電圧が基準しきい値ＶＭより高かったことを示し、Ｅｄｇｆｌｇが“ＯＮ”であることは、前回ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジを検出したときのカム軸トップ位置信号２６の電圧が基準しきい値ＶＭより低かったこと、すなわち、新たにホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジを検出したときにカム軸トップ位置信号２６の電圧が基準しきい値ＶＭより低くても、それは、カム軸２１がカム軸トップ位置にあることを意味しないことを示している。カム軸２１がカム軸トップ位置にあることを意味する。
【００７０】
カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅは，カム軸トップ位置信号２６の電圧である。
【００７１】
Ｉｃｍｉｎは，隣接する２つのカム軸トップ位置の間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数の許容最小値であり，Ｉｃｍａｘは，隣接する２つのカム軸トップ位置の間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数の許容最大値である。隣接する２つのカム軸トップ位置の間に存在するホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数が，Ｉｃｍｉｎ未満であること，又は，Ｉｃｍａｘを超えていることは，カム軸トップ位置信号２６に異常があることを意味している。
【００７２】
図９に示されているように，診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）では，まず，パルスカウンタＰｃｎｔが１だけ増加される（ステップＳ５１）。診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）は，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが検出される毎に行われるのであり，カム軸トップ位置が検出される毎ではない。以下，詳細に説明されるように，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが検出される毎に，カム軸２１がカム軸トップ位置であるか否かが判断され，カム軸２１がカム軸トップ位置である場合にのみ，前回にカム軸２１がカム軸トップ位置になって以後に検出されたホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数が判断される。このような動作を実現するためには，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数を示すパルスカウンタＰｃｎｔは，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが検出され，診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）が行われる毎に１だけ増加される必要がある。
【００７３】
パルスカウンタＰｃｎｔが１だけ増加された後、燃焼診断装置３は、カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇが“ＯＦＦ”であるか否かを判断する（ステップＳ５２）。カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇが“ＯＮ”である場合には、カム軸２１がカム軸トップ位置にあることはありえない。したがって、ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数の判断は行われない。カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇが“ＯＮ”である場合、カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅが基準しきい値ＶＭよりも高いか否かが判断される（ステップＳ６１）。カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅが基準しきい値ＶＭよりも高い場合、カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇが“ＯＦＦ”にリセットされ（ステップＳ６２）、カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅが基準しきい値ＶＭよりも低い場合、カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇは“ＯＮ”のままに保持される（ステップＳ６３）。ステップＳ６２又はステップＳ６３により、診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）が完了され、次のホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの検出まで、診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）は行われない。
【００７４】
一方、ステップＳ５２において、カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇが“ＯＦＦ”である場合には、燃焼診断装置３は、カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅによってカム軸２１がカム軸トップ位置に到達したか否かを判断する。燃焼診断装置３は、カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅと基準しきい値ＶＭとを比較し（ステップＳ５３），カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅが基準しきい値ＶＭよりも高い場合には，カム軸２１がカム軸トップ位置に来ていないと判断し，カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇを“ＯＦＦ”のままに保つ（ステップＳ６０）。
【００７５】
一方，カム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅが基準しきい値ＶＭよりも低い場合には，燃焼診断装置３は、カム軸２１がカム軸トップ位置に来たと判断する。この時点のパルスカウンタＰｃｎｔが，前回にカム軸２１がカム軸トップ位置になって以後に検出されたホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジの数である。燃焼診断装置３は，パルスカウンタＰｃｎｔを既述のＩｃｍｉｎ及びＩｃｍａｘと比較する（ステップＳ５４）。パルスカウンタＰｃｎｔがＩｃｍｉｎ以上，Ｉｃｍａｘ以下であるとき，燃焼診断装置３は、パルスカウンタＰｃｎｔに示された立ち上がりエッジの数が正常であると判断し（ステップＳ５６），そうでないとき，パルスカウンタＰｃｎｔに示された立ち上がりエッジの数が異常であると判断する（ステップＳ５５）。燃焼診断装置３は，パルスカウンタＰｃｎｔをリセットして０に戻す（ステップＳ５７）。
【００７６】
続いて燃焼診断装置３は，ステップＳ５４においてパルスカウンタＰｃｎｔに示された立ち上がりエッジの数が正常であると判断した場合にのみ，パルス用ＬＥＤ３１の点灯／消灯を反転する（ステップＳ５８）。ステップＳ５５においてパルスカウンタＰｃｎｔに示された立ち上がりエッジの数が異常であると判断したときには，そのサイクルにおける圧力波形測定値しいては診断結果が疑わしいとして，前サイクルの診断結果をそのまま保持する。パルスカウンタＰｃｎｔに示された立ち上がりエッジの数が正常であることは，カム軸トップ位置信号２６が正常であることを示し，従って，カム軸トップ位置センサ２４及び，それと燃焼診断装置３とを接続する信号線とが正常であることを示している。ゆえに，パルス用ＬＥＤ３１が，一定の間隔で点灯／消灯することを目視により確認すれば，ユーザは，カム軸トップ位置センサ２４及び，それと燃焼診断装置３とを接続する信号線に異常がないことを確認できる。
【００７７】
続いて燃焼診断装置３は，カム軸トップ検出フラグＥｄｇｆｌｇを”ＯＮ”にする。これにより，次のホイールパルス割込において基準しきい値ＶＭより低いカム軸トップ電圧ｃｖａｌｕｅが検出されても，カム軸２１がカム軸トップ位置に到達したと判断されなくなる。以上で，診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）が完了する。
【００７８】
図１を参照して，上述のステップＳ０４及びステップＳ０８の手順に従ってパルス用ＬＥＤ３１を点灯及び消灯することにより，ユーザは，一のパルス用ＬＥＤ３１によってホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６の両方が正常であることを確認できる。このような動作は，異常通知装置３０に搭載されるＬＥＤの数の削減を可能にする点で好適である。
【００７９】
上述の説明から明らかであるように，筒内圧力センサ２７の異常の判定（ステップＳ０７）は，ホイールパルス信号２５に立ち上がりエッジが検出される毎に行われる。エンジン２が停止している場合には，ホイールパルス信号２５には立ち上がりエッジが存在しないから，筒内圧力センサ２７の異常の判定は，エンジン２が停止しているときには実行されない。
【００８０】
エンジン２が停止している間に筒内圧力センサ２７の異常の有無を判定するために，燃焼診断装置３は，図５のステップＳ０９からステップＳ１８を実行する。ステップＳ０９からステップＳ１８では，燃焼診断装置３は，一定時間おきに筒内圧力センサ２７から出力されるシリンダ圧力信号２９をそれぞれに取得し，シリンダ圧力信号２９に示されたシリンダ（気筒）６の圧力が正常な範囲になければ，異常であるシリンダ圧力信号２９を出力する筒内圧力センサ２７（及び，その筒内圧力センサ２７と燃焼診断装置３とを接続する信号線）が異常であると判断する。
【００８１】
より詳細には，燃焼診断装置３は，エンジン起動スイッチ（図示されない）からの信号によって判断し，エンジン２が起動中であるか否かを判断する（ステップＳ０９）。エンジン２が起動中である場合には，燃焼診断装置３は，ステップＳ１０からステップＳ１８を実行しない。エンジン２が起動中である場合には，適宜にホイールパルス割込が発生して筒内圧力センサ２７の異常の判定が行われるため，ステップＳ１０からステップＳ１８を実行する必要がない。
【００８２】
エンジン２が起動中である場合には，気筒番号（シリンダ番号）を示すｊを０にリセットする（ステップＳ１０）。気筒番号は，シリンダ６のそれぞれに与えられる０以上ｎ−１（ｎは，シリンダ６の数）以下の整数であり，ステップＳ１１からステップＳ１８において，シリンダ６を識別するために使用される。
【００８３】
続いて，気筒番号ｊを有するシリンダ６の圧力Ｐ［ｊ］が，そのシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７によって測定される（ステップＳ１１）。より詳細には，ホイールパルス信号２５とは別にトリガが発生され，筒内圧力センサ２７は，そのトリガによってトリガされたときにシリンダ６の圧力Ｐ［ｊ］を測定する。ステップＳ１０が行われた直後では，ｊ＝０であり，従って，気筒番号０を有するシリンダ６の圧力Ｐ［０］が測定されることになる。
【００８４】
続いて，エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［ｊ］が”ＯＦＦ”であるか否かが判定される（ステップＳ１３）。既述のとおり，エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［０］〜Ｅｒｒｆｌｇ［ｎ−１］のそれぞれは，シリンダ６のそれぞれに設けられた筒内圧力センサ２７それぞれの異常を示すフラグである。エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［ｊ］が”ＯＮ”であるということは，気筒番号ｊを有するシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７に既に異常が検出されていることを意味している。気筒番号ｊを有するシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７に既に異常が検出されている場合には，以下のステップＳ１３〜Ｓ１５は行われない。
【００８５】
エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［ｊ］が”ＯＦＦ”である場合，燃焼診断装置３は，シリンダ６の圧力Ｐ［ｊ］に基づいて，気筒番号ｊを有するシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７に，新たに異常が発生したか否かを判断する（ステップＳ１３）。圧力Ｐ［ｊ］が所定の下限値Ｋ＿Ｕａよりも大きく，且つ，所定の上限値Ｋ＿Ｕｂよりも小さい場合，燃焼診断装置３は，気筒番号ｊを有するシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７が正常であると判断して，ステップＳ１４，Ｓ１５をスキップする。
【００８６】
一方，圧力Ｐ［ｊ］が所定の下限値Ｋ＿Ｕａ以下である，又は，所定の上限値Ｋ＿Ｕｂ異常である場合，燃焼診断装置３は，気筒番号ｊを有するシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７に異常が存在すると判断する。この場合，燃焼診断装置３は，エラーフラグＥｒｒｆｌｇ［ｊ］を”ＯＮ”にして（ステップＳ１４），更に，気筒番号ｊを有するシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７に対応する筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２を点灯する（ステップＳ１５）。上述の動作から分かるように，一度，気筒番号ｊを有するシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７に異常が検出されると，その筒内圧力センサ２７に対応する筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２は，継続して点灯される。これにより，ユーザが，筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２を現に目視確認していない時間が存在しても，その時間中に発生した筒内圧力センサ２７の異常を確認できる。これは，筒内圧力センサ２７，及び筒内圧力センサ２７と燃焼診断装置３を結ぶ信号線の接触不良を検出できる点で好適である。
【００８７】
続いて，一定時間だけ遅延時間が設けられた後（ステップＳ１６），ｊが，１だけ増加される（ステップＳ１７）。ｊが，ｎ−１より小さい場合には，ステップＳ１１からステップＳ１７が繰り返して実行される。これにより全てのシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７について，異常の発生の検出が行われる。
【００８８】
全てのシリンダ６に設けられた筒内圧力センサ２７について異常の発生の検出が行われた場合には（ステップＳ１８：ＮＯ），ステップＳ０９に動作シーケンスが戻される。以下，同様に，エンジン２が起動中であるか否かに応じて，ステップＳ０６〜Ｓ０８，又は，ステップＳ１０〜Ｓ１８のいずれかが実行される。
【００８９】
本実施の形態の燃焼診断装置は，エンジン２の運転時には，ホイールパルス信号２５をトリガとして用いて筒内圧力センサ２７によるシリンダ６の圧力の測定と，筒内圧力センサ２７の異常の検知が行われる。エンジン２の非運転時には，ホイールパルス信号２５と別のトリガが発生され，該別のトリガを用いて，筒内圧力センサ２７の異常の検知が行われる。これにより，エンジン２の運転時には，シリンダ６の内部の圧力の検出とクランク軸角度の検出とが同期されて，シリンダ６の内部の圧力とクランク軸角度との対応関係の算出が容易化され，更に，エンジン２の運転及び非運転に関わらず，筒内圧力センサ２７の異常の検出が可能である。
【００９０】
更に，本実施の形態の燃焼診断装置は，起動された直後に，異常通知装置３０に含まれる全てのＬＥＤが点灯され，パルス用ＬＥＤ３１と筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２の異常の有無が目視により確認可能である。
【００９１】
更に，本実施の形態の燃焼診断装置は，ホイール信号動作確認（ステップＳ０４）において，ホイールパルス信号２５に含まれる立ち上がりエッジの数が適正な範囲にある単位期間がＮ回連続して検知されたときにパルス用ＬＥＤ３１が消灯される。更に，本実施の形態の燃焼診断装置は，カム軸２１がカム軸トップ位置にあると検知したとき，前回のカム軸トップ位置以降にホイールパルス信号２５に検出された立ち上がりエッジの数が適正な範囲にある場合にパルス用ＬＥＤ３１の点灯及び消灯を反転する。これにより，一のパルス用ＬＥＤ３１によって，ホイールパルス信号２５及びカム軸トップ位置信号２６の異常の有無を目視によって確認する可能が可能になり，更に，ホイールパルス信号２５及びカム軸トップ位置信号２６に異常がある場合，いずれに異常があるかを確認できる。
【００９２】
本実施の形態は，本発明の目的に則して変形可能である。例えば，上記の動作では，ホイールパルス信号２５の立ち上がりエッジが使用されるが，立ち上がりエッジの代りに，ホイールパルス信号２５の立ち下がりエッジが使用され得る。更に，パルス用ＬＥＤ３１と筒内圧力検出センサ異常警告用ＬＥＤ３２の代わりに，電球を使用したパイロットランプ等の表示灯が使用され得る。
【００９３】
【発明の効果】
本発明により，内燃機関の運転，非運転に関わらずセンサ及び信号線の異常の検出が可能である燃焼診断装置を備えたエンジンシステムが提供される。
また，本発明により，センサ及び信号線の異常をユーザに通知する異常通知手段の数を減少させながら，どのセンサ，又は信号線に異常があるかの判別が可能である燃焼診断装置を備えたエンジンシステムが提供される。
また，本発明により，センサ及び信号線の異常をユーザに通知する異常通知手段が正常に動作するかを確認することが可能な燃焼診断装置を備えたエンジンシステムが提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は，本発明によるエンジンシステムの実施の一形態を示す。
【図２】図２は，クランク軸角度と，シリンダ６の圧力の対応関係の一例を示す。
【図３】図３は，ホイールパルス信号２５とカム軸トップ位置信号２６との波形を示す。
【図４】図４は，異常通知装置３０を示す。
【図５】図５は，燃焼診断装置３が，筒内圧力センサ２７，フライホイールパルスセンサ２３及びカム軸トップ位置センサ２４，並びにこれらと燃焼診断装置３とを接続する信号線の異常の有無を検知する動作を示すフローチャートである。
【図６】図６は，ホイールパルス割込が発生したときの燃焼診断装置３の動作を示すフローチャートである。
【図７】図７は，ホイール信号動作確認の一例を示している。
【図８】図８は，ホイール信号動作確認（ステップＳ０４）の手順の詳細を示すフローチャートである。
【図９】図９は，診断時のパルス動作チェック（ステップＳ０８）の手順の詳細を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１：エンジンシステム
２：エンジン
３：燃焼診断装置
４：燃焼制御装置
５：表示装置
６：シリンダ
７：ガス噴射装置
８：給気管
９：ガス供給管
１０：ガス供給電磁弁
１１：給気弁
１２：ピストン
１３：着火装置
１４：排気弁
１５：排気管
１６：クランク
１７：クランク軸
１８：発電機
１９：フライホイール
２０：カム軸歯車
２１：カム軸
２２：カム軸トップ近接片
２３：フライホイールパルスセンサ
２４：カム軸トップ位置センサ
２５：ホイールパルス信号
２６：カム軸トップ位置信号
２７：筒内圧力センサ
２８：診断結果情報
２９：シリンダ圧力信号
３０：異常通知装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine system. In particular, the present invention relates to a sensor included in a combustion diagnostic apparatus for diagnosing a combustion state of an engine and a technology that can easily detect abnormality of a signal line.
[0002]
[Prior art]
In order to improve the efficiency of the engine, a combustion diagnostic device that diagnoses the combustion state of the engine is used. Combustion diagnostic apparatuses are disclosed in Patent Documents 1 to 5. Patent Documents 4 and 5 are applications related to the same applicant as the present application. Patent Documents 4 and 5 relate to the present application, but do not constitute a publicly known technique.
[0003]
The combustion diagnostic device is connected to various sensors and diagnoses the combustion state of the internal combustion engine based on information obtained from the sensors. For example, a sensor that detects the pressure inside the cylinder and a sensor that detects the angle of the crankshaft (crankshaft angle) are connected to the combustion diagnostic apparatus.
[0004]
The relationship between the pressure inside the cylinder and the crankshaft angle is important for diagnosing the combustion state. Therefore, it is preferable that the detection of the pressure inside the cylinder and the detection of the crankshaft angle are performed in synchronization. For this reason, the combustion diagnostic apparatus described in Patent Document 4 is provided with a sensor that outputs a pulse in synchronization with the rotation of the crankshaft, and this pulse is used as a trigger for a sensor that detects the pressure inside the cylinder. The
[0005]
