JP3969341B2 - Vehicle power supply - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に車両の制動を電気的に行う車両用電源装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年、ハイブリッドカーや電気自動車の開発が急速に進められており、それに伴い、車両の制動についても、従来の機械的な制御から電気的な制御への開発が急速に進んでおり、各種の提案がなされている。
【0003】
一般に、車両の制御を電気的に行うために、その電源としてバッテリーが用いられる場合があるが、その場合このバッテリーだけでは、何等かの原因で電力が供給できなくなると、車両の制御ができなくなるため、補助電源としてこのバッテリーとは別に補助のバッテリーを搭載して非常時の対応ができるような提案もなされていた。
【0004】
なお、この出願の発明に関連する先行技術文献情報としては、例えば、特許文献1が知られている。
【0005】
【特許文献1】
特開平5−116571号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、補助電源は非常時の車両制動に拘わるため、非常時に確実に電力供給が行われることが極めて重要なポイントであり、そのため補助電源の寿命を確実に予測することができるとともに、補助電源の状態を常に検出することができることが極めて重要なポイントになっている。
【0007】
ここで、補助電源としてバッテリーを用いた場合、バッテリーの寿命を予想することが非常に困難なため、またバッテリーの状態も電圧は確認できても、電圧だけでは状態の異変までは検出することが困難なため、早め早めの定期的な交換が必要であった。また、それによって、より高い安全性を確保しようとするものであった。
【0008】
ただ、このバッテリーを早め早めに定期的に交換しても、日々あるいは車両スタート時毎にバッテリーの状態をチェックすることは困難なため、さらなる安全性向上を図ることが困難であった。
【0009】
本発明は上記従来の課題を解決するものであり、補助電源としての寿命を予想することができるとともに、その状態を検出することができる電源バックアップユニットを実現し、より信頼性、安全性の高い車両用電源装置を実現することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、特に、電気的な制御により車両を制動させる際に用いられる車両用電源装置であって、ブレーキペダルからの情報と、前記車両の走行状態に応じた情報の少なくともいずれかが入力されるとともに、それらの情報に基づき前記車両の制動を制御するための情報がブレーキに出力されるように設けられた電子制御部と、この電子制御部を介して前記ブレーキへの電力供給を行うためのバッテリーと、このバッテリーの異常時に前記電子制御部を介して前記ブレーキへの電力供給を行うための補助電源とを有し、この補助電源が複数のキャパシタで形成されるキャパシタユニットを用いた電源バックアップユニットからなり、電源バックアップユニットからなり、前記キャパシタユニットは、複数個の前記キャパシタが直列に接続されたキャパシタ列を形成するとともに、そのキャパシタ列が2個並列に接続され、前記電源バックアップユニットに電荷を充電するための2つの充電回路がそれぞれの前記キャパシタ列に接続された構成であり、第1の充電回路はドア開閉スイッチON時、またはキーレス信号ON時に充電が開始されるとともに、第2の充電回路はイグニションON時に充電が開始され、車両動作終了時に前記電源バックアップユニットから電荷が放電されることを特徴とする車両用電源装置である。
【0011】
