JP3985511B2

JP3985511B2 - Four-wheel drive device

Info

Publication number: JP3985511B2
Application number: JP2001372190A
Authority: JP
Inventors: 俊治 ▲高▼崎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2001-12-06
Filing date: 2001-12-06
Publication date: 2007-10-03
Anticipated expiration: 2021-12-06
Also published as: JP2003170754A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧クラッチの切換によって二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り換えることが可能な車両の四輪駆動装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前輪駆動系と後輪駆動系の間に油圧クラッチを具備し、運転者によるモードの選択によって、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り換えることが可能な四輪駆動装置が従来から知られている。
【０００３】
例えば特開平８−２１６７１４号公報に記載の四輪駆動装置においては、駆動力の一部を分割して前輪側へ伝達するトランスファの内部に油圧クラッチが設けられており、該油圧クラッチを締結すると前輪駆動系が後輪駆動系に結合されて四輪駆動状態となり、該油圧クラッチを解放すると前輪駆動系が後輪駆動系から切り離されて二輪駆動状態となるように構成されている。具体的には、油圧ポンプで発生した油圧が、クラッチ圧力調整弁により運転状態に応じて適宜に調整された上で、パイロット切換弁を介して上記油圧クラッチへ供給されるようになっており、上記パイロット切換弁のパイロット圧が、モードの選択を行うモードスイッチにより切り換えられる電磁切換弁を介して導入されている。
【０００４】
この電磁切換弁は、モードスイッチにより四輪駆動が選択されていると、制御装置を介して通電状態となり、油圧ポンプで発生した油圧をパイロット圧としてパイロット切換弁へ供給する。これにより、パイロット切換弁はクラッチ締結側の位置に切り換えられ、クラッチ圧力調整弁から油圧クラッチへ油圧が供給される。なお、上記クラッチ圧力調整弁によるクラッチ圧の調整によって、前輪駆動系へ分割される駆動力の割合が変化する。また、モードスイッチにより二輪駆動が選択されていると、電磁切換弁は制御装置を介して非通電状態となり、パイロット切換弁への油圧（パイロット圧）の供給が遮断されるとともに、パイロット切換弁にパイロット圧として蓄えられていた油圧がドレインポートへと排出される。これにより、パイロット切換弁はクラッチ解放側に切り換わり、クラッチ圧調整弁から油圧クラッチへの油圧供給が遮断されるとともに、油圧クラッチ内の油圧がパイロット切換弁のドレインポートへと排出され、油圧クラッチが解放される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記のように二輪駆動と四輪駆動とを切り換えるために電磁切換弁を用いた従来の四輪駆動装置においては、イグニッションスイッチのオフ時に該電磁切換弁も非通電となるため、油圧クラッチを締結状態とした四輪駆動状態でイグニッションスイッチがオフに切り換えられると、電磁切換弁がオフとなって急に二輪駆動状態に戻り、駆動系に捩りがあった場合には、その捩りトルクが解放されてショックが発生する。運転者のモードスイッチの切換による場合は、運転者が意図して二輪駆動に切り換えたのであるから、多少のショックが発生しても違和感を感じる問題はないが、イグニッションスイッチオフ時にショックが生じると、運転者が意図しないものであることから、違和感を与えてしまう。
【０００６】
そこで、この発明は、イグニッションスイッチオフ時の急激な油圧クラッチ解放に伴うショックを軽減することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明は、請求項１のように、前輪駆動系と後輪駆動系との間に油圧クラッチを具備し、クラッチ解放時に前輪駆動系と後輪駆動系との回転数差が許容され、クラッチ締結時に前輪駆動系と後輪駆動系とが結合状態となる四輪駆動装置において、
制御用の油圧を発生する油圧源と、
通電時に上記油圧源の油圧を下流側へ供給することで油圧クラッチを締結状態とし、非通電時に下流側から油圧を排出することで油圧クラッチを解放状態とする電磁切換弁と、
両駆動系の結合モードと非結合モードとを選択するモードスイッチと、
このモードスイッチにより結合モードが選択されているときに上記電磁切換弁を通電状態とし、非結合モードが選択されているときに非通電とする制御装置と、
上記電磁切換弁の下流側に配置され、車両のイグニッションスイッチのオフ時に、下流側への油圧の供給を遮断するとともに、下流側の油圧を徐々に排出させるイグニッションオンオフ切換弁と、
を備えていることを特徴としている。
【０００８】
上記電磁切換弁は、油圧クラッチへの油圧供給を他のパイロット切換弁等を介して間接的に切り換えるものであってもよく、あるいは油圧クラッチへの油圧供給を直接的に切り換える構成であってもよいが、いずれの場合も、通電時に下流側へ油圧供給が行われて四輪駆動となり、非通電時には逆に下流側から油圧が排出されて二輪駆動となる。そして、イグニッションスイッチがオフとなると、この電磁切換弁はやはり非通電となるが、同時に、電磁切換弁の下流側に位置するイグニッションオンオフ切換弁が切り換わり、該イグニッションオンオフ切換弁を介して緩慢に油圧排出が行われる。これにより、油圧クラッチの油圧低下が緩やかとなり、急激な二輪駆動状態への切換が防止される。
【０００９】
請求項１の発明をより具体化した請求項２の発明では、上記油圧源から上記油圧クラッチへパイロット切換弁を介して油圧が供給されるように構成され、上記電磁切換弁は、上記パイロット切換弁のパイロット圧を制御していることを特徴としている。
【００１０】
そして、請求項３の発明では、上記イグニッションオンオフ切換弁は、上記電磁切換弁と上記パイロット切換弁との間に設けられており、イグニッションスイッチがオンの間は上記電磁切換弁と上記パイロット切換弁との間を連通状態に保持し、かつイグニッションスイッチのオフ時に両者間を遮断するとともにパイロット圧が該イグニッションオンオフ切換弁を介して排出されることを特徴としている。
【００１１】
すなわち、イグニッションスイッチがオフとなったときに、パイロット切換弁のパイロット圧が徐々に低下し、該パイロット切換弁の切換が緩やかに行われる。これにより、油圧クラッチの解放が緩やかとなる。なお、イグニッションスイッチがオンの間は、イグニッションオンオフ切換弁は特に機能せず、モードスイッチによる電磁切換弁のオン・オフに伴って、油圧クラッチの締結・解放が切り換えられる。
【００１２】
また、請求項４の発明では、上記イグニッションオンオフ切換弁の排出路側にオリフィスが設けられている。このオリフィスによって緩慢な油圧排出が実現される。
【００１３】
【発明の効果】
この発明に係る四輪駆動装置によれば、イグニッションスイッチがオフとなったときに四輪駆動状態から二輪駆動状態へ急に切り換わることによるショックの発生を防止できる。特に、イグニッションスイッチがオンの間のモードスイッチによる四輪駆動と二輪駆動との切換の応答性を損なうことなくイグニッションスイッチオフ時のショックを抑制できる。
【００１４】
また請求項２、３のように、油圧クラッチへの油圧供給を直接に制御する油圧経路ではなくパイロット圧を制御する油圧経路にイグニッションオンオフ切換弁を設けた構成とすれば、大型のイグニッションオンオフ切換弁を用いることなくショック低減を実現できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１は、この発明に係る四輪駆動装置のシステム構成を示す構成説明図である。この図１に示す車両は、ＦＲ（フロントエンジン，リヤドライブ）方式をベースにしたいわゆるパートタイム四輪駆動車であり、車両前部に搭載されたエンジン１０と、前左側，前右側，後左側，後右側の車輪１２FL，１２FR，１２RL，１２RRと、これらの車輪１２FL〜１２RRへの駆動力分配比を変更可能な駆動力伝達系１４と、この駆動力伝達系１４による駆動力分配を制御するために油圧を供給する油圧供給装置１６と、該油圧供給装置１６を制御する制御装置１８と、を備えている。