In order to increase the reliability of the diagnosis of the combustion state of the engine, make sure that the sensor is operating normally, and that there is no abnormality such as disconnection in the signal line connecting the sensor and the combustion diagnostic device. It is necessary to confirm. For this reason, the combustion diagnostic apparatus may incorporate a mechanism for detecting abnormality of the sensor and the signal line. Patent Document 6 discloses a vehicle control device that accurately identifies disconnection of a signal line. The combustion diagnostic device that detects abnormality of the sensor and the signal monitors the signal sent from the sensor, and when abnormality of the sensor and the signal line is detected, the abnormality notification means outputs the fact. An example of the abnormality notification means is an LED (Light Emitting Diode) that is turned on when an abnormality of the sensor and the signal line is detected.
[0006]
It is preferable that the mechanism for detecting abnormality of the sensor and the signal line operates regardless of the operating state of the engine. More specifically, it is preferable that the abnormality of the sensor and the signal line can be detected regardless of whether the engine is operated or not. Inability to detect sensor and signal line abnormalities during operation is not preferable from the viewpoint of optimum engine operation. Furthermore, a configuration that requires engine operation to detect abnormality of the sensor and signal line is not preferable because it is necessary to start the engine only for detection of abnormality of the sensor and signal line. As described above, the combustion diagnostic apparatus described in Patent Document 4 employs a configuration in which the pressure sensor that detects the pressure inside the cylinder is triggered by a pulse synchronized with the rotation of the crankshaft. Abnormal pressure sensor cannot be detected when not in operation.
[0007]
Furthermore, it is important that the combustion diagnostic apparatus using a plurality of sensors can detect which sensor or signal line is abnormal. For each sensor or signal line, it is preferable to provide abnormality notification means for notifying the abnormality of the sensor or signal line from the viewpoint of facilitating identification of the sensor or signal line having the abnormality. However, the configuration in which the abnormality notification means is provided in each of the sensors or the signal lines causes an increase in the number of necessary abnormality notification means. An increase in the number of abnormality notification means is undesirable because it increases costs. It is desirable to be able to determine which sensor or signal line is abnormal while reducing the number of abnormality notification means.
[0008]
In addition, it is important to confirm whether the abnormality notification means operates normally in order to improve the reliability of the diagnosis of the combustion state of the internal combustion engine. Even if a sensor abnormality and a signal line disconnection are detected, if the abnormality notification means does not operate normally, the user cannot know the sensor abnormality and the signal line disconnection. Such a situation makes the engine combustion state diagnosis unreliable.
[0009]
[Patent Document 1]
JP 2000-110652 A
[Patent Document 2]
JP 11-183330 A
[Patent Document 3]
Japanese Patent No. 2712332
[Patent Document 4]
Japanese Patent Application No. 2001-098635
[Patent Document 5]
International Patent Application PCT / JP02 / 03197 Specification
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide an engine system including a combustion diagnostic apparatus capable of detecting abnormality of a sensor and a signal line regardless of whether the internal combustion engine is operated or not.
[0011]
Another object of the present invention is to provide a combustion diagnostic apparatus capable of determining which sensor or signal line is abnormal while reducing the number of abnormality notification means for notifying the user of abnormality of the sensor and signal line. It is to provide an engine system provided.
[0012]
Still another object of the present invention is to provide an engine system including a combustion diagnostic device capable of confirming whether an abnormality notification means for notifying a user of abnormality of a sensor and a signal line operates normally. .
[0013]
[Means for Solving the Problems]
Hereinafter, means for solving the problem will be described using the numbers and symbols used in the [Embodiments of the Invention]. These numbers and symbols are added to clarify the correspondence between the description of [Claims] and the description of [Embodiments of the Invention]. However, the added numbers and symbols shall not be used for the interpretation of the technical scope of the invention described in [Claims].
[0014]
The engine system according to the present invention includes an engine (2) and a combustion diagnostic device (3). The engine (2) is joined to the cylinder (6), the piston (12) inserted into the cylinder (6), the crankshaft (17) rotated by the reciprocating motion of the piston (12), and the crankshaft (17). Flywheel (19). The combustion diagnostic device (3) includes an in-cylinder pressure sensor (27) that measures the cylinder pressure of the cylinder (6), and a flywheel pulse that outputs a wheel pulse signal (25) in synchronization with the rotation of the flywheel (19). And a sensor (23). When the engine (2) is activated, the in-cylinder pressure sensor (27) is triggered by the wheel pulse signal (25) to acquire the cylinder pressure, and the combustion diagnosis device (3) receives the wheel pulse signal (25). And the cylinder pressure are used to diagnose the combustion state of the engine (2), and the cylinder pressure is used to detect an abnormality in the in-cylinder pressure sensor (27). When the engine (2) is not started, the cylinder pressure sensor (27) is triggered by a trigger other than the wheel pulse signal (25) to acquire the cylinder pressure, and the combustion diagnostic device (3) An abnormality of the cylinder pressure sensor (27) is detected using the cylinder pressure.
[0015]
The engine system further includes an indicator lamp (32) for displaying an abnormality of the in-cylinder pressure sensor (27), and the combustion diagnostic device (3) displays when the combustion diagnostic device (3) is activated. Displayed when the lamp (32) is turned on, the indicator lamp (32) is turned off when a certain time has elapsed after the indicator lamp (32) is turned on, and an abnormality is detected in the in-cylinder pressure sensor (27). It is preferred to relight the lamp (32).
[0016]
An engine system according to the present invention includes an engine (2) including a crankshaft (17), a flywheel (19) joined to the crankshaft (17), and a camshaft (21), and an engine (2) A combustion diagnostic device (3) for diagnosing the combustion state and an indicator lamp (31) are provided. The combustion diagnostic device (3) includes a flywheel pulse sensor (23) that outputs a wheel pulse signal (25) synchronized with the rotation of the flywheel (19) to the combustion diagnostic device (3), and the rotation of the camshaft (21). And a camshaft top sensor (24) for outputting a camshaft top position signal to the combustion diagnostic device (3). The combustion diagnostic device (3) turns on the indicator lamp (31) when the combustion diagnostic device (3) is activated, and when the wheel pulse signal (25) is normal after the indicator lamp (31) is turned on. The indicator lamp (31) is turned off, and after the indicator lamp (31) is extinguished, the indicator lamp (31) is turned on when the wheel pulse signal (25) and the cam shaft top position signal (26) are normal. Reverse the light off.
[0017]
The combustion diagnostic device (3) uses the number of rising edges or falling edges of the wheel pulse signal (25) during a unit period having a predetermined time length, so that the wheel pulse signal (25) is normal. It is preferable to determine whether or not.
[0018]
The combustion diagnostic device (3) measures the number of rising edges or falling edges of the wheel pulse signal (25) for each of a plurality of unit periods each having a predetermined time length, and In the consecutive N unit periods, it is preferable to determine that the wheel pulse signal (25) is normal when the number of rising edges or falling edges is within a predetermined range.
[0019]
The combustion diagnostic device (3) detects that the cam shaft (21) has reached the cam shaft top position based on the cam shaft top position signal (26), and the cam shaft (21) It is preferable to turn on and off the indicator lamp (31) when the number of rising edges or falling edges included in the wheel pulse signal (25) is within a predetermined range between the two times when the position is reached. .
[0020]
The engine (2) includes a cylinder (6), the combustion diagnostic device (3) includes an in-cylinder pressure sensor (27) for measuring the pressure of the cylinder (6), and the in-cylinder pressure sensor (27) Triggered by the wheel pulse signal (25) to measure the pressure of the cylinder (6), the combustion diagnostic device (3) determines the crankshaft angle of the crankshaft (17) based on the camshaft top position signal (26). The zero point is detected, the crankshaft angle is detected based on the wheel pulse signal (25), and the combustion state of the engine (2) is diagnosed from the correspondence between the crankshaft angle and the pressure of the cylinder (6). Is preferred.
[0021]
An engine system operating method according to the present invention includes a cylinder (6), a piston (12) inserted into the cylinder (6), a crankshaft (17) rotated by a reciprocating motion of the piston (12), a crankshaft The engine (2) having a flywheel (19) joined to (17), an in-cylinder pressure sensor (27) for measuring the cylinder pressure of the cylinder (6), and synchronized with the rotation of the flywheel (19). And a combustion diagnostic device (3) having a flywheel pulse sensor (23) for outputting a wheel pulse signal (25). The operation method is as follows:
(A) When the engine (2) is started, the cylinder pressure sensor (27) is triggered by the wheel pulse signal (25) to acquire the cylinder pressure, and the wheel pulse signal (25) and the cylinder pressure are used. Diagnosing the combustion state of the engine (2) and detecting abnormality of the in-cylinder pressure sensor (27) using the cylinder pressure;
(B) When the engine (2) is not started, the cylinder pressure sensor (27) is triggered by a trigger other than the wheel pulse signal (25) to obtain the cylinder pressure, and the cylinder pressure is used to obtain the cylinder pressure. Detecting an abnormality of the internal pressure sensor (27)
And.
[0022]
