JP3965797B2

JP3965797B2 - Brake fluid pressure control device for vehicle

Info

Publication number: JP3965797B2
Application number: JP25199298A
Authority: JP
Inventors: 亘田中; 相澤　　博昭
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1998-08-20
Filing date: 1998-08-20
Publication date: 2007-08-29
Anticipated expiration: 2018-08-20
Also published as: JP2000062595A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、特に液圧発生手段とホイールシリンダとの間に介装した液圧制御手段をフィードバック制御することによって車輪に対する制動力を制御する車両のブレーキ液圧制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
近時、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、ブレーキバイワイヤと呼ばれる装置が注目されている。このブレーキバイワイヤは、ブレーキペダルの踏力又はストローク量に基づき目標ホイールシリンダ液圧（又は、目標車体加速度）を演算し、増圧ソレノイドバルブに電流を供給してホイールシリンダ液圧を増圧し、あるいは減圧ソレノイドバルブに電流を供給してホイールシリンダ液圧を減圧し、実ホイールシリンダ液圧（又は、実車体加速度）を目標ホイールシリンダ液圧（又は、目標車体加速度）に一致させるようにフィードバック制御を行なうものである。この一例として、独国特許公報ＤＥ１９６１０３９に記載の装置がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記ブレーキ液圧制御装置におけるフィードバック制御では、目標ホイールシリンダ液圧と実際に検出した実ホイールシリンダ液圧との偏差に応じてソレノイドバルブ等への出力を増減させるためフィードバックゲインが設定されるのが一般的である。このフィードバックゲインが適切でない場合には、当然乍ら、フィードバック制御を行なっても液圧制御の応答遅れやハンチングといった不具合を生ずるおそれがある。ホイールシリンダ液圧に基づく制御を行なう場合には、ソレノイドバルブの特性、液圧配管及びキャリパのサイズの相違等に起因してブレーキ液の消費量に差が生じ、その結果、液圧応答性が変動することになる。このような状況下で、フィードバックゲインを一定としたのでは適切な液圧制御を行なうことは困難であり、これを解決するための新たな対策が必要となる。
【０００４】
そこで、本発明は、液圧発生手段とホイールシリンダとの間に介装した液圧制御手段をフィードバック制御する車両のブレーキ液圧制御装置において、常に適切なフィードバックゲインを設定し液圧制御を適切に行なうことを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置は、請求項１に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標液圧に一致させるように前記液圧制御手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧とブレーキ液消費量との関係に基づき、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧が小さいほど前記フィードバックゲインを大きく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えることとしたものである。
【０００６】
あるいは、請求項２に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御手段と、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記液圧制御手段に対し前記液圧発生手段側である上流側のブレーキ液圧を検出する上流側液圧検出手段と、前記液圧制御手段に対し前記ホイールシリンダ側である下流側のブレーキ液圧を検出する下流側液圧検出手段と、該下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標液圧に一致させるように前記液圧制御手段をフィードバック制御するフィードバック制御手段と、該フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを、前記上流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧と前記下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧の差圧が大きいほど前記フィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたものとしてもよい。
【０００７】
また、請求項３に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記液圧発生手段から前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する増圧ソレノイドバルブと、前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を蓄えるリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に介装し前記ホイールシリンダから前記リザーバに排出するブレーキ液圧を制御する減圧ソレノイドバルブと、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ内の目標ブレーキ液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標ブレーキ液圧に一致させるように前記増圧ソレノイドバルブをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記液圧検出手段の検出結果に基づき、前記増圧ソレノイドバルブに対し前記液圧発生手段側である上流側及び前記増圧ソレノイドバルブに対し前記ホイールシリンダ側である下流側間の差圧を演算する差圧演算手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧状態であれば、前記差圧演算手段が演算した前記増圧ソレノイドバルブの前記上流側及び前記下流側間の差圧が大きいほど前記フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたものとしてもよい。
【０００８】