【００１７】
上記駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの駆動力を適宜な歯車比で変速する自動変速機２０と、この自動変速機２０からの駆動力を前輪１２FL，１２FRおよび後輪１２RL，１２RR側に分割するトランスファ２２とを有している。そして、駆動力伝達系１４では、トランスファ２２で分割された前輪駆動力が、前輪駆動系を構成する前輪側出力軸２４、フロントディファレンシャルギヤ２６および前輪側ドライブシャフト２８を介して、左右前輪１２FL，１２FRに伝達され、また一方、後輪側駆動力が、後輪駆動系を構成するプロペラシャフト（後輪側出力軸）３０、リアディファレンシャルギヤ３２およびドライブシャフト３４を介して左右後輪１２RL，１２RRに伝達される。この実施例の車両では、後輪１２RL，１２RRが主駆動輪であって、前輪１２FL，１２FRには四輪駆動時にのみ駆動力が伝達される。
【００１８】
上記トランスファ２２は、遊星歯車機構を用いた副変速機構と、後述する多板式油圧クラッチを用いた二輪駆動（２ＷＤ）−四輪駆動（４ＷＤ）の切換機構と、を含んで構成されている。なお、このような油圧クラッチを含むトランスファ２２は、例えば前述した特開平８−２１６７１４号公報等によって公知であるので、その詳細な説明は省略する。
【００１９】
車両の運転席近傍には、自動変速機２０のセレクトレバーとは別に、トランスファ２２の副変速機構を高速レンジと低速レンジ（以下、４Ｌレンジと記す）とニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジと記す）とに切り換える副変速機レバー（図示せず）が設けられており、また、高速レンジにおいて二輪駆動と四輪駆動とを選択するためのモードスイッチ９０が設けられている。上記副変速機レバーが高速レンジであるか低速レンジであるかは、高速シフト位置センサ８６によって検出される。
【００２０】
４Ｌレンジでは、上記副変速機構により減速されるとともに、内部のメカニカルロック機構により前輪駆動系と後輪駆動系とが油圧クラッチを介さずに直結状態となる。つまり、オフロード等に適した直結四輪駆動となる。
【００２１】
そして、副変速機レバーが高速レンジにある場合は、モードスイッチ９０の選択に従い、後述するように油圧クラッチが解放状態もしくは締結状態に切り換えられ、後輪１２RL，１２RRのみによる二輪駆動高速レンジ（以下、２Ｈレンジと記す）もしくは後輪１２RL，１２RRおよび前輪１２FL，１２FRの双方を駆動する四輪駆動高速レンジ（以下、４Ｈレンジと記す）となる。４Ｈレンジでは、前輪と後輪とに分配されるトルク比が走行状態に応じて可変制御可能である。
【００２２】
上記油圧クラッチは、後述するように、制御装置１８により制御される油圧供給装置１６によって、油圧の供給および排出が行われるが、上記制御装置１８には、上記の高速シフト位置センサ８６およびモードスイッチ９０のほか、車速を検出する車速センサ９４、前輪１２FL，１２FRの回転数を検出する前輪側回転数センサ９６、後輪１２RL，１２RRの回転数を検出する後輪側回転数センサ９８、作動油の温度を検出する油温センサ１３０、後述する油圧回路における油圧を検出する油圧スイッチ１３２，１３４、の検出信号がそれぞれ入力されている。
【００２３】
図２は、油圧供給装置１６の詳細を示す油圧回路図である。この油圧供給装置１６は、実際にはトランスファ２２内部に構成されているものであって、トランスファ２２内部の回転軸４４により機械的に回転駆動される正逆回転形のメインポンプ１００と、このメインポンプ１００と並列配置され、電動モータ１０２により回転駆動される正回転形のサブポンプ１０４と、を油圧源として備えている。これらメインポンプ１００及びサブポンプ１０４は、トランスファ２２の下部に形成されたオイルタンク１０５内の作動油をストレーナ１０６ａ，１０８ａを介して吸入し、吐出側の配管１０６ｂ，１０８ｂに吐出する。なお、１０３は、モータ駆動回路である。
【００２４】
上記の配管１０６ｂ，１０８ｂが収束した収束配管１１０ａには、オイルエレメント１１２が接続され、このオイルエレメント１１２の上流側（メインポンプ１００及びサブポンプ１０４側）に、他端が潤滑系供給部１１４側と接続するリリーフ路１１６が接続されている。また、オイルエレメント１１２の下流側にライン圧調圧弁１１８が接続されており、収束配管１１０ａのライン圧を所定圧力に調圧している。さらに、収束配管１１０ａは、下流側で３本の配管１１０ｂ，１１０ｃ，１１０ｅに分岐しており、それぞれが、電磁切換弁１２０，クラッチ圧力調整弁１２２，減圧弁１２４の入力側に接続されている。
【００２５】
上記クラッチ圧力調整弁１２２の下流側には、パイロット切換弁１２６が配置されており、該パイロット切換弁１２６を介して油圧クラッチ６６に接続されている。圧力スイッチ１３４は、油圧クラッチ６６に供給されるクラッチ圧ＰCを検知している。上記電磁切換弁１２０の下流側には、イグニッションオンオフ切換弁１２３が配置されており、該イグニッションオンオフ切換弁１２３を介して、電磁切換弁１２０から上記パイロット切換弁１２６へパイロット圧を供給している。上記減圧弁１２４の下流側には、デューティ制御電磁弁１２８が配置されており、このデューティ制御電磁弁１２８で可変的に調整された油圧が、圧力信号として上記クラッチ圧力調整弁１２２に与えられている。なお、オイルタンク１０５内に、作動油の温度を検知する温度センサ１３０が配設されており、かつ、ライン圧調圧弁１１８により減圧設定されたライン圧を上記油圧スイッチ１３２が検知している。
【００２６】
油圧供給装置１６の各構成部品をさらに詳細に説明すると、正回転駆動をするメインポンプ１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ，１０８ｂにはそれぞれ逆止弁１０６ｄ，１０８ｄが介挿されているとともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間に、バイパス路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配管１０６ｂが負圧状態になった場合に逆止弁１４０ｂが開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路となる。
【００２７】
オイルエレメント１１２より上流側の収束配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系供給部１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き逆止弁１１６ｂと、で構成されている。そして、オイルエレメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上になると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路となる。
【００２８】
ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット形の減圧弁により構成され、収束配管１１０ａ側に接続する入力ポート１１８A 、潤滑系供給部１１４側に接続する出力ポート１１８B 及び固定絞りを介して一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート１１８P1，１１８P2を有する筒状の弁ハウジングと、該ハウジング内に摺動自在に配設されたスプールと、このスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１１８ａと、を備えている。
【００２９】
そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１０４で昇圧されたライン圧ＰL は、ライン圧調圧弁１１８より所定圧に減圧設定されて、電磁切換弁１２０，クラッチ圧力調整弁１２２，パイロット弁１２４にそれぞれ供給される。
【００３０】