これにより、補助電源としてキャパシタからなる電源バックアップユニットを用いているため、車両動作時にのみ非常用電源として電源バックアップユニットに電荷を蓄えることができるとともに、車両非動作時には蓄えられていた電荷を放出することができるので、電源バックアップユニットを構成するキャパシタユニットの劣化を大幅に低減することができ、それによって補助電源としての寿命が大幅に延びるとともに、車両の耐久寿命とほぼ同程度まで延ばすことができ、結果として、電源バックアップユニットとしてのメンテナンスフリー化を実現することができる。また、車両を動作させるたび毎に電源バックアップユニットの充放電を行わせているため、常に電源バックアップユニットとしての信頼性をより高めることができるとともに、車両用電源装置としての安全性をより高めることができるものである。さらに、キャパシタ列毎に充放電できることにより、電子制御部に必要な電力を都度供給することができるため、バッテリーの異常時における電力の供給時間を延長することができる上に、車両のイグニションをONにする前にキャパシタユニットの充電をすることができるので、多くの電力供給を必要とするイグニションON時において、ドア開閉スイッチON時、またはキーレス信号ON時に充電した電荷を放電でき、電子制御部に常に安定した電力供給が可能となる。
【0012】
【発明の実施の形態】
(実施の形態1)
以下、本発明の実施の形態1について、図面を参照しながら説明する。
【0013】
図1、図2は、本発明の実施の形態1における車両用電源装置の構成図である。
【0014】
まず図1において、1は車両内に電力を供給するための12V用バッテリーであり、このバッテリー1の補助電源として電源バックアップユニット2が設けられている。そして車両の制動を制御するための情報を出力する電子制御部3が設けられており、バッテリー1および電源バックアップユニット2から、この電子制御部3へ電力供給が行われている。さらに電子制御部3へ車両の制動を制御する情報を伝達するためのブレーキペダル4が設けられており、このブレーキペダル4からの情報を、電子制御部3を介してブレーキ5の制御を行い、このブレーキ5によって、タイヤ6を制動させる。
【0015】
また、ブレーキ5を電気により油圧制御し、この油圧制御によってブレーキ制御を行う車両の場合、図2に示すように、ブレーキペダル4からの情報を電子制御部3に伝達し、この電子制御部3から油圧制御部7に電力供給を行い、油圧によってブレーキ5の制御を行い、タイヤ6を制動させる。
【0016】
次に、本実施の形態における車両用電源装置の詳細な構成について説明する。図3は、本発明の実施の形態1における車両用電源装置の回路図である。
【0017】
図3において、バッテリー1は、車両の動作を開始および終了させるためのイグニッションスイッチ8を介して、電源バックアップユニット2に設けられたIG(イグニッションジェネレータ)端子9に接続されるとともに、電源バックアップユニット2および電子制御部3に電力を供給するための+BC端子10および電源供給端子20に接続されている。
【0018】
電源バックアップユニット2と電子制御部3は、電子制御部3から電源バックアップユニット2へ信号を入力するための通信入力端子11、電源バックアップユニット2から電子制御部3へ信号を出力するための通信出力端子12、検出した電圧の出力およびバッテリー1の異常時に電源バックアップユニット2内に蓄電された電荷を出力するためのOUT端子13で接続されている。
【0019】
ここで、電源バックアップユニット2の構成について説明する。電源バックアップユニット2は、バッテリー1の異常時に電子制御部3を介してブレーキ5への電力供給を行うための補助電源としてキャパシタユニット15を有しており、このキャパシタユニット15は、例えば急速に充放電が可能な電気二重層コンデンサである複数のキャパシタを用いて形成している。また電源バックアップユニット2には、このキャパシタユニット15へ充電を行うための充電回路16と、放電を行うための放電回路17を有しており、これらはマイコン14からの指示に基づき制御される。さらに電源バックアップユニット2には、第1の検出手段として、バッテリー1から出力される電圧を検出するためのバックアップ検出手段18を有しており、このバックアップ検出手段18には電圧異常を検出したときにキャパシタユニット15からOUT端子13を介して電子制御部3への放電を可能にするためのFETスイッチ19が設けられている。
【0020】
また、電源バックアップユニット2には、充放電の挙動によりキャパシタユニット15の異常を検出するための第2の異常検出手段が設けられており、この第2の異常検出手段は、マイコン14と、充電回路16と、放電回路17とから構成されている。なお、具体的なキャパシタユニット15の異常検出方法については、実施の形態2で説明する。
【0021】