The operation method is further
(C) turning on the indicator lamp (32) when the combustion diagnostic device (3) is activated;
(D) The indicator lamp (32) is turned off when a certain time has elapsed after the indicator lamp (32) is turned on, and the indicator lamp (32) is turned off when an abnormality is detected in the in-cylinder pressure sensor (27). Step to relight
It is preferable to comprise.
[0023]
The operation method of the engine system according to the present invention is an operation method of the engine system including the engine (2), the combustion diagnosis device (3) for diagnosing the combustion state of the engine (2), and the indicator lamp (31). The engine (2) includes a crankshaft (17), a flywheel (19) joined to the crankshaft (17), and a camshaft (21). The combustion diagnostic device (3) includes a flywheel pulse sensor (23) that outputs a wheel pulse signal (25) synchronized with the rotation of the flywheel (19), and a camshaft top synchronized with the rotation of the camshaft (21). And a camshaft top sensor (24) for outputting a position signal (26). The operation method is as follows:
(E) turning on the indicator lamp (31) when the combustion diagnostic device (3) is activated;
(F) after turning on the indicator lamp (31), turning off the indicator lamp (31) when the wheel pulse signal (25) is normal;
(G) After turning off the indicator lamp (31), when the wheel pulse signal (25) and the camshaft top position signal (26) are normal, turning on and off the indicator lamp (31) is reversed.
And.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 shows an embodiment of an engine system according to the present invention. The engine system 1 includes an engine 2. The engine 2 is connected to a combustion diagnostic device 3 that diagnoses the combustion state of the engine 2. The combustion diagnostic device 3 transmits diagnostic result information 28 indicating the diagnostic result of the combustion state to the combustion control device 4. The combustion control device 4 controls the engine 2 in response to the diagnosis result information 28. The diagnosis result of the combustion state is also transmitted to the display device 5 and displayed by the display device 5.
[0025]
The structure of the engine 2 is as follows in detail. The engine 2 includes a cylinder 6 and a gas injection device 7. The gas injection device 7 is supplied with air through an air supply pipe 8 and fuel gas through a gas supply pipe 9. A gas supply electromagnetic valve 10 is inserted into the gas supply pipe 9. The gas supply electromagnetic valve 10 adjusts the amount of fuel gas supplied to the gas injection device 7 under the control of the combustion control device 4. The gas injection device 7 mixes the supplied air and fuel gas to generate an air-fuel mixture, and supplies the air-fuel mixture to the cylinder 6 through an air supply valve 11 provided in the cylinder 6.
[0026]
There are a plurality of cylinders 6, and therefore, a gas injection device 7, an air supply pipe 8, a gas supply pipe 9, a gas supply electromagnetic valve 10, an intake valve 11, a piston 12, an ignition device 13, an exhaust valve 14, and an exhaust pipe 15 described later. , And one crank 16 are provided for each of the cylinders 6. However, only one of these is shown for ease of viewing.
[0027]
A piston 12 is inserted into each of the cylinders 6. The space between the cylinder 6 and the piston 12 constitutes a combustion chamber for burning the air-fuel mixture. An ignition device 13 is provided at the upper end of the combustion chamber, and the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber is ignited and burned by the ignition device 13. Exhaust gas generated by the combustion of the air-fuel mixture is exhausted from the exhaust valve 14 provided in the cylinder 6 to the exhaust pipe 15.
[0028]
The piston 12 is connected to a crankshaft (crankshaft) 17 via a crank 16. The piston 12 is driven by the combustion of the air-fuel mixture to perform reciprocating motion, and the reciprocating motion is converted into rotational motion by the crank 16 so that the crankshaft 17 rotates. The rotational movement of the crankshaft 17 is supplied to the outside as power. For example, the crankshaft 17 is connected to a generator 18, and the generator 18 generates power using the power provided by the crankshaft 17.
[0029]
A flywheel 19 for giving an inertia moment to the crankshaft 17 is joined to the crankshaft 17. The flywheel 19 serves to smooth the rotational movement of the crankshaft 17. The flywheel 19 rotates integrally with the crankshaft 17.
[0030]
A large number of teeth are provided at equal intervals on the outer periphery of the flywheel 19, and the flywheel 19 functions as a gear. The flywheel 19 is meshed with the camshaft gear 20.
[0031]
The camshaft gear 20 is joined to the camshaft 21, and the camshaft 21 rotates in synchronization with the rotation of the crankshaft 17 and the flywheel 19. A cam (not shown) for opening and closing the supply valve 11 and the exhaust valve 14 is joined to the cam shaft 21. The ratio between the number of teeth of the flywheel 19 and the number of teeth of the camshaft gear 20 is 2: 1. When the crankshaft 17 rotates twice, the camshaft 21 rotates once. This means that the crankshaft 17 rotates twice during one combustion cycle of the engine 2.
[0032]
A camshaft top proximity piece 22 is further joined to the camshaft gear 20. The cam shaft top proximity piece 22 is joined to the cam shaft 21 at a position corresponding to the cam shaft top position. The cam shaft top proximity piece 22 rotates in synchronization with the rotation of the cam shaft 21. As will be described later, the camshaft top proximity piece 22 is used to detect the zero point of the crankshaft angle.
[0033]
The combustion diagnostic device 3 diagnoses the combustion state of the engine 2 based on the correspondence between the pressure of the cylinder 6 and the crankshaft angle. FIG. 2 shows an example of the dependency of the pressure of the cylinder 6 on the crankshaft angle. The correspondence between the pressure in the cylinder 6 and the crankshaft angle is optimal information for judging the combustion state inside the cylinder 6. The combustion diagnostic device 3 transmits diagnostic result information 28 indicating the diagnostic result of the combustion state to the combustion control device 4. The combustion control device 4 controls the gas supply electromagnetic valve 10 and the ignition device 13 in response to the diagnosis result information 28. Further, the combustion diagnosis device 3 displays the diagnosis result of the combustion state on the display device 5.
[0034]
In order to acquire the pressure of the cylinder 6, the cylinder 6 is provided with an in-cylinder pressure detection sensor 27. The cylinder pressure detection sensor 27 detects the pressure inside the cylinder 6 and transmits a cylinder pressure signal 29 indicating the pressure inside the cylinder 6 to the combustion diagnostic device 3. One in-cylinder pressure detection sensor 27 is provided for each cylinder 6.
[0035]
The detection of the crankshaft angle is performed using a flywheel pulse sensor 23 provided in the vicinity of the flywheel 19 and a camshaft top position sensor 24 provided in the vicinity of the track on which the camshaft top proximity piece 22 rotates. . An electromagnetic pickup is used for the flywheel pulse sensor 23, and a proximity sensor is used for the camshaft top position sensor 24.
[0036]
The flywheel pulse sensor 23 outputs a wheel pulse signal 25 having a waveform synchronized with the rotation of the flywheel 19 using electromagnetic induction. FIG. 3A shows a typical waveform of the wheel pulse signal 25. When one of the teeth provided on the outer periphery of the flywheel 19 approaches the flywheel pulse sensor 23, the wheel pulse signal 25 rises, and when the tooth leaves, the wheel pulse signal 25 falls. When the number of teeth of the flywheel 19 is n, the wheel pulse signal 25 rises every time the crankshaft 17 rotates by 360 / n °. The combustion diagnostic device 3 determines the crankshaft angle by counting the rising edge (or the number of falling edges) of the pulse of the wheel pulse signal 25.
[0037]
The cam shaft top position sensor 24 is a proximity sensor that outputs a pulse each time the cam shaft top proximity piece 22 approaches. FIG. 3B shows the waveform of the cam shaft top position signal 26 output from the cam shaft top position sensor 24. Since the cam shaft top proximity piece 22 is provided at a position corresponding to the cam shaft top position, the cam shaft top position sensor 24 outputs a pulse every time the cam shaft 21 reaches the cam shaft top position. Will do. Camshaft top position signal 26 is the first reference threshold V M When the camshaft 21 is lower, it is determined that the camshaft 21 is at the camshaft top position, and the crankshaft angle when the camshaft 21 is at the camshaft top position is determined as the zero point of the crankshaft angle.
[0038]
As described above, the combustion diagnostic device 3 is configured such that the cylinder pressure signal 29 sent from the in-cylinder pressure detection sensor 27, the wheel pulse signal 25 sent from the flywheel pulse sensor 23, and the cam shaft top sent from the cam shaft top position sensor 24. The combustion state of the engine 2 is diagnosed using the position signal 26.
[0039]
In order to ensure the reliability of the diagnosis of the combustion state of the engine 2, the combustion diagnostic device 3 includes an in-cylinder pressure detection sensor 27, a flywheel pulse sensor 23, a camshaft top position sensor 24, and these, the combustion diagnostic device 3, Detects an abnormality in the signal line connecting the. Detection of abnormality of these sensors and signal lines is performed by monitoring the cylinder pressure signal 29, the wheel pulse signal 25, and the cam shaft top position signal 26.
[0040]
The combustion diagnostic device 3 uses an abnormality notification device 30 to check whether there is an abnormality in the in-cylinder pressure detection sensor 27, the flywheel pulse sensor 23, the camshaft top position sensor 24, and the signal line connecting these to the combustion diagnostic device 3. Output. FIG. 4 shows the abnormality notification device 30. The abnormality notification device 30 includes a pulse LED 31 and an in-cylinder pressure detection sensor abnormality warning LED 32.
[0041]
