JP3988789B2 - Start control device in hybrid drive device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To determine which is better to control starting mainly by a motor generator or an engine, based on a remaining battery charge (SOC) to further improve fuel efficiency and reduce an amount of an exhausted gas. <P>SOLUTION: When the SOC is at least a prescribed amount, start is controlled mainly by a motor generator under the condition that an input clutch is cut off, and, when the SOC is at most a prescribed amount, the input clutch is connected to control start mainly by an engine. In the case of start-control mainly by a motor generator, the start is made by an output torque which becomes a required driving force computed based on an accelerator opening, and the number of revolution is increased to acquire best engine efficiency characteristics and the number of revolution of an engine at the time when the engine starts, the number of revolution of starting the engine being found by the SOC. A continuously variable transmission mechanism is changed in an O/D direction to increase a speed of a vehicle while keeping the number of revolution of a motor equal to the number of revolution of start the engine, and then the continuously variable transmission mechanism is controlled so that a motor torque may increase to keep the required driving force. An internal combustion engine starts under the condition that the motor torque becomes the torque at the time when the engine starts. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、内燃エンジン及び／又はモータジェネレータにて車輌を駆動するハイブリット駆動装置に係り、詳しくは無段変速機を介して車輌を駆動するハイブリット駆動装置における発進時の制御装置に関する。   The present invention relates to a hybrid drive device that drives a vehicle with an internal combustion engine and / or a motor generator, and more particularly to a control device at the time of start in a hybrid drive device that drives a vehicle via a continuously variable transmission.

従来、特許文献１に示すように、無段変速装置（ＣＶＴ）を用いたバイブリット駆動装置が提案されている。このものは、エンジンとモータジェネレータがダンパを介して直結されており、更にこれらエンジン及びモータジェネレータの出力軸がオイルポンプに連結していると共に、前進クラッチ及び後進ブレーキを有する前後進切換え機構を介してＣＶＴに連結し、更に歯車等を介して駆動輪に連結している。そして、車輌が交差点等で停止する際、エンジンを停止するようにして、燃費の改善を図っており、更に再発進時、モータジェネレータの回転によりエンジンを再始動すると共に、油圧が不充分で前進クラッチの係合が遅れる所定時間、モータジェネレータを回生制御することにより、エンジンの吹上りの防止を図っている。   Conventionally, as shown in Patent Document 1, a vibrator drive device using a continuously variable transmission (CVT) has been proposed. In this system, the engine and the motor generator are directly connected via a damper, and the output shafts of the engine and the motor generator are connected to an oil pump, and a forward / reverse switching mechanism having a forward clutch and a reverse brake is used. Are connected to the CVT, and further connected to the drive wheels via gears or the like. When the vehicle stops at an intersection or the like, the engine is stopped to improve fuel efficiency. When the vehicle restarts, the engine is restarted by the rotation of the motor generator and the hydraulic pressure is insufficient. The engine generator is regeneratively controlled for a predetermined time during which the clutch engagement is delayed, thereby preventing the engine from blowing up.

特開平９−７１１３８号公報JP-A-9-71138

しかし、上述した従来の技術のものは、始動時、モータジェネレータをモータ（セルモータ）として機能し、エンジンを始動した後に、オイルポンプの油圧上昇を待って、前進クラッチ等を接続することにより発進する。   However, the above-described conventional technology functions as a motor (cell motor) at the time of start-up, and after starting the engine, waits for the oil pressure of the oil pump to rise and then starts by connecting a forward clutch or the like. .

従って、エンジンを停止したままで、モータジェネレータにより発進することができず、更に上記発進時は、低速から内燃エンジンの出力を用いるため、エンジンを効率の高い処で使用することができず、特に発進、停止を繰返す市街地等において、更なる燃費の向上及び排ガスのクリーン化を図ることができない。   Therefore, the engine cannot be started by the motor generator while the engine is stopped, and further, at the time of starting, since the output of the internal combustion engine is used from a low speed, the engine cannot be used in a highly efficient place. In an urban area where starting and stopping are repeated, it is not possible to further improve fuel consumption and clean exhaust gas.

また、エンジンによるオイルポンプの回転に伴い、油圧が上昇した状態でないと、前進クラッチの接続及びＣＶＴの変速操作を行うことができず、再発進時における遅れ感を生じてしまう。   Further, if the oil pressure is not increased with the rotation of the oil pump by the engine, the forward clutch cannot be connected and the CVT gear shifting operation cannot be performed, resulting in a sense of delay when restarting.

そこで、本発明は、エンジンを停止した状態でモータジェネレータによる発進を可能とし、一層の低燃費及び排ガスの減少を図ったハイブリット駆動装置における発進制御装置を提供することを目的とするものである。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a start control device in a hybrid drive device that enables start by a motor generator while the engine is stopped, and further achieves low fuel consumption and reduced exhaust gas.

請求項１に係る本発明は、モータジェネレータ（２）と、入力軸（８）が前記モータジェネレータ（２）のロータ（２ａ）に直接的に連動する無段変速機（Ｍ）と、を備え、内燃エンジン（１）及び／又はモータジェネレータ（２）の出力を前記無段変速機（Ｍ）を介して駆動車輪に伝達し、また前記内燃エンジンの出力により前記モータジェネレータにて発電してバッテリに充電してなる、ハイブリット駆動装置において、
前記無段変速機（Ｍ）の入力軸（８）に連結されたオイルポンプ（１０）と、
内燃エンジン（１）の出力軸（１ａ）と前記無段変速機（Ｍ）の入力軸（８）との間に介在する入力クラッチ（６）と、
前記バッテリの残存容量（ＳＯＣ）が所定値以上かを判断するバッテリ残存容量判断手段（８５ａ）と、
前記入力クラッチ（６）を切った状態で前記モータジェネレータ（２）の出力を直接前記無段変速機（Ｍ）の入力軸（８）に伝達して車輌を発進制御し、かつ該車輌の走行状態で前記入力クラッチ（６）を接続して前記内燃エンジン（１）を始動するモータジェネレータ主体制御手段（８５ｂ）と、
前記入力クラッチ（６）を接続した状態で前記内燃エンジン（１）の出力に基づき発進制御するエンジン主体制御手段（８５ｃ）と、を備え、
前記バッテリ残存容量判断手段が前記所定値以上と判断した場合、前記モータジェネレータ主体制御手段（８５ｂ）を機能し、また前記所定値以下と判断した場合、前記エンジン主体制御手段（８５ｃ）を機能してなる、
ことを特徴とするハイブリット駆動装置における発進制御装置にある（図８参照）。 The present invention according to claim 1 includes a motor generator (2) and a continuously variable transmission (M) in which an input shaft (8) is directly linked to a rotor (2a) of the motor generator (2). The output of the internal combustion engine (1) and / or the motor generator (2) is transmitted to the drive wheel via the continuously variable transmission (M), and the motor generator generates electric power by the output of the internal combustion engine to produce a battery. In the hybrid drive device that is charged to
An oil pump (10) connected to an input shaft (8) of the continuously variable transmission (M);
An input clutch (6) interposed between the output shaft (1a) of the internal combustion engine (1) and the input shaft (8) of the continuously variable transmission (M);
Battery remaining capacity determining means (85a) for determining whether the remaining capacity (SOC) of the battery is equal to or greater than a predetermined value;
With the input clutch (6) disengaged, the output of the motor generator (2) is directly transmitted to the input shaft (8) of the continuously variable transmission (M) to start the vehicle, and the vehicle travels. Motor generator main body control means (85b) for starting the internal combustion engine (1) by connecting the input clutch (6) in a state;
Engine main body control means (85c) for starting control based on the output of the internal combustion engine (1) with the input clutch ( 6 ) connected,
When the battery remaining capacity determining means determines that it is greater than or equal to the predetermined value, the motor generator main body control means (85b) functions. When it determines that the remaining battery capacity is equal to or lower than the predetermined value, the engine main body control means (85c) functions. Become
This is in the start control device in the hybrid drive device (see FIG. 8).

請求項２に係る本発明は、前記内燃エンジンの所定特性は、該エンジン出力が最良効率となる特性（Ｂ）である、
請求項１記載のハイブリット駆動装置における発進制御装置にある。 According to the second aspect of the present invention, the predetermined characteristic of the internal combustion engine is a characteristic (B) at which the engine output has the best efficiency.
The start control device in the hybrid drive device according to claim 1.

請求項３に係る本発明は、前記内燃エンジン（１）を前記モータジェネレータ（２）にて始動してなる、
請求項１記載のハイブリット駆動装置における発進制御装置にある。 According to a third aspect of the present invention, the internal combustion engine (1) is started by the motor generator (2).
The start control device in the hybrid drive device according to claim 1.

請求項４に係る本発明は、モータジェネレータ（２）と、無段変速機（Ｍ）と、を備え、内燃エンジン（１）及び／又はモータジェネレータ（２）の出力を前記無段変速機（Ｍ）を介して駆動車輪に伝達し、また前記内燃エンジンの出力により前記モータジェネレータにて発電してバッテリに充電してなる、ハイブリット駆動装置において、
内燃エンジン（１）の出力軸（１ａ）と前記無段変速機（Ｍ）の入力軸（８）との間に介在する入力クラッチ（６）と、
前記バッテリの残存容量（ＳＯＣ）が所定値以上かを判断するバッテリ残存容量判断手段（８５ａ）と、
前記入力クラッチ（６）を切った状態で前記モータジェネレータ（２）の出力を直接前記無段変速機（Ｍ）の入力軸（８）に伝達して車輌を発進制御し、かつ該車輌の走行状態で前記入力クラッチ（６）を接続して前記内燃エンジン（１）を始動するモータジェネレータ主体制御手段（８５ｂ）と、
前記入力クラッチ（６）を接続した状態で前記内燃エンジン（１）の出力に基づき発進制御するエンジン主体制御手段（８５ｃ）と、を備え、
前記バッテリ残存容量判断手段が前記所定値以上と判断した場合、前記モータジェネレータ主体制御手段（８５ｂ）を機能し、また前記所定値以下と判断した場合、前記エンジン主体制御手段（８５ｃ）を機能してなり、
前記モータジェネレータ主体制御手段（８５ｂ）は、ドライバの操作によるアクセル開度（θ）に基づき必要駆動力（Ｆ）を算出して、該必要駆動力により発進開始時（Ｓ）における始点回転数（Ｓｍ）及び始点トルク（Ｓｔ）を決定し、
前記内燃エンジンの所定特性及び前記バッテリの残存容量（ＳＯＣ）に基づき該内燃エンジン始動時（Ｓｅ）における回転数（Ｓｅｎ）及びトルク（Ｓｅｔ）を決定し、
前記無段変速機（Ｍ）を所定低速位置に保持した状態で、前記始点トルク（Ｓｔ）により前記モータジェネレータ（２）の回転数（Ｎｍ）を増加して発進し、
該モータジェネレータの回転数（Ｎｍ）が前記エンジン始動時回転数（Ｓｅｎ）になると、該モータジェネレータの出力トルク（Ｔｍ）を増加すると共に、前記始動時回転数を保持するように前記無段変速機を変速操作し、
そして前記モータジェネレータの出力トルク（Ｔｍ）が前記エンジン始動時トルク（Ｓｅｔ）になると、前記入力クラッチ（６）を接続して前記内燃エンジン（１）を始動してなる、
ことを特徴とするハイブリット駆動装置における発進制御装置にある（図９参照）。 The present invention according to claim 4 includes a motor generator (2) and a continuously variable transmission (M), and outputs the output of the internal combustion engine (1) and / or the motor generator (2) to the continuously variable transmission ( M) is transmitted to the drive wheel via the internal combustion engine, and the motor generator generates electric power by the output of the internal combustion engine and charges the battery.
An input clutch (6) interposed between the output shaft (1a) of the internal combustion engine (1) and the input shaft (8) of the continuously variable transmission (M);
Battery remaining capacity determining means (85a) for determining whether the remaining capacity (SOC) of the battery is equal to or greater than a predetermined value;
With the input clutch (6) disengaged, the output of the motor generator (2) is directly transmitted to the input shaft (8) of the continuously variable transmission (M) to start the vehicle, and the vehicle travels. Motor generator main body control means (85b) for starting the internal combustion engine (1) by connecting the input clutch (6) in a state;
Engine main body control means (85c) for starting control based on the output of the internal combustion engine (1) with the input clutch (6) connected;
When the battery remaining capacity determining means determines that the predetermined value is greater than or equal to the predetermined value, the motor generator main body control means (85b) functions, and when it is determined that the battery remaining capacity determination means is equal to or lower than the predetermined value, the engine main body control means (85c) functions. And
The motor generator main body control means (85b) calculates a required driving force (F) based on the accelerator opening (θ) by the operation of the driver, and starts the starting rotational speed (S) at the start of start (S) by the required driving force. Sm) and starting point torque (St)
Based on the predetermined characteristics of the internal combustion engine and the remaining capacity (SOC) of the battery, the rotational speed (Sen) and torque (Set) at the time of starting the internal combustion engine (Se) are determined,
In a state where the continuously variable transmission (M) is held at a predetermined low speed position, the motor generator (2) is increased in rotation speed (Nm) by the starting point torque (St) and started.
When the rotational speed (Nm) of the motor generator reaches the rotational speed (Sen) at the start of the engine, the output torque (Tm) of the motor generator is increased and the continuously variable transmission is maintained so as to maintain the rotational speed at the start. Shift the machine,
And when the output torque (Tm) of the motor generator becomes the engine starting torque (Set), the input clutch (6) is connected and the internal combustion engine (1) is started.
This is in the start control device in the hybrid drive device (see FIG. 9).