次に、車両用電源装置の動作について説明する。まず、車両の動作を開始させるために例えばイグニッションをONにすると、バッテリー1からIG端子9に接続するイグニッションスイッチ8がONになり、バッテリー1から電源バックアップユニット2および電子制御部3に、電圧12Vが供給される。そして電子制御部3から、バッテリー1からキャパシタユニット15への充電を許可するための充電許可信号を、通信入力端子11を介して電源バックアップユニット2に入力し、マイコン14が充電許可信号を受信し、充電回路16へ送信する。充電が許可されると、バッテリー1から+BC端子10、充電回路16を介してキャパシタユニット15へ、バッテリー1が電圧低下時または異常時に電子制御部3へ供給するための電荷が充電される。
【0022】
一方、+BC端子10を介してバッテリー1から出力される電圧を、バックアップ検出手段18に備えてあるセンサにて検出し、OUT端子13に出力する。ここでバッテリー1から出力される電圧が基準値(9.5V)以上であれば、バッテリー1からの電圧および電源バックアップユニット2の動作が正常であることを確認して、バッテリー1から電子制御部3へ継続して電力が供給される。
【0023】
これにより車両は正常に動作することができ、ブレーキペダル4を作動させたとき、電子制御部3はブレーキペダル4からの情報が入力されるとともに、それらの情報に基づき、車両の制動を制御するための情報をブレーキ5に出力する。そして出力した情報によりブレーキ5が作動し、タイヤ6を確実に制動させることができ、結果として車両を確実に制御させることができる。
【0024】
また、電気的に油圧制御部7の油圧を制御する車両の場合、電子制御部3から車両の制動を制御するための情報を油圧制御部7に送信し、この油圧制御部7の油圧によってブレーキ5が作動し、タイヤ6を制動させる。
【0025】
なお、バッテリー1から出力される電圧の検出については、車両が動作中の間常時行われる。
【0026】
その後、車両の動作を終了させるためにイグニッションをOFFにすると、バッテリー1からIG端子9に接続するイグニッションスイッチ8はOFFになり、バッテリー1からの電力供給が停止する。このときマイコン14はキャパシタユニット15に蓄えられた電荷の放電を指示する信号を、放電回路17に送信する。そして、この信号に基づき放電回路17は、キャパシタユニット15に蓄えられている電荷を放電する。この放電により、キャパシタユニット15は劣化を大幅に低減することができるので、電源バックアップユニット2は補助電源としての寿命が延びるとともに、それによって車両の耐久寿命とほぼ同等まで延ばすことができ、結果として、電源バックアップユニット2のメンテナンスフリー化を実現することができる。
【0027】
次に、バッテリー1の電圧低下時または異常時における車両用電源装置の動作について説明する。
【0028】
車両の動作を開始させると、バッテリー1からキャパシタユニット15に電荷が充電されるとともに、バックアップ検出手段18で、バッテリー1から出力される電圧を検出して、OUT端子13へ出力され、バッテリー1から電子制御部3へ電力が供給される。ここでバックアップ検出手段18は、バッテリー1の異常を検出するためのセンサを備えているので、電圧を検出するときにこのセンサによる検出電圧が基準値(9.5V)未満になると、バッテリー1から出力される電圧が異常であるということを、バックアップ検出手段18にて検出する。
【0029】
この異常を検出した情報に基づき、通常はOFFになっているFETスイッチ19がONになり、キャパシタユニット15からOUT端子13への放電が可能となるとともに、バッテリー1からの電力供給が停止する。そしてバックアップ検出手段18から、マイコン14へキャパシタユニット15に蓄えられていた電荷の放電を指示する信号を送信する。この指示によってキャパシタユニット15に蓄えられていた電荷が、FETスイッチ19を介してOUT端子13に出力されて電子制御部3に供給される。
【0030】
一方、バッテリー1が異常であるとき、この異常をマイコン14から通信出力端子12へ信号を送信し、さらに電子制御部3を介して、例えばバッテリー1が異常であるということを車両内部に表示を行い、直ちに車両を停止するように指示をする。この異常のとき、非常電源としてキャパシタユニット15に蓄えられていた電荷を電子制御部3へ供給しているので、運転者はブレーキペダル4から電子制御部3を介してブレーキ5を作動させることができ、車両を安全に停止させることができる。