The LED 31 for pulses is used for notifying the user of abnormality of the flywheel pulse sensor 23, the camshaft top position sensor 24, and the signal lines connecting these to the combustion diagnostic device 3. The pulse LED 31 is turned on and off because of an abnormality in the flywheel pulse sensor 23 (and the signal line connecting the flywheel pulse sensor 23 and the combustion diagnostic device 3), the camshaft top position sensor 24 (and the camshaft top position sensor). 24 and a signal line connecting the combustion diagnosis device 3). Details of the procedure for turning on and off the pulse LED 31 will be described later and will not be described here.
[0042]
The number of in-cylinder pressure detection sensor abnormality warning LEDs 32 is the same as the number of cylinders 6. The in-cylinder pressure detection sensor abnormality warning LED 32 indicates each abnormality of the in-cylinder pressure sensor 27 provided in each of the cylinders 6 (and an abnormality in a signal line connecting the in-cylinder pressure sensor 27 and the combustion diagnostic device 3). Used to notify the user. When an abnormality is detected in the cylinder pressure sensor 27, the cylinder pressure detection sensor abnormality warning LED 32 corresponding to the cylinder pressure sensor 27 having the abnormality is turned on.
[0043]
FIG. 5 shows an operation in which the combustion diagnostic device 3 detects the presence or absence of abnormality in the in-cylinder pressure sensor 27, the flywheel pulse sensor 23, the camshaft top position sensor 24, and the signal line connecting these to the combustion diagnostic device 3. It is a flowchart which shows.
[0044]
First, the combustion diagnostic device 3 lights all of the pulse LED 31 and the in-cylinder pressure detection sensor abnormality warning LED 32 for a predetermined time (step S01). When all the LEDs are turned on, it is possible to visually confirm whether the pulse LED 31 and the in-cylinder pressure detection sensor abnormality warning LED 32 are abnormal.
[0045]
After all the LEDs are turned on for a predetermined time, the combustion diagnostic device 3 turns off the in-cylinder pressure detection sensor abnormality warning LED 32 (step S02). The lighting of the pulse LED 31 is continued.
[0046]
Subsequently, the combustion diagnostic device 3 resets all the error flags Errflg [0] to Errflg [n−1] to “OFF” (step S03). Here, n is the number of cylinders 6, and each of the error flags Errflg [0] to Errflg [n-1] is a flag indicating an abnormality in each of the in-cylinder pressure sensors 27 provided in each of the cylinders 6. . If the error flag Errflg [j] (j is an arbitrary integer between 0 and n−1) is “OFF”, an abnormality is found in the in-cylinder pressure sensor 27 corresponding to the error flag Errflg [j]. If an abnormality is found in the corresponding in-cylinder pressure sensor 27, the error flag Errflg [j] is set to “ON”.
[0047]
Subsequently, the combustion diagnostic device 3 performs wheel signal operation confirmation (step S04). The wheel signal operation check is an operation of detecting an abnormality of the flywheel pulse sensor 23 and a signal line connecting the flywheel pulse sensor 23 and the combustion diagnostic device 3. When it is determined that there is no abnormality in the flywheel pulse sensor 23 and the signal line, the combustion diagnostic device 3 turns off the pulse LED 31. When the pulse LED 31 is turned off, the user can confirm that there is no abnormality in the flywheel pulse sensor 23 and the signal line.
[0048]
As shown in FIG. 7, the period during which the wheel signal operation confirmation is performed is divided into a plurality of unit periods. Each unit period has a predetermined time length (for example, 0.1 seconds).
[0049]
The combustion diagnostic device 3 calculates the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 existing in the unit period for each unit period, and calculates the number of rising edges so that the engine 2 operates normally. It is determined whether or not it is within the range of the number of rising edges that can be taken. When the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 is normal in all N consecutive unit periods, the combustion diagnostic device 3 includes the flywheel pulse sensor 23, the flywheel pulse sensor 23, and the combustion diagnostic device 3. It is determined that there is no abnormality in the signal line to be connected, and the pulse LED 31 is turned off.
[0050]
FIG. 8 shows a detailed flowchart of the wheel signal operation confirmation. In the wheel signal operation confirmation, variables K_Pmin, K_Pmax, Pcnt, P_lvl, N_lvl, and RevTerm are used. The variable K_Pmin is the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 existing in one unit period when the engine 2 is operated at the lowest allowable engine speed, and the variable K_Pmax is the highest allowable engine. This is the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 existing in one unit period when the engine 2 is operated at the rotational speed. In the present embodiment, the unit period is set to 0.1 second. If the number of rising edges per 0.1 second of the wheel pulse signal 25 is not less than K_Pmin and not more than K_Pmax, the wheel pulse signal 25 is normal, that is, the flywheel pulse sensor 23 and the flywheel pulse sensor 23 It shows that the signal line connecting the combustion diagnostic device 3 is normal.
[0051]
The pulse counter Pcnt is the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 measured in a certain unit period. Pcnt is compared with K_Pmin and K_Pmax to determine whether or not the wheel pulse signal 25 is normal.
[0052]
Both the wheel pulse previous level P_lvl and the wheel pulse level N_lvl indicate the voltage value of the wheel pulse signal 25. N_lvl represents the voltage value of the wheel pulse signal 25 measured most recently, and P_lvl represents the voltage value of the wheel pulse signal 25 measured before that. In P_lvl and N_lvl, the voltage value of the wheel pulse signal 25 is expressed by being binarized. A positive voltage of the wheel pulse signal 25 is represented by “ON” in P_lvl and N_lvl, and a negative voltage of the wheel pulse signal 25 is represented by “OFF”.
[0053]
RevTerm is the number of unit periods in which the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 is determined to be continuously normal. Once it is determined that the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 is abnormal, RevTerm is reset to zero.
[0054]
As shown in FIG. 8, the wheel signal operation check is started by setting K_Pmin and K_Pmax (step S21). K_Pmin is set to the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 existing in one unit period when the engine 2 is operated at the lowest allowable engine speed, and K_Pmax is the highest allowable engine speed. This is the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 existing in one unit period when the engine 2 is operated by a number.
[0055]
Subsequently, N_lvl and RevTerm are reset, N_lvl is set to “OFF”, and RevTerm is set to 0 (step S22).
[0056]
Subsequently, an operation of counting the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 for each unit period is performed (steps S23 to S30). After the pulse counter Pcnt is reset to 0 (step S23), the time-down timer T is set to 0.1 second and started (step S24). The time-delay timer T is a timer used for measuring a unit period.
[0057]
After the time limit timer T is started, the wheel pulse level N_lvl is substituted for the wheel previous level P_lvl (step S25). Subsequently, the voltage of the wheel pulse signal 25 is measured, and the wheel pulse level N_lvl is set to “OFF” or “ON” in response to the voltage of the wheel pulse signal 25 (step S26).
[0058]
The rising edge of the wheel pulse signal 25 is detected using the wheel pulse level N_lvl and the previous wheel level P_lvl. When the wheel pulse level N_lvl is “ON” (that is, the current wheel pulse signal 25 is positive) and the wheel previous level P_lvl is “OFF” (that is, the previous wheel pulse signal 25 is negative). (Steps S27 and 28), the combustion diagnostic apparatus 3 detects the rising edge of the wheel pulse signal 25 and increments the pulse counter Pcnt by 1 (Step S29). If the wheel pulse level N_lvl and the wheel previous level P_lvl are in other combinations, the wheel pulse level N_lvl is substituted for the wheel previous level P_lvl (step S25), and steps S26 to S29 are repeated. Steps S <b> 25 to S <b> 29 are continued until the time-down timer T reaches 0, that is, until 0.1 seconds elapses after the time-down timer T starts. When 0.1 second elapses after the start of the time-down timer T, the current unit period ends.
[0059]
Subsequently, the pulse counter Pcnt is compared with K_Pmin and K_Pmax (step S31). The pulse counter Pcnt at this time indicates the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 in the immediately preceding unit period. When the pulse counter Pcnt is greater than or equal to K_Pmin and less than or equal to K_Pmax, RevTerm is increased by 1 (step S32). If the pulse counter Pcnt is less than K_Pmin or exceeds K_Pmax, RevTerm is set to zero.
[0060]
The procedure from step S23 to S33 is repeated until RevTerm reaches N (step S34). RevTerm is incremented by 1 only when the pulse counter Pcnt is greater than or equal to K_Pmin and less than or equal to K_Pmax at the end of a certain unit period, so that RevTerm reaches N in all N consecutive unit periods. , The number of rising edges of the wheel pulse signal 25 is K_Pmin or more and K_Pmax or less.
[0061]
When RevTerm reaches N, the pulse LED 31 is turned off (step S35). By turning off the LED 31 for pulses, the user can know that there is no abnormality in the flywheel pulse sensor 23 and the signal line connecting the flywheel pulse sensor 23 and the combustion diagnostic device 3. This completes the wheel signal operation check.
[0062]
FIG. 7 shows an example of the wheel signal operation confirmation. In the example of FIG. 7, K_Pmin is 4 and K_Pmax is 10, and the specified number N is 7 times. The impulse waveform in the “wheel pulse detection state” column indicates that a rising edge is detected in the wheel pulse signal 25. When the pulse counter Pcnt in a certain unit period is in the range of 4 to 10, RevTerm is increased. Time t 1 To time t 2 In the seven consecutive unit periods until, the values of the pulse counter Pcnt are “5”, “5”, “6”, “5”, “5”, “5”, and “5”, respectively. Thereby, RevTerm is counted up to 7, and the pulse LED 31 is turned off.
[0063]
As shown in FIG. 5, when the pulse LED 31 is turned off and the wheel signal operation confirmation (step S04) is completed, wheel pulse interruption is permitted (step S05). As shown in FIG. 6, when the rising edge of the wheel pulse signal 25 is detected, the wheel pulse interrupt is detected as the pressure inside the cylinder 6 (step S06) and the in-cylinder pressure sensor 27 is detected. Detection (step S07) and pulse operation check at the time of diagnosis (step S08) are performed.
[0064]