請求項５に係る本発明は、モータジェネレータ（２）と、無段変速機（Ｍ）と、を備え、内燃エンジン（１）及び／又はモータジェネレータ（２）の出力を前記無段変速機（Ｍ）を介して駆動車輪に伝達し、また前記内燃エンジンの出力により前記モータジェネレータにて発電してバッテリに充電してなる、ハイブリット駆動装置において、
内燃エンジン（１）の出力軸（１ａ）と前記無段変速機（Ｍ）の入力軸（８）との間に介在する入力クラッチ（６）と、
前記バッテリの残存容量（ＳＯＣ）が所定値以上かを判断するバッテリ残存容量判断手段（８５ａ）と、
前記入力クラッチ（６）を切った状態で前記モータジェネレータ（２）の出力を直接前記無段変速機（Ｍ）の入力軸（８）に伝達して車輌を発進制御し、かつ該車輌の走行状態で前記入力クラッチ（６）を接続して前記内燃エンジン（１）を始動するモータジェネレータ主体制御手段（８５ｂ）と、
前記入力クラッチ（６）を接続した状態で前記内燃エンジン（１）の出力に基づき発進制御するエンジン主体制御手段（８５ｃ）と、を備え、
前記バッテリ残存容量判断手段が前記所定値以上と判断した場合、前記モータジェネレータ主体制御手段（８５ｂ）を機能し、また前記所定値以下と判断した場合、前記エンジン主体制御手段（８５ｃ）を機能してなり、
前記エンジン主体制御手段（８５ｃ）は、前記入力クラッチを接続した状態で、ドライバのアクセルオン操作により前記内燃エンジンを所定スロットル開度（θ０）による所定回転数（Ｎｅｏ）及び所定トルク（Ｔｅｏ）にて運転すると共に、前記モータジェネレータ（２）を、前記所定回転数（Ｎｅｏ）に合うように目標速度制御して前記エンジンの出力トルク（Ｔｅ）を該モータジェネレータに吸収し、
更に前記モータジェネレータをトルク制御に切換え、前記アクセル操作によるアクセル開度（θ）及び車速に基づき前記モータジェネレータが吸収するトルクを減少するように制御して前記内燃エンジンの出力トルクを前記無段変速機に入力すると共に、該無段変速機を、前記内燃エンジンが前記所定回転数及び所定トルクを保持するように変速操作してなる、
ことを特徴とするハイブリット駆動装置における発進制御装置にある（図１３，図１４参照）。
請求項６に係る本発明は、前記モータジェネレータ主体制御手段（８５ｂ）は、ドライバの操作によるアクセル開度（θ）に基づき必要駆動力（Ｆ）を算出して、該必要駆動力により発進開始時（Ｓ）における始点回転数（Ｓｍ）及び始点トルク（Ｓｔ）を決定し、
前記内燃エンジンの所定特性及び前記バッテリの残存容量（ＳＯＣ）に基づき該内燃エンジン始動時（Ｓｅ）における回転数（Ｓｅｎ）及びトルク（Ｓｅｔ）を決定し、
前記無段変速機（Ｍ）を所定低速位置に保持した状態で、前記始点トルク（Ｓｔ）により前記モータジェネレータ（２）の回転数（Ｎｍ）を増加して発進し、
該モータジェネレータの回転数（Ｎｍ）が前記エンジン始動時回転数（Ｓｅｎ）になると、該モータジェネレータの出力トルク（Ｔｍ）を増加すると共に、前記始動時回転数を保持するように前記無段変速機を変速操作し、
そして前記モータジェネレータの出力トルク（Ｔｍ）が前記エンジン始動時トルク（Ｓｅｔ）になると、前記入力クラッチ（６）を接続して前記内燃エンジン（１）を始動してなる、
請求項５記載のハイブリット駆動装置における発進制御装置にある（図９参照）。 The present invention according to claim 5 includes a motor generator (2) and a continuously variable transmission (M), and outputs the output of the internal combustion engine (1) and / or the motor generator (2) to the continuously variable transmission ( M) is transmitted to the drive wheel via the internal combustion engine, and the motor generator generates electric power by the output of the internal combustion engine and charges the battery.
An input clutch (6) interposed between the output shaft (1a) of the internal combustion engine (1) and the input shaft (8) of the continuously variable transmission (M);
Battery remaining capacity determining means (85a) for determining whether the remaining capacity (SOC) of the battery is equal to or greater than a predetermined value;
With the input clutch (6) disengaged, the output of the motor generator (2) is directly transmitted to the input shaft (8) of the continuously variable transmission (M) to start the vehicle, and the vehicle travels. Motor generator main body control means (85b) for starting the internal combustion engine (1) by connecting the input clutch (6) in a state;
Engine main body control means (85c) for starting control based on the output of the internal combustion engine (1) with the input clutch (6) connected;
When the battery remaining capacity determining means determines that it is greater than or equal to the predetermined value, the motor generator main body control means (85b) functions. When it determines that the remaining battery capacity is equal to or lower than the predetermined value, the engine main body control means (85c) functions. And
The engine main body control means (85c) operates the internal combustion engine with a predetermined throttle opening (θ 0 ) and a predetermined torque (Teo) when the driver turns on the accelerator while the input clutch is connected. The motor generator (2) is controlled at a target speed so as to match the predetermined rotational speed (Neo), and the engine output torque (Te) is absorbed by the motor generator,
Further, the motor generator is switched to torque control, and control is performed to reduce the torque absorbed by the motor generator based on the accelerator opening (θ) and the vehicle speed by the accelerator operation, so that the output torque of the internal combustion engine is continuously variable. The continuously variable transmission is shifted so that the internal combustion engine maintains the predetermined rotational speed and the predetermined torque.
This is in the start control device in the hybrid drive device (see FIGS. 13 and 14).
According to the sixth aspect of the present invention, the motor generator main body control means (85b) calculates the required driving force (F) based on the accelerator opening (θ) by the driver's operation, and starts starting with the required driving force. Determine the starting point rotational speed (Sm) and starting point torque (St) at time (S),
Based on the predetermined characteristics of the internal combustion engine and the remaining capacity (SOC) of the battery, a rotational speed (Sen) and a torque (Set) at the start of the internal combustion engine (Se) are determined,
In a state where the continuously variable transmission (M) is held at a predetermined low speed position, the motor generator (2) is increased in rotation speed (Nm) by the starting point torque (St) and started.
When the rotational speed (Nm) of the motor generator reaches the rotational speed (Sen) at the start of the engine, the output torque (Tm) of the motor generator is increased and the continuously variable transmission is maintained so as to maintain the rotational speed at the start. Shift the machine,
And when the output torque (Tm) of the motor generator becomes the engine starting torque (Set), the input clutch (6) is connected and the internal combustion engine (1) is started.
It exists in the start control apparatus in the hybrid drive device of Claim 5. (refer FIG. 9).

請求項７に係る本発明は、前記無段変速機（Ｍ）は、プライマリシャフト（８）とセカンダリシャフト（１５）との間に配置されこれら両シャフト間のトルク比（ＩＰ）を無段に変速する無段変速装置（ＣＶＴ１１）と、
前記無段変速装置のプライマリ側に連動する第１の回転要素（１９ｃ）、該無段変速装置のセカンダリ側に連動する第２の回転要素（１９ｓ）、前記第１の回転要素及び第２の回転要素の回転をトルク循環を生じる状態で合成して駆動車輪に出力する第３の回転要素（１９ｒ）を有するプラネタリギヤユニット（１９）と、を有し、前記無段変速装置（１１）を、前記第３の回転要素（１９ｒ）がニュートラル位置（ＧＮ）となるように自己収束するニュートラル制御と、該ニュートラル位置から無段に変速する変速制御とを行う無限変速機構（ＩＶＴ１８）と、を備えてなる、
請求項１ないし６のいずれか記載のハイブリット駆動装置における発進制御装置にある（図１参照）。 According to a seventh aspect of the present invention, the continuously variable transmission (M) is disposed between the primary shaft (8) and the secondary shaft (15), and the torque ratio (I P ) between these shafts is continuously variable. A continuously variable transmission (CVT11) that shifts to
The first rotating element (19c) interlocked with the primary side of the continuously variable transmission, the second rotating element (19s) interlocked with the secondary side of the continuously variable transmission, the first rotating element and the second A planetary gear unit (19) having a third rotating element (19r) for synthesizing the rotation of the rotating element in a state where torque circulation is generated and outputting it to the drive wheel, and the continuously variable transmission (11), An infinite speed change mechanism (IVT18) that performs neutral control for self-convergence so that the third rotation element (19r) is in a neutral position (GN) and shift control for continuously shifting from the neutral position. Become
It exists in the start control apparatus in the hybrid drive device in any one of Claims 1 thru | or 6 (refer FIG. 1).

請求項８に係る本発明は、前記モータジェネレータのロータ（２ａ）を前記プライマリシャフト（８）に直接的に連動し、かつ前記内燃エンジンの出力軸（１ａ）と前記プライマリシャフト（８）との間に入力クラッチ（６）を介在してなる、
請求項７記載のハイブリット駆動装置における発進制御装置にある。 According to an eighth aspect of the present invention, the rotor (2a) of the motor generator is directly linked to the primary shaft (8), and the output shaft (1a) of the internal combustion engine and the primary shaft (8) An input clutch (6) is interposed between
The start control device in the hybrid drive device according to claim 7 .

［作用］
以上構成に基づき、バッテリ残存容量（ＳＯＣ）が所定値（ＳＯＣＬ）以上ある場合、モータジェネレータ（２）を主体とした制御手段（８５ｂ）により発進制御し、またＳＯＣが所定値以下の場合、モータジェネレータ（２）による発進は不可として、エンジンを主体とした制御手段（８５ｃ）により発進制御する。 [Action]
Based on the above configuration, when the remaining battery capacity (SOC) is equal to or greater than the predetermined value (SOCL), the start control is performed by the control means (85b) mainly composed of the motor generator (2), and when the SOC is equal to or smaller than the predetermined value, the motor The start by the generator (2) is impossible, and the start is controlled by the control means (85c) mainly composed of the engine.

上記モータジェネレータ主体制御にあっては、入力クラッチ（６）を切った状態で、ドライバが操作するアクセル開度（θ）に基づき算出される必要駆動力（Ｆ）となるモータジェネレータの出力トルクにて発進し、エンジン最良効率特性（理想曲線）及びＳＯＣにより求められるエンジン始動時の回転数（Ｓｅｎ）まで回転数（Ｎｍ）を増加する。そして、無限変速機構（ＩＶＴ１８）等を有する無段変速機（Ｍ）をＯ／Ｄ方向に変速して、モータ回転数（Ｎｍ）を前記エンジン始動回転数（Ｓｅｎ）に維持しつつ車速を増速すると共に、前記必要駆動力を保持するようにモータトルク（Ｔｍ）を増加するように制御する。そして、該モータトルク（Ｔｍ）がエンジン始動時のトルク（Ｓｅｔ）になると、入力クラッチ（６）を接続して内燃エンジン（１）を始動する。   In the motor generator main control, with the input clutch (6) disengaged, the output torque of the motor generator that is the required driving force (F) calculated based on the accelerator opening (θ) operated by the driver is obtained. The engine speed is increased, and the engine speed (Nm) is increased up to the engine speed (Sen) at the time of engine start, which is obtained from the engine best efficiency characteristic (ideal curve) and the SOC. Then, the continuously variable transmission (M) having an infinite transmission mechanism (IVT18) or the like is shifted in the O / D direction to increase the vehicle speed while maintaining the motor rotational speed (Nm) at the engine starting rotational speed (Sen). At the same time, the motor torque (Tm) is controlled to increase so as to maintain the necessary driving force. When the motor torque (Tm) becomes the torque (Set) when starting the engine, the input clutch (6) is connected to start the internal combustion engine (1).

また、上記エンジン主体制御にあっては、入力クラッチ（６）を接続した状態で、ドライバのアクセルオン操作により、内燃エンジン（１）を電子スロットルシステム（７７）により所定スロットル開度（θ０）に運転し、同時にモータジェネレータ（２）を、上記所定スロットルによるエンジン回転数（Ｎｅｏ）に合せるように目標速度制御すると共に、上記エンジン出力トルク（Ｔｅ）を吸収する。そして、該モータジェネレータをトルク制御に切換えて、上記負方向のトルク（−Ｔｍ）を徐々に減少して、上記エンジン出力トルクの入力軸（８）へ伝達されるトルク分を増大し、かつ無段変速機（Ｍ）をＯ／Ｄ側に操作して、エンジン出力を前記所定スロットル開度の状態に維持しつつ車速を増加する。 In the engine main control, when the input clutch (6) is connected, the driver's accelerator-on operation causes the internal combustion engine (1) to be moved to a predetermined throttle opening (θ 0 ) by the electronic throttle system (77). At the same time, the motor generator (2) is controlled at a target speed so as to match the engine speed (Neo) by the predetermined throttle and absorbs the engine output torque (Te). Then, the motor generator is switched to torque control, the negative torque (−Tm) is gradually decreased, and the amount of torque transmitted to the input shaft (8) of the engine output torque is increased. The step transmission (M) is operated to the O / D side to increase the vehicle speed while maintaining the engine output at the predetermined throttle opening.

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、何等本発明の構成を限定するものではない。   In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, it does not limit the structure of this invention at all.

請求項１に係る本発明によると、バッテリ残存容量が大きい場合、入力クラッチを切った状態で、モータジェネレータの出力により発進するので、特に市街地等で発進及び停止を繰返す場合、燃費を一層向上し得ると共に排ガスのクリーン化を図ることができ、更にバッテリ残存容量が小さい場合、入力クラッチを接続して内燃エンジンの出力に基づき発進するので、バッテリ不足による発進不能等の不具合の発生を防止することができる。   According to the first aspect of the present invention, when the remaining battery capacity is large, the vehicle is started by the output of the motor generator with the input clutch disengaged, so that the fuel consumption is further improved particularly when the vehicle is started and stopped repeatedly in urban areas. In addition, the exhaust gas can be cleaned, and when the remaining battery capacity is small, the input clutch is connected and the engine starts based on the output of the internal combustion engine. Can do.