【0031】
また、車両動作中に、キャパシタユニット15の異常を第2の検出手段にて検出した場合は、キャパシタユニット15が異常であることを通信出力端子12を介して電子制御部3へ送信し、バッテリー1の異常時と同様に、キャパシタユニット15が異常であることを表示する。これにより運転者は整備会社にキャパシタユニット15の点検、交換等の依頼を行うことができる。
【0032】
なお、本実施の形態では、車両動作開始時をイグニッションON時としたが、ドア開閉スイッチON時、あるいはキーレス信号ON時であってもよい。
【0033】
以上のように、本実施の形態によれば、車両の電子制御部3に電力供給を行うための補助電源を有し、この補助電源がキャパシタユニット15からなることにより、バッテリー1の異常時においても、バックアップ検出手段18にて、このバッテリー1の異常を検出して、キャパシタユニット15から電子制御部3へ電力供給が行われるので、常に電源バックアップユニットとしての信頼性をより高めることができるとともに、安全性の高い車両用電源装置を得ることができる。
【0034】
(実施の形態2)
以下、本発明の実施の形態2について、図面を参照しながら説明する。本実施の形態では、特に、実施の形態1のキャパシタユニット15の具体的な異常検出方法について説明する。
【0035】
図4はキャパシタユニット15の劣化異常判定のフローチャート、図5(a)は各々の温度に対してあらかじめ設定されたキャパシタユニット15の標準内部容量値を示す図、図5(b)は各々の温度に対してあらかじめ設定されたキャパシタユニット15の標準内部抵抗値を示す図、図6は各々の温度に対してあらかじめ設定されたキャパシタユニット15の内部容量値に対する内部抵抗値の限界値を示す図である。以下、本実施の形態の例として、図5(a)、(b)において求めた数値について説明する。
【0036】
まず、車両動作開始時、例えばイグニッションをONにするときにキャパシタユニット15に12V充電が行われる(図4(a))。この充電時に測定される充電電圧と充電電流により、キャパシタユニット15の内部容量値(20F)と内部抵抗値(130mΩ)とを測定し、さらにこの充電時の温度(0℃)を測定する(図4(b))。
【0037】
ここで、キャパシタユニット15の内部容量値と内部抵抗値は、前記充電時に測定される充電電圧と充電電流によって求められるため、実際に内部容量値と内部抵抗値が測定されるのは、キャパシタユニット15の充電時のみである。充電時以降は、測定時におけるキャパシタユニット15の温度により、充電後のキャパシタユニット15の内部容量値と内部抵抗値を推定する。その方法を、以下に説明する。
【0038】
キャパシタユニット15の充電時に、図5(a)に示すように、この充電時に求めたキャパシタユニット15の内部容量値(20F)とこの充電時の温度(0℃)における標準内部容量値(28F)との差、および図5(b)に示すように、この充電時に求めたキャパシタユニット15の内部抵抗値(130mΩ)とこの充電時の温度(0℃)におけるキャパシタユニット15の標準内部抵抗値(60mΩ)との差を求める(図4(c))。図5(a)、(b)より、内部容量値の差は8F、内部抵抗値の差は70mΩである。
【0039】
キャパシタユニット15の温度測定は常時行われているので(図4(d))、前記求められた内部容量値の差および内部抵抗値の差(8F、70mΩ)から、温度変化毎にキャパシタユニット15の内部容量値と内部抵抗値の補正を行う(図4(e))。そしてこれらの補正した内部容量値と内部抵抗値を、図6に示した補正時の温度において設定されたキャパシタユニット15の内部容量値に対する限界抵抗値と比較し、判定を行う(図4(f))。この判定は、5分毎に行われる。これによって、キャパシタユニット15の劣化判定を行うことができる。
【0040】
この判定時に、キャパシタユニット15の内部抵抗値が、図6に示した限界値を超えない場合、キャパシタユニット15は正常であると判定するが、限界値を超えた場合、キャパシタユニット15が劣化異常であると判定し、異常であることを車両内部に表示する(ここで正常と判定した場合は、(d)に戻る)。
【0041】