更に、請求項４に記載のように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段と、車両の各車輪に装着し前記ブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダの間に介装し前記液圧発生手段から前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する増圧ソレノイドバルブと、前記ホイールシリンダから排出したブレーキ液を蓄えるリザーバと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に介装し前記ホイールシリンダから前記リザーバに排出するブレーキ液圧を制御する減圧ソレノイドバルブと、少なくともブレーキ操作部材の操作に応じて前記ホイールシリンダ内の目標ブレーキ液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段と、該液圧検出手段が検出したブレーキ液圧を前記目標液圧設定手段が設定した目標ブレーキ液圧に一致させるように前記減圧ソレノイドバルブをフィードバック制御するフィードバック制御手段と、前記液圧検出手段の検出結果に基づき、前記減圧ソレノイドバルブに対し前記液圧発生手段側である上流側及び前記減圧ソレノイドバルブに対し前記リザーバ側である下流側間の差圧を演算する差圧演算手段と、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧状態であれば、前記差圧演算手段が演算した前記減圧ソレノイドバルブの前記上流側及び前記下流側間の差圧が大きいほど前記フィードバック制御手段に対するフィードバックゲインを小さく設定するフィードバックゲイン設定手段を備えたものとしてもよい。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の車両のブレーキ液圧制御装置の一実施形態を示すもので、車両の各車輪（図１には前方右側の車輪ＦＲを示す）に装着しブレーキ液圧によって制動力を付与するホイールシリンダＷfrとブレーキ液圧を発生する液圧発生手段ＰＧとの間に液圧制御手段ＰＣが介装され、この液圧制御手段ＰＣによってホイールシリンダＷfrのブレーキ液圧を制御するように構成されている。また、少なくともブレーキ操作部材ＢＰの操作に応じて目標液圧を設定する目標液圧設定手段ＰＴと、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液圧を検出する液圧検出手段ＰＤを備え、この液圧検出手段ＰＤが検出したブレーキ液圧を目標液圧設定手段ＰＴが設定した目標液圧に一致させるように、フィードバック制御手段ＦＣによって液圧制御手段ＰＣをフィードバック制御するように構成されている。そして、このフィードバック制御手段ＦＣに対するフィードバックゲインをフィードバックゲイン設定手段ＦＧによって各車輪毎に独立して設定するように構成されている。このとき、各車輪のホイールシリンダ（図１ではＷfr）のブレーキ液圧に応じてフィードバックゲインが調整される。
【００１０】
あるいは、図１に破線で示すように、液圧制御手段ＰＣの上流側のブレーキ液圧を検出する上流側液圧検出手段ＵＳと、液圧制御手段ＰＣの下流側のブレーキ液圧を検出する下流側液圧検出手段ＤＳを備えたものとし、フィードバック制御手段ＦＣを、下流側液圧検出手段ＤＳが検出したブレーキ液圧を目標液圧設定手段ＰＴが設定した目標液圧に一致させるように液圧制御手段ＰＣをフィードバック制御するように構成してもよい。このとき、フィードバックゲイン設定手段ＦＧは、フィードバック制御手段ＦＣに対するフィードバックゲインを、上流側液圧検出手段ＵＳが検出したブレーキ液圧と下流側液圧検出手段ＤＳが検出したブレーキ液圧の差圧に応じて設定するように構成される。
【００１１】
図２は上記の構成になるブレーキ液圧制御装置に供される常閉型のリニアソレノイドバルブの具体的構成を示し、中空部を有するハウジング１にコイル２が巻回され、中空部に連通する吸入孔３及び吐出孔４が形成されている。ハウジング１の中空部内にはプランジャ５が摺動自在に収容され、スプリング８によってその弁体部６が吸入孔３に着座するように配置されている。例えば、本実施形態においては、吸入孔３にブレーキ液圧が供給され吐出孔４から排出されるように構成されており、ブレーキ液圧が制御媒体とされる。
【００１２】
而して、コイル２の非通電時には吸入孔３はプランジャ５の弁体部６によって閉塞されており、コイル２が通電されるとプランジャ５が駆動され、吸入孔３が開口する。そして、プランジャ５に作用する吸入孔３側と吐出孔４側との圧力差とコイル通電による吸引力との和がスプリング８の付勢力以下になると、吸入孔３はプランジャ５の弁体部６によって閉塞される。このようにして、デューティ制御される電流に対して比例したブレーキ液圧に制御される。尚、コイル２には後述する電子制御装置ＥＣＵが接続されると共に、電流検出手段たるセンサＡが接続されている。
【００１３】
図３は一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成を示し、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてパワー液圧源ＰＳから各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrにパワー液圧が供給されるように構成されている。これらのホイールシリンダＷfl等は増圧ソレノイドバルブＳＩfl等を介してパワー液圧源ＰＳに接続されている。また、ホイールシリンダＷfl等は減圧ソレノイドバルブＳＤfl等を介して後述するマスタシリンダＭＣのリザーバＲＳに接続されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車輪を示している。
【００１４】
パワー液圧源ＰＳは液圧ポンプＨＰとアキュムレータＡＣを備え、液圧ポンプＨＰは電動モータ（図示せず）によって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成され、アキュムレータＡＣは液圧ポンプＨＰの吐出ブレーキ液圧を蓄圧するように構成されている。
【００１５】
本実施形態においては、全ての増圧ソレノイドバルブＳＩfl，ＳＩfr，ＳＩrl，ＳＩrr及び前輪側の減圧ソレノイドバルブＳＤfl，ＳＤfrは常閉型のリニアソレノイドバルブで、後輪側の減圧ソレノイドバルブＳＤrl，ＳＤrrは常開型のリニアソレノイドバルブであり、前者は図２に示すように構成されている。
【００１６】
更に、前輪側の車輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダＷfr，Ｗflは、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２を介してマスタシリンダＭＣに接続されている。これらのソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２は常時は図３に示す位置にあり、パワー液圧源ＰＳが正常時には所謂カットオフ弁として機能する。而して、マスタシリンダＭＣは、パワー液圧源ＰＳの失陥時に、ソレノイドバルブＳＥ１等が開位置とされ、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてリザーバＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。
【００１７】
本実施形態のマスタシリンダＭＣは二つの圧力室Ｃ１，Ｃ２を有するタンデム型のマスタシリンダで、圧力室Ｃ１は車輪ＦＲのホイールシリンダＷfrに連通接続され、圧力室Ｃ２は車輪ＦＬのホイールシリンダＷflに連通接続されている。即ち、図３に示すように、シリンダＣＲ内にピストンＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３が摺動自在に収容され、圧力室Ｃ１，Ｃ２及び液室Ｃ３が郭成されており、各室には夫々圧縮スプリングＳ１，Ｓ２，Ｓ３が収容されている。各室Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は、ブレーキペダルＢＰ非操作時にはリザーバＲＳに連通接続されているが、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてピストンＰＮ１，ＰＮ２，ＰＮ３が前進するとリザーバＲＳとの連通が遮断されるように構成されている。
【００１８】