請求項２に係る本発明によると、内燃エンジンを最良効率状態で始動することができる。   According to the second aspect of the present invention, the internal combustion engine can be started in the best efficiency state.

請求項３に係る本発明によると、内燃エンジンをモータジェネレータの出力により始動するので、エンジン始動時のスタータモータによる異音の発生等がなく、滑らかにかつ良好なフィーリングにてモータジェネレータ出力から内燃エンジン出力に移行することができる。   According to the third aspect of the present invention, since the internal combustion engine is started by the output of the motor generator, no abnormal noise is generated by the starter motor when starting the engine, and the motor generator output is smoothly and satisfactorily felt. Transition to internal combustion engine output is possible.

請求項４に係る本発明によると、バッテリ残存容量が大きい場合のモータジェネレータ主体制御は、発進開始時、モータジェネレータを高い効率により使用し、かつ内燃エンジンの使用に適する状態となる時点で該エンジンを始動するので、モータジェネレータ及び内燃エンジンを高い効率により運転して、一層の燃費向上及び排ガスの減少を図ることができる。   According to the fourth aspect of the present invention, in the motor generator main control when the remaining battery capacity is large, the engine is used when the motor generator is used with high efficiency and is suitable for use of the internal combustion engine at the start of starting. Therefore, the motor generator and the internal combustion engine can be operated with high efficiency to further improve fuel efficiency and reduce exhaust gas.

請求項５に係る本発明によると、内燃エンジンを比較的高い所定スロットル開度で用いると共に、モータジェネレータの負方向のトルク制御により上記内燃エンジンから入力軸に伝達されるトルクを制御するので、正確な制御が可能なモータジェネレータ制御により確実に発進時の入力トルクを制御することができ、正確な制御が困難な電子スロットルによる吸入空気量制御に起因して過大な入力トルクが入力軸に作用することを防止し、無段変速機、特にトルク循環を生じる無限変速機構を備える無段変速機の耐久性及び信頼性を向上し得ると共に、モータジェネレータにより吸収したエンジン出力は回生されてバッテリに充電されるので、バッテリの充電不足を減少することができる。   According to the fifth aspect of the present invention, the internal combustion engine is used at a relatively high predetermined throttle opening, and the torque transmitted from the internal combustion engine to the input shaft is controlled by torque control in the negative direction of the motor generator. The motor-generator control that allows accurate control can reliably control the input torque at the time of starting, and excessive input torque acts on the input shaft due to intake air amount control by the electronic throttle, which is difficult to control accurately This improves the durability and reliability of a continuously variable transmission, particularly a continuously variable transmission having an infinite transmission mechanism that generates torque circulation, and the engine output absorbed by the motor generator is regenerated and charged to the battery. As a result, battery shortage can be reduced.

また、バッテリ残存容量が小さい場合のエンジン主体制御手段を、上述した正確かつ確実な制御が可能なモータジェネレータによる制御にて行うことができると共に、該バッテリ残存容量の不足状態から、上記モータジェネレータにて回生される電気量にて早期に脱出することができる。   In addition, the engine main control means when the battery remaining capacity is small can be performed by the above-described control by the motor generator capable of accurate and reliable control, and the motor generator can be controlled from the shortage of the battery remaining capacity. It is possible to escape early with the amount of electricity regenerated.

また、バッテリ残存容量が大きい場合のモータジェネレータ主体制御を、上述した高い効率にて行うことができると共に、バッテリ残存容量の小さい場合のエンジン主体制御を上述した正確でかつ該バッテリ残存容量不足状態から脱出し得る制御にて行うことができる。
また、請求項６に係る本発明によると、バッテリ残存容量が大きい場合のモータジェネレータ主体制御は、発進開始時、モータジェネレータを高い効率により使用し、かつ内燃エンジンの使用に適する状態となる時点で該エンジンを始動するので、モータジェネレータ及び内燃エンジンを高い効率により運転して、一層の燃費向上及び排ガスの減少を図ることができる。 In addition, the motor generator main control when the remaining battery capacity is large can be performed with the above-described high efficiency, and the engine main control when the remaining battery capacity is small can be performed from the above-described accurate and remaining battery shortage state. Control can be performed to escape.
According to the sixth aspect of the present invention, the motor generator main control when the remaining battery capacity is large is used when the motor generator is used with high efficiency at the start of starting and is in a state suitable for use of the internal combustion engine. Since the engine is started, the motor generator and the internal combustion engine can be operated with high efficiency to further improve fuel consumption and reduce exhaust gas.

請求項７に係る本発明によると、入力軸を回転した状態で、無限変速機構をニュートラル位置にして車輌を停止することができるので、車輌停止状態にあっても、モータジェネレータ又は内燃エンジンを回転して、専用の駆動源を設けることなくオイルポンプ等を駆動でき、発進に際して遅れ感を生じることはない。 According to the seventh aspect of the present invention, the vehicle can be stopped with the infinite speed change mechanism in the neutral position while the input shaft is rotated. Therefore, the motor generator or the internal combustion engine can be rotated even when the vehicle is stopped. Thus, an oil pump or the like can be driven without providing a dedicated drive source, and there is no delay in starting.

請求項８に係る本発明によると、入力クラッチを切断することにより、軽負荷又は略々無負荷にてモータジェネレータを始動することができ、例えば該モータジェネレータにブラシレスＤＣモータを用いる場合でも、高価なロータ位置検出センサを不要とすることが可能となる。 According to the present invention of claim 8 , by disconnecting the input clutch, the motor generator can be started with a light load or substantially no load. For example, even when a brushless DC motor is used for the motor generator, the motor generator is expensive. It is possible to eliminate the need for a rotor position detection sensor.

以下、図面に沿って、本発明に係る実施の形態について説明する。図１は、車載用ハイブリット駆動装置の全体概略を示す図で、１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃エンジンであり、２は、ブラシレスＤＣモータ等のモータジェネレータである。なお、該モータジェネレータは、上記モータに限らず、直流直巻モータ、直流分差モータ、誘導モータ等の他のモータでもよい。   Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing an overall outline of an in-vehicle hybrid drive device, in which 1 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and 2 is a motor generator such as a brushless DC motor. The motor generator is not limited to the motor described above, and may be another motor such as a direct current motor, a DC differential motor, or an induction motor.

そして、エンジン１の出力軸１ａは、フライホィール３及びダンパ５を介してシャフト４に連結しており、該シャフトとモータジェネレータ２のロータ２ａとの間に入力クラッチ６が介在している。更に、エンジン出力軸１ａ及びロータ２ａの中心軸と整列しかつ該ロータに連結しているプライマリシャフト（第１軸）８にはオイルポンプ１０の回転側１０ａが連結されていると共に、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１のプライマリプーリ７が配置されており、更にロークラッチＣＬを介して動力伝達されるスプロケット１３が回転自在に支持されている。 The output shaft 1 a of the engine 1 is connected to the shaft 4 via the flywheel 3 and the damper 5, and the input clutch 6 is interposed between the shaft and the rotor 2 a of the motor generator 2. Further, a rotary shaft 10a of an oil pump 10 is connected to a primary shaft (first shaft) 8 that is aligned with the center shaft of the engine output shaft 1a and the rotor 2a and is connected to the rotor. are arranged primary pulley 7 of the variable transmission apparatus (CVT) 11 is, the sprocket 13 is rotatably supported to further power transmission via the low clutch C L.

また、プライマリシャフト（第１軸）８に平行してセカンダリシャフト（第２軸）１５が配置されており、該セカンダリシャフトには、前記ＣＶＴ１１のセカンダリプーリ９、シンプルプラネタリギヤ１９、出力ギヤ２１及び前記スプロケット１３とチェーン２２を介して連動しているスプロケット２０が配置されている。上記プラネタリギヤ１９及びＣＶＴ１１は、後述するギヤニュートラル（ＧＮ）を有する無限変速機構（ＩＶＴ）１８を構成する。   In addition, a secondary shaft (second shaft) 15 is disposed in parallel with the primary shaft (first shaft) 8, and the secondary shaft 9 includes a secondary pulley 9, a simple planetary gear 19, an output gear 21, and the secondary shaft. A sprocket 20 that is linked to the sprocket 13 via a chain 22 is arranged. The planetary gear 19 and the CVT 11 constitute an infinite transmission mechanism (IVT) 18 having a gear neutral (GN) described later.

更に、カウンタ軸（第３軸）２３が配置されており、該カウンタ軸には、前記セカンダリシャフト１５に支持されている出力ギヤ２１に噛合する大歯車２５及び小歯車２６が一体に固定されている。また、小歯車２６はディファレンシャル装置２９のデフキャリヤに連結しているギヤ３０に噛合しており、該ディファレンシャル装置２９は左右前輪に連結するフロントアクスルシャフト３１ｌ，３１ｒにそれぞれ差動回転を出力する。上記ＩＶＴ１８及び歯車２１，２５，２６，３０からなる最終減速装置により無段変速機Ｍを構成している。   Further, a counter shaft (third shaft) 23 is disposed, and a large gear 25 and a small gear 26 that mesh with the output gear 21 supported by the secondary shaft 15 are integrally fixed to the counter shaft. Yes. The small gear 26 meshes with a gear 30 connected to a differential carrier of a differential device 29, and the differential device 29 outputs differential rotation to front axle shafts 31l and 31r connected to left and right front wheels, respectively. A continuously variable transmission M is constituted by the final reduction gear including the IVT 18 and the gears 21, 25, 26, 30.

そして、プライマリシャフト８におけるオイルポンプ１０とプライマリプーリ７との間には補機駆動用スプロケット（回転体）３２が固定されており、またプライマリシャフト８と平行に延びる補機駆動軸３３が配置され、該駆動軸の一端に固定されたスプロケット３５と前記駆動用スプロケット３２との間にチェーン３６が巻掛けられていると共に、該駆動軸の他端に固定されたスプロケット３７と補機３９の入力軸に固定されたスプロケット４０との間にチェーン４１が巻掛けられている。なお、前記補機３９には、エンジン冷却用ウォータポンプ、エンジン始動等の低圧バッテリ用オルタネータ（モータジェネレータ２による走行用バッテリとの電圧が大きく相違する；ｅｘ，低圧用バッテリ１２Ｖ、走行用バッテリ３００Ｖ）、エアコンディショナー用コンプレッサ、パワーステアリング用ポンプ等が含まれ、これらはプライマリシャフト（入力軸）８の回転により伝達装置４２を介して駆動される（伝達装置４２は、必ずしも上述したスプロケット及びチェーン３２〜４１に限らず、ギヤ、ベルト等の他の伝達手段でもよい）。   An auxiliary machine drive sprocket (rotary body) 32 is fixed between the oil pump 10 and the primary pulley 7 in the primary shaft 8, and an auxiliary machine drive shaft 33 extending parallel to the primary shaft 8 is disposed. The chain 36 is wound between the sprocket 35 fixed to one end of the drive shaft and the drive sprocket 32, and the sprocket 37 fixed to the other end of the drive shaft and the input of the auxiliary machine 39 A chain 41 is wound around the sprocket 40 fixed to the shaft. The auxiliary machine 39 includes an engine cooling water pump, an alternator for a low voltage battery for engine start and the like (the voltage of the motor generator 2 is greatly different from that of the battery for running; ex, the low voltage battery 12V, the traveling battery 300V. ), A compressor for an air conditioner, a pump for power steering, and the like, which are driven via the transmission device 42 by the rotation of the primary shaft (input shaft) 8 (the transmission device 42 is not necessarily the sprocket and chain 32 described above). Other transmission means such as a gear and a belt may be used.

ついで、上述したＣＶＴ１１及びプラネタリギヤ１９から構成される無限変速機構（ＩＶＴ）１８について、図２に沿って説明する。なお、該ＩＶＴの油圧装置等の詳細は、本出願人による出願にて既に公開になっている以下の公開公報、特開平８−２６１３０３号公報、特開平８−３２６８６０号公報、特開平８−３２６８９３号公報、特開平９−１４４８３５号公報、特開平９−１６６１９１号公報、特開平９−１６６２１５号公報、特開平９−１７７９２８号公報を参照されたい。   Next, an infinite transmission mechanism (IVT) 18 composed of the CVT 11 and the planetary gear 19 described above will be described with reference to FIG. The details of the IVT hydraulic device and the like are disclosed in the following publications disclosed in the application by the present applicant, such as JP-A-8-261303, JP-A-8-326860, and JP-A-8- See Japanese Patent No. 326893, Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-144835, Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-166191, Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-166215, and Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-177928.

前記ロークラッチＣＬの出力側に連結しているスプロケット１３，チェーン２２及びスプロケット２０にて構成される定速伝動装置１６の回転と、前記プライマリプーリ７，セカンダリプーリ９及びベルト１９にて構成される前記ＣＶＴ１１の無段変速回転とが、プラネタリギヤ１９にてトルク循環を生じるように合成される。即ち、前記プラネタリギヤ１９は、サンギヤ１９ｓ、リングギヤ１９ｒ及びこれら両ギヤに噛合しているピニオン１９ｐを回転自在に支持しているキャリヤ１９ｃを有するシングルピニオンプラネタリギヤからなり、前記サンギヤ１９ｓがＣＶＴ１１のセカンダリプーリ９に連結されて第２の回転要素を構成し、前記リングギヤ１９ｒが出力ギヤ２１に連結されて第３の回転要素を構成し、前記キャリヤ１９ｃが定速伝動装置１６のセカンダリ側スプロケット２０に連結されて第１の回転要素を構成している。 The low clutch C L sprocket 13 which is connected to the output side of the chain 22 and the rotation of the constructed constant-speed transmission 16 at the sprocket 20, the primary pulley 7, is constituted by the secondary pulley 9 and the belt 19 The continuously variable speed rotation of the CVT 11 is combined with the planetary gear 19 so as to cause torque circulation. That is, the planetary gear 19 is composed of a single pinion planetary gear having a sun gear 19s, a ring gear 19r, and a carrier 19c rotatably supporting a pinion 19p engaged with these two gears, and the sun gear 19s is a secondary pulley 9 of the CVT 11. To the second rotating element, the ring gear 19r is connected to the output gear 21 to form a third rotating element, and the carrier 19c is connected to the secondary sprocket 20 of the constant speed transmission device 16. Constituting the first rotating element.