本実施の形態では、キャパシタユニット15の温度が0℃から15℃、30℃に変化したときの内部容量値を図5(a)に、内部抵抗値を図5(b)にそれぞれ示している。前記求めた差(8F、70mΩ)から、15℃のときの内部容量値21F、内部抵抗値115mΩ、30℃のときの内部容量値21F、内部抵抗値110mΩが求められる。
【0042】
これらの求められた値について、図6を用いて説明する。本実施の形態において、図6より、0℃のときは20F、130mΩに対して限界値は230mΩ、15℃のときは21F、115mΩに対して限界値は180mΩ、30℃のときは21F、110mΩに対して限界値は80mΩであるので、キャパシタユニット15は0℃、15℃のとき正常であり、30℃のとき異常であると判定する。
【0043】
ここで、キャパシタユニット15が異常であると判定したとき、5分後に再度測定を行うが(図4(g))、このときに再び異常であると判定すれば、キャパシタユニット15の劣化異常が確定し(図4(h))、車両内部にキャパシタユニット15が劣化による異常であるということの表示を行って、運転者にその異常を知らせる。また、この再測定時に正常であると判定すれば、図4(d)へ戻り、継続して測定し、再度劣化判定を行う。
【0044】
なお、本実施の形態では、車両動作開始時をイグニッションON時としたが、ドアスイッチON時あるいはキーレス信号ON時であってもよい。
【0045】
以上のように、本実施の形態によれば、電源バックアップユニットを充電させるたび毎にキャパシタユニットの内部容量値と内部抵抗値を補正して、さらに測定時の温度における内部抵抗値の限界値と比較することにより、充電毎にキャパシタユニットの劣化状態を確認することができるため、電源バックアップユニットの温度変化に対する信頼性をより高めることができるとともに、車両用電源装置としての安全性をより高めることができるものである。
【0046】
(実施の形態3)
以下、本発明の実施の形態3について、図面を参照しながら説明する。
【0047】
図7は、本発明の実施の形態3における車両用電源装置の回路図である。
【0048】
なお、図7において、実施の形態1と異なる構成は、車両の動作を開始させるためのドアスイッチ25を設けた構成、充電回路を複数個設けてそれぞれの回路毎にキャパシタ列を接続して、各列毎に充放電することを可能とする構成、キャパシタユニット15からダイオード22,23を介して放電した電圧を昇圧させるために昇圧DC/DCコンバータ24を設けた構成であり、それ以外の構成については、実施の形態1と同様の構成のため、ここでは以上の異なる構成を中心に説明を行う。
【0049】
ドアスイッチ25は、バッテリー1と電源バックアップユニット2との間に設けられている。車両の走行を開始させるために、車両のドアを開けるためのスイッチをONにすると、このドアスイッチ25がONになり、バッテリー1から電子制御部3に電圧12Vが供給され、マイコン14が充電許可信号を受信し、第1の充電回路16へ充電許可を指示する。そしてバッテリー1から+BC端子10、第1の充電回路16を介してキャパシタユニット15の列(a)に電荷を充電する。
【0050】
次に、イグニッションONのためにイグニッションスイッチ8をONにしたとき、バッテリー1から+BC端子10、第2の充電回路21を介して、キャパシタユニット15の列(b)へ電荷を充電する。
【0051】
このイグニッションON時に、すでにキャパシタユニット15の列(a)に電荷が充電されているので、このときにこのキャパシタユニット15の列(a)に充電された電荷を放電し、電子制御部3に供給することができる。これによって、電子制御部3へ多くの電力供給を必要とするイグニッションON時においても、電子制御部3へ安定した電力の供給が可能となる。
【0052】
その後、車両の動作を終了させるとき、すなわちイグニッションをOFFにしたときに、キャパシタユニット15(a)、(b)各列に蓄えられた電荷を、放電回路17を介して放電する。
【0053】
次に、バッテリー1の電圧低下時または異常時における車両用電源装置の動作について説明する。車両の動作開始後、バックアップ検出手段18が、バッテリー1から検出される電圧が異常であるということを検出すると、キャパシタユニット15から電荷がOUT端子13へ放電されるが、本実施の形態では、キャパシタユニット15に蓄えられていた一部の列、例えば(a)の列の電荷のみを、マイコン14からの指示によって、この列に接続されているダイオード22を介して先行して放電し、FETスイッチ19からOUT端子13を介して電子制御部3に供給する。