上記マスタシリンダＭＣ内のピストンＰＮ３、スプリングＳ３及び液室Ｃ３はペダルストロークシュミレータＳＭを構成するもので、後述するようにパワー液圧源ＰＳが正常時にはマスタシリンダＭＣが作動しないため、ブレーキペダルＢＰに付与された操作力に対応する大きさのストロークを確保するためのものである。液室Ｃ３は常閉型のソレノイドバルブＳＣを介してリザーバＲＳに連通接続されている。
【００１９】
上記増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等、並びに液圧ポンプＨＰのモータ（図示せず）は電子制御装置ＥＣＵに接続され、この電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御される。図３にＰで示された部材は圧力センサであり、これらも電子制御装置ＥＣＵに接続されている。また、図示は省略するが、ブレーキペダルＢＰに付与された操作力を検出する操作力センサ、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサが配設され、電子制御装置ＥＣＵに接続されている。而して、電子制御装置ＥＣＵにおいて、各ホイールシリンダＷfl等のホイールシリンダ液圧の目標液圧が演算され、この目標液圧と一致するように増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が開閉制御される。
【００２０】
更に、各車輪には車輪速度センサ（図示せず）が配設され、これらが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。而して、パワー液圧源ＰＳが正常である場合において、例えば制動時に車輪がロック傾向となると、電子制御装置ＥＣＵにて増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が開閉制御され、アンチスキッド制御が行なわれる。
【００２１】
電子制御装置ＥＣＵは、図示を省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えており、メモリ（ＲＯＭ）は図４及び図５に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、プロセシングユニット（ＣＰＵ）は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、メモリ（ＲＡＭ）は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。而して、電子制御装置ＥＣＵ内には図１に示す各手段が構成されている。
【００２２】
上記の構成になる実施形態の作用を説明すると、パワー液圧源ＰＳが正常である場合において、ブレーキペダルＢＰが操作されると、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２が励磁されて閉位置とされると共に、減圧ソレノイドバルブＳＤrl，ＳＤrrが励磁されて閉位置とされる。以後、ブレーキペダルＢＰの操作に応じた制動力が付与されるように、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等への通電電流がデューティ制御される。この場合において、マスタシリンダＭＣの各室とリザーバＲＳとの連通が遮断された後はピストンＰＮ１及びＰＮ２の前進が不可能となるが、ソレノイドバルブＳＣが励磁されて開位置とされるので、液室Ｃ３がリザーバＲＳと連通し、ピストンＰＮ３はスプリングＳ３の付勢力に抗して前進することとなる。而して、ブレーキペダルＢＰには、付与された操作力に応じたストロークが確保される。
【００２３】
例えば、ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪ＦＲがロック傾向にあると判定されると、ソレノイドバルブＳＥ１は閉位置のままで、増圧ソレノイドバルブＳＩfrが閉位置とされると共に、減圧ソレノイドバルブＳＤfrが開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷfrは減圧ソレノイドバルブＳＤfrを介してリザーバＲＳに連通し、ホイールシリンダＷfr内のブレーキ液がリザーバＲＳ内に流出し減圧される。而して、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【００２４】
パワー液圧源ＰＳの失陥時には、ソレノイドバルブＳＣ，ＳＥ１，ＳＥ２、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等、及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が非励磁とされ図３の状態に戻される。この状態でブレーキペダルＢＰが操作されると、マスタシリンダＭＣの液室Ｃ３とリザーバＲＳとの連通が遮断された後はピストンＰＮ３の前進が不可能となるが、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２は開位置であるので、ピストンＰＮ１及びＰＮ２はブレーキペダルＢＰの操作に応じて前進し、マスタシリンダＭＣの圧力室Ｃ１，Ｃ２から、ソレノイドバルブＳＥ１，ＳＥ２を介して、マスタシリンダ液圧が夫々ホイールシリンダＷfr，Ｗflに供給される。
【００２５】
尚、ブレーキペダルＢＰの非操作時には、ソレノイドバルブＳＣ，ＳＥ１，ＳＥ２、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等、及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等が非励磁とされ図３の状態とされると共に、ピストンＰＮ１乃至ＰＮ３が初期位置に復帰するので、マスタシリンダＭＣの各室がリザーバＲＳに連通する。従って、パワー液圧源ＰＳ及びマスタシリンダＭＣの何れからもブレーキ液圧がホイールシリンダＷfl等に供給されることはない。
【００２６】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置ＥＣＵにより制動力制御等の一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４及び図５等のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。図４は増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等のリニアソレノイドバルブの制御を示すもので、先ずステップ１０１にて電子制御装置ＥＣＵの初期設定が行なわれる。次にステップ１０２において、所定時間（例えば、７ms）を経過するまで待機される。即ち、本実施形態では以下の処理が７msのサイクルで行なわれることになるが、特にこの時間に限定するものではない。
【００２７】
ステップ１０３においては、ブレーキペダルＢＰのストローク及び踏力、ブレーキスイッチ（図示せず）の状態、通電電流、車体加速度、ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）、アキュムレータ液圧（Ｐac）等に関し、制御に必要な種々の処理が行なわれる。また、ステップ１０４において、演算した制御目標電流と実際の通電電流に基づき、各ソレノイドバルブのデューティ−目標電流マップ（図示せず）が補正される。
【００２８】
次に、ステップ１０５に進み、ステップ１０３にて入力処理されたブレーキペダルＢＰのストローク及び踏力等に基づき、目標ホイールシリンダ液圧が演算される。そして、ステップ１０６において目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正が行なわれる。即ち、ステップ１０３にて入力処理されたホイールシリンダ液圧の検出値（実ホイールシリンダ液圧）と、ステップ１０５にて演算された目標ホイールシリンダ液圧との関係からフィードバック制御が行なわれ、目標ホイールシリンダ液圧が補正される。以後、この補正後の目標ホイールシリンダ液圧を目標ホイールシリンダ液圧と呼ぶ。