また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内部，外部パイロット形の圧力調整弁として構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１２２A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート１２２B 、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧として供給される内部パイロットポート１２２P1、デューティ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロットポート１２２P2を有する筒状の弁ハウジングと、該ハウジング内に摺動自在に配設されたスプールと、このスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２２ａと、を備えている。
【００３１】
このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御電磁弁１２８からのパイロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１２２A と出力ポート１２２Bの連通路が閉塞されて二次圧が出力されないが、デューティ制御電磁弁１２８からパイロット制御圧が供給されると、スプールが移動制御されて出力ポート１２２B からパイロット制御圧に応じた二次圧がクラッチ圧ＰC として出力される。
【００３２】
減圧弁１２４は、内部パイロット形の二次圧一定形減圧弁により構成されており、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４A 、デューティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２４B 、出力ポート１２４B からの二次圧が固定絞りを介してパイロット圧として供給される内部パイロットポート１２４P およびドレインポート１２４D を有する筒状の弁ハウジングと、該ハウジング内に摺動自在に配設されたスプールと、このスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２４ａと、を備えている。そして、入力ポート１２４A から供給された一次圧を、所定圧に減圧調整し、デューティ制御電磁弁１２８に供給している。
【００３３】
また、デューティ制御電磁弁１２８は、３ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続された入力ポート１２８A と、ドレイン側に接続されたドレインポート１２８D と、クラッチ圧力調整弁１２２の外部パイロットポート１２２P2に接続された出力ポート１２８B と、リターンスプリング１２８ａと、を有しており、弁内部に配設されたスプールが、出力ポート１２８B とドレインポート１２８D とを連通させる作動位置１２８ｂと、入力ポート１２８A と出力ポート１２８B とを連通させるノーマル位置１２８ｃ（リターンスプリング１２８ａによる復帰位置）とに移動制御される構成となっている。
【００３４】
そして、制御装置１８からソレノイド１２８ｄに所要のデューティ比の制御信号（指令電流）ｉO が供給されると、その制御信号ｉO がオン状態である期間、リターンスプリング１２８ａに抗してノーマル位置１２８ｃから作動位置１２８ｂにスプールが移動する。従って、クラッチ圧力調整弁１２２に出力されるパイロット制御圧は、制御信号ｉO のオンデューティ比が大であるほど低い圧力となるように、減圧調整される。
【００３５】
一方、クラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポート１２２P2にパイロット制御圧が供給されると、パイロット制御圧に応じたクラッチ圧ＰC を出力するので、これに応じて油圧クラッチ６６のクラッチ締結力が制御され、クラッチ圧ＰC に応じた前輪への駆動トルクの分配が行われる。
【００３６】
すなわち、上記デューティ制御電磁弁１２８は、供給されるデューティ制御信号のオンデューティが大きくなるほどパイロット制御圧を減圧する構成となっており、クラッチ圧力調整弁１２２においてはパイロット制御圧の減少に応じてクラッチ圧ＰC が減圧される構成であるから、オンデューティが０％（非通電状態）では、クラッチ圧ＰC が最大となって前輪へ分配されるトルク比が最大となり、一方、オンデューティが１００％（通電状態）では、クラッチ圧ＰC が最低となって前輪へ分配されるトルク比が最小となる。そして、オンデューティは、運転状態に応じて最適なトルク比となるように、０％から１００％の間で連続的に可変制御される。
【００３７】
次に、スプリングオフセット形の電磁切換弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供給される入力ポート１２０A と、イグニッションオンオフ切換弁１２３を介してパイロット切換弁１２６の外部パイロットポート１２６P1に接続される出力ポート１２０B と、ドレインポート１２０D と、を有しており、弁内部に配設されたスプールが、入力ポート１２０A を遮断して出力ポート１２０B をドレインポート１２０D に連通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０A と出力ポート１２０B とを連通させてドレインポート１２０D を遮断する作動位置１２０ｃと、に移動制御される構成となっている。
【００３８】
そして、上記電磁切換弁１２０のソレノイド１２０ｄには、制御装置１８から制御信号ｉj が入力されるが、その制御信号ｉj がオン状態であれば、リターンスプリング１２０ａに抗してスプールが移動して作動位置１２０ｃとなり、イグニッションオンオフ切換弁１２３を介してパイロット切換弁１２６の外部パイロットポート１２６P1に所定のパイロット圧を供給する。また、制御装置１８からの制御信号ｉj がオフ状態となると、リターンスプリング１２０ａの押圧力によってノーマル位置１２０ｂに戻され、イグニッションオンオフ切換弁１２３を介して外部パイロットポート１２６P1に供給されていたパイロット圧がドレインポート１２０D を通じて排出される。
【００３９】
また、パイロット切換弁１２６は、図３にも示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が供給される入力ポート１２６A 、油圧クラッチ６６へ二次圧を供給する出力ポート１２６B 、電磁切換弁１２０からイグニッションオンオフ切換弁１２３を介してパイロット圧が供給される外部パイロットポート１２６P1、ドレインポート１２６D を有する筒状の弁ハウジング１２６ｉと、この弁ハウジング１２６ｉ内に摺動自在に配設されたスプール１２６ｅと、このスプール１２６ｅを一端側に付勢するリターンスプリング１２６ａと、を備えている。
【００４０】
そして、このパイロット切換弁１２６のスプール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６P1に所定のパイロット圧が供給されない場合には、入力ポート１２６A と出力ポート１２６B とが遮断され、かつ出力ポート１２６B がドレインポート１２６D に連通する２ＷＤモード位置１２６ｂ（クラッチ圧供給停止位置）に移動制御される（図３の左側半断面状態）。この位置では、油圧クラッチ６６内の油圧がドレインポート１２６D に排出され、油圧クラッチ６６が解放状態となる。また、外部パイロットポート１２６P1に所定のパイロット圧が供給されると、ドレインポート１２６D が遮断されて入力ポート１２６A と出力ポート１２６B とが連通する４ＷＤモード位置１２６ｃ（クラッチ圧供給位置）に、スプール１２６ｅが移動制御される（図３の右側半断面状態）。この位置では、油圧クラッチ６６に、デューティ制御電磁弁１２８およびクラッチ圧力調整弁１２２で調整されたクラッチ圧ＰC が供給され、油圧クラッチ６６は締結状態となる。
【００４１】