When the rising edge of the wheel pulse signal 25 is detected, first, the internal pressure of the cylinder 6 is detected by the in-cylinder pressure sensor 27, and a cylinder pressure signal 29 indicating the detected internal pressure of the cylinder 6 is used as the combustion diagnostic device. 3 (step S06). The combustion diagnostic device 3 uses the pressure inside the cylinder 6 to diagnose the combustion state of the engine 2.
[0065]
Subsequently, the combustion diagnostic device 3 determines from the cylinder pressure signal 29 whether there is an abnormality in the cylinder pressure sensor 27 (and the signal line connecting the cylinder pressure sensor 27 and the combustion diagnostic device 3) (step S07). When the internal pressure of the cylinder 6 indicated by the cylinder pressure signal 29 is abnormal, the combustion diagnostic device 3 uses the in-cylinder pressure sensor 27 (or the signal line connecting the in-cylinder pressure sensor 27 and the combustion diagnostic device 3). ) Is abnormal, and the in-cylinder pressure detection sensor abnormality warning LED 32 corresponding to the abnormal in-cylinder pressure sensor 27 is turned on.
[0066]
Subsequently, the combustion diagnostic device 3 performs a pulse operation check at the time of diagnosis (step S08). In the pulse operation check at the time of diagnosis, the combustion diagnosis device 3 determines whether or not the rising edge of the wheel pulse signal 25 exists between the two adjacent camshaft top positions within the specified range. When the combustion diagnostic device 3 detects that the camshaft 21 has reached the camshaft top position by the camshaft top position signal 26, the wheel pulse signal detected after the camshaft 21 has previously reached the camshaft top position. It is determined whether the number of 25 rising edges is within a specified range. When the number of rising edges is within a specified range, the combustion diagnostic device 3 reverses the lighting / extinguishing state of the pulse LED 31. The inversion of the on / off state of the pulse LED 31 occurs only when both the wheel pulse signal 25 and the cam shaft top position signal 26 are normal. Since it is confirmed by the wheel signal operation check in step S04 that the wheel pulse signal 25 is normal, the camshaft top position signal 26 is normal in the inversion of the ON / OFF state of the pulse LED 31 in step S08. That is, it means that there is no abnormality in the cam shaft top position sensor 24 and the signal line connecting the cam shaft top position sensor 24 and the combustion diagnostic device 3.
[0067]
FIG. 9 shows a detailed flowchart of the pulse operation check at the time of diagnosis (step S08). In the pulse operation check at the time of diagnosis (step S08), Pcnt, Edgflg, cvalue, Icmin, and Icmax are used as variables and multipliers.
[0068]
The pulse counter Pcnt indicates the number of rising edges of the wheel pulse signal 25.
[0069]
The cam shaft top detection flag Edgflg indicates that the voltage of the cam shaft top position signal 26 is the reference threshold value V when the rising edge of the wheel pulse signal 25 was detected last time. M Indicates whether it was lower or not. As described above, the voltage of the cam shaft top position signal 26 is the first time the reference threshold value V M The lower angle of the cam shaft 21 is determined as the cam shaft top position. The camshaft top detection flag Edgflg indicates that the voltage of the camshaft top position signal 26 is a reference threshold value V M Used to determine if the lower is the "first time". The camshaft top detection flag Edgflg being “OFF” indicates that the voltage of the camshaft top position signal 26 when the rising edge of the wheel pulse signal 25 was detected last time is the reference threshold value V. M This means that the Edgflg is “ON”, indicating that the voltage of the cam shaft top position signal 26 when the rising edge of the wheel pulse signal 25 was detected last time is equal to the reference threshold value V. M That is, that is, when the rising edge of the wheel pulse signal 25 is newly detected, the voltage of the cam shaft top position signal 26 becomes the reference threshold V M Even lower, it does not mean that the camshaft 21 is in the camshaft top position. It means that the camshaft 21 is at the camshaft top position.
[0070]
The cam shaft top voltage cvalue is a voltage of the cam shaft top position signal 26.
[0071]
Icmin is an allowable minimum value of the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 existing between two adjacent camshaft top positions, and Icmax is a wheel pulse existing between two adjacent camshaft top positions. This is the allowable maximum value of the number of rising edges of the signal 25. If the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 existing between two adjacent cam shaft top positions is less than Icmin or exceeds Icmax, the cam shaft top position signal 26 is abnormal. It means that.
[0072]
As shown in FIG. 9, in the pulse operation check at the time of diagnosis (step S08), first, the pulse counter Pcnt is incremented by 1 (step S51). The pulse operation check at the time of diagnosis (step S08) is performed every time the rising edge of the wheel pulse signal 25 is detected, not every time the cam shaft top position is detected. Hereinafter, as will be described in detail, each time the rising edge of the wheel pulse signal 25 is detected, it is determined whether or not the camshaft 21 is at the camshaft top position, and the camshaft 21 is at the camshaft top position. Only in some cases, the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 detected after the camshaft 21 has reached the camshaft top position last time is determined. In order to realize such an operation, the pulse counter Pcnt indicating the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 detects the rising edge of the wheel pulse signal 25 and performs a pulse operation check at the time of diagnosis (step S08). Each time it needs to be incremented, it needs to be incremented by one.
[0073]
After the pulse counter Pcnt is incremented by 1, the combustion diagnostic device 3 determines whether or not the camshaft top detection flag Edgflg is “OFF” (step S52). When the cam shaft top detection flag Edgflg is “ON”, the cam shaft 21 cannot be at the cam shaft top position. Therefore, the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 is not determined. When the camshaft top detection flag Edgflg is “ON”, the camshaft top voltage cvalue is the reference threshold value V M It is determined whether or not it is higher (step S61). The camshaft top voltage cvalue is the reference threshold V M Is higher than the camshaft top detection flag Edgflg, the camshaft top voltage cvalue is set to the reference threshold value V (step S62). M If lower, the camshaft top detection flag Edgflg is kept “ON” (step S63). In step S62 or step S63, the pulse operation check at diagnosis (step S08) is completed, and the pulse operation check at diagnosis (step S08) is not performed until the rising edge of the next wheel pulse signal 25 is detected.
[0074]
On the other hand, when the cam shaft top detection flag Edgflg is “OFF” in step S52, the combustion diagnostic device 3 determines whether the cam shaft 21 has reached the cam shaft top position by the cam shaft top voltage cvalue. To do. Combustion diagnostic device 3 includes camshaft top voltage cvalue and reference threshold V M (Step S53), and the camshaft top voltage cvalue is the reference threshold value V M If higher, the camshaft 21 is determined not to be at the camshaft top position, and the camshaft top detection flag Edgflg is kept “OFF” (step S60).
[0075]
On the other hand, the camshaft top voltage cvalue is equal to the reference threshold value V. M If lower than that, the combustion diagnostic device 3 determines that the camshaft 21 has come to the camshaft top position. The pulse counter Pcnt at this time is the number of rising edges of the wheel pulse signal 25 detected after the camshaft 21 has reached the camshaft top position last time. The combustion diagnostic device 3 compares the pulse counter Pcnt with the above-mentioned Icmin and Icmax (step S54). When the pulse counter Pcnt is greater than or equal to Icmin and less than or equal to Icmax, the combustion diagnostic device 3 determines that the number of rising edges indicated by the pulse counter Pcnt is normal (step S56). It is determined that the number of rising edges shown is abnormal (step S55). The combustion diagnostic device 3 resets the pulse counter Pcnt to 0 (step S57).
[0076]
Subsequently, the combustion diagnostic device 3 reverses turning on / off of the pulse LED 31 only when it is determined in step S54 that the number of rising edges indicated by the pulse counter Pcnt is normal (step S58). When it is determined in step S55 that the number of rising edges indicated by the pulse counter Pcnt is abnormal, the diagnosis result of the previous cycle is held as it is because the diagnosis result is suspicious for the pressure waveform measurement value in that cycle. When the number of rising edges indicated by the pulse counter Pcnt is normal, the cam shaft top position signal 26 is normal, and therefore the cam shaft top position sensor 24 and the combustion diagnostic device 3 are connected to each other. This indicates that the signal line is normal. Therefore, if it is visually confirmed that the pulse LED 31 is turned on / off at regular intervals, the user has no abnormality in the camshaft top position sensor 24 and the signal line connecting it to the combustion diagnostic device 3. Can be confirmed.
[0077]
Subsequently, the combustion diagnostic device 3 sets the camshaft top detection flag Edgflg to “ON”. As a result, at the next wheel pulse interrupt, the reference threshold V M Even if a lower camshaft top voltage cvalue is detected, it is not determined that the camshaft 21 has reached the camshaft top position. This completes the pulse operation check at the time of diagnosis (step S08).
[0078]
Referring to FIG. 1, by turning on and off the pulse LED 31 according to the above-described procedures of Step S04 and Step S08, the user can use both the pulse LED 31 and the wheel pulse signal 25 and the camshaft top position signal 26. Can be confirmed to be normal. Such an operation is preferable in that the number of LEDs mounted on the abnormality notification device 30 can be reduced.
[0079]
As is apparent from the above description, the abnormality determination (step S07) of the in-cylinder pressure sensor 27 is performed every time a rising edge is detected in the wheel pulse signal 25. When the engine 2 is stopped, there is no rising edge in the wheel pulse signal 25. Therefore, the abnormality determination of the in-cylinder pressure sensor 27 is not executed when the engine 2 is stopped.