【００２９】
而して、ステップ１０７において、増圧ソレノイドバルブＳＩfl等及び減圧ソレノイドバルブＳＤfl等に関し、ソレノイドバルブ特性を表す目標ホイールシリンダ液圧−目標電流のマップ（図示せず）に基づき目標電流が設定され、目標電流−デューティのマップ（図示せず）に基づき目標電流に対応するデューティが設定される。
【００３０】
ステップ１０６，１０７の処理が全車輪に関して完了するまで繰り返され、ステップ１０８にて完了と判定されるとステップ１０９に進み、目標電流（デューティ）が出力される。而して、車両運転者のブレーキ操作入力に応じたホイールシリンダ液圧に制御される。
【００３１】
上記ステップ１０６で行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正に際しては、目標ホイールシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の検出値との関係から補正量を決定するためのフィードバックゲインが必要となる。このフィードバックゲイン次第で、制御のハンチングや目標ホイールシリンダ液圧に対する実ホイールシリンダ液圧の応答遅れ等の問題を惹起する。特に、ホイールシリンダ液圧制御を行なう場合には、ソレノイドバルブの特性、液圧配管、キャリパのサイズ等により消費するブレーキ液量に差異が生ずると、液圧応答性が変動することになり、好ましくない。このような状況下で、仮にフィードバックゲインが一定であるとすると、状況の変化によっては不適切な値となるおそれがある。而して、本実施形態においては、以下に説明するようにフィードバックゲインが適切な値に設定される。
【００３２】
図５は、図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の一例を示す。先ずステップ２０１において、実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と目標ホイールシリンダ液圧（Ｐｔ）との偏差ΔＰ（＝Ｐｔ−Ｐwc）が演算される。続いてステップ２０２にて、この演算対象のホイールシリンダの車輪が前輪か否かが判定され、前輪であればステップ２０３に進み、フィードバックゲインＧａとして前輪用のフィードバックゲインＧfrが選択され、後輪であればステップ２０４に進み、フィードバックゲインＧａとして後輪用のフィードバックゲインＧrrが選択される。次に、ステップ２０５に進み、ステップ２０１の演算結果の偏差ΔＰとフィードバックゲインＧａの積が補正量Ｐfbとされる。そして、ステップ２０６において、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｔに補正量Ｐfbが加算され（Ｐｔ＋Ｐfb）、フィードバック補正後の目標ホイールシリンダ液圧Ｐtfb が求められる。
【００３３】
而して、車両前後の車輪に対する液圧系統でのブレーキ液の消費量の相違に対応したフィードバックゲインが設定されるので、各車輪で適切な液圧制御を行なうことができる。尚、本実施形態においては車両前後の車輪に対する液圧系統で異なるフィードバックゲインを設定する構成としたが、これに限るものではなく、ブレーキ液の消費量が相違する液圧系統に関し、夫々に対応したフィードバックゲインを設定する構成とすればよい。
【００３４】
図６は、図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の他の例を示し、ホイールシリンダ液圧を制御する際には、ホイールシリンダ液圧の相違によりブレーキ液消費量線図（図示せず）の勾配が異なるため、ホイールシリンダ液圧の大きさにより液圧応答性が変化することに鑑みて対応したものである。先ずステップ３０１において、実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と目標ホイールシリンダ液圧（Ｐｔ）との偏差ΔＰ（＝Ｐｔ−Ｐwc）が演算される。続いてステップ３０２にて、図７の特性を有するマップから実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）に対応するフィードバックゲインＧｐが求められ（Ｇｐ＝ＭＡＰ（Ｐwc））、ステップ３０３に進み、ステップ３０１の演算結果の偏差ΔＰとフィードバックゲインＧｐの積が補正量Ｐfbとされる。そして、ステップ３０４において、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｔに補正量Ｐfbが加算され（Ｐｔ＋Ｐfb）、フィードバック補正後の目標ホイールシリンダ液圧Ｐtfb が求められる。
【００３５】
而して、上記のフィードバック補正によれば、制御時におけるホイールシリンダ液圧に対応したフィードバックゲインが設定されるので、全ての液圧領域で適切な液圧制御を行なうことができる。尚、本実施形態においてはフィードバックゲインを設定するマップの一例として図７の特性を用いたが、これに限るものではない。
【００３６】
図８は、図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の更に他の例を示し、ホイールシリンダ液圧を制御する際に、液圧制御手段の上流側と下流側の差圧により液圧応答性が変化することに鑑みて対応したものである。先ずステップ４０１において、実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と目標ホイールシリンダ液圧（Ｐｔ）との偏差ΔＰ（＝Ｐｔ−Ｐwc）が演算される。続いてステップ４０２にて実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と目標ホイールシリンダ液圧（Ｐｔ）とが大小比較され、比較結果に基づき演算対象のホイールシリンダが増圧状態かが判定される。増圧状態であればステップ４０３に進み、実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）と実アキュムレータ液圧（Ｐac）との差圧が演算され、図９のマップからこの差圧（＝Ｐac−Ｐwc）に対応するフィードバックゲインＧｄが求められる（Ｇｄ＝ＭＡＰ（Ｐac−Ｐwc））。これに対し、減圧状態であればステップ４０４に進み、図９の特性を有するマップから実ホイールシリンダ液圧（Ｐwc）を差圧として、これに対応するフィードバックゲインＧｄが求められる（Ｇｄ＝ＭＡＰ（Ｐwc））。
【００３７】
そして、ステップ４０５に進み、ステップ４０３又は４０４で求められたフィードバックゲインＧｄと、ステップ４０１の演算結果の偏差ΔＰとの積が補正量Ｐfbとされ、ステップ４０６において、目標ホイールシリンダ液圧Ｐｔに補正量Ｐfbが加算され（Ｐｔ＋Ｐfb）、フィードバック補正後の目標ホイールシリンダ液圧Ｐtfb が求められる。
【００３８】
以上のように、上記のフィードバック補正によれば、制御時における液圧制御手段の上流側と下流側の差圧に対する液圧特性に対応したフィードバックゲインが設定されるので、差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。尚、本実施形態においてはフィードバックゲインを設定するマップの一例として図９の特性を用いたが、これに限るものではない。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両のブレーキ液圧制御装置においては、請求項１に記載のように、各車輪に装着したホイールシリンダのブレーキ液圧とブレーキ液消費量との関係に基づき、ホイールシリンダのブレーキ液圧が小さいほどフィードバックゲインを大きくするように構成されているので、全てのホイールシリンダ液圧の液圧領域で適切な液圧制御を行なうことができる。