また、上記電磁切換弁１２０と上記パイロット切換弁１２６の外部パイロットポート１２６P1との間に配置されたイグニッションオンオフ切換弁１２３は、電磁切換弁１２０と同様に、スプリングオフセット形の３ポート２位置の電磁弁からなり、電磁切換弁１２０の出力ポート１２０B に接続された入力ポート１２３A と、パイロット切換弁１２６の外部パイロットポート１２６P1に接続された出力ポート１２３B と、ドレインポート１２３D と、を有しており、弁内部に配設されたスプールが、入力ポート１２３A を遮断して出力ポート１２３B をドレインポート１２３D に連通させるノーマル位置１２３ｂと、入力ポート１２３A と出力ポート１２３B とを連通させてドレインポート１２３D を遮断する作動位置１２３ｃと、に移動制御される構成となっている。上記ドレインポート１２３D に連なる排出路には、油圧低下を緩慢とするためにオリフィス１２５が設けられている。
【００４２】
そして、上記イグニッションオンオフ切換弁１２３のソレノイド１２３ｄには、制御装置１８から車両のイグニッションスイッチ１２７に連動する制御信号ｉ1 が入力されており、その制御信号ｉ1 がオン状態であれば、リターンスプリング１２３ａに抗してスプールが移動して作動位置１２３ｃとなり、電磁切換弁１２０から出力された油圧をパイロット圧としてパイロット切換弁１２６の外部パイロットポート１２６P1に供給する。また、制御装置１８からの制御信号ｉ1 がオフ状態となると、リターンスプリング１２３ａの押圧力によってノーマル位置１２３ｂに戻され、外部パイロットポート１２６P1へのパイロット圧の供給が停止されるとともに、それまで外部パイロットポート１２６P1へ供給されていたパイロット圧が、ドレインポート１２３D を通じて徐々に排出される。
【００４３】
次に上記のように構成された油圧供給装置１６の作用について説明する。まず、副変速機レバーが４Ｌレンジにある場合には、前述したように、トランスファ２２において前輪駆動系と後輪駆動系とが油圧クラッチ６６を介さずに機械的に連結された直結四輪駆動状態となる。そして、このとき、電磁切換弁１２０の制御信号ｉj はオフとなり、かつ制御信号ｉ0 のオンデューティが最大（１００％）に制御される。これにより、パイロット切換弁１２６を介して油圧クラッチ６６へのクラッチ圧Ｐc の供給が停止されるとともに、パイロット切換弁１２６の入力ポート１２６A に作用する油圧が最低となる。
【００４４】
副変速機レバーが高速レンジにあって、モードスイッチ９０により２Ｈレンジが選択されている場合には、電磁切換弁１２０の制御信号ｉj はオフとなり、かつ制御信号ｉ0 のオンデューティが最小（０％）に制御される。これにより、パイロット切換弁１２６を介して油圧クラッチ６６へのクラッチ圧Ｐc の供給が停止されるとともに、パイロット切換弁１２６の入力ポート１２６A に作用する油圧が最大となる。従って、油圧クラッチ６６は解放状態にあり、前輪駆動系と後輪駆動系とが非結合状態となって、後輪１２RL，１２RRのみによる二輪駆動となる。このとき、パイロット切換弁１２６の入力ポート１２６A に作用する油圧が最大に保持されているので、四輪駆動とすべくパイロット切換弁１２６が切り換えられたときに、油圧クラッチ６６へ速やかに油圧を供給することが可能である。
【００４５】
また、副変速機レバーが高速レンジにあって、モードスイッチ９０により４Ｈレンジが選択されている場合には、電磁切換弁１２０の制御信号ｉj はオンとなり、かつ制御信号ｉ0 のオンデューティが、運転状態、具体的には前後輪の回転数差に応じて最適なトルク比となるように可変制御される。一方、電磁切換弁１２０の下流側に位置するイグニッションオンオフ切換弁１２３は、基本的にイグニッションスイッチ１２７に連動して制御信号ｉ1 のオン−オフが切り換えられるものとなっており、従って、イグニッションスイッチ１２７がオンであれば、イグニッションオンオフ切換弁１２３もオンであって、前述した作動位置１２３ｃとなる。
【００４６】
そのため、配管１１０ｂの油圧が、電磁切換弁１２０およびイグニッションオンオフ切換弁１２３を通して、パイロット圧としてパイロット切換弁１２６の外部パイロットポート１２６P1に与えられ、該パイロット切換弁１２６が前述した４ＷＤモード位置１２６ｃ（クラッチ圧供給位置）に切り換えられる。そのため、デューティ制御電磁弁１２８の圧力信号に応じてクラッチ圧力調整弁１２２により調整されたクラッチ圧Ｐc が油圧クラッチ６６へ供給され、所望のトルク比を有する四輪駆動となる。
【００４７】
次に、このように４Ｈレンジにある状態のままイグニッションスイッチ１２７をオフにしたとすると、電磁切換弁１２０は、そのソレノイド１２０ｄへの通電が遮断されるため、オフつまりノーマル位置１２０ｂに復帰する。これにより、パイロット切換弁１２６へ供給されていたパイロット圧が遮断される。そして、同時に、イグニッションオンオフ切換弁１２３も、そのソレノイド１２３ｄへの通電が遮断されるため、オフつまりノーマル位置１２３ｂに復帰する。そのため、パイロット切換弁１２６にそれまで供給されていて管路内等に蓄えられていたパイロット圧は、イグニッションオンオフ切換弁１２３のオリフィス１２５を通して徐々に排出される。
【００４８】
このパイロット圧の低下に伴いパイロット切換弁１２６は前述した２ＷＤモード位置１２６ｂ（クラッチ圧供給停止位置）に切り換わり、クラッチ圧Ｐc の供給が遮断されるとともに、油圧クラッチ６６内に蓄えられていた油圧が該パイロット切換弁１２６のドレインポート１２６D へと排出されるので、油圧クラッチ６６が解放されて、前輪駆動系と後輪駆動系とが非結合状態となるのであるが、オリフィス１２５の作用によりパイロット圧が緩慢に低下するので、図３に示したパイロット切換弁１２６のスプール１２６ｅの移動は緩やかなものとなる。つまり、ドレインポート１２６D が徐々に開かれていく。従って、油圧クラッチ６６からの油圧の排出が緩やかに行われ、油圧クラッチ６６が徐々に解放される。そのため、捩りトルクが残存しているような状態でも、油圧クラッチ６６の急激な切換に伴うショックを発生することがない。
【００４９】
一方、イグニッションスイッチ１２７がオンの状態において、運転者がモードスイッチ９０により４Ｈレンジから２Ｈレンジに切り換えた場合には、イグニッションオンオフ切換弁１２３は切換動作せず、電磁切換弁１２０のみがオフつまりノーマル位置１２０ｂに復帰する。これにより、パイロット切換弁１２６側に残存していたパイロット圧は、電磁切換弁１２０のドレインポート１２０D へと速やかに排出される。従って、パイロット切換弁１２６の切換動作も速やかなものとなり、四輪駆動から二輪駆動へ直ちに切り換えられる。
【００５０】
つまり、電磁切換弁１２０とイグニッションオンオフ切換弁１２３とを直列に配置したことにより、通常の四輪駆動と二輪駆動との切換の応答性を何ら損なうことなく、イグニッションスイッチ１２７をオフにした際のショックを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る四輪駆動装置の一実施例を示す構成説明図。
【図２】この四輪駆動装置の油圧供給装置の油圧回路図。
【図３】パイロット切換弁１２６の具体的構成を示す断面図。
【符号の説明】
１６…油圧供給装置
１８…制御装置
６６…油圧クラッチ
９０…モードスイッチ
１００…メインポンプ
１２０…電磁切換弁
１２３…イグニッションオンオフ切換弁
１２５…オリフィス
１２６…パイロット切換弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement in a vehicle four-wheel drive device capable of switching between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state by switching a hydraulic clutch.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, there has been known a four-wheel drive device that includes a hydraulic clutch between a front wheel drive system and a rear wheel drive system and can switch between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state by selecting a mode by a driver. Yes.