また、前記プライマリプーリ７及びセカンダリプーリ９の油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃはそれぞれ固定シーブボス部７ａ１，９ａ１に固定されている仕切り部材４５，４６及びシリンダ部材４７，４９と、可動シーブ７ｂ，９ｂ背面に固定されているドラム部材５０，５１及び第２ピストン部材５２，５３とを有しており、仕切り部材４５，４６が第２ピストン部材５２，５３に油密状に嵌合すると共に、これら第２ピストン部材５２，５３がシリンダ部材４７，４９及び仕切り部材４５，４６に油密状に嵌合して、それぞれ第１の油圧室５５，５６及び第２の油圧室５７，５９からなるダブルピストン（ダブルチャンバ）構造となっている。 Further, the hydraulic actuators 7c and 9c of the primary pulley 7 and the secondary pulley 9 are the partition members 45 and 46 and cylinder members 47 and 49 fixed to the fixed sheave boss portions 7a 1 and 9a 1 respectively, and the back surfaces of the movable sheaves 7b and 9b. Drum members 50 and 51 and second piston members 52 and 53 fixed to each other. The partition members 45 and 46 are fitted into the second piston members 52 and 53 in an oil-tight manner. Double piston members 52 and 53 are oil-tightly fitted to cylinder members 47 and 49 and partition members 45 and 46, respectively, and are composed of first hydraulic chambers 55 and 56 and second hydraulic chambers 57 and 59, respectively. (Double chamber) structure.

そして、前記油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃにおける第１の油圧室５５，５６は、それぞれ可動シーブ７ｂ，９ｂの背面がピストン面を構成しかつ該ピストン面の有効受圧面積が、プライマリ側及びセカンダリ側にて等しくなっている。また、プライマリ側及びセカンダリ側固定シーブボス部７ａ１，９ａ１にはそれぞれ第１の油圧室５５，５６に連通する油路及び第２の油圧室５７，５９に連通する油路が形成されており、またプライマリ側及びセカンダリ側の可動シーブ７ｂ，９ｂをそれぞれ固定シーブ７ａ，９ａに近づく方向に付勢するプリロード用のスプリング６５，６６が縮設されている。 In the first hydraulic chambers 55 and 56 in the hydraulic actuators 7c and 9c, the back surfaces of the movable sheaves 7b and 9b constitute a piston surface, and the effective pressure receiving areas of the piston surfaces are on the primary side and the secondary side, respectively. Are equal. Further, an oil passage communicating with the first hydraulic chambers 55 and 56 and an oil passage communicating with the second hydraulic chambers 57 and 59 are formed in the primary side and secondary side fixed sheave boss portions 7a 1 and 9a 1 , respectively. In addition, preload springs 65 and 66 for biasing the movable sheaves 7b and 9b on the primary side and the secondary side in a direction approaching the fixed sheaves 7a and 9a are contracted.

ついで、上記無限変速機構（ＩＶＴ）１８に基づく作用について、図２ないし図６に沿って説明する。エンジン１及び／又はモータジェネレータ２の回転は、プライマリシャフト（入力軸）８に伝達される。Ｄレンジおいて、ロークラッチＣＬが接続してハイクラッチＣＨが切断されているローモードにあっては、前記入力軸８の回転は、プライマリプーリ７に伝達されると共に、プライマリ側スプロケット１３、巻掛け体２２及びセカンダリ側スプロケット２０からなる定速伝動装置１６を介してプラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達される。一方、前記プライマリプーリ７の回転は、後述する油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃによりプライマリ及びセカンダリプーリのプーリ比が適宜調節されることにより無段に変速されてセカンダリプーリ９に伝達され、更に該プーリ９の変速回転がプラネタリギヤ１９のサンギヤ１９ｓに伝達される。 Next, the operation based on the infinite transmission mechanism (IVT) 18 will be described with reference to FIGS. The rotation of the engine 1 and / or the motor generator 2 is transmitted to a primary shaft (input shaft) 8. In the D range, in the low mode in which the low clutch CL is connected and the high clutch CH is disconnected, the rotation of the input shaft 8 is transmitted to the primary pulley 7 and the primary side sprocket 13. Then, it is transmitted to the carrier 19c of the planetary gear 19 via the constant speed transmission device 16 comprising the wound body 22 and the secondary side sprocket 20. On the other hand, the rotation of the primary pulley 7 is steplessly shifted and transmitted to the secondary pulley 9 by appropriately adjusting the pulley ratio of the primary and secondary pulleys by hydraulic actuators 7c and 9c, which will be described later. The speed change rotation is transmitted to the sun gear 19 s of the planetary gear 19.

プラネタリギヤ１９において、図３の速度線図に示すように、定速伝動装置１６を介して定速回転が伝達されるキャリヤ１９ｃが反力要素となって、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１からの無段変速回転がサンギヤ１９ｓに伝達され、これらキャリヤとサンギヤの回転が合成されてリングギヤ１９ｒを介して出力ギヤ２１に伝達される。この際、出力ギヤ２１には反力支持要素以外の回転要素であるリングギヤ１９ｒが連結されているため、前記プラネタリギヤ１９はトルク循環を生じると共に、サンギヤ１９ｓとキャリヤ１９ｃとが同方向に回転するため、出力軸５は零回転を挟んで正転（Ｌｏ）及び逆転（Ｒｅｖ）方向に回転する。即ち、前記トルク循環に基づき、出力軸３１ｌ，３１ｒの正転（前進）方向回転状態では、ベルト式無段変速装置１１はセカンダリプーリ９からプライマリプーリ７へトルクが伝達され、出力軸の逆転（後進）方向回転状態では、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９へトルクが伝達される。   In the planetary gear 19, as shown in the velocity diagram of FIG. 3, a carrier 19 c to which constant speed rotation is transmitted via the constant speed transmission device 16 serves as a reaction force element, and a belt type continuously variable transmission (CVT) 11. Is continuously transmitted to the sun gear 19s, and the rotation of the carrier and the sun gear is combined and transmitted to the output gear 21 via the ring gear 19r. At this time, the ring gear 19r, which is a rotating element other than the reaction force support element, is connected to the output gear 21, so that the planetary gear 19 generates torque circulation and the sun gear 19s and the carrier 19c rotate in the same direction. The output shaft 5 rotates in the forward (Lo) and reverse (Rev) directions with zero rotation. That is, on the basis of the torque circulation, when the output shafts 31l and 31r are rotated in the forward rotation (forward) direction, the belt-type continuously variable transmission 11 transmits torque from the secondary pulley 9 to the primary pulley 7 to reverse the output shaft ( In the reverse (reverse) direction rotation state, torque is transmitted from the primary pulley 7 to the secondary pulley 9.

そして、ロークラッチＣＬが切断されかつハイクラッチＣＨが接続されているハイモードにあっては、定速伝動装置１６を介してのプラネタリギヤ１９への伝達は断たれ、該プラネタリギヤ１９は、ハイクラッチＣＨの係合により一体回転状態となる。従って、入力軸８の回転は、専らベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１及びハイクラッチＣＨを介して出力ギヤ２１に伝達される。即ち、ＣＶＴ１１は、プライマリプーリ７からセカンダリプーリ９に向けて動力伝達する。更に、出力ギヤ２１の回転は、カウンタシャフト２３のギヤ２５，２６を介してディファレンシャル装置２９に伝達され、左右のアクスル軸３１ｌ，３１ｒを介して左右前輪に伝達される。 In the high mode in which the low clutch CL is disconnected and the high clutch CH is connected, the transmission to the planetary gear 19 via the constant speed transmission 16 is cut off, and the planetary gear 19 the integral rotation state by the engagement of the clutch C H. Thus, rotation of the input shaft 8 is transmitted to the output gear 21 exclusively via the belt type continuously variable transmission (CVT) 11 and the high clutch C H. That is, the CVT 11 transmits power from the primary pulley 7 to the secondary pulley 9. Further, the rotation of the output gear 21 is transmitted to the differential device 29 via the gears 25 and 26 of the counter shaft 23, and is transmitted to the left and right front wheels via the left and right axle shafts 31l and 31r.

図３の速度線図、図５の出力トルク図、図６の出力回転数図にて示すように、ローモードにあっては、ベルト式無段変速装置（以下ＣＶＴという）１１が増速方向の限度（Ｏ／Ｄ端）にある場合（図３の線ａ位置）、サンギヤ１９ｓが最大回転することに基づき、一定回転数のキャリヤ１９ｃの回転に対してリングギヤ１９ｒを逆転し、逆回転（ＲＥＶ）を出力ギヤ２１に伝達する。そして、ＣＶＴ１１が減速（Ｕ／Ｄ）方向に変速することにより、逆回転の回転数が減少し、プラネタリギヤ１９及び定速伝動装置１６のギヤ比で定まる所定プーリ比において、出力ギヤ２１の回転数が零になるギヤニュートラル位置（ＧＮ）になる。更に、ＣＶＴ１１が減速方向に変速することにより、リングギヤ１９ｒは正転方向に切換えられ、出力ギヤ２１には該正転回転即ち前進方向の回転が伝達される。この際、図５から明らかなように、上記ギヤニュートラル位置ＧＮ近傍にあっては、理論的には、出力ギヤ２１のトルクは無限大に発散する。   As shown in the speed diagram of FIG. 3, the output torque diagram of FIG. 5, and the output rotation speed diagram of FIG. 6, in the low mode, the belt-type continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) 11 increases in the speed increasing direction. (The position of the line a in FIG. 3), the ring gear 19r is reversely rotated with respect to the rotation of the carrier 19c at a constant rotational speed and reversely rotated (position of line a in FIG. 3). REV) is transmitted to the output gear 21. When the CVT 11 shifts in the deceleration (U / D) direction, the rotational speed of the reverse rotation is reduced, and the rotational speed of the output gear 21 at a predetermined pulley ratio determined by the gear ratio of the planetary gear 19 and the constant speed transmission device 16. Becomes the gear neutral position (GN) where becomes zero. Further, when the CVT 11 shifts in the deceleration direction, the ring gear 19r is switched to the forward rotation direction, and the forward rotation, that is, the forward rotation is transmitted to the output gear 21. At this time, as is apparent from FIG. 5, the torque of the output gear 21 diverges infinitely in the vicinity of the gear neutral position GN.

ついで、ＣＶＴ１１が減速方向（Ｕ／Ｄ）端になると、ハイクラッチＣＨ が接続してハイモードに切換えられる。該ハイモードにあっては、ＣＶＴ１１の出力回転がそのまま出力ギヤ２１に伝達されるため、図３の速度線図にあっては、ｂに示すように平行線となる。そして今度は、ＣＶＴ１１が増速（Ｏ／Ｄ）方向に変速されるに従って、出力ギヤ２１の回転も増速方向に変更され、その分伝達トルクは減少する。なお、図３におけるλは、サンギヤの歯数Ｚｓとリングギヤの歯数Ｚｒとの比（Ｚｓ／Ｚｒ）である。 Then, when the CVT11 is decelerating direction (U / D) ends, the high clutch C H is switched to the high mode to connect. In the high mode, the output rotation of the CVT 11 is transmitted to the output gear 21 as it is, so in the speed diagram of FIG. Then, as the CVT 11 is shifted in the speed-up (O / D) direction, the rotation of the output gear 21 is also changed in the speed-up direction, and the transmission torque decreases accordingly. 3 is a ratio (Zs / Zr) between the number of teeth Zs of the sun gear and the number of teeth Zr of the ring gear.

なお、図４に示すパーキングレンジＰ及びニュートラルレンジＮにあっては、ロークラッチＣＬ及びハイクラッチＣＨが共に切断されて、エンジンからの動力は断たれる。この際、パーキングレンジＰにあっては、ディファレンシャル装置２９がロックされて車軸３１ｌ，３１ｒがロックされる。 In the parking range P and the neutral range N shown in FIG. 4, both the low clutch CL and the high clutch CH are disconnected, and the power from the engine is cut off. At this time, in the parking range P, the differential device 29 is locked and the axles 31l and 31r are locked.

また、プライマリプーリ７は、その固定シーブ７ａのボス部がプライマリシャフト８にスプライン嵌合されており、該固定シーブボス部に可動シーブ７ｂが油圧アクチュエータ７ｃにより軸方向移動自在に支持されている。一方、セカンダリプーリ９は、その固定シーブ９ａがセカンダリシャフト１５と一体に構成されており、該固定シーブ９ａに可動シーブ９ｂが油圧アクチュエータ９ｃにより軸方移動自在に支持されている。   The primary pulley 7 has a boss portion of a fixed sheave 7a that is spline-fitted to the primary shaft 8, and a movable sheave 7b is supported on the fixed sheave boss portion so as to be axially movable by a hydraulic actuator 7c. On the other hand, the secondary pulley 9 has a fixed sheave 9a integrally formed with the secondary shaft 15, and a movable sheave 9b is supported on the fixed sheave 9a by a hydraulic actuator 9c so as to be axially movable.