【００４０】
あるいは、請求項２に記載のように、上流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧と下流側液圧検出手段が検出したブレーキ液圧の差圧が大きいほどフィードバックゲインを小さく設定するように構成した場合には、液圧制御手段の上流側と下流側の差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。
【００４１】
また、請求項３に記載のように、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧状態であれば、増圧ソレノイドバルブの上流側及び下流側間の差圧が大きいほどフィードバックゲインを小さく設定するように構成した場合には、増圧ソレノイドバルブの上流側と下流側の差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。
【００４２】
そして、請求項４に記載のように、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧状態であれば、減圧ソレノイドバルブの上流側及び下流側間の差圧が大きいほどフィードバックゲインを小さく設定するように構成した場合には、減圧ソレノイドバルブの上流側と下流側の差圧の如何に拘らず適切な液圧制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に供するリニアソレノイドバルブの断面図である。
【図３】本発明のブレーキ液圧制御装置の一実施形態の全体構成図である。
【図４】本発明の一実施形態における増圧ソレノイドバルブ及び減圧ソレノイドバルブの制御を示すフローチャートである。
【図５】図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の一例を示すフローチャートである。
【図６】図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の他の例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態におけるフィードバックゲインＧｐを設定するためのマップを示すグラフである。
【図８】図４のステップ１０６において行なわれる目標ホイールシリンダ液圧のフィードバック補正の更に他の例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態におけるフィードバックゲインＧｄを設定するためのマップを示すグラフである。
【符号の説明】
ＢＰブレーキペダル，ＭＣマスタシリンダ
ＨＰ液圧ポンプ，ＲＳリザーバ
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl ホイールシリンダ
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪
ＥＣＵ電子制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device, and more particularly to a vehicle brake hydraulic pressure for controlling a braking force applied to a wheel by feedback control of a hydraulic pressure control means interposed between a hydraulic pressure generating means and a wheel cylinder. Related to the control device.
[0002]
[Prior art]
Recently, a device called a brake-by-wire has attracted attention regarding a brake fluid pressure control device for a vehicle. This brake-by-wire calculates the target wheel cylinder hydraulic pressure (or target vehicle body acceleration) based on the depressing force or stroke amount of the brake pedal, and supplies current to the pressure-increasing solenoid valve to increase or decrease the wheel cylinder hydraulic pressure. Current is supplied to the solenoid valve to reduce the wheel cylinder hydraulic pressure, and feedback control is performed so that the actual wheel cylinder hydraulic pressure (or actual vehicle acceleration) matches the target wheel cylinder hydraulic pressure (or target vehicle acceleration). Is. As an example of this, there is an apparatus described in German Patent Publication DE1961039.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the feedback control in the brake fluid pressure control device, the feedback gain is set to increase or decrease the output to the solenoid valve or the like according to the deviation between the target wheel cylinder fluid pressure and the actually detected actual wheel cylinder fluid pressure. It is common. If this feedback gain is not appropriate, it is a matter of course that even if feedback control is performed, problems such as delay in response of hydraulic pressure control and hunting may occur. When control based on wheel cylinder hydraulic pressure is performed, there is a difference in brake fluid consumption due to differences in solenoid valve characteristics, hydraulic piping and caliper sizes, etc. Will fluctuate. Under such circumstances, it is difficult to perform appropriate fluid pressure control if the feedback gain is constant, and a new measure is required to solve this.