[0003]
For example, in the four-wheel drive device described in JP-A-8-216714, a hydraulic clutch is provided inside a transfer that divides a part of the driving force and transmits it to the front wheel side. The front wheel drive system is coupled to the rear wheel drive system so as to be in a four-wheel drive state. When the hydraulic clutch is released, the front wheel drive system is disconnected from the rear wheel drive system and is brought into a two-wheel drive state. Specifically, the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump is appropriately adjusted according to the operating state by the clutch pressure adjusting valve, and then supplied to the hydraulic clutch via the pilot switching valve. The pilot pressure of the pilot switching valve is introduced through an electromagnetic switching valve that is switched by a mode switch that selects a mode.
[0004]
When the four-wheel drive is selected by the mode switch, this electromagnetic switching valve is energized via the control device, and supplies the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump as a pilot pressure to the pilot switching valve. As a result, the pilot switching valve is switched to the clutch engagement side position, and hydraulic pressure is supplied from the clutch pressure adjustment valve to the hydraulic clutch. In addition, the ratio of the driving force divided into the front wheel drive system is changed by adjusting the clutch pressure by the clutch pressure adjusting valve. When the two-wheel drive is selected by the mode switch, the electromagnetic switching valve is de-energized via the control device, the supply of hydraulic pressure (pilot pressure) to the pilot switching valve is shut off, and the pilot switching valve The hydraulic pressure stored as the pilot pressure is discharged to the drain port. As a result, the pilot switching valve is switched to the clutch release side, the hydraulic pressure supply from the clutch pressure adjusting valve to the hydraulic clutch is cut off, and the hydraulic pressure in the hydraulic clutch is discharged to the drain port of the pilot switching valve. Is released.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional four-wheel drive device using an electromagnetic switching valve for switching between two-wheel driving and four-wheel driving as described above, the electromagnetic switching valve is also de-energized when the ignition switch is turned off. When the ignition switch is turned off in the four-wheel drive state, the electromagnetic switching valve turns off and suddenly returns to the two-wheel drive state, and if the drive system is twisted, the torsion torque is released. Shock. In the case of switching the driver's mode switch, the driver intentionally switched to two-wheel drive, so there is no problem with feeling a sense of incongruity even if a slight shock occurs, but if a shock occurs when the ignition switch is off Because it is not intended by the driver, it gives a sense of incongruity.
[0006]
SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to reduce a shock associated with a sudden release of a hydraulic clutch when an ignition switch is turned off.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, a hydraulic clutch is provided between the front wheel drive system and the rear wheel drive system, and a difference in rotational speed between the front wheel drive system and the rear wheel drive system is allowed when the clutch is released. In the four-wheel drive device in which the front wheel drive system and the rear wheel drive system are in a coupled state at the time of fastening,
A hydraulic pressure source for generating hydraulic pressure for control;
An electromagnetic switching valve that engages the hydraulic clutch by supplying the hydraulic pressure of the hydraulic source to the downstream side when energized, and releases the hydraulic clutch from the downstream side when de-energized to release the hydraulic clutch;
A mode switch for selecting a coupling mode and a non-coupling mode of both drive systems;
A control device for energizing the electromagnetic switching valve when the coupling mode is selected by the mode switch, and de-energizing when the non-coupling mode is selected;
An ignition on / off switching valve that is arranged on the downstream side of the electromagnetic switching valve and shuts off the supply of hydraulic pressure to the downstream side and gradually discharges the hydraulic pressure on the downstream side when the ignition switch of the vehicle is turned off;
It is characterized by having.
[0008]
The electromagnetic switching valve may be configured to indirectly switch the hydraulic pressure supply to the hydraulic clutch via another pilot switching valve or the like, or may be configured to directly switch the hydraulic pressure supply to the hydraulic clutch. In any case, the hydraulic pressure is supplied to the downstream side when energized, resulting in four-wheel drive, and when no power is supplied, the hydraulic pressure is discharged from the downstream side, resulting in two-wheel drive. When the ignition switch is turned off, the electromagnetic switching valve is also de-energized, but at the same time, the ignition on / off switching valve located on the downstream side of the electromagnetic switching valve is switched, and slowly through the ignition on / off switching valve. Hydraulic discharge is performed. Thereby, the hydraulic pressure drop of the hydraulic clutch is moderated, and a sudden switching to the two-wheel drive state is prevented.
[0009]
According to a second aspect of the invention that further embodies the first aspect of the invention, the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic source to the hydraulic clutch via a pilot switching valve, and the electromagnetic switching valve is configured to be the pilot switching valve. It is characterized by controlling the pilot pressure of the valve.
[0010]
According to a third aspect of the present invention, the ignition on / off switching valve is provided between the electromagnetic switching valve and the pilot switching valve, and while the ignition switch is on, the electromagnetic switching valve and the pilot switching valve are provided. The pilot pressure is discharged through the ignition on / off switching valve while the ignition switch is shut off and the two are shut off.
[0011]
That is, when the ignition switch is turned off, the pilot pressure of the pilot switching valve gradually decreases, and the pilot switching valve is gradually switched. Thereby, the release of the hydraulic clutch becomes gradual. Note that while the ignition switch is on, the ignition on / off switching valve does not function in particular, and the engagement / release of the hydraulic clutch is switched according to the on / off operation of the electromagnetic switching valve by the mode switch.
[0012]
According to a fourth aspect of the present invention, an orifice is provided on the discharge path side of the ignition on / off switching valve. This orifice provides a slow hydraulic discharge.
[0013]
【The invention's effect】
According to the four-wheel drive device of the present invention, it is possible to prevent the occurrence of a shock due to a sudden change from the four-wheel drive state to the two-wheel drive state when the ignition switch is turned off. In particular, it is possible to suppress a shock when the ignition switch is turned off without impairing the responsiveness of switching between four-wheel drive and two-wheel drive by the mode switch while the ignition switch is on.
[0014]
If the ignition on / off switching valve is provided in the hydraulic path for controlling the pilot pressure instead of the hydraulic path for directly controlling the hydraulic pressure supply to the hydraulic clutch as in claims 2 and 3, a large ignition on / off switching is performed. Shock reduction can be realized without using a valve.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0016]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing a system configuration of a four-wheel drive device according to the present invention. The vehicle shown in FIG. 1 is a so-called part-time four-wheel drive vehicle based on an FR (front engine, rear drive) system, and includes an engine 10 mounted on the front portion of the vehicle, a front left side, a front right side, and a rear left side. , Rear right wheels 12FL, 12FR, 12RL, 12RR, driving force transmission system 14 capable of changing the driving force distribution ratio to these wheels 12FL-12RR, and driving force distribution by the driving force transmission system 14 are controlled. For this purpose, a hydraulic pressure supply device 16 that supplies hydraulic pressure and a control device 18 that controls the hydraulic pressure supply device 16 are provided.
[0017]
The driving force transmission system 14 includes an automatic transmission 20 that shifts the driving force from the engine 10 at an appropriate gear ratio, and the driving force from the automatic transmission 20 to the front wheels 12FL and 12FR and the rear wheels 12RL and 12RR. And a transfer 22 to be divided. In the driving force transmission system 14, the front wheel driving force divided by the transfer 22 is transmitted through the front wheel side output shaft 24, the front differential gear 26 and the front wheel side drive shaft 28 that constitute the front wheel driving system. On the other hand, the rear wheel driving force is transmitted to 12FR, and the left and right rear wheels 12RL, 12RR are transmitted via the propeller shaft (rear wheel output shaft) 30, the rear differential gear 32, and the drive shaft 34 constituting the rear wheel drive system. Is transmitted to. In the vehicle of this embodiment, the rear wheels 12RL and 12RR are main drive wheels, and the driving force is transmitted to the front wheels 12FL and 12FR only during four-wheel drive.