そして、Ｄレンシス又はＲレンジにあり、車速が所定速度以下にあって、かつアクセルペダルを離した状態にあると、制御部からギヤニュートラル信号が出力して、プライマリ及びセカンダリの両油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃにおける第１の油圧室５５，５６に油圧を供給した状態で、両第２の油圧室５７，５９の油圧を解放し、両プーリ７，９の軸力を実質的に等しくする。即ち、プライマリ及びセカンダリプーリの軸力の差を、出力トルク方向が正の場合その時点でのＣＶＴの入力トルク及びプーリ比から決定される前記両プーリの軸力の差より、その大小関係を逆転させない範囲で小さい値か、又は出力トルク方向が負の場合のその時点でのＣＶＴの入力トルク及びプーリ比から決定されるプライマリ及びセカンダリプーリの軸力の差より、その大小関係を逆転させない範囲で小さい値になるように制御する。   When the vehicle is in the D-Rensis or R-range, the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined speed, and the accelerator pedal is released, a gear neutral signal is output from the control unit, and both the primary and secondary hydraulic actuators 7c, With the hydraulic pressure supplied to the first hydraulic chambers 55 and 56 in 9c, the hydraulic pressures of both the second hydraulic chambers 57 and 59 are released, and the axial forces of both pulleys 7 and 9 are made substantially equal. That is, when the output torque direction is positive, the difference in the axial force between the primary and secondary pulleys is reversed by the difference in the axial force between the pulleys determined from the CVT input torque and pulley ratio at that time. In a range where the magnitude relationship is not reversed, based on the difference in the axial force between the primary and secondary pulleys determined from the input torque and pulley ratio of the CVT at that time when the output torque direction is negative. Control to a small value.

これにより、ＣＶＴの前進域から又は後進域からギヤニュートラル（ＧＮ）点に自己収束する力が発生し、自動的に、ＩＶＴ１８はＧＮ点に移行・保持されて、無負荷或は限りなく無負荷に近い状態となる。なお、ＣＶＴ１１自体は、プライマリ及びセカンダリプーリがベルト張力により拮抗した状態、即ちプーリ比が１．０になる状態が安定状態にあり、該プーリ比１．０に向って力ＦＡが発生し、従ってＩＶＴ１８がＧＮ点に無負荷状態になると同時に、ＣＶＴ１１がプーリ比１．０に向う力ＦＡが発生し、該無負荷状態でのプーリ比１．０に向う力ＦＡと、該力ＦＡによりＧＮ点から外れることによる負荷状態でのＧＮ点に向う力ＦＮが、渦状態となって前進クリープトルクが発生する（特願平８−２６３３４４号参照；本出願時未公開）。 As a result, a self-convergence force is generated from the forward zone of the CVT or from the reverse zone to the gear neutral (GN) point, and the IVT 18 is automatically transferred to and held at the GN point, and no load or no load is generated. It becomes a state close to. The CVT 11 itself is in a stable state in which the primary and secondary pulleys are antagonized by belt tension, that is, the state in which the pulley ratio is 1.0, and a force F A is generated toward the pulley ratio 1.0. Thus at the same time IVT18 is a no load condition to the GN point, CVT 11 force F a is generated toward the pulley ratio of 1.0, a force F a toward the pulley ratio of 1.0 in the wireless load conditions, the force F force F N toward the GN point under load by departing from GN point by a is the forward creep torque is generated becomes vortex state (see Japanese Patent application No. Hei 8-263344; the application time unpublished).

そして、Ｄレンジにあっては、ロークラッチＣＬが接続され、かつプライマリ及びセカンダリの前記両第１の油圧室５５，５６に所定油圧が供給されている状態で、セカンダリ側の第２の油圧室５９に油圧が徐々に供給され、前記ギヤニュートラル（ＧＮ）点からセカンダリプーリ９の有効径が大きくなるアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）方向に移動し、この状態では入力軸８からロークラッチＣＬ及び定速伝動装置１６を介してプラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達されるトルクは、サンギヤ１９ｓを介して所定プーリ比によるＣＶＴ１１にて規制されつつ（トルク循環）、リングギヤ１９ｒを介して出力ギヤ２１に出力する。 In the D range, the second hydraulic pressure on the secondary side is in a state where the low clutch CL is connected and the predetermined hydraulic pressure is supplied to both the primary and secondary first hydraulic chambers 55 and 56. The hydraulic pressure is gradually supplied to the chamber 59 and moves from the gear neutral (GN) point in the underdrive (U / D) direction in which the effective diameter of the secondary pulley 9 is increased. In this state, the input shaft 8 is moved to the low clutch CL. The torque transmitted to the carrier 19c of the planetary gear 19 via the constant speed transmission device 16 is regulated by the CVT 11 with a predetermined pulley ratio via the sun gear 19s (torque circulation), and to the output gear 21 via the ring gear 19r. Output.

更に、ＣＶＴ１１がＵ／Ｄの所定位置以上において、ロークラッチＣＬを切断すると共にハイクラッチＣＨを接続し、かつプライマリ側の第２の油圧室５７に油圧が供給されるように切換えられる。この状態では、入力軸８のトルクは、プライマリプーリからセカンダリプーリ９に伝達されるＣＶＴにより、適宜変速され、更にハイクラッチＣＨを介して出力ギヤ２１から取出される。なお、ダウンシフトは、上述の逆の油圧制御により行なわれるが、ローモードにおけるダウンシフトにあっては、所定プーリ比以下では機械的に禁止されている。 Further, in CVT11 or more predetermined positions of the U / D, connect the high clutch C H with cutting the low clutch C L, and the hydraulic pressure is switched to be supplied to the second hydraulic chamber 57 of the primary side. In this state, the torque of the input shaft 8, the CVT is transmitted from the primary pulley to the secondary pulley 9 is appropriately shifting, is taken from the output gear 21 via a further high clutch C H. The downshift is performed by the reverse hydraulic control described above. However, the downshift in the low mode is mechanically prohibited below a predetermined pulley ratio.

また、Ｒレンジにあっては、ロークラッチＣＬが接続され、かつプライマリ及びセカンダリの前記両第１の油圧室５５，５６に所定油圧が供給されている状態で、プライマリ側の第２の油圧室５７に油圧が徐々に供給され、前記ギヤニュートラル（ＧＮ）点からプライマリプーリ７の有効径が大きくなるオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）方向に移動し、定速伝動装置１６とＣＶＴ１１との回転がプラネタリギヤ１９で合成されて、定速回転が変速回転より高い関係で、出力ギヤ２１に逆回転として取出される。 In the R range, the primary side second hydraulic pressure is maintained in a state where the low clutch CL is connected and a predetermined hydraulic pressure is supplied to both the primary and secondary first hydraulic chambers 55 and 56. The hydraulic pressure is gradually supplied to the chamber 57, and moves from the gear neutral (GN) point in the overdrive (O / D) direction in which the effective diameter of the primary pulley 7 increases, and the constant speed transmission 16 and the CVT 11 rotate. It is synthesized by the planetary gear 19 and is taken out as reverse rotation to the output gear 21 because the constant speed rotation is higher than the speed change rotation.

図７は、上記ハイブリット駆動装置に適用した制御装置を示すブロック図である。制御部Ｕには、エンジン回転数を検出するセンサ７１、プライマリ軸３即ち該軸と一体のモータジェネレータ２の回転数を検出するセンサ７２、セカンダリ軸の回転数を検出するセンサ７３、車速即ち無段変速機Ｍの出力回転数を検出するセンサ７４、ドライバがアクセルペダルを踏圧操作することによる該ペダルの回動角を検出するアクセル開度センサ７５及び走行用バッテリの残存容量（充電量）を検出するＳＯＣセンサ７６等の各センサからの信号を入力している。   FIG. 7 is a block diagram showing a control device applied to the hybrid drive device. The control unit U includes a sensor 71 for detecting the engine speed, a sensor 72 for detecting the speed of the primary shaft 3, that is, the motor generator 2 integrated with the shaft, a sensor 73 for detecting the speed of the secondary shaft, and a vehicle speed, that is, nothing. A sensor 74 for detecting the output rotation speed of the step transmission M, an accelerator opening sensor 75 for detecting a turning angle of the pedal when the driver depresses the accelerator pedal, and a remaining capacity (charge amount) of the traveling battery. A signal from each sensor such as the SOC sensor 76 to be detected is input.

また、該制御部Ｕは、内燃エンジン１を制御する電子スロットルシステム７７及びモータジェネレータ用コントローラ７８にそれぞれ制御信号を出力すると共に、油圧回路の各ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブを含む）からなる入力クラッチ操作手段７９、ギヤニュートラルＧＮになるように制御する手段を含むＣＶＴ操作手段８０及びＬｏ−Ｈｉモード切換え手段８１等にそれぞれ制御信号を出力する。   The control unit U outputs control signals to the electronic throttle system 77 and the motor generator controller 78 that control the internal combustion engine 1, and also includes an input clutch including each solenoid valve (including a linear solenoid valve) of the hydraulic circuit. Control signals are output to the operation means 79, the CVT operation means 80 including the means for controlling the gear neutral GN, the Lo-Hi mode switching means 81, and the like.

そして、該制御部（ＥＣＵ）は、発進制御手段８５を備えており、更に該発進制御手段は、前記ＳＯＣセンサ７６に基づきバッテリ残存容量がモータジェネレータの使用に充分か否かを判断するＳＯＣ判断手段８５ａと、上記ＳＯＣ判断手段が充分と判断した場合に機能するモータジェネレータ主体制御手段８５ｂと、上記ＳＯＣ判断手段が不充分と判断した場合に機能するエンジン主体制御手段５８ｃと、前記ＣＶＴ操作手段８０及びモード切換え手段８１を制御する無段変速機制御手段８５ｄを有している。   The control unit (ECU) includes a start control unit 85. The start control unit further determines whether or not the remaining battery capacity is sufficient for using the motor generator based on the SOC sensor 76. Means 85a, motor generator main body control means 85b that functions when the SOC determination means determines sufficient, engine main body control means 58c that functions when the SOC determination means determines insufficient, and the CVT operation means 80 and continuously variable transmission control means 85d for controlling the mode switching means 81.

なお、上記モータジェネレータ２として、回転子２ａ（ロータ）に永久磁石を用いたブラシレスＤＣモータが用いられており、固定子（ステータ）２ｂに電機子を用いて、チョッパーとして用いられるパワーＭＯＳ・ＦＥＴ，ＩＧＢＴ，Ｓトランジス等のコントロール用素子により回転速度等が制御される。該ブラシレスＤＣモータにあっては、回転磁場の位置と回転子の位置を検出して、最適のタイミングで各極に電流を流す制御が必要であり、所定回転速度以上にあっては上記位置検出は、電流波形により検出して閉ループ制御により正確な速度制御が可能であるが、始動時等の低回転状態では、一般に、レゾルバ等の回転位置検出手段（センサ）によりロータ２ａの位置を検出する必要がある。しかし、モータジェネレータ２の始動時、該モータには、補機等による軽負荷しか作用していないので、ロータ位置を正確に検出しなくとも、いわば試し廻しによりブラシレスＤＣモータを回転始動することができ、従って従来必要とされた高価な回転位置検出手段（センサ）を不要とすることが可能となる。   As the motor generator 2, a brushless DC motor using a permanent magnet for the rotor 2a (rotor) is used, and an armature is used for the stator (stator) 2b, and a power MOS FET used as a chopper. The rotational speed and the like are controlled by control elements such as IGBT, S-transistor and the like. In the brushless DC motor, it is necessary to detect the position of the rotating magnetic field and the position of the rotor, and control the current to flow to each pole at the optimum timing. Can detect the current waveform and perform accurate speed control by closed loop control. However, in a low rotation state such as at the time of starting, generally, the position of the rotor 2a is detected by a rotational position detecting means (sensor) such as a resolver. There is a need. However, when the motor generator 2 is started, only a light load by an auxiliary machine or the like is applied to the motor. Therefore, even if the rotor position is not detected accurately, the brushless DC motor can be started to rotate by trial rotation. Therefore, it is possible to eliminate the expensive rotational position detecting means (sensor) that has been conventionally required.

ついで、図８ないし図１６に沿って、本ハイブリット駆動装置における発進制御について説明する。   Next, start control in the hybrid drive device will be described with reference to FIGS.

まず、図８に示すメインフローについて説明するに、イグニションスイッチＩＧがＯＮにあって（Ｓ１）、かつ車速が０即ち車輌停止状態にある場合（Ｓ２）、バッテリ残存容量（ＳＯＣ）センサ７６からの信号に基づきＳＯＣが所定容量ＳＯＣＬ（例えば４０％）と比較される（Ｓ３）。   First, the main flow shown in FIG. 8 will be described. When the ignition switch IG is ON (S1) and the vehicle speed is 0, that is, the vehicle is stopped (S2), the battery remaining capacity (SOC) sensor 76 Based on the signal, the SOC is compared with a predetermined capacity SOCL (for example, 40%) (S3).

そして、ＳＯＣが所定容量ＳＯＣＬ以上の場合（ＹＥＳ）、モータジェネレータ２を主体とする制御により発進が可能であると判断し、後述するモータジェネレータ主体発進制御が機能し（Ｓ４）、またＳＯＣが所定容量ＳＯＣＬ以下の場合（ＮＯ）、モータジェネレータ２を主体とする制御は不可と判断して、後述するエンジン主体発進制御が機能する（Ｓ５）。なお、上記メインフローは、シフトレバーがＰ又はＮレンジでない走行レンジ（Ｄ又はＲ）にあり、かつロークラッチＣＬが接続状態にあることを前提としている。また、車輌停止状態（車速０）にあっても、ＳＯＣが極めて小さい場合を除いて、モータジェネレータ２が通電されて回転しており、プライマリシャフト（入力軸）８を回転し、これによりオイルポンプ１０が駆動されると共に、伝達装置４２を介して補機３９が駆動される。この際、入力クラッチ６は切断状態にあると共に、無限変速機構（ＩＶＴ）１８はギヤニュートラル（ＧＮ）状態にあって、プライマリシャフト８は、補機３９及びオイルポンプ１０のみを駆動するだけの軽負荷状態にある。 If the SOC is equal to or greater than the predetermined capacity SOCL (YES), it is determined that the vehicle can be started by the control mainly using the motor generator 2, the motor generator main start control described later functions (S4), and the SOC is predetermined. If the capacity is equal to or less than the capacity SOCL (NO), it is determined that the control mainly using the motor generator 2 is not possible, and the engine main start control described later functions (S5). The main flow is based on the premise that the shift lever is in a travel range (D or R) that is not the P or N range, and the low clutch CL is in a connected state. Even when the vehicle is in a stopped state (vehicle speed 0), the motor generator 2 is energized and rotating except when the SOC is extremely small, and the primary shaft (input shaft) 8 is rotated, thereby the oil pump. 10 is driven, and the auxiliary machine 39 is driven via the transmission device 42. At this time, the input clutch 6 is in a disconnected state, the infinite transmission mechanism (IVT) 18 is in a gear neutral (GN) state, and the primary shaft 8 is light enough to drive only the auxiliary device 39 and the oil pump 10. It is under load.