[0004]
Accordingly, the present invention provides a brake hydraulic pressure control device for a vehicle that feedback-controls the hydraulic pressure control means interposed between the hydraulic pressure generating means and the wheel cylinder. It is an issue to be done.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
To solve the above problems, the brake fluid pressure control apparatus for a vehicle of the present invention, as described in claim 1, mounted and hydraulic pressure generating means for generating a brake fluid pressure to each wheel of the vehicle the brake a wheel cylinder for applying braking force by a hydraulic, a hydraulic pressure control means for controlling the interposed by the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinders during the wheel cylinder and the hydraulic pressure generating means, at least the brake operating member Target hydraulic pressure setting means for setting a target hydraulic pressure in accordance with the operation, hydraulic pressure detection means for detecting the brake hydraulic pressure in the wheel cylinder, and the brake hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detection means as the target hydraulic pressure Feedback control means for feedback-controlling the hydraulic pressure control means so as to match the target hydraulic pressure set by the setting means, and a feedback to the feedback control means. The Kugein, based on said relationship between brake fluid pressure and the brake fluid consumption of the wheel cylinders is obtained by a further comprising a feedback gain setting unit as the brake fluid pressure is smaller to larger the feedback gain of the wheel cylinder .
[0006]
Alternatively, as described in claim 2, the hydraulic pressure generating means for generating a brake fluid pressure, the wheel cylinder for applying braking force by the brake fluid pressure is mounted on each wheel of the vehicle, and said liquid pressure generating means and hydraulic control means for controlling the interposed by the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinders during the wheel cylinder, a target pressure setting means for setting a target hydraulic pressure in accordance with operation of at least the brake operating member, the An upstream hydraulic pressure detecting means for detecting an upstream brake hydraulic pressure that is on the hydraulic pressure generating means side with respect to the hydraulic pressure control means, and a downstream brake hydraulic pressure that is on the wheel cylinder side with respect to the hydraulic pressure control means a downstream fluid pressure detecting means for detecting, the hydraulic pressure control section so as to match the brake fluid pressure the downstream fluid pressure detection means detects the target fluid pressure setting said target pressure setting means And feedback control means for fed back control, the feedback gain for the feedback control means, as the differential pressure of the upstream fluid pressure detection means detects the brake fluid pressure and the downstream fluid pressure detection means detects the brake fluid pressure is greater Feedback gain setting means for setting the feedback gain small may be provided.
[0007]
Further, as described in claim 3, the hydraulic pressure generating means for generating a brake fluid pressure, the wheel cylinder for applying braking force by the brake fluid pressure is mounted on each wheel of the vehicle, and said liquid pressure generating means A pressure-increasing solenoid valve interposed between the wheel cylinders for controlling the brake fluid pressure supplied from the fluid pressure generating means to the wheel cylinder; a reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel cylinder; and the wheel cylinder; A pressure reducing solenoid valve interposed between the reservoir and controlling the brake fluid pressure discharged from the wheel cylinder to the reservoir, and a target brake fluid pressure in the wheel cylinder is set according to at least an operation of a brake operation member. a target pressure setting means, and hydraulic pressure detecting means for detecting a brake fluid pressure in said wheel cylinder And feedback control means for feedback controlling the pressure increasing solenoid valve to match the brake fluid pressure the fluid pressure detection means detects the target brake fluid pressure target pressure setting means is set, of the liquid pressure detecting means Differential pressure calculation means for calculating a differential pressure between the upstream side which is the hydraulic pressure generation means side with respect to the pressure increase solenoid valve and the downstream side which is the wheel cylinder side with respect to the pressure increase solenoid valve based on the detection result; If the brake fluid pressure in the wheel cylinder is in an increased state, the greater the differential pressure between the upstream side and the downstream side of the pressure increasing solenoid valve calculated by the differential pressure calculating unit, the greater the pressure on the feedback control unit. Feedback gain setting means for setting the feedback gain small may be provided.
[0008]
Further, as described in claim 4, the hydraulic pressure generating means for generating a brake fluid pressure, the wheel cylinder for applying braking force by the brake fluid pressure is mounted on each wheel of the vehicle, and said liquid pressure generating means A pressure-increasing solenoid valve interposed between the wheel cylinders for controlling the brake fluid pressure supplied from the fluid pressure generating means to the wheel cylinder; a reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel cylinder; and the wheel cylinder; A pressure reducing solenoid valve interposed between the reservoir and controlling the brake fluid pressure discharged from the wheel cylinder to the reservoir, and a target brake fluid pressure in the wheel cylinder is set according to at least an operation of a brake operation member. Target hydraulic pressure setting means; hydraulic pressure detection means for detecting brake hydraulic pressure in the wheel cylinder; And feedback control means for feedback controlling the pressure reducing solenoid valve so that the brake fluid pressure liquid pressure detection means detects coincide with a target brake fluid pressure set by the target pressure setting means, the detection of the liquid pressure detecting means based on the results, the differential pressure calculating means you calculating the differential pressure between the downstream side is the reservoir side to the upstream side and the pressure reducing solenoid valve is the hydraulic pressure generating means side with respect to the pressure reducing solenoid valve, the wheel if the brake fluid pressure is a reduced pressure in the cylinder, small sets a feedback gain for the more the feedback control means the pressure difference is large between the upstream and the downstream of the pressure reducing solenoid valve the differential pressure calculating means is calculated Feedback gain setting means may be provided.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an embodiment of a brake fluid pressure control device for a vehicle according to the present invention. The brake fluid pressure control device is attached to each wheel of the vehicle (shown in FIG. 1 is a front right wheel FR) to apply braking force by brake fluid pressure. The hydraulic pressure control means PC is interposed between the wheel cylinder Wfr that performs and the hydraulic pressure generation means PG that generates the brake hydraulic pressure, and the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder Wfr is controlled by the hydraulic pressure control means PC. Has been. Further, at least a target hydraulic pressure setting means PT for setting a target hydraulic pressure in accordance with an operation of the brake operation member BP and a hydraulic pressure detection means PD for detecting a brake hydraulic pressure in the wheel cylinder Wfr are provided. The hydraulic pressure control means PC is feedback-controlled by the feedback control means FC so that the brake hydraulic pressure detected by the PD matches the target hydraulic pressure set by the target hydraulic pressure setting means PT. The feedback gain for the feedback control means FC is set independently for each wheel by the feedback gain setting means FG. At this time, the feedback gain is adjusted according to the brake fluid pressure of the wheel cylinder (Wfr in FIG. 1) of each wheel.