[0018]
The transfer 22 includes a sub-transmission mechanism that uses a planetary gear mechanism and a two-wheel drive (2WD) -four-wheel drive (4WD) switching mechanism that uses a multi-plate hydraulic clutch, which will be described later. The transfer 22 including such a hydraulic clutch is known, for example, from the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-216714, and the detailed description thereof is omitted.
[0019]
In the vicinity of the driver's seat of the vehicle, in addition to the select lever of the automatic transmission 20, the auxiliary transmission mechanism of the transfer 22 includes a high speed range, a low speed range (hereinafter referred to as 4L range) and a neutral range (hereinafter referred to as N range). A sub-transmission lever (not shown) for switching between the two-wheel drive and the four-wheel drive in the high speed range is provided. Whether the auxiliary transmission lever is in the high speed range or the low speed range is detected by a high speed shift position sensor 86.
[0020]
In the 4L range, the vehicle is decelerated by the auxiliary transmission mechanism, and the front wheel drive system and the rear wheel drive system are directly connected by the internal mechanical lock mechanism without using the hydraulic clutch. That is, it becomes a direct-coupled four-wheel drive suitable for off-road.
[0021]
When the sub-transmission lever is in the high speed range, the hydraulic clutch is switched to the disengaged state or the engaged state as described later according to the selection of the mode switch 90, and the two-wheel drive high speed range (hereinafter referred to as the rear wheel 12RL, 12RR only). 2H range) or a four-wheel drive high speed range (hereinafter referred to as 4H range) for driving both the rear wheels 12RL and 12RR and the front wheels 12FL and 12FR. In the 4H range, the torque ratio distributed between the front wheels and the rear wheels can be variably controlled according to the running state.
[0022]
As will be described later, the hydraulic clutch is supplied and discharged with a hydraulic pressure supply device 16 controlled by a control device 18. The control device 18 includes the high-speed shift position sensor 86 and a mode switch. 90, a vehicle speed sensor 94 for detecting the vehicle speed, a front wheel side rotational speed sensor 96 for detecting the rotational speed of the front wheels 12FL, 12FR, a rear wheel side rotational speed sensor 98 for detecting the rotational speed of the rear wheels 12RL, 12RR, hydraulic oil. Detection signals of an oil temperature sensor 130 for detecting the temperature of the oil pressure and hydraulic switches 132 and 134 for detecting the oil pressure in a hydraulic circuit to be described later are input.
[0023]
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing details of the hydraulic pressure supply device 16. The hydraulic pressure supply device 16 is actually configured inside the transfer 22, and includes a main pump 100 of a forward / reverse rotation type mechanically driven by a rotation shaft 44 inside the transfer 22, and the main pump 100. A positive rotation sub-pump 104 that is arranged in parallel with the pump 100 and is driven to rotate by the electric motor 102 is provided as a hydraulic pressure source. The main pump 100 and the sub pump 104 suck the hydraulic oil in the oil tank 105 formed in the lower part of the transfer 22 through the strainers 106a and 108a, and discharge them to the discharge side pipes 106b and 108b. Reference numeral 103 denotes a motor drive circuit.
[0024]
An oil element 112 is connected to the converging pipe 110a where the pipes 106b and 108b converge, and the other end is connected to the lubricating system supply unit 114 side on the upstream side (the main pump 100 and the sub pump 104 side) of the oil element 112. The relief path 116 to be connected is connected. A line pressure regulating valve 118 is connected to the downstream side of the oil element 112 to regulate the line pressure of the converging pipe 110a to a predetermined pressure. Further, the converging pipe 110a is branched into three pipes 110b, 110c, and 110e on the downstream side, and each is connected to the input side of the electromagnetic switching valve 120, the clutch pressure adjusting valve 122, and the pressure reducing valve 124. .
[0025]
A pilot switching valve 126 is disposed on the downstream side of the clutch pressure adjustment valve 122 and is connected to the hydraulic clutch 66 via the pilot switching valve 126. The pressure switch 134 detects the clutch pressure PC supplied to the hydraulic clutch 66. An ignition on / off switching valve 123 is disposed downstream of the electromagnetic switching valve 120, and pilot pressure is supplied from the electromagnetic switching valve 120 to the pilot switching valve 126 via the ignition on / off switching valve 123. . A duty control electromagnetic valve 128 is disposed downstream of the pressure reducing valve 124, and the hydraulic pressure variably adjusted by the duty control electromagnetic valve 128 is applied to the clutch pressure adjustment valve 122 as a pressure signal. Yes. A temperature sensor 130 for detecting the temperature of the hydraulic oil is provided in the oil tank 105, and the hydraulic switch 132 detects the line pressure set by the line pressure regulating valve 118.
[0026]
The components of the hydraulic pressure supply device 16 will be described in more detail. The main pump 100 that rotates in the forward direction draws hydraulic oil from the oil tank 105 via the strainer 106a connected to the end of the suction pipe 106c. The sub pump 104 also sucks the hydraulic oil from the oil tank 105 via the strainer 108a connected to the end of the suction pipe 108c. Further, check valves 106d and 108d are inserted in the discharge pipes 106b and 108b of each pump connected to the convergence pipe 110a, respectively, and between the discharge pipe 106b of the main pump 100 and the suction pipe 108c of the sub pump 104. Further, a bypass path 140 is connected. The bypass passage 140 is composed of a bypass pipe 140a and a triple check valve 140b inserted in the bypass pipe 140a. When the discharge pipe 106b is in a negative pressure state, the check valve 140b is opened. It becomes a state and it becomes a communicating path through which hydraulic oil flows in the direction of the broken line arrow.
[0027]
The relief path 116 connected to the converging pipe 110a upstream of the oil element 112 includes a relief pipe 116a having the other end connected to the lubrication system supply unit 114 side, and two springs inserted into the relief pipe 116a. And a check valve 116b. When the filter of the oil element 112 is clogged and the pressure upstream of the oil element 112 becomes equal to or higher than a predetermined pressure, the check valve 116b is opened, and the communication path through which hydraulic oil flows in the direction of the broken line arrow Become.
[0028]
The line pressure regulating valve 118 is constituted by an internal pilot type pressure reducing valve, and has an input port 118A connected to the converging pipe 110a side, an output port 118B connected to the lubrication system supply unit 114 side, and a primary pressure and two through a fixed throttle. A cylindrical valve housing having internal pilot ports 118P1 and 118P2 to which the next pressure is supplied, a spool slidably disposed in the housing, and a return spring 118a for biasing the spool toward one end; It has.
[0029]
The line pressure PL boosted by the main pump 100 or the sub pump 104 is set to a predetermined pressure by the line pressure regulating valve 118 and supplied to the electromagnetic switching valve 120, the clutch pressure adjusting valve 122, and the pilot valve 124, respectively. .