なお、ハイブリット駆動装置にあっては、バッテリとしてニッカド電池、ニッケル−水素電池等が用いられるが、車輌重量及び価格等によりその最大容量は、所定量に制限される。本制御装置にあっては、該バッテリの残存容量（ＳＯＣ）により、発進時にモータジェネレータ２が主体となるか内燃エンジン１が主体となるか選択される。   In the hybrid drive device, a nickel-cadmium battery, a nickel-hydrogen battery, or the like is used as a battery, but the maximum capacity is limited to a predetermined amount depending on the vehicle weight and price. In the present control device, it is selected whether the motor generator 2 is the main component or the internal combustion engine 1 is the main component when starting the vehicle, based on the remaining capacity (SOC) of the battery.

図９は、前記モータジェネレータ主体発進制御を示すフローチャートであり、入力クラッチ６は切り状態にある。まず、アクセル開度センサ７５によりアクセル開度θのＯＮ状態を検出すると（Ｓ１０）、該アクセル開度θに基づきドライバが要求する車輌発進時の必要駆動力Ｆを算出し、更にマップによりエンジン又はモータの運転始点Ｓ及び運転終点Ｅを決定する（Ｓ１１）。即ち、図１０に示すように、アクセル開度及び車速に基づき必要駆動力Ｆが一義的に求められる。そして、車輌停止時にあっては、前記ＩＶＴ１８はギヤニュートラルＧＮにあって、入力軸８の回転は出力部材２１に伝達されることはないので、図１２（Ａ）に示すように、運転始点の入力軸回転数Ｓｎは、アクセル開度θに関係なく所定アイドリング回転数（例えば８００ｒｐｍ）にあり、従って前記図１１にて求められる各アクセル開度の必要駆動力を得るためには、ＣＶＴ１１の始動時プーリ比Ｉｐ（ギヤ２１，２５，２６，３０等のファイナルギヤ比も当然に考慮される）に基づき入力軸の始点トルクＳｔが算出される。 FIG. 9 is a flowchart showing the motor generator main start control, and the input clutch 6 is in a disengaged state. First, when the accelerator opening degree sensor 75 detects the ON state of the accelerator opening degree θ (S10), the driving force F required for starting the vehicle requested by the driver is calculated based on the accelerator opening degree θ, and the engine or An operation start point S and an operation end point E of the motor are determined (S11). That is, as shown in FIG. 10, the required driving force F is uniquely determined based on the accelerator opening and the vehicle speed. When the vehicle is stopped, the IVT 18 is in the gear neutral GN, and the rotation of the input shaft 8 is not transmitted to the output member 21. Therefore, as shown in FIG. The input shaft rotational speed Sn is at a predetermined idling rotational speed (for example, 800 rpm) regardless of the accelerator opening degree θ. Therefore, in order to obtain the necessary driving force for each accelerator opening determined in FIG. Based on the hour pulley ratio I p (the final gear ratio of the gears 21, 25, 26, 30 and the like is also taken into consideration), the starting point torque St of the input shaft is calculated.

更に、図１１及び図１２（Ｂ）に示すように、エンジン（又はモータ）の最良効率曲線（最良燃費曲線；エンジン理想曲線）Ｂと等出力曲線の交点から、各アクセル開度θにおける終点回転数Ｅｎ及び終点トルクＥｔが求められる。なお、図１１において、Ａはエンジン最高出力（アクセル開度１００％）における出力特性であり、Ｂは各アクセル開度における最良効率（燃費）点を結んだエンジン理想特性であり、Ｃはモータジェネレータの最高出力特性であり、Ｄは該モータの最良効率を示すモータ理想特性である（該モータの効率は、回転数が低くかつトルクが大きい発進時を対象しているため、銅損のみを考慮している）。   Further, as shown in FIGS. 11 and 12B, the end point rotation at each accelerator opening θ is determined from the intersection of the engine (or motor) best efficiency curve (best fuel consumption curve; engine ideal curve) B and the equal output curve. The number En and the end point torque Et are obtained. In FIG. 11, A is an output characteristic at the maximum engine output (accelerator opening 100%), B is an engine ideal characteristic connecting the best efficiency (fuel consumption) points at each accelerator opening, and C is a motor generator. D is a motor ideal characteristic indicating the best efficiency of the motor (the efficiency of the motor is intended for starting at a low rotation speed and a large torque, so only copper loss is considered) is doing).

そして、本モータジェネレータ発進制御にあっては、ＳＯＣが所定容量例えば４０％以上、即ちモータジェネレータ２を使用することが可能なバッテリ残存容量がある場合であるので、図１１及び図１２（Ｃ）に示すように、ＳＯＣによりエンジン始動点Ｓｅが設定される（Ｓ１２）。例えば、ＳＯＣが５０％の場合、図１１において該５０％の等出力曲線とエンジン理想曲線Ｂとの交点がエンジン始動点Ｓｅとなり、即ち図１２（Ｃ）に示すように、エンジン始動回転数Ｓｅｎは１７３０ｒｐｍ、エンジン始動トルクＳｅｔは８．３Ｋｇｆ・ｍとなる。   In this motor generator start control, since the SOC is a predetermined capacity, for example, 40% or more, that is, there is a remaining battery capacity in which the motor generator 2 can be used, FIG. 11 and FIG. As shown, the engine starting point Se is set by the SOC (S12). For example, when the SOC is 50%, the intersection of the 50% iso-output curve and the engine ideal curve B in FIG. 11 is the engine start point Se, that is, as shown in FIG. Is 1730 rpm, and the engine starting torque Set is 8.3 kgf · m.

そして、ＣＶＴ操作手段７９を操作して、プーリ比ＩＰがギヤニュートラルＧＮ点（例えば０．６７７）から所定量前進域にずれた所定低速値（始動位置）、例えば０．７に設定され、該プーリ比ＩＰ、即ち無段変速機Ｍ１８の変速比を該低速値に保持した状態で、コントローラ７７によりモータジェネレータ２の駆動を開始する（Ｓ１３）。該モータジェネレータは、図１１に示すように、アクセル開度θに基づき上記決定された所定トルクを出力するように、一定トルクに保持した状態で出力回転数Ｎｍを増加するように制御される（図１２に各アクセル開度における点線で示す横方向に制御する）。該モータジェネレータ２の回転数Ｎｍの増加は、前記ステップＳ１２にて決定されたエンジン始動回転数Ｓｅｎまで続く（Ｓ１４）。該モータジェネレータ２の出力により車輌は発進する。 Then, by operating the CVT operation means 79, the pulley ratio I P is the gear neutral GN point (e.g. 0.677) predetermined low speed value which is deviated a predetermined amount forward region from the (starting position), for example, is set to 0.7, In the state where the pulley ratio I P , that is, the transmission ratio of the continuously variable transmission M18 is maintained at the low speed value, the controller 77 starts driving the motor generator 2 (S13). As shown in FIG. 11, the motor generator is controlled to increase the output rotation speed Nm while maintaining a constant torque so as to output the predetermined torque determined based on the accelerator opening θ (see FIG. 11). 12 is controlled in the horizontal direction indicated by the dotted line at each accelerator opening degree). The increase in the rotational speed Nm of the motor generator 2 continues to the engine starting rotational speed Sen determined in step S12 (S14). The vehicle starts by the output of the motor generator 2.

ついで、モータジェネレータが、同時に変更・設定されるプーリ比ＩＰに基づくＩＶＴ１８の変速比に対応して、前記必要駆動動力Ｆを保持するに必要な出力トルクと、エンジン始動トルクＳｅｔに収束させる所定値αを足して、コントローラ７８によりトルクを増加制御する（Ｓ１５）。即ち、図１１において、各アクセル開度に対応するトルクから、エンジン始動点Ｓｅに向ってモータ出力トルクを点線で示す垂直方向に上昇する。 Predetermined Then, the motor generator, corresponding to IVT18 gear ratio based on the pulley ratio I P to be changed or set at the same time, the output torque required to hold the necessary drive power F, to converge the engine starting torque Set The torque is increased and controlled by the controller 78 by adding the value α (S15). That is, in FIG. 11, from the torque corresponding to each accelerator opening, the motor output torque rises in the vertical direction indicated by the dotted line toward the engine start point Se.

具体的には、プラネタリギヤ１９及び定速伝動装置１６等にて決められるギヤ比及び効率から求められる定数をａ、ｂ、ｃ、モータトルクＴｍの上昇に拘らず入力軸回転数を一定数とするＣＶＴのプーリ比をＩＰ（後述）、エンジン始動トルクＳｅｔに収束させるための設定値をα、前記必要駆動力をＦとすると、モータジェネレータの出力トルクＴｍは、Ｔｍ＝［Ｆ／ｃ／｛ａ−（ｂ／ＩＰ）］＋αにて設定される。 Specifically, constants obtained from the gear ratio and efficiency determined by the planetary gear 19 and the constant speed transmission device 16 are a, b, c, and the input shaft rotational speed is a constant number regardless of the increase in the motor torque Tm. Assuming that the CVT pulley ratio is I P (described later), the setting value for converging to the engine starting torque Set is α, and the required driving force is F, the output torque Tm of the motor generator is Tm = [F / c / { a− (b / I P )] + α.

更に同時に、ＣＶＴ１１のプーリ比ＩＰが大きくなる方向（Ｕ／Ｄ方向）に、従ってセカンダリプーリ９からプライマリプーリ７方向にトルク伝達されるＬＯ モードにあっては、ＩＶＴ１８全体（＝無段変速機Ｍ）としてはＯ／Ｄ方向に、ＣＶＴ操作手段８０により変速制御され、車速が増速する（Ｓ１６）。この際、上記モータジェネレータ２のトルク増加制御に伴い、その回転数Ｎｍも増加しようとするが、上記ＩＶＴ１８の変速制御により、プライマリ軸回転数センサ７２にて検出される前記モータ回転数Ｎｍは、前記エンジン始動点Ｓｅにて設定されるエンジン始動回転数Ｓｅｎを維持するように、ＣＶＴ１１のプーリ比ＩＰがＵ／Ｄ側に変速される。上記ステップＳ１５によるモータジェネレータのトルク制御とステップＳ１６によるＣＶＴの制御とは同時にかつ互に関連して、モータトルクＴｍの増加とＩＶＴ１８のＯ／Ｄ側への変速がタイミングを合せて行なわれ、必要駆動力Ｆが維持されつつ、車速が増大する。 Further simultaneously, in a direction (U / D direction) pulley ratio I P of CVT11 increases, in the from the secondary pulley 9 to L O modes torque transmitted to the primary pulley 7 direction Therefore, IVT18 whole (= stepless As for the machine M), shift control is performed in the O / D direction by the CVT operating means 80, and the vehicle speed is increased (S16). At this time, with the torque increase control of the motor generator 2, the rotation speed Nm also tends to increase, but the motor rotation speed Nm detected by the primary shaft rotation speed sensor 72 by the shift control of the IVT 18 is so as to maintain the engine starting rotational speed Sen set at the engine start point Se, pulley ratio I P of CVT11 is shifted to the U / D side. The motor generator torque control in step S15 and the CVT control in step S16 are simultaneously and mutually related, and the increase of the motor torque Tm and the shift to the O / D side of the IVT 18 are performed at the same timing. The vehicle speed increases while the driving force F is maintained.

そして、上記モータ出力トルクＴｍがエンジン始動トルクＳｅｔまで上昇すると（Ｓ１７）、入力クラッチ操作手段７９により入力クラッチ６を接続して、モータジェネレータ２の動力により内燃エンジン１を始動する（Ｓ１８）。   When the motor output torque Tm increases to the engine start torque Set (S17), the input clutch 6 is connected by the input clutch operation means 79, and the internal combustion engine 1 is started by the power of the motor generator 2 (S18).

また、上記モータジェネレータの動力を用いずに、補機３９のスタータモータにて内燃エンジン１を始動することも可能であるが、モータジェネレータ２を用いることにより、いわゆる押しかけ状態となって、スタータモータによる異音の発生等を生じることなく、滑らかにかつ良いフィーリングでエンジン始動を行うことができる。   It is also possible to start the internal combustion engine 1 with the starter motor of the auxiliary machine 39 without using the power of the motor generator. However, by using the motor generator 2, the starter motor is brought into a so-called pushing state. Therefore, the engine can be started smoothly and with a good feeling without causing abnormal noise.

そして、エンジン始動後は、図１１に示す各アクセル開度に応じたエンジン理想曲線により、最良効率（最良燃費）になるように、電子スロットルシステム７７によりエンジン１が制御されると共に、該エンジン１が理想曲線上を運転し得るように、ＣＶＴ操作手段８０及びモード切換え手段８１によりＩＶＴ１８が制御される（Ｓ１９）。なお、上述説明は、アクセル開度θが一定状態に保持される状態を述べたが、急加速の要求等でアクセル開度が発進制御中に変化する場合も、該アクセル開度に応じて、必要駆動力Ｆ、始点Ｓ及び終点Ｅが順次変更決定され（Ｓ１１）、該変更された設定値に基づき上述フローチャートに沿って制御される。   Then, after the engine is started, the engine 1 is controlled by the electronic throttle system 77 so as to obtain the best efficiency (best fuel efficiency) according to the engine ideal curve corresponding to each accelerator opening shown in FIG. The IVT 18 is controlled by the CVT operation means 80 and the mode switching means 81 (S19). In the above description, the accelerator opening θ is described as being held in a constant state, but when the accelerator opening changes during start control due to a request for rapid acceleration, etc., depending on the accelerator opening, Necessary driving force F, start point S, and end point E are sequentially changed and determined (S11), and controlled according to the above-described flowchart based on the changed set value.