[0080]
In order to determine whether or not the in-cylinder pressure sensor 27 is abnormal while the engine 2 is stopped, the combustion diagnostic device 3 executes steps S09 to S18 of FIG. In steps S09 to S18, the combustion diagnostic device 3 acquires the cylinder pressure signal 29 output from the in-cylinder pressure sensor 27 at regular intervals, and the cylinder (cylinder) 6 indicated by the cylinder pressure signal 29 is obtained. If the pressure is not in the normal range, the in-cylinder pressure sensor 27 that outputs the abnormal cylinder pressure signal 29 (and the signal line connecting the in-cylinder pressure sensor 27 and the combustion diagnostic device 3) is abnormal. to decide.
[0081]
More specifically, the combustion diagnosis device 3 makes a determination based on a signal from an engine start switch (not shown), and determines whether or not the engine 2 is starting (step S09). When the engine 2 is being started, the combustion diagnostic device 3 does not execute steps S10 to S18. When the engine 2 is in operation, a wheel pulse interruption is appropriately generated to determine whether or not the in-cylinder pressure sensor 27 is abnormal, so that it is not necessary to execute steps S10 to S18.
[0082]
If the engine 2 is in operation, j indicating the cylinder number (cylinder number) is reset to 0 (step S10). The cylinder number is an integer from 0 to n-1 (n is the number of cylinders 6) given to each of the cylinders 6, and is used to identify the cylinder 6 in steps S11 to S18.
[0083]
Subsequently, the pressure P [j] of the cylinder 6 having the cylinder number j is measured by the in-cylinder pressure sensor 27 provided in the cylinder 6 (step S11). More specifically, a trigger is generated separately from the wheel pulse signal 25, and the in-cylinder pressure sensor 27 measures the pressure P [j] of the cylinder 6 when triggered by the trigger. Immediately after step S10 is performed, j = 0, and therefore the pressure P [0] of the cylinder 6 having the cylinder number 0 is measured.
[0084]
Subsequently, it is determined whether or not the error flag Errflg [j] is “OFF” (step S13). As described above, each of the error flags Errflg [0] to Errflg [n−1] is a flag indicating an abnormality of each in-cylinder pressure sensor 27 provided in each of the cylinders 6. The fact that the error flag Errflg [j] is “ON” means that an abnormality has already been detected in the cylinder pressure sensor 27 provided in the cylinder 6 having the cylinder number j. If an abnormality has already been detected in the cylinder pressure sensor 27 provided in the cylinder 6 having the cylinder number j, the following steps S13 to S15 are not performed.
[0085]
When the error flag Errflg [j] is “OFF”, the combustion diagnosis device 3 applies an in-cylinder pressure sensor 27 provided in the cylinder 6 having the cylinder number j to the cylinder pressure sensor 27 based on the pressure P [j] of the cylinder 6. It is determined whether or not a new abnormality has occurred (step S13). When the pressure P [j] is larger than the predetermined lower limit value K_Ua and smaller than the predetermined upper limit value K_Ub, the combustion diagnostic device 3 uses the in-cylinder pressure sensor 27 provided in the cylinder 6 having the cylinder number j. It is determined that it is normal, and steps S14 and S15 are skipped.
[0086]
On the other hand, when the pressure P [j] is equal to or lower than the predetermined lower limit value K_Ua, or when the predetermined upper limit value K_Ub is abnormal, the combustion diagnostic device 3 detects the in-cylinder pressure sensor provided in the cylinder 6 having the cylinder number j. 27, it is determined that an abnormality exists. In this case, the combustion diagnostic device 3 sets the error flag Errflg [j] to “ON” (step S14), and further the in-cylinder pressure corresponding to the in-cylinder pressure sensor 27 provided in the cylinder 6 having the cylinder number j. The detection sensor abnormality warning LED 32 is turned on (step S15). As can be seen from the above-described operation, once an abnormality is detected in the cylinder pressure sensor 27 provided in the cylinder 6 having the cylinder number j, the cylinder pressure detection sensor abnormality warning corresponding to the cylinder pressure sensor 27 is detected. The LED 32 is continuously lit. Thereby, even if the user does not actually visually check the in-cylinder pressure detection sensor abnormality warning LED 32, the abnormality of the in-cylinder pressure sensor 27 generated during that time can be confirmed. This is preferable in that the in-cylinder pressure sensor 27 and the contact failure of the signal line connecting the in-cylinder pressure sensor 27 and the combustion diagnostic device 3 can be detected.
[0087]
Subsequently, after a delay time is provided for a certain time (step S16), j is increased by 1 (step S17). If j is smaller than n-1, steps S11 to S17 are repeated. As a result, the occurrence of abnormality is detected for the in-cylinder pressure sensors 27 provided in all the cylinders 6.
[0088]
When the occurrence of abnormality is detected for the in-cylinder pressure sensors 27 provided in all the cylinders 6 (step S18: NO), the operation sequence is returned to step S09. Hereinafter, similarly, one of steps S06 to S08 or steps S10 to S18 is executed depending on whether or not the engine 2 is being activated.
[0089]
The combustion diagnostic apparatus according to the present embodiment measures the pressure of the cylinder 6 by the in-cylinder pressure sensor 27 and detects the abnormality of the in-cylinder pressure sensor 27 using the wheel pulse signal 25 as a trigger when the engine 2 is in operation. Is called. When the engine 2 is not operating, a trigger different from the wheel pulse signal 25 is generated, and the abnormality of the in-cylinder pressure sensor 27 is detected using the other trigger. Thereby, when the engine 2 is in operation, the detection of the pressure inside the cylinder 6 and the detection of the crankshaft angle are synchronized, and the calculation of the correspondence between the pressure inside the cylinder 6 and the crankshaft angle is facilitated. Further, it is possible to detect abnormality of the in-cylinder pressure sensor 27 regardless of whether the engine 2 is operated or not.
[0090]
Further, immediately after the combustion diagnosis apparatus of the present embodiment is activated, all the LEDs included in the abnormality notification device 30 are turned on, and whether there is an abnormality in the pulse LED 31 and the in-cylinder pressure detection sensor abnormality warning LED 32. It can be confirmed visually.
[0091]
Further, in the combustion diagnostic apparatus of the present embodiment, the unit period in which the number of rising edges included in the wheel pulse signal 25 is within an appropriate range is detected N times continuously in the wheel signal operation confirmation (step S04). Sometimes the pulse LED 31 is turned off. Furthermore, when the combustion diagnosis apparatus of the present embodiment detects that the camshaft 21 is at the camshaft top position, the number of rising edges detected in the wheel pulse signal 25 after the previous camshaft top position is appropriate. When it is within the range, turning on and off of the LED 31 for pulses is reversed. Accordingly, it is possible to visually check whether the wheel pulse signal 25 and the cam shaft top position signal 26 are abnormal by using one pulse LED 31. Further, the wheel pulse signal 25 and the cam shaft top position signal 26 are If there is an abnormality, you can check which is abnormal.
[0092]
This embodiment can be modified in accordance with the object of the present invention. For example, in the above operation, the rising edge of the wheel pulse signal 25 is used, but the falling edge of the wheel pulse signal 25 can be used instead of the rising edge. Further, instead of the pulse LED 31 and the in-cylinder pressure detection sensor abnormality warning LED 32, a display lamp such as a pilot lamp using a light bulb may be used.
[0093]
【The invention's effect】
According to the present invention, there is provided an engine system including a combustion diagnostic device capable of detecting abnormality of a sensor and a signal line regardless of whether the internal combustion engine is operated or not.
Further, according to the present invention, there is provided a combustion diagnostic device capable of determining which sensor or signal line is abnormal while reducing the number of abnormality notification means for notifying the user of abnormality of the sensor and signal line. An engine system is provided.
In addition, according to the present invention, an engine system including a combustion diagnostic apparatus capable of confirming whether or not an abnormality notification means for notifying a user of abnormality of a sensor and a signal line operates normally is provided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 shows an embodiment of an engine system according to the present invention.
FIG. 2 shows an example of a correspondence relationship between a crankshaft angle and a pressure in a cylinder 6;
FIG. 3 shows waveforms of a wheel pulse signal 25 and a camshaft top position signal 26.
FIG. 4 shows an abnormality notification device 30.
FIG. 5 shows that the combustion diagnostic apparatus 3 has an in-cylinder pressure sensor 27, a flywheel pulse sensor 23, a camshaft top position sensor 24, and signal lines that connect the combustion diagnostic apparatus 3 to each other. It is a flowchart which shows the operation | movement which detects this.
FIG. 6 is a flowchart showing the operation of the combustion diagnostic apparatus 3 when a wheel pulse interrupt occurs.
FIG. 7 shows an example of a wheel signal operation check.
FIG. 8 is a flowchart showing details of a procedure of wheel signal operation confirmation (step S04).
FIG. 9 is a flowchart showing details of a procedure of a pulse operation check at the time of diagnosis (step S08).
[Explanation of symbols]
1: Engine system
2: Engine
3: Combustion diagnostic device
4: Combustion control device
5: Display device
6: Cylinder
7: Gas injection device
8: Air supply pipe
9: Gas supply pipe
10: Gas supply solenoid valve
11: Supply valve
12: Piston
13: Ignition device
14: Exhaust valve
15: Exhaust pipe
16: Crank
17: Crankshaft
18: Generator
19: Flywheel
20: Camshaft gear
21: Cam shaft
22: Camshaft top proximity piece
23: Flywheel pulse sensor
24: Camshaft top position sensor
25: Wheel pulse signal
26: Cam shaft top position signal
27: In-cylinder pressure sensor
28: Diagnostic result information
29: Cylinder pressure signal
30: Abnormality notification device