[0030]
The clutch pressure adjustment valve 122 is configured as an internal / external pilot type pressure adjustment valve. The input port 122A is connected to the pipe 110c, the output port 122B is connected to the pilot switching valve 126, and the secondary pressure is a fixed throttle. A cylindrical valve housing having an internal pilot port 122P1 supplied as a pilot pressure via the valve and an external pilot port 122P2 supplied with a control pressure from the duty control solenoid valve 128, and slidably disposed in the housing. And a return spring 122a that urges the spool toward one end.
[0031]
When the pilot control pressure from the duty control electromagnetic valve 128 is not supplied, the clutch pressure adjusting valve 122 closes the communication path between the input port 122A and the output port 122B and does not output the secondary pressure. When the pilot control pressure is supplied from the valve 128, the spool is moved and the secondary pressure corresponding to the pilot control pressure is output from the output port 122B as the clutch pressure PC.
[0032]
The pressure reducing valve 124 is composed of an internal pilot type secondary pressure constant pressure reducing valve, and has an input port 124A connected to the pipe 110e, an output port 124B connected to the duty control solenoid valve 128, and a secondary from the output port 124B. A cylindrical valve housing having an internal pilot port 124P and a drain port 124D to which pressure is supplied as a pilot pressure through a fixed throttle, a spool slidably disposed in the housing, and this spool on one end side And a return spring 124a for urging the spring. The primary pressure supplied from the input port 124A is adjusted to a predetermined pressure and supplied to the duty control solenoid valve 128.
[0033]
The duty control solenoid valve 128 is configured as a three-port two-position type, and includes an input port 128A connected to the pressure reducing valve 124 side, a drain port 128D connected to the drain side, and an external pilot of the clutch pressure adjusting valve 122. An output port 128B connected to the port 122P2 and a return spring 128a, and a spool disposed in the valve, an operating position 128b for communicating the output port 128B and the drain port 128D, and an input port The movement is controlled to a normal position 128c (return position by the return spring 128a) where 128A communicates with the output port 128B.
[0034]
Then, when a control signal (command current) iO having a required duty ratio is supplied from the control device 18 to the solenoid 128d, the control signal iO is operated from the normal position 128c against the return spring 128a while the control signal iO is on. The spool moves to position 128b. Therefore, the pilot control pressure output to the clutch pressure adjusting valve 122 is adjusted to be reduced so that the lower the duty ratio of the control signal iO, the lower the pressure.
[0035]
On the other hand, when the pilot control pressure is supplied from the duty control solenoid valve 128 to the external pilot port 122P2, the clutch pressure adjusting valve 122 outputs a clutch pressure PC corresponding to the pilot control pressure, and accordingly, the hydraulic clutch 66 The clutch engagement force is controlled, and the drive torque is distributed to the front wheels according to the clutch pressure PC.
[0036]
That is, the duty control solenoid valve 128 is configured to reduce the pilot control pressure as the on-duty of the supplied duty control signal increases, and the clutch pressure adjusting valve 122 is configured to reduce the clutch according to the decrease in the pilot control pressure. Since the pressure PC is reduced, when the on-duty is 0% (non-energized state), the clutch pressure PC is maximized and the torque ratio distributed to the front wheels is maximized, while the on-duty is 100% ( In the energized state), the clutch pressure PC becomes the lowest and the torque ratio distributed to the front wheels becomes the smallest. The on-duty is continuously variably controlled between 0% and 100% so as to obtain an optimum torque ratio according to the operating state.
[0037]
Next, the spring-offset type electromagnetic switching valve 120 is configured at the 3 port 2 position, and is connected to the external pilot port 126P1 of the pilot switching valve 126 via the input port 120A to which line pressure is supplied and the ignition on / off switching valve 123. A normal position 120b having a connected output port 120B and a drain port 120D, and a spool disposed inside the valve blocking the input port 120A and communicating the output port 120B with the drain port 120D; The movement is controlled to an operating position 120c in which the input port 120A and the output port 120B are communicated to block the drain port 120D.
[0038]
A control signal ij is input from the control device 18 to the solenoid 120d of the electromagnetic switching valve 120. If the control signal ij is on, the spool moves against the return spring 120a and operates. The position 120c is reached, and a predetermined pilot pressure is supplied to the external pilot port 126P1 of the pilot switching valve 126 via the ignition on / off switching valve 123. Further, when the control signal ij from the control device 18 is turned off, the pilot pressure returned to the normal position 120b by the pressing force of the return spring 120a and supplied to the external pilot port 126P1 via the ignition on / off switching valve 123 is obtained. It is discharged through the drain port 120D.
[0039]
Further, as shown in FIG. 3, the pilot switching valve 126 includes an input port 126A to which the secondary pressure is supplied from the clutch pressure adjusting valve 122, an output port 126B to supply the secondary pressure to the hydraulic clutch 66, and an electromagnetic switching valve. A cylindrical valve housing 126i having an external pilot port 126P1 and a drain port 126D to which pilot pressure is supplied from 120 through an ignition on / off switching valve 123, and a spool 126e slidably disposed in the valve housing 126i And a return spring 126a that urges the spool 126e toward one end.
[0040]
When the predetermined pilot pressure is not supplied to the external pilot port 126P1, the spool 126e of the pilot switching valve 126 shuts off the input port 126A and the output port 126B, and the output port 126B communicates with the drain port 126D. The movement is controlled to the 2WD mode position 126b (clutch pressure supply stop position) (the left half cross-sectional state in FIG. 3). At this position, the hydraulic pressure in the hydraulic clutch 66 is discharged to the drain port 126D, and the hydraulic clutch 66 is released. When a predetermined pilot pressure is supplied to the external pilot port 126P1, the drain port 126D is shut off, and the spool 126e is in the 4WD mode position 126c (clutch pressure supply position) where the input port 126A and the output port 126B communicate with each other. The movement is controlled (right half cross-sectional state in FIG. 3). In this position, the clutch pressure PC adjusted by the duty control electromagnetic valve 128 and the clutch pressure adjusting valve 122 is supplied to the hydraulic clutch 66, and the hydraulic clutch 66 is in the engaged state.
[0041]
Further, the ignition on / off switching valve 123 disposed between the electromagnetic switching valve 120 and the external pilot port 126P1 of the pilot switching valve 126 is similar to the electromagnetic switching valve 120 in a three-port, two-position solenoid of a spring offset type. An input port 123A connected to the output port 120B of the electromagnetic switching valve 120, an output port 123B connected to the external pilot port 126P1 of the pilot switching valve 126, and a drain port 123D. A spool disposed inside the valve blocks the input port 123A and connects the output port 123B to the drain port 123D, and connects the input port 123A and the output port 123B to block the drain port 123D. The movement is controlled to the operating position 123c. And it has a formation. In the discharge passage connected to the drain port 123D, an orifice 125 is provided for slowing down the hydraulic pressure.
[0042]
The solenoid 123d of the ignition on / off switching valve 123 is supplied with a control signal i1 linked to the ignition switch 127 of the vehicle from the control device 18. If the control signal i1 is on, the return spring 123a receives the control signal i1. The spool moves against the operating position 123c, and the hydraulic pressure output from the electromagnetic switching valve 120 is supplied as a pilot pressure to the external pilot port 126P1 of the pilot switching valve 126. When the control signal i1 from the control device 18 is turned off, it is returned to the normal position 123b by the pressing force of the return spring 123a, the supply of the pilot pressure to the external pilot port 126P1 is stopped, and the external pilot until then. The pilot pressure supplied to the port 126P1 is gradually discharged through the drain port 123D.