ついで、前記エンジン主体発進制御（Ｓ５）について、図１３ないし図１６に沿って説明する。該エンジン主体発進制御は、ＳＯＣがモータジェネレータを使用するに足りるだけ充分でない場合であって、まず、内燃エンジン１が始動される（Ｓ２５）。この際、該エンジンの始動は、補機３９のオルタネータに基づくスタータモータにより行なわれるが、前記モータジェネレータ２により行ってもよい。また、該エンジン主体発進制御にあっては、入力クラッチ６は接続状態に保持される。   Next, the engine main start control (S5) will be described with reference to FIGS. The engine main start control is a case where the SOC is not sufficient to use the motor generator. First, the internal combustion engine 1 is started (S25). At this time, the engine is started by a starter motor based on an alternator of the auxiliary machine 39, but may be performed by the motor generator 2. In the engine main start control, the input clutch 6 is held in the connected state.

そして、車輌停止状態にあっては、ＩＶＴ１８はギヤニュートラル（ＧＮ）位置にあって、前記エンジン１はアイドリング状態にあり、該アイドリング回転に合せるように、モータジェネレータ２は、コントローラ７９により目標速度制御される（Ｓ２６）。なおこの際、図１５のＧ点に示すように、モータジェネレータの出力は殆どなく、バッテリの消費量は僅かである。また、図１５にあって、エンジンの最大出力特性、Ｂは最良効率（理想）特性、Ｃはモータジェネレータの最大出力特性、Ｅは等効率線、Ｆは等スロットル開度による特性を示し、かつ縦軸はエンジン（又はモータ）トルクＴｅ（Ｔｍ）、横軸はエンジン（又はモータ）回転数Ｎｅ（Ｎｍ）を示す。   When the vehicle is stopped, the IVT 18 is in the gear neutral (GN) position, the engine 1 is in the idling state, and the motor generator 2 controls the target speed by the controller 79 so as to match the idling rotation. (S26). At this time, as indicated by a point G in FIG. 15, there is almost no output from the motor generator, and the battery consumption is small. 15, the maximum output characteristic of the engine, B is the best efficiency (ideal) characteristic, C is the maximum output characteristic of the motor generator, E is the isoefficiency line, F is the characteristic due to the equal throttle opening, and The vertical axis represents engine (or motor) torque Te (Tm), and the horizontal axis represents engine (or motor) rotational speed Ne (Nm).

そして、アクセル開度がＯＮ、即ち全閉スイッチがＯＦＦになると（Ｓ２７）、電子スロットルシステム７７により所定スロットル開度θ０が設定される（Ｓ２８）。該スロットル開度は、ドライバによるアクセル開度θとは異なる比較的大きい値に設定され、更に同時に、コントローラ７８により、モータジェネレータ２が所定目標回転数になるように速度制御される（Ｓ２９）。この際、前記電子スロットルシステムによるエンジン制御により、エンジン回転数は直ちに上昇しようとするが、上記モータジェネレータ２の制御により目標回転数Ｎｅｏになるように制御され、かつ該エンジン出力は、モータジェネレータ２による発電として回生される。また、図１５及び図１６に示すように、上記エンジン及びモータジェネレータの制御により、エンジンは、始動位置Ｓ、即ち回転数Ｎｅｏ、トルクＴｅｏとなる。 Then, the accelerator opening is ON, that is, when the fully closed switch is OFF (S27), a predetermined throttle opening theta 0 is set by the electronic throttle system 77 (S28). The throttle opening is set to a relatively large value different from the accelerator opening θ by the driver, and at the same time, the controller 78 controls the speed so that the motor generator 2 has a predetermined target rotational speed (S29). At this time, the engine speed is immediately increased by the engine control by the electronic throttle system, but is controlled to be the target speed Neo by the control of the motor generator 2, and the engine output is the motor generator 2. Regenerated as power generation by. As shown in FIGS. 15 and 16, the engine is set to the starting position S, that is, the rotation speed Neo and the torque Teo by the control of the engine and the motor generator.

更に、前記センサ７５によるアクセル開度θ、即ちドライバの要求トルク及びセンサ７４による車速が読込まれる（Ｓ３０）。そして、コントローラによるモータジェネレータの制御が、上述した目標速度制御から、電流制御に基づくトルク制御に切換えられる（Ｓ３１）。即ち、図１６に示すように、ステップＳ２９による目標速度制御を停止し、その時のモータジェネレータ出力トルク（負方向）Ｔｅｏを目標値Ｔｍｏとするトルク制御に切換えられる。更に、車輌が停止している場合（Ｓ３２）、ＩＶＴ１８がギヤニュートラル位置ＧＮ（例えば０．６７７）から僅かに前進方向にずれた低速位置（始動位置）Ｉｅｏになるように、ＩＶＴ１８の変速比ＩｅがＣＶＴ操作手段８０により制御される（Ｓ３３）。なお、上述したようにＬＯモードにあっては、ＩＶＴ１８は、セカンダリプーリ９からプライマリプーリ７に向けて動力伝達するため、上記ＩＶＴ１８の変速比ＩｅのＯ／Ｄ側への変速はＣＶＴ１１のプーリ比ＩＰをＵ／Ｄ側に変速制御することにより行なわれる。 Further, the accelerator opening θ by the sensor 75, that is, the torque required by the driver and the vehicle speed by the sensor 74 are read (S30). Then, the control of the motor generator by the controller is switched from the target speed control described above to the torque control based on the current control (S31). That is, as shown in FIG. 16, the target speed control in step S29 is stopped, and the control is switched to the torque control in which the motor generator output torque (negative direction) Teo at that time is set to the target value Tmo. Further, when the vehicle is stopped (S32), the transmission ratio Ie of the IVT 18 is set so that the IVT 18 becomes a low speed position (starting position) Ieo slightly shifted in the forward direction from the gear neutral position GN (for example, 0.677). Is controlled by the CVT operation means 80 (S33). As described above, in the L 2 O mode, the IVT 18 transmits power from the secondary pulley 9 to the primary pulley 7, so that the gear ratio Ie of the IVT 18 is shifted to the O / D side by changing the pulley of the CVT 11. This is done by shifting the ratio IP to the U / D side.

そして、上記ＩＶＴ１８の始動位置Ｉｅｏ（例えばプーリ比ＩＰ＝０．７）に基づき、車輌が発進すると（Ｓ３２のＮＯ）、ステップＳ３０にて読込まれる車速に対して、センサ７１にて検出されるエンジン回転数Ｎｅが前記始動位置Ｎｅｏに一定に保持されるように、ＩＶＴ１８の変速比Ｉｅが算出され、かつＣＶＴ操作手段８０により該変速比になるように制御される（Ｓ３４）。更に、アクセル開度θに基づく車輌必要駆動力Ｆになるように、コントローラ７７にてモータジェネレータの出力トルク（負方向）Ｔｍが制御される。 When the vehicle starts based on the starting position Ieo of the IVT 18 (for example, pulley ratio I P = 0.7) (NO in S32), the vehicle speed read in step S30 is detected by the sensor 71. The gear ratio Ie of the IVT 18 is calculated so that the engine speed Ne is kept constant at the starting position Neo, and is controlled by the CVT operating means 80 so as to be the gear ratio (S34). Further, the output torque (negative direction) Tm of the motor generator is controlled by the controller 77 so that the vehicle required driving force F based on the accelerator opening θ is obtained.

即ち、図１６に示すように、エンジンは、電子スロットルシステム７７による所定スロットル開度θ０に一定保持され、エンジン回転数Ｎｅが初期値Ｎｅｏに一定保持されるように、車速ｖに対応してＩＶＴ１８の変速比ＩｅがＯ／Ｄ方向（減少する方向）に変速制御されると共に、エンジン出力トルクＴｅが初期値Ｔｅｏに一定保持され、かつアクセル開度に対応する必要駆動力Ｆとなるように、モータジェネレータがトルクＴｍが負方向に回生制御される。これにより、入力軸８への入力トルクは、一定のエンジントルクＴｅｏからモータジェネレータに作用する回生トルク（−Ｔｍ）の和（Ｔｅｏ−Ｔｍ）となり、該モータジェネレータの負方向トルク−Ｔｍを徐々に減少して、エンジンの出力トルクの内の入力軸３に伝達するトルク分を徐々に増大し、ＩＶＴ１８のＯ／Ｄ側変速に対応する。 That is, as shown in FIG. 16, the engine is kept constant at a predetermined throttle opening θ 0 by the electronic throttle system 77 and the engine speed Ne is kept constant at the initial value Neo so as to correspond to the vehicle speed v. The transmission ratio Ie of the IVT 18 is controlled to be shifted in the O / D direction (decreasing direction), the engine output torque Te is kept constant at the initial value Teo, and the required driving force F corresponding to the accelerator opening is obtained. The motor generator is regeneratively controlled so that the torque Tm is in the negative direction. As a result, the input torque to the input shaft 8 becomes the sum (Teo-Tm) of the regenerative torque (-Tm) acting on the motor generator from the constant engine torque Teo, and the negative torque -Tm of the motor generator is gradually increased. Decreasing and gradually increasing the torque transmitted to the input shaft 3 of the output torque of the engine, corresponding to the O / D side shift of the IVT 18.

そして、ＩＶＴの変速比Ｉｅがより大きくなって所定変速比ＩｅＬになると（Ｓ３６）、前記モータジェネレータのトルク制御は停止され（Ｔｍ＝０）（Ｓ３７）、これによりエンジンを一定出力に保持した上記発進制御が停止され、以降、前記ステップＳ１９と同様に、エンジンを最良効率特性（理想曲線）Ｂに沿って制御する通常走行制御となる（Ｓ３８）。 When the IVT gear ratio Ie becomes larger and reaches the predetermined gear ratio Ie L (S36), the torque control of the motor generator is stopped (Tm = 0) (S37), thereby maintaining the engine at a constant output. After the start control is stopped, the normal running control for controlling the engine along the best efficiency characteristic (ideal curve) B is performed similarly to step S19 (S38).

なお、上述実施例は、無段変速機としてギヤニュートラルＧＮを有するＩＶＴを用いたが、単なるＣＶＴを用いるもの又はトライダル方式の無段変速装置を用いるものにも同様に適用することができる。   In the above-described embodiment, the IVT having the gear neutral GN is used as the continuously variable transmission, but the present invention can be similarly applied to those using a simple CVT or a tridal continuously variable transmission.

本発明を適用し得るハイブリット駆動装置を示す概略図。Schematic which shows the hybrid drive device which can apply this invention. その無限変速機構（ＩＶＴ）を示す正面断面図。Front sectional drawing which shows the infinite speed change mechanism (IVT). その速度線図。The velocity diagram. 各クラッチの係合状態を示す図。The figure which shows the engagement state of each clutch. そのベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）のトルク比に関するＩＶＴの出力トルクの変化を示す図。The figure which shows the change of the output torque of IVT regarding the torque ratio of the belt-type continuously variable transmission (CVT). そのＣＶＴのトルク比に関するＩＶＴの出力回転数の変化を示す図。The figure which shows the change of the output rotation speed of IVT regarding the torque ratio of the CVT. 本発明に係る制御装置を示すブロック図。The block diagram which shows the control apparatus which concerns on this invention. 本発明に係る発進制御を示すメインフローチャート。The main flowchart which shows start control which concerns on this invention. そのモータジェネレータ主体発進制御によるフローチャート。The flowchart by the motor generator main body start control. アクセル開度と駆動力の関係を示す図。The figure which shows the relationship between an accelerator opening and a driving force. 内燃エンジン及びモータジェネレータの特性を示す図。The figure which shows the characteristic of an internal combustion engine and a motor generator. （Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、それぞれ異なる値を設定するマップを示す図。(A), (B), (C) is a figure which shows the map which sets a different value, respectively. エンジン主体発進制御によるフローチャート。The flowchart by engine main body start control. その続きを示すフローチャート。The flowchart which shows the continuation. エンジンの特性（トルク−回転数）を示す図。The figure which shows the characteristic (torque-rotation speed) of an engine. エンジン主体発進制御によるタイムチャート。Time chart by engine main start control.