Claims (10)

エンジンと，
燃焼診断装置
とを備え，
前記エンジンは，
シリンダと，
前記シリンダに挿入されるピストンと，
前記ピストンの往復運動によって回転されるクランク軸と，
前記クランク軸に接合されたフライホイール
とを含み，
前記燃焼診断装置は，
前記シリンダのシリンダ圧力を測定する筒内圧力センサと，
前記フライホイールの回転に同期してホイールパルス信号を出力するフライホイールパルスセンサ
とを備え，
前記エンジンが起動されているとき，前記筒内圧力センサは，前記ホイールパルス信号によってトリガされて前記シリンダ圧力を取得し，前記燃焼診断装置は，前記ホイールパルス信号から前記クランク軸の角度であるクランク軸角度を検知し、前記クランク軸角度と前記シリンダ圧力とを使用して前記エンジンの燃焼状態を診断し，かつ，前記シリンダ圧力を使用して前記筒内圧力センサの異常を検出し，
前記エンジンが起動されていないとき，前記筒内圧力センサは，前記ホイールパルス信号以外の他のトリガによってトリガされて前記シリンダ圧力を取得し，前記燃焼診断装置は，前記シリンダ圧力を使用して前記筒内圧力センサの異常を検出し，
当該エンジンシステムは，更に，前記筒内圧力センサの異常を表示する第１表示灯を備え，
前記燃焼診断装置は，前記燃焼診断装置が起動されたときに，前記第１表示灯を点灯し，前記第１表示灯の点灯の後，一定の時間が経過したときに，前記第１表示灯を消灯し，前記筒内圧力センサの異常を検知したとき前記第１表示灯を再点灯する
エンジンシステム。An engine,
A combustion diagnostic device,
The engine
A cylinder,
A piston inserted into the cylinder;
A crankshaft rotated by reciprocating movement of the piston;
A flywheel joined to the crankshaft,
The combustion diagnostic device comprises:
An in-cylinder pressure sensor for measuring the cylinder pressure of the cylinder;
A flywheel pulse sensor that outputs a wheel pulse signal in synchronization with the rotation of the flywheel,
When the engine is started, the in-cylinder pressure sensor is triggered by the wheel pulse signal to acquire the cylinder pressure, and the combustion diagnostic device detects the crankshaft angle from the wheel pulse signal. Detecting a shaft angle, diagnosing a combustion state of the engine using the crankshaft angle and the cylinder pressure, and detecting an abnormality of the in-cylinder pressure sensor using the cylinder pressure;
When the engine is not started, the in-cylinder pressure sensor is triggered by a trigger other than the wheel pulse signal to acquire the cylinder pressure, and the combustion diagnostic device uses the cylinder pressure to Detects an abnormality in the cylinder pressure sensor ,
The engine system further includes a first indicator lamp that displays an abnormality of the in-cylinder pressure sensor,
The combustion diagnostic device turns on the first indicator lamp when the combustion diagnostic device is activated, and the first indicator lamp is turned on when a certain time has elapsed after the first indicator lamp is turned on. Is turned off, and the first indicator light is turned on again when an abnormality of the in-cylinder pressure sensor is detected . 請求項１に記載のエンジンシステムであって、
第２表示灯を更に備え，
前記エンジンは，カム軸を更に含み，
前記燃焼診断装置は，前記カム軸の回転に同期してカム軸トップ位置信号を前記燃焼診断装置に出力するカム軸トップセンサを更に含み，
前記燃焼診断装置は，前記燃焼診断装置が起動されたときに前記第２表示灯を点灯し，前記第２表示灯の点灯の後，前記ホイールパルス信号が正常であるときに前記第２表示灯を消灯し，前記第２表示灯の消灯の後，前記ホイールパルス信号と前記カム軸トップ位置信号とが正常であるときに前記第２表示灯の点灯及び消灯を反転する
エンジンシステム。 The engine system according to claim 1,
A second indicator lamp;
The engine further includes a camshaft,
The combustion diagnosis apparatus further comprises a cam shaft top sensor for outputting in synchronization with the rotation of the front Symbol camshaft camshaft top position signal to the combustion diagnosis apparatus,
The combustion diagnosis apparatus, the combustion diagnosis apparatus is lit with the second indicator when activated, after the lighting of the second indicator, the second indicator when the wheel pulse signal is normal turns off the, after turning off of the second indicator, engine system to invert the turning on and off of said second indicator when said wheel pulse signal and the cam shaft top position signal is normal. 請求項２に記載のエンジンシステムにおいて，
前記燃焼診断装置は，所定の時間長さを有する単位期間の間に，前記ホイールパルス信号が有する立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数を使用して，前記ホイールパルス信号が正常であるか否かを判断する
エンジンシステム。The engine system according to claim 2 ,
The combustion diagnostic device uses the number of rising edges or falling edges of the wheel pulse signal during a unit period having a predetermined time length to determine whether the wheel pulse signal is normal. Judging engine system. 請求項２に記載のエンジンシステムにおいて，
前記燃焼診断装置は，それぞれが所定の時間長さを有する複数の単位期間のそれぞれについて前記ホイールパルス信号が有する立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数を測定し，前記複数の単位期間の，連続するＮ個の単位期間において，前記立ち上がりエッジ又は前記立ち下がりエッジの数が所定の範囲にある場合，前記ホイールパルス信号が正常であると判断する
エンジンシステム。The engine system according to claim 2 ,
The combustion diagnostic device measures the number of rising edges or falling edges of the wheel pulse signal for each of a plurality of unit periods each having a predetermined time length, and continuously N of the plurality of unit periods. An engine system that determines that the wheel pulse signal is normal when the number of rising edges or falling edges is within a predetermined range in each unit period. 請求項３又は請求項４に記載のエンジンシステムにおいて，
前記燃焼診断装置は，前記カム軸トップ位置信号に基づいて，前記カム軸がカム軸トップ位置に到達したことを検出し，且つ，前記カム軸が前記カム軸トップ位置になる２つの時刻の間に前記ホイールパルス信号が有する前記立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数が所定の範囲にあるときに前記第２表示灯の点灯及び消灯を反転する
エンジンシステム。The engine system according to claim 3 or 4 ,
The combustion diagnostic device detects that the camshaft has reached the camshaft top position based on the camshaft top position signal, and is in between two times when the camshaft becomes the camshaft top position. An engine system that reverses turning on and off of the second indicator lamp when the number of rising edges or falling edges of the wheel pulse signal is within a predetermined range. 請求項２から請求項５のいずれか一のエンジンシステムにおいて，
前記燃焼診断装置は，前記カム軸トップ位置信号に基づいて前記クランク軸のクランク軸角度の零点を検出し，前記ホイールパルス信号に基づいて前記クランク軸角度を検出し，且つ，前記クランク軸角度と前記シリンダの前記圧力との対応関係から，前記エンジンの前記燃焼状態を診断する
エンジンシステム。In the engine system according to any one of claims 2 to 5 ,
Before SL combustion diagnosis apparatus, based on said camshaft top position signals to detect the zero point of the crankshaft angle of the crankshaft, to detect the crank angle based on the wheel pulse signal, and the crankshaft angle An engine system for diagnosing the combustion state of the engine from a correspondence relationship between the pressure of the cylinder and the pressure of the cylinder. シリンダと，
前記シリンダに挿入されるピストンと，
前記ピストンの往復運動によって回転されるクランク軸と，
前記クランク軸に接合されたフライホイール
とを備えたエンジンと，
前記シリンダのシリンダ圧力を測定する筒内圧力センサと，
前記フライホイールの回転に同期してホイールパルス信号を出力するフライホイールパルスセンサ
とを備えた燃焼診断装置
とを含むエンジンシステムの動作方法であって，
（ａ）前記エンジンが起動されているとき，前記筒内圧力センサを前記ホイールパルス信号によってトリガして前記シリンダ圧力を取得し，前記ホイールパルス信号から前記クランク軸の角度であるクランク軸角度を検知し、前記クランク軸角度と前記シリンダ圧力とを使用して前記エンジンの燃焼状態を診断し，前記シリンダ圧力を使用して前記筒内圧力センサの異常を検出するステップと，
（ｂ）前記エンジンが起動されていないとき，前記筒内圧力センサを前記ホイールパルス信号以外の他のトリガによってトリガして前記シリンダ圧力を取得し，前記シリンダ圧力を使用して前記筒内圧力センサの異常を検出するステップと，
（ｃ）前記燃焼診断装置が起動されたときに，第１表示灯を点灯するステップと，
（ｄ）前記表示灯の点灯の後，一定の時間が経過したときに，前記第１表示灯を消灯し，前記筒内圧力センサの異常を検知したとき前記第１表示灯を再点灯するステップ
とを備えた
エンジンシステムの動作方法。A cylinder,
A piston inserted into the cylinder;
A crankshaft rotated by reciprocating movement of the piston;
An engine comprising a flywheel joined to the crankshaft;
An in-cylinder pressure sensor for measuring the cylinder pressure of the cylinder;
A combustion diagnostic apparatus including a flywheel pulse sensor that outputs a wheel pulse signal in synchronization with the rotation of the flywheel,
(A) When the engine is started, the in-cylinder pressure sensor is triggered by the wheel pulse signal to acquire the cylinder pressure, and a crankshaft angle which is an angle of the crankshaft is detected from the wheel pulse signal. Diagnosing the combustion state of the engine using the crankshaft angle and the cylinder pressure, and detecting an abnormality of the in-cylinder pressure sensor using the cylinder pressure;
(B) When the engine is not started, the cylinder pressure sensor is triggered by a trigger other than the wheel pulse signal to acquire the cylinder pressure, and the cylinder pressure is used to obtain the cylinder pressure sensor. the method comprising the steps of: detecting an abnormality,
( C) turning on the first indicator lamp when the combustion diagnostic device is activated;
(D) A step of turning off the first indicator lamp when a certain time has elapsed after the indicator lamp is turned on, and turning on the first indicator lamp again when an abnormality of the in-cylinder pressure sensor is detected. <br/> A method of operating an engine system comprising: 請求項７に記載のエンジンシステムの動作方法であって，
前記エンジンシステムは，更に第２表示灯を含み，
前記エンジンは，更にカム軸を備え，
前記燃焼診断装置は，前記カム軸の回転に同期してカム軸トップ位置信号を出力するカム軸トップセンサを更に備え，
当該動作方法は，更に，
（ｅ）前記燃焼診断装置が起動されたときに前記第２表示灯を点灯するステップと，
（ｆ）前記第２表示灯の点灯の後，前記ホイールパルス信号が正常であるときに前記第２表示灯を消灯するステップと，
（ｇ）前記第２表示灯の消灯の後，前記ホイールパルス信号と前記カム軸トップ位置信号とが正常であるときに前記第２表示灯の点灯及び消灯を反転するステップ
とを備えた
エンジンシステムの動作方法。 A method of operating an engine system according to claim 7,
The engine system further includes a second indicator light,
The engine further includes a camshaft,
The combustion diagnostic device further includes a cam shaft top sensor that outputs a cam shaft top position signal in synchronization with rotation of the cam shaft,
The operation method is further
(E) turning on the second indicator lamp when the combustion diagnostic device is activated;
(F) after the lighting of the second indicator, the steps of the wheel pulse signal is turned off a second indicator when it is normal,
(G) after said turning off the second indicator, engine system comprising the steps of inverting the turning on and off of said second indicator when said wheel pulse signal and the cam shaft top position signal is normal How it works. 請求項８に記載のエンジンシステムの動作方法において，
前記（ｆ）ステップでは，所定の時間長さを有する単位期間の間に，前記ホイールパルス信号が有する立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数を使用して，前記ホイールパルス信号が正常であるか否かが判断される
エンジンシステムの動作方法。The operation method of the engine system according to claim 8 ,
In the step (f), whether or not the wheel pulse signal is normal using the number of rising edges or falling edges of the wheel pulse signal during a unit period having a predetermined time length. Is determined How the engine system operates. 請求項８又は請求項９に記載のエンジンシステムの動作方法において，
前記（ｇ）ステップは，
（ｈ）前記カム軸トップ位置信号に基づいて，前記カム軸がカム軸トップ位置に到達したことを検出するステップと，
（ｉ）前記カム軸が前記カム軸トップ位置になる２つの時刻の間に前記ホイールパルス信号が有する前記立ち上がりエッジ又は立ち下がりエッジの数が所定の範囲にあるときに前記第２表示灯の点灯及び消灯を反転するステップ
とを含む
エンジンシステムの動作方法。The operation method of the engine system according to claim 8 or 9 ,
The step (g) includes:
(H) detecting that the camshaft has reached the camshaft top position based on the camshaft top position signal;
(I) The second indicator lamp is turned on when the number of the rising edge or falling edge of the wheel pulse signal is within a predetermined range between two times when the cam shaft becomes the cam shaft top position. And a method of operating the engine system, including reversing the turning off.
JP2002283978A 2002-09-27 2002-09-27 Engine system and operation method thereof Expired - Lifetime JP3993497B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002283978A JP3993497B2 (en) 2002-09-27 2002-09-27 Engine system and operation method thereof