【0054】
この(a)列の電荷を供給した後、次第に供給電圧は低下し、電子制御部3の動作可能電圧を割り込むと、電子制御部3は動作することができなくなる。このため、動作可能電圧を割り込む前に、キャパシタユニット15(b)列に蓄えられている電荷を、この列に接続されている列のダイオード23を介して放電し、さらにFETスイッチ19と並列に接続された昇圧DC/DCコンバータ24によって電圧を昇圧させ、OUT端子13を介して電子制御部3に供給する。これにより、電子制御部3の動作可能電圧を維持することができるので、さらに継続して電子制御部3に電力を供給させることができる。
【0055】
そして、実施の形態1と同様に、バッテリー1が異常であることを表示部にて表示し、この異常を運転者に知らせる。
【0056】
なお、本実施の形態では、車両の動作開始時をドアスイッチON時としたが、キーレス信号スイッチON時であってもよく、また、キャパシタユニット15の充電および放電する列を(a)、(b)の順としたが、(b)、(a)の順であってもよい。
【0057】
以上のように、本実施の形態によれば、キャパシタユニット15の列毎に充放電することにより、車両のイグニッションON時にも安定した電力を供給することができ、また、電子制御部3に必要な電力を都度供給することができるため、バッテリー1の異常時における電力の供給時間を延長することができる。
【0058】
【発明の効果】
以上のように本発明は、車両の電子制御部に電力供給を行うための補助電源を有し、この補助電源がキャパシタユニットからなることにより、バッテリーの異常時においても、補助電源によって電子制御部へ確実に電力を供給することができるとともに、車両の動作を開始させる毎に、電源バックアップユニットの動作確認とキャパシタユニットの劣化状態を確認することが可能になるため、信頼性の高い電源バックアップユニットを得ることができるとともに、安全性の高い車両用電源装置を得ることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態1〜3における車両用電源装置の構成図
【図2】 本発明の実施の形態1〜3における車両用電源装置の構成図
【図3】 本発明の実施の形態1における車両用電源装置の回路図
【図4】 本発明の実施の形態2におけるキャパシタユニットの劣化異常判定のフローチャート
【図5】 (a)本発明の実施の形態2におけるキャパシタユニットの標準内部容量値を示す図
(b)本発明の実施の形態2におけるキャパシタユニットの標準内部抵抗値を示す図
【図6】 本発明の実施の形態2におけるキャパシタユニットの内部容量値に対する内部抵抗値の限界値を示す図
【図7】 本発明の実施の形態3における車両用電源装置の回路図
【符号の説明】
1 バッテリー
2 電源バックアップユニット
3 電子制御部
4 ブレーキペダル
5 ブレーキ
6 タイヤ
7 油圧制御部
8 イグニッションスイッチ
9 IG端子
10 +BC端子
11 通信入力端子
12 通信出力端子
13 OUT端子
14 マイコン
15 キャパシタユニット
16 充電回路
17 放電回路
18 バックアップ検出手段
19 FETスイッチ
20 電源供給端子[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
In particular, the present invention relates to a vehicle power supply device that electrically brakes a vehicle.
[0002]
[Prior art]
In recent years, the development of hybrid cars and electric cars has been rapidly progressing, and with this, the development of braking from the conventional mechanical control to the electric control has been rapidly progressing. Has been made.