符号の説明Explanation of symbols

１ 内燃エンジン
１ａ，１ｂ 出力軸
２ モータジェネレータ
２ａ ロータ
６ 入力クラッチ
７ プライマリプーリ
８ プライマリシャフト（第１軸、入力軸）
９ セカンダリプーリ
１０ オイルポンプ
１１ （ベルト式）無段変速装置（ＣＶＴ）
１５ セカンダリシャフト（第２軸）
１６ 定速伝動装置
１８ 無限変速機構（ＩＶＴ）
１９ プラネタリギヤ
１９ｃ 第１の回転要素
１９ｓ 第２の回転要素
１９ｒ 第３の回転要素
７５ アクセル開度センサ
７６ バッテリ残存容量（ＳＯＣ）センサ
７７ 電子スロットルシステム
７８ モータジェネレータ用コントローラ
８５ 発進制御手段
８５ａ バッテリ残存容量（ＳＯＣ）制御手段
８５ｂ モータジェネレータ主体制御手段
８５ｃ エンジン主体制御手段
Ｍ 無段変速機
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 1a, 1b Output shaft 2 Motor generator 2a Rotor 6 Input clutch 7 Primary pulley 8 Primary shaft (1st axis, input shaft)
9 Secondary pulley 10 Oil pump 11 (Belt type) Continuously variable transmission (CVT)
15 Secondary shaft (second axis)
16 Constant-speed transmission 18 Infinite transmission mechanism (IVT)
19 planetary gear 19c first rotation element 19s second rotation element 19r third rotation element 75 accelerator opening sensor 76 battery remaining capacity (SOC) sensor 77 electronic throttle system 78 motor generator controller 85 start control means 85a battery remaining capacity (SOC) control means 85b motor generator main body control means 85c engine main body control means M continuously variable transmission

Claims (8)

モータジェネレータと、入力軸が前記モータジェネレータのロータに直接的に連動する無段変速機と、を備え、内燃エンジン及び／又はモータジェネレータの出力を前記無段変速機を介して駆動車輪に伝達し、また前記内燃エンジンの出力により前記モータジェネレータにて発電してバッテリに充電してなる、ハイブリット駆動装置において、
前記無段変速機の入力軸に連結されたオイルポンプと、
内燃エンジンの出力軸と前記無段変速機の入力軸との間に介在する入力クラッチと、
前記バッテリの残存容量が所定値以上かを判断するバッテリ残存容量判断手段と、
前記入力クラッチを切った状態で前記モータジェネレータの出力を直接前記無段変速機の入力軸に伝達して車輌を発進制御し、かつ該車輌の走行状態で前記入力クラッチを接続して前記内燃エンジンを始動するモータジェネレータ主体制御手段と、
前記入力クラッチを接続した状態で前記内燃エンジンの出力に基づき発進制御するエンジン主体制御手段と、を備え、
前記バッテリ残存容量判断手段が前記所定値以上と判断した場合、前記モータジェネレータ主体制御手段を機能し、また前記所定値以下と判断した場合、前記エンジン主体制御手段を機能してなる、
ことを特徴とするハイブリット駆動装置における発進制御装置。 A motor generator and a continuously variable transmission whose input shaft is directly linked to the rotor of the motor generator, and transmits the output of the internal combustion engine and / or the motor generator to the drive wheels via the continuously variable transmission. In addition, in the hybrid drive device, which is generated by the motor generator by the output of the internal combustion engine and charged to the battery,
An oil pump coupled to the input shaft of the continuously variable transmission;
An input clutch interposed between an output shaft of the internal combustion engine and an input shaft of the continuously variable transmission;
Battery remaining capacity determining means for determining whether the remaining capacity of the battery is equal to or greater than a predetermined value;
With the input clutch disengaged, the output of the motor generator is directly transmitted to the input shaft of the continuously variable transmission to start the vehicle, and the input clutch is connected to the internal combustion engine while the vehicle is running. Motor generator main body control means for starting
Engine main body control means for starting control based on the output of the internal combustion engine with the input clutch connected,
When the battery remaining capacity determination means determines that the predetermined value or more, the motor generator main control means functions, and when it is determined that the battery remaining capacity determination means is equal to or less than the predetermined value, the engine main control means functions.
A start control device in a hybrid drive device. 前記内燃エンジンの所定特性は、該エンジン出力が最良効率となる特性である、
請求項１記載のハイブリット駆動装置における発進制御装置。 The predetermined characteristic of the internal combustion engine is a characteristic at which the engine output has the best efficiency.
The start control device in the hybrid drive device according to claim 1. 前記内燃エンジンを前記モータジェネレータにて始動してなる、
請求項１記載のハイブリット駆動装置における発進制御装置。 Starting the internal combustion engine with the motor generator;
The start control device in the hybrid drive device according to claim 1. モータジェネレータと、無段変速機と、を備え、内燃エンジン及び／又はモータジェネレータの出力を前記無段変速機を介して駆動車輪に伝達し、また前記内燃エンジンの出力により前記モータジェネレータにて発電してバッテリに充電してなる、ハイブリット駆動装置において、
内燃エンジンの出力軸と前記無段変速機の入力軸との間に介在する入力クラッチと、
前記バッテリの残存容量が所定値以上かを判断するバッテリ残存容量判断手段と、
前記入力クラッチを切った状態で前記モータジェネレータの出力を直接前記無段変速機の入力軸に伝達して車輌を発進制御し、かつ該車輌の走行状態で前記入力クラッチを接続して前記内燃エンジンを始動するモータジェネレータ主体制御手段と、
前記入力クラッチを接続した状態で前記内燃エンジンの出力に基づき発進制御するエンジン主体制御手段と、を備え、
前記バッテリ残存容量判断手段が前記所定値以上と判断した場合、前記モータジェネレータ主体制御手段を機能し、また前記所定値以下と判断した場合、前記エンジン主体制御手段を機能してなり、
前記モータジェネレータ主体制御手段は、ドライバの操作によるアクセル開度に基づき必要駆動力を算出して、該必要駆動力により発進開始時における始点回転数及び始点トルクを決定し、
前記内燃エンジンの所定特性及び前記バッテリの残存容量に基づき該内燃エンジン始動時における回転数及びトルクを決定し、
前記無段変速機を所定低速位置に保持した状態で、前記始点トルクにより前記モータジェネレータの回転数を増加して発進し、
該モータジェネレータの回転数が前記エンジン始動時回転数になると、該モータジェネレータの出力トルクを増加すると共に、前記始動時回転数を保持するように前記無段変速機を変速操作し、
そして前記モータジェネレータの出力トルクが前記エンジン始動時トルクになると、前記入力クラッチを接続して前記内燃エンジンを始動してなる、
ことを特徴とするハイブリット駆動装置における発進制御装置。 A motor generator and a continuously variable transmission, wherein the output of the internal combustion engine and / or the motor generator is transmitted to the driving wheel via the continuously variable transmission, and the motor generator generates electric power by the output of the internal combustion engine. In the hybrid drive device that is charged to the battery,
An input clutch interposed between an output shaft of the internal combustion engine and an input shaft of the continuously variable transmission;
Battery remaining capacity determining means for determining whether the remaining capacity of the battery is equal to or greater than a predetermined value;
With the input clutch disengaged, the output of the motor generator is directly transmitted to the input shaft of the continuously variable transmission to control the start of the vehicle, and the input clutch is connected to the internal combustion engine while the vehicle is running. Motor generator main body control means for starting
Engine main body control means for starting control based on the output of the internal combustion engine with the input clutch connected,
When the battery remaining capacity determining means determines that it is greater than or equal to the predetermined value, it functions as the motor generator main body control means, and when it is determined as less than or equal to the predetermined value, it functions as the engine main body control means,
The motor generator main body control means calculates the required driving force based on the accelerator opening by the operation of the driver, and determines the starting point rotational speed and starting point torque at the start of starting by the required driving force,
Based on the predetermined characteristics of the internal combustion engine and the remaining capacity of the battery, the rotational speed and torque at the start of the internal combustion engine are determined,
In a state where the continuously variable transmission is held at a predetermined low speed position, start by increasing the number of rotations of the motor generator by the starting point torque,
When the rotation speed of the motor generator becomes the rotation speed at the time of starting the engine, the output torque of the motor generator is increased, and the continuously variable transmission is subjected to a speed change operation so as to maintain the rotation speed at the time of starting,
And when the output torque of the motor generator becomes the engine starting torque, the internal clutch engine is started by connecting the input clutch,
A start control device in a hybrid drive device. モータジェネレータと、無段変速機と、を備え、内燃エンジン及び／又はモータジェネレータの出力を前記無段変速機を介して駆動車輪に伝達し、また前記内燃エンジンの出力により前記モータジェネレータにて発電してバッテリに充電してなる、ハイブリット駆動装置において、
内燃エンジンの出力軸と前記無段変速機の入力軸との間に介在する入力クラッチと、
前記バッテリの残存容量が所定値以上かを判断するバッテリ残存容量判断手段と、
前記入力クラッチを切った状態で前記モータジェネレータの出力を直接前記無段変速機の入力軸に伝達して車輌を発進制御し、かつ該車輌の走行状態で前記入力クラッチを接続して前記内燃エンジンを始動するモータジェネレータ主体制御手段と、
前記入力クラッチを接続した状態で前記内燃エンジンの出力に基づき発進制御するエンジン主体制御手段と、を備え、
前記バッテリ残存容量判断手段が前記所定値以上と判断した場合、前記モータジェネレータ主体制御手段を機能し、また前記所定値以下と判断した場合、前記エンジン主体制御手段を機能してなり、
前記エンジン主体制御手段は、前記入力クラッチを接続した状態で、ドライバのアクセルオン操作により前記内燃エンジンを所定スロットル開度による所定回転数及び所定トルクにて運転すると共に、前記モータジェネレータを、前記所定回転数に合うように目標速度制御して前記エンジンの出力トルクを該モータジェネレータに吸収し、
更に前記モータジェネレータをトルク制御に切換え、前記アクセル操作によるアクセル開度及び車速に基づき前記モータジェネレータが吸収するトルクを減少するように制御して前記内燃エンジンの出力トルクを前記無段変速機に入力すると共に、該無段変速機を、前記内燃エンジンが前記所定回転数及び所定トルクを保持するように変速操作してなる、
ことを特徴とするハイブリット駆動装置における発進制御装置。 A motor generator and a continuously variable transmission, wherein the output of the internal combustion engine and / or the motor generator is transmitted to the driving wheel via the continuously variable transmission, and the motor generator generates electric power by the output of the internal combustion engine. In the hybrid drive device that is charged to the battery,
An input clutch interposed between an output shaft of the internal combustion engine and an input shaft of the continuously variable transmission;
Battery remaining capacity determining means for determining whether the remaining capacity of the battery is equal to or greater than a predetermined value;
With the input clutch disengaged, the output of the motor generator is directly transmitted to the input shaft of the continuously variable transmission to start the vehicle, and the input clutch is connected to the internal combustion engine while the vehicle is running. Motor generator main body control means for starting
Engine main body control means for starting control based on the output of the internal combustion engine with the input clutch connected,
When the battery remaining capacity determining means determines that it is greater than or equal to the predetermined value, it functions as the motor generator main control means, and when it is determined as less than or equal to the predetermined value, it functions as the engine main body control means,
The engine main body control means operates the internal combustion engine at a predetermined rotation speed and a predetermined torque with a predetermined throttle opening by a driver's accelerator-on operation with the input clutch connected, and the motor generator The target speed is controlled so as to match the rotational speed, and the output torque of the engine is absorbed by the motor generator,
Furthermore, the motor generator is switched to torque control, and the output torque of the internal combustion engine is input to the continuously variable transmission by controlling to reduce the torque absorbed by the motor generator based on the accelerator opening and the vehicle speed by the accelerator operation. And continuously changing the continuously variable transmission so that the internal combustion engine maintains the predetermined rotational speed and the predetermined torque.
A start control device in a hybrid drive device. 前記モータジェネレータ主体制御手段は、ドライバの操作によるアクセル開度に基づき必要駆動力を算出して、該必要駆動力により発進開始時における始点回転数及び始点トルクを決定し、  The motor generator main body control means calculates the required driving force based on the accelerator opening by the operation of the driver, and determines the starting point rotational speed and starting point torque at the start of starting by the required driving force,
前記内燃エンジンの所定特性及び前記バッテリの残存容量に基づき該内燃エンジン始動時における回転数及びトルクを決定し、  Based on the predetermined characteristics of the internal combustion engine and the remaining capacity of the battery, the rotational speed and torque at the start of the internal combustion engine are determined,
前記無段変速機を所定低速位置に保持した状態で、前記始点トルクにより前記モータジェネレータの回転数を増加して発進し、  In a state where the continuously variable transmission is held at a predetermined low speed position, the starter torque increases the number of rotations of the motor generator, and starts.
該モータジェネレータの回転数が前記エンジン始動時回転数になると、該モータジェネレータの出力トルクを増加すると共に、前記始動時回転数を保持するように前記無段変速機を変速操作し、  When the rotation speed of the motor generator becomes the rotation speed at the time of starting the engine, the output torque of the motor generator is increased and the continuously variable transmission is subjected to a speed change operation so as to maintain the rotation speed at the time of starting,
そして前記モータジェネレータの出力トルクが前記エンジン始動時トルクになると、前記入力クラッチを接続して前記内燃エンジンを始動してなる、  And when the output torque of the motor generator becomes the engine starting torque, the internal clutch engine is started by connecting the input clutch,
請求項５記載のハイブリット駆動装置における発進制御装置。  6. A start control device in a hybrid drive device according to claim 5. 前記無段変速機は、プライマリシャフトとセカンダリシャフトとの間に配置されこれら両シャフト間のトルク比を無段に変速する無段変速装置と、
前記無段変速装置のプライマリ側に連動する第１の回転要素、該無段変速装置のセカンダリ側に連動する第２の回転要素、前記第１の回転要素及び第２の回転要素の回転をトルク循環を生じる状態で合成して駆動車輪に出力する第３の回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、を有し、前記無段変速装置を、前記第３の回転要素がニュートラル位置となるように自己収束するニュートラル制御と、該ニュートラル位置から無段に変速する変速制御とを行う無限変速機構と、を備えてなる、
請求項１ないし６のいずれか記載のハイブリット駆動装置における発進制御装置。 The continuously variable transmission is a continuously variable transmission that is arranged between a primary shaft and a secondary shaft and continuously changes the torque ratio between the two shafts;
Torque the rotation of the first rotating element linked to the primary side of the continuously variable transmission, the second rotating element linked to the secondary side of the continuously variable transmission, the first rotating element and the second rotating element A planetary gear unit having a third rotating element that synthesizes and outputs to the driving wheel in a state where circulation occurs, and the continuously variable transmission is self-converging so that the third rotating element is in the neutral position. An infinite speed change mechanism that performs neutral control to perform the speed change control that continuously shifts from the neutral position.
A start control device in a hybrid drive device according to any one of claims 1 to 6 . 前記モータジェネレータのロータを前記プライマリシャフトに直接的に連動し、かつ前記内燃エンジンの出力軸と前記プライマリシャフトとの間に前記入力クラッチを介在してなる、
請求項７記載のハイブリット駆動装置における発進制御装置。 The rotor of the motor generator is directly linked to the primary shaft, and the input clutch is interposed between the output shaft of the internal combustion engine and the primary shaft.
The start control device in the hybrid drive device according to claim 7 .
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