[0010]
Alternatively, as indicated by a broken line in FIG. 1, an upstream hydraulic pressure detection unit US that detects the brake hydraulic pressure upstream of the hydraulic pressure control unit PC and a brake hydraulic pressure downstream of the hydraulic pressure control unit PC are detected. It is assumed that the downstream hydraulic pressure detecting means DS is provided, and the feedback control means FC is arranged so that the brake hydraulic pressure detected by the downstream hydraulic pressure detecting means DS matches the target hydraulic pressure set by the target hydraulic pressure setting means PT. The hydraulic pressure control means PC may be configured to perform feedback control. At this time, the feedback gain setting means FG converts the feedback gain for the feedback control means FC to the differential pressure between the brake hydraulic pressure detected by the upstream hydraulic pressure detection means US and the brake hydraulic pressure detected by the downstream hydraulic pressure detection means DS. Configured to set accordingly.
[0011]
FIG. 2 shows a specific configuration of a normally closed linear solenoid valve used in the brake fluid pressure control device having the above-described configuration. A coil 2 is wound around a housing 1 having a hollow portion and communicates with the hollow portion. A suction hole 3 and a discharge hole 4 are formed. The plunger 5 is slidably accommodated in the hollow portion of the housing 1, and the valve body portion 6 is disposed by the spring 8 so as to be seated in the suction hole 3. For example, in the present embodiment, the brake fluid pressure is supplied to the suction hole 3 and discharged from the discharge hole 4, and the brake fluid pressure is used as the control medium.
[0012]
Thus, when the coil 2 is not energized, the suction hole 3 is closed by the valve body 6 of the plunger 5, and when the coil 2 is energized, the plunger 5 is driven and the suction hole 3 is opened. When the sum of the pressure difference between the suction hole 3 side acting on the plunger 5 and the discharge hole 4 side and the suction force due to the coil energization becomes equal to or less than the biasing force of the spring 8, the suction hole 3 becomes the valve body 6 of the plunger 5. It is blocked by. In this way, the brake fluid pressure is controlled in proportion to the duty-controlled current. The coil 2 is connected to an electronic control unit ECU, which will be described later, and is connected to a sensor A as current detection means.
[0013]
FIG. 3 shows the overall configuration of the brake fluid pressure control device according to an embodiment, and the wheel cylinders Wfl, Wfr, Wrl of the wheels FL, FR, RL, RR from the power fluid pressure source PS according to the operation of the brake pedal BP. , Wrr is configured to supply power hydraulic pressure. These wheel cylinders Wfl and the like are connected to a power hydraulic pressure source PS via a pressure increasing solenoid valve SIfl and the like. Further, the wheel cylinder Wfl and the like are connected to a reservoir RS of a master cylinder MC, which will be described later, via a pressure reducing solenoid valve SDfl and the like. Note that the wheel FL indicates the front left wheel as viewed from the driver's seat, the wheel FR indicates the front right side, the wheel RL indicates the rear left side, and the wheel RR indicates the rear right wheel.
[0014]
The power hydraulic pressure source PS includes a hydraulic pump HP and an accumulator AC. The hydraulic pump HP is driven by an electric motor (not shown) and introduces brake fluid from the suction side to increase the pressure to a predetermined pressure and from the discharge side. The accumulator AC is configured to accumulate the discharge brake hydraulic pressure of the hydraulic pump HP.
[0015]
In this embodiment, all the pressure increasing solenoid valves SIfl, SIfr, SIrl, SIrr and the front wheel side pressure reducing solenoid valves SDfl, SDfr are normally closed linear solenoid valves, and the rear wheel pressure reducing solenoid valves SDrl, SDrr are It is a normally open type linear solenoid valve, and the former is configured as shown in FIG.
[0016]
Further, the wheel cylinders Wfr, Wfl of the front wheels FR, FL are connected to the master cylinder MC via solenoid valves SE1, SE2. These solenoid valves SE1 and SE2 are always in the positions shown in FIG. 3, and function as so-called cutoff valves when the power hydraulic pressure source PS is normal. Thus, in the master cylinder MC, when the power hydraulic pressure source PS fails, the solenoid valve SE1 and the like are opened, and the brake fluid in the reservoir RS is boosted according to the operation of the brake pedal BP, and the wheels FL, The master cylinder hydraulic pressure is output to the FR brake hydraulic pressure system.