[0003]
In general, a battery may be used as a power source to electrically control the vehicle. In this case, the vehicle cannot be controlled if power cannot be supplied for any reason. Therefore, proposals have been made that an auxiliary battery can be installed as an auxiliary power source to cope with an emergency.
[0004]
As prior art document information related to the invention of this application, for example,
[0005]
[Patent Document 1]
JP-A-5-116571 [0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the auxiliary power supply is related to vehicle braking in an emergency, it is extremely important that power supply is reliably performed in an emergency, so that the life of the auxiliary power supply can be reliably predicted and the auxiliary power supply The ability to always detect the state is an extremely important point.
[0007]
Here, when a battery is used as an auxiliary power source, it is very difficult to predict the life of the battery, and even if the battery status and voltage can be confirmed, it is possible to detect a change in status only by the voltage. Because it was difficult, it was necessary to make an early periodic replacement. It was also intended to ensure higher safety.
[0008]
However, even if this battery is regularly replaced early and early, it is difficult to check the state of the battery every day or every time the vehicle is started, so it is difficult to further improve safety.
[0009]
The present invention solves the above-described conventional problems, realizes a power backup unit that can predict the life as an auxiliary power source and detect the state thereof, and is more reliable and safe. It aims at realizing the power supply device for vehicles.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above-mentioned object, the present invention is a vehicle power supply device used particularly when braking a vehicle by electrical control , according to information from a brake pedal and the traveling state of the vehicle. At least one of the information is input , and an electronic control unit provided so that information for controlling braking of the vehicle based on the information is output to the brake, and the electronic control unit via the electronic control unit A battery for supplying power to the brake; and an auxiliary power source for supplying power to the brake via the electronic control unit when the battery is abnormal. The auxiliary power source is formed by a plurality of capacitors. consists power backup unit using a capacitor unit being made from the power supply backup unit, the capacitor unit includes a plurality of the Capacitors are connected in series to form a capacitor row, two capacitor rows are connected in parallel, and two charging circuits for charging the power supply backup unit are connected to each capacitor row. The first charging circuit starts charging when the door open / close switch is turned on or when the keyless signal is turned on, and the second charging circuit starts charging when the ignition is turned on. The vehicle power supply apparatus is characterized in that electric charges are discharged from the vehicle.
[0011]
As a result, since a power backup unit comprising a capacitor is used as an auxiliary power supply, electric charge can be stored in the power backup unit as an emergency power supply only when the vehicle is operating, and the stored charge is released when the vehicle is not operating. Therefore, it is possible to greatly reduce the deterioration of the capacitor unit constituting the power backup unit, thereby greatly extending the life as an auxiliary power source and extending it to almost the same as the endurance life of the vehicle. As a result, maintenance-free operation as a power backup unit can be realized. In addition, since the power backup unit is charged and discharged every time the vehicle is operated, the reliability as the power backup unit can always be improved and the safety as the vehicle power supply device can be further improved. It is something that can be done. In addition, since it is possible to charge and discharge each capacitor row, the necessary power can be supplied to the electronic control unit each time, so the power supply time can be extended when the battery is abnormal and the vehicle ignition is turned on. Capacitor unit can be charged before turning on, so when the ignition that requires a lot of power supply is turned on, the charged charge can be discharged when the door open / close switch is turned on or when the keyless signal is turned on. A stable power supply is always possible.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(Embodiment 1)
[0013]
1 and 2 are configuration diagrams of a vehicle power supply device according to
[0014]
First, in FIG. 1,
[0015]
In the case of a vehicle in which the
[0016]
Next, a detailed configuration of the vehicle power supply device according to the present embodiment will be described. FIG. 3 is a circuit diagram of the vehicle power supply device according to
[0017]
In FIG. 3, a
[0018]
The
[0019]
Here, the configuration of the
[0020]
Further, the
[0021]
Next, the operation of the vehicle power supply device will be described. First, for example, when the ignition is turned on in order to start the operation of the vehicle, the
[0022]
On the other hand, the voltage output from the
[0023]
Thus, the vehicle can operate normally. When the
[0024]
Further, in the case of a vehicle that electrically controls the hydraulic pressure of the
[0025]
The detection of the voltage output from the
[0026]
Thereafter, when the ignition is turned off to end the operation of the vehicle, the
[0027]
Next, the operation of the vehicle power supply device when the voltage of the
[0028]
When the operation of the vehicle is started, electric charge is charged from the
[0029]
Based on the information in which this abnormality is detected, the FET switch 19 that is normally OFF is turned ON, and discharging from the
[0030]
On the other hand, when the
[0031]
When the abnormality of the
[0032]
In this embodiment, the vehicle operation start time is the ignition ON time, but it may be the door opening / closing switch ON time or the keyless signal ON time.