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002283978A JP3993497B2 (en) 2002-09-27 2002-09-27 Engine system and operation method thereof

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2004116470A JP2004116470A (en) 2004-04-15
JP3993497B2 true JP3993497B2 (en) 2007-10-17

Family

ID=32277686

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2002283978A Expired - Lifetime JP3993497B2 (en) 2002-09-27 2002-09-27 Engine system and operation method thereof

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3993497B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6085736B2 (en) * 2011-12-18 2017-03-01 株式会社金沢エンジニアリングシステムズ Diesel engine fuel supply control device, diesel engine and fuel supply control method

Also Published As

Publication number Publication date
JP2004116470A (en) 2004-04-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5165705B2 (en) Control device for internal combustion engine
US20050159877A1 (en) Fault diagnosis device for detection device provided on engine
JP2006152971A (en) Misfire judging device of internal combustion engine
JPH04198731A (en) Misfire detecting device for internal combustion engine
JP2009150295A (en) Stroke determining device for four-cycle engine
JP2003314352A (en) Misfire detecting device for internal combustion engine
JP2010106684A (en) Method and device for controlling combustion of engine
JP3993497B2 (en) Engine system and operation method thereof
EP1384878B1 (en) Control apparatus and control method of engine
KR100749272B1 (en) Method for driving engine of car without cam sensor
JP2009138663A (en) Misfire detection device of internal combustion engine
JP2004019465A (en) Compression pressure diagnostic device for engine
TW200307084A (en) Self-diagnostic indicator
JP2008309038A (en) Stroke determination method and stroke determination device for single cylinder engine
JP2009236036A (en) Single cylinder four cycle engine
KR20140122518A (en) Method for detecting synchronization error
CN104755732B (en) The fuel injection control system and control method of four-stroke engine
JP2003232255A (en) Reverse rotation detecting device for internal combustion engine and cylinder identifying device
JP2009057827A (en) Internal combustion engine control device
JP2004060450A (en) Cylinder discriminating device for internal combustion engine
JP2885854B2 (en) Distributorless ignition system
JP2006169965A (en) Cylinder discriminating device of internal combustion engine
KR930003082B1 (en) Back fire predeption device in engine
JPH0440337A (en) Diagnostic device for ring gear abnormality of internal combustion engine
JP2022151044A (en) Abnormality determination device of internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20051003

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20060608

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20060807

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20070219

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20070420

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20070710

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20070726

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 3993497

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100803

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100803

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110803

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110803

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120803

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130803

Year of fee payment: 6

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

EXPY Cancellation because of completion of term