[0043]
Next, the operation of the hydraulic pressure supply device 16 configured as described above will be described. First, when the sub-transmission lever is in the 4L range, as described above, the front-wheel drive system and the rear-wheel drive system are mechanically coupled to each other in the transfer 22 without using the hydraulic clutch 66. It becomes a state. At this time, the control signal ij of the electromagnetic switching valve 120 is turned off, and the on-duty of the control signal i0 is controlled to the maximum (100%). As a result, the supply of the clutch pressure Pc to the hydraulic clutch 66 via the pilot switching valve 126 is stopped, and the hydraulic pressure acting on the input port 126A of the pilot switching valve 126 is minimized.
[0044]
When the sub-transmission lever is in the high speed range and the 2H range is selected by the mode switch 90, the control signal ij of the electromagnetic switching valve 120 is turned off, and the on duty of the control signal i0 is minimum (0%). ) Is controlled. As a result, the supply of the clutch pressure Pc to the hydraulic clutch 66 via the pilot switching valve 126 is stopped, and the hydraulic pressure acting on the input port 126A of the pilot switching valve 126 is maximized. Accordingly, the hydraulic clutch 66 is in a disengaged state, the front wheel drive system and the rear wheel drive system are in a non-coupled state, and the two-wheel drive is performed by only the rear wheels 12RL and 12RR. At this time, since the hydraulic pressure acting on the input port 126A of the pilot switching valve 126 is kept at the maximum, when the pilot switching valve 126 is switched to drive four wheels, the hydraulic pressure is quickly supplied to the hydraulic clutch 66. Is possible.
[0045]
When the sub-transmission lever is in the high speed range and the 4H range is selected by the mode switch 90, the control signal ij of the electromagnetic switching valve 120 is turned on and the on duty of the control signal i0 is It is variably controlled so as to obtain an optimum torque ratio in accordance with the state, specifically, the difference in rotational speed between the front and rear wheels. On the other hand, the ignition on / off switching valve 123 located on the downstream side of the electromagnetic switching valve 120 basically switches the on / off of the control signal i1 in conjunction with the ignition switch 127. Therefore, the ignition switch 127 is switched. Is on, the ignition on / off switching valve 123 is also on, and the operating position 123c described above is reached.
[0046]
Therefore, the hydraulic pressure of the pipe 110b is applied as a pilot pressure to the external pilot port 126P1 of the pilot switching valve 126 through the electromagnetic switching valve 120 and the ignition on / off switching valve 123, and the pilot switching valve 126 is in the 4WD mode position 126c (clutch) described above. (Pressure supply position). Therefore, the clutch pressure Pc adjusted by the clutch pressure adjusting valve 122 according to the pressure signal of the duty control electromagnetic valve 128 is supplied to the hydraulic clutch 66, and four-wheel drive having a desired torque ratio is achieved.
[0047]
Next, assuming that the ignition switch 127 is turned off in the state of being in the 4H range as described above, the electromagnetic switching valve 120 is turned off, that is, returned to the normal position 120b because the energization to the solenoid 120d is cut off. As a result, the pilot pressure supplied to the pilot switching valve 126 is shut off. At the same time, the ignition on / off switching valve 123 is also turned off, that is, returned to the normal position 123b because the energization of the solenoid 123d is cut off. Therefore, the pilot pressure that has been supplied to the pilot switching valve 126 and accumulated in the pipeline or the like is gradually discharged through the orifice 125 of the ignition on / off switching valve 123.
[0048]
As the pilot pressure decreases, the pilot switching valve 126 switches to the 2WD mode position 126b (clutch pressure supply stop position) described above, the supply of the clutch pressure Pc is shut off, and the hydraulic pressure stored in the hydraulic clutch 66 is stored. Is discharged to the drain port 126D of the pilot switching valve 126, so that the hydraulic clutch 66 is released and the front wheel drive system and the rear wheel drive system are disconnected. Since the pressure slowly decreases, the movement of the spool 126e of the pilot switching valve 126 shown in FIG. 3 becomes gentle. That is, the drain port 126D is gradually opened. Therefore, the hydraulic pressure is slowly discharged from the hydraulic clutch 66, and the hydraulic clutch 66 is gradually released. For this reason, even when the torsional torque remains, a shock associated with a sudden change of the hydraulic clutch 66 does not occur.
[0049]
On the other hand, when the driver switches from the 4H range to the 2H range with the mode switch 90 while the ignition switch 127 is ON, the ignition ON / OFF switching valve 123 does not perform switching operation, and only the electromagnetic switching valve 120 is OFF, that is, normal. Return to position 120b. Accordingly, the pilot pressure remaining on the pilot switching valve 126 side is quickly discharged to the drain port 120D of the electromagnetic switching valve 120. Therefore, the switching operation of the pilot switching valve 126 is also quick, and the four-wheel drive is immediately switched to the two-wheel drive.
[0050]
That is, when the electromagnetic switching valve 120 and the ignition on / off switching valve 123 are arranged in series, the ignition switch 127 is turned off without impairing the response of switching between normal four-wheel drive and two-wheel drive. Shock can be prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration explanatory view showing an embodiment of a four-wheel drive device according to the present invention.
FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic pressure supply device of the four-wheel drive device.
3 is a cross-sectional view showing a specific configuration of a pilot switching valve 126. FIG.
[Explanation of symbols]
16 ... Hydraulic supply device
18 ... Control device
66 ... Hydraulic clutch
90 ... Mode switch
100 ... Main pump
120 ... Electromagnetic switching valve
123 ... Ignition on / off switching valve
125 ... Orifice
126 ... Pilot switching valve

Claims

A hydraulic clutch is provided between the front wheel drive system and the rear wheel drive system, and a rotational speed difference between the front wheel drive system and the rear wheel drive system is allowed when the clutch is released, and the front wheel drive system and the rear wheel drive system are In the four-wheel drive device in which
A hydraulic pressure source for generating hydraulic pressure for control;
The hydraulic clutch by supplying the hydraulic pressure of the hydraulic pressure source to the downstream side is engaged when energized, the electromagnetic switching valve to the released state of the hydraulic clutch by discharging the hydraulic pressure from the downstream side when not energized,
A mode switch for selecting a coupling mode and a non-coupling mode of both drive systems;
A control device for energizing the electromagnetic switching valve when the coupling mode is selected by the mode switch, and de-energizing when the non-coupling mode is selected;
An ignition on / off switching valve that is arranged on the downstream side of the electromagnetic switching valve and shuts off the supply of hydraulic pressure to the downstream side and gradually discharges the hydraulic pressure on the downstream side when the ignition switch of the vehicle is turned off;
A four-wheel drive device comprising:

The hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pressure source to the hydraulic clutch via a pilot switching valve, and the electromagnetic switching valve controls a pilot pressure of the pilot switching valve. 4 wheel drive device.

The ignition on / off switching valve is provided between the electromagnetic switching valve and the pilot switching valve, and keeps the electromagnetic switching valve and the pilot switching valve in communication with each other while the ignition switch is on. The four-wheel drive device according to claim 2, wherein when the ignition switch is turned off, the two are cut off and the pilot pressure is discharged through the ignition on / off switching valve.

The four-wheel drive device according to any one of claims 1 to 3, wherein an orifice is provided on a discharge path side of the ignition on / off switching valve.