[0033]
As described above, according to the present embodiment, the auxiliary power source for supplying power to the
[0034]
(Embodiment 2)
[0035]
4 is a flowchart for determining deterioration abnormality of the
[0036]
First, at the start of the vehicle operation, for example, when the ignition is turned on, the
[0037]
Here, since the internal capacitance value and the internal resistance value of the
[0038]
When the
[0039]
Since the temperature measurement of the
[0040]
At the time of this determination, if the internal resistance value of the
[0041]
In the present embodiment, the internal capacitance value when the temperature of the
[0042]
These obtained values will be described with reference to FIG. In this embodiment, as shown in FIG. 6, the limit value is 230 mΩ for 20 F and 130 mΩ at 0 ° C., 21 F at 15 ° C., and the limit value is 180 mΩ for 115 mΩ, and 21 F and 110 mΩ at 30 ° C. Since the limit value is 80 mΩ, it is determined that the
[0043]
Here, when it is determined that the
[0044]
In this embodiment, the vehicle operation start time is the ignition ON time, but it may be the door switch ON time or the keyless signal ON time.
[0045]
As described above, according to the present embodiment, every time the power backup unit is charged, the internal capacitance value and the internal resistance value of the capacitor unit are corrected, and the limit value of the internal resistance value at the temperature at the time of measurement is further calculated. By comparing, it is possible to check the deterioration state of the capacitor unit for each charge, so that the reliability of the power backup unit against temperature changes can be further increased, and the safety as a power supply device for vehicles can be further increased. It is something that can be done.
[0046]
(Embodiment 3)
[0047]
FIG. 7 is a circuit diagram of a vehicle power supply device according to
[0048]
In FIG. 7, the configuration different from the first embodiment is a configuration in which a
[0049]
The
[0050]
Next, when the
[0051]
When the ignition is turned on, the electric charge is already charged in the column (a) of the
[0052]
Thereafter, when the operation of the vehicle is ended, that is, when the ignition is turned off, the electric charge stored in each column of the capacitor units 15 (a) and (b) is discharged through the
[0053]
Next, the operation of the vehicle power supply device when the voltage of the
[0054]
After supplying the charges in the column (a), the supply voltage gradually decreases. When the operable voltage of the
[0055]
Then, as in the first embodiment, the display unit displays that the
[0056]
In the present embodiment, the vehicle operation start time is set to the time when the door switch is turned on, but the keyless signal switch may be turned on, and the columns for charging and discharging the
[0057]
As described above, according to the present embodiment, by charging / discharging for each column of the
[0058]
【The invention's effect】
As described above, the present invention has an auxiliary power source for supplying electric power to the electronic control unit of the vehicle, and the auxiliary power source includes the capacitor unit, so that the electronic control unit can be operated by the auxiliary power source even when the battery is abnormal. Power supply can be reliably supplied to the vehicle, and every time vehicle operation is started, it is possible to check the operation of the power backup unit and the deterioration state of the capacitor unit. As well as a highly safe vehicle power supply device.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle power supply apparatus according to
DESCRIPTION OF
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