[0017]
The master cylinder MC of this embodiment is a tandem master cylinder having two pressure chambers C1 and C2. The pressure chamber C1 is connected to the wheel cylinder Wfr of the wheel FR, and the pressure chamber C2 is connected to the wheel cylinder Wfl of the wheel FL. Communication connection is established. That is, as shown in FIG. 3, pistons PN1, PN2, and PN3 are slidably accommodated in a cylinder CR, and pressure chambers C1, C2 and a liquid chamber C3 are formed. Each chamber has a compression spring. S1, S2, and S3 are accommodated. The chambers C1, C2, and C3 are connected to the reservoir RS when the brake pedal BP is not operated. However, when the pistons PN1, PN2, and PN3 move forward according to the operation of the brake pedal BP, the communication with the reservoir RS is cut off. It is comprised so that.
[0018]
The piston PN3, the spring S3, and the fluid chamber C3 in the master cylinder MC constitute a pedal stroke simulator SM. Since the master cylinder MC does not operate when the power hydraulic pressure source PS is normal as will be described later, the brake pedal BP This is for securing a stroke having a size corresponding to the applied operating force. The liquid chamber C3 is connected to the reservoir RS through a normally closed solenoid valve SC.
[0019]
The pressure-increasing solenoid valve SIfl and the like, the pressure-reducing solenoid valve SDfl and the like, and the motor (not shown) of the hydraulic pump HP are connected to the electronic control unit ECU and are driven and controlled by the electronic control unit ECU. The members indicated by P in FIG. 3 are pressure sensors, which are also connected to the electronic control unit ECU. Although not shown, an operation force sensor for detecting the operation force applied to the brake pedal BP and a stroke sensor for detecting the stroke of the brake pedal BP are provided and connected to the electronic control unit ECU. Thus, in the electronic control unit ECU, the target hydraulic pressure of the wheel cylinder hydraulic pressure of each wheel cylinder Wfl and the like is calculated, and the pressure increasing solenoid valve SIfl and the pressure reducing solenoid valve SDfl are set so as to coincide with the target hydraulic pressure. Open / close controlled.
[0020]
Further, a wheel speed sensor (not shown) is provided for each wheel, and these are connected to an electronic control unit ECU, and a rotation speed of each wheel, that is, a pulse signal having a pulse number proportional to the wheel speed is electronically transmitted. It is configured to be input to the control device ECU. Thus, when the power hydraulic pressure source PS is normal, for example, when the wheel tends to be locked during braking, the electronic control unit ECU controls the opening and closing of the pressure increasing solenoid valve SIfl and the pressure reducing solenoid valve SDfl. Skid control is performed.
[0021]
Although not shown, the electronic control unit ECU includes a microcomputer including a processing unit (CPU), a memory (ROM, RAM), an input port, an output port, and the like connected to each other via a bus. (ROM) stores programs used for various processes including the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5, and the processing unit (CPU) executes the programs while an ignition switch (not shown) is closed, RAM) temporarily stores variable data necessary for the execution of the program. Thus, each means shown in FIG. 1 is configured in the electronic control unit ECU.
[0022]
Explaining the operation of the embodiment having the above configuration, when the power hydraulic pressure source PS is normal, when the brake pedal BP is operated, the solenoid valves SE1 and SE2 are excited to be in the closed position. The pressure-reducing solenoid valves SDrl and SDrr are excited to be in the closed position. Thereafter, the current supplied to the pressure increasing solenoid valve SIfl and the like is duty-controlled so that a braking force according to the operation of the brake pedal BP is applied. In this case, after the communication between each chamber of the master cylinder MC and the reservoir RS is cut off, the pistons PN1 and PN2 cannot move forward, but the solenoid valve SC is excited to be in the open position. The chamber C3 communicates with the reservoir RS, and the piston PN3 moves forward against the urging force of the spring S3. Thus, a stroke corresponding to the applied operating force is secured on the brake pedal BP.
[0023]
For example, when the control is shifted to the anti-skid control during the brake operation and, for example, it is determined that the wheel FR tends to be locked, the solenoid valve SE1 remains in the closed position and the pressure increasing solenoid valve SIfr is in the closed position. The pressure reducing solenoid valve SDfr is set to the open position. Thus, the wheel cylinder Wfr communicates with the reservoir RS via the pressure reducing solenoid valve SDfr, and the brake fluid in the wheel cylinder Wfr flows into the reservoir RS and is depressurized. Thus, independent braking force control is performed for each wheel.
[0024]
When the power hydraulic pressure source PS fails, the solenoid valves SC, SE1, SE2, the pressure increasing solenoid valve SIfl, etc., the pressure reducing solenoid valve SDfl, etc. are de-energized and returned to the state shown in FIG. When the brake pedal BP is operated in this state, the piston PN3 cannot move forward after the communication between the liquid chamber C3 of the master cylinder MC and the reservoir RS is cut off, but the solenoid valves SE1, SE2 are in the open position. Therefore, the pistons PN1 and PN2 move forward in response to the operation of the brake pedal BP, and the master cylinder hydraulic pressure is supplied from the pressure chambers C1 and C2 of the master cylinder MC via the solenoid valves SE1 and SE2, respectively. Supplied to Wfl.
[0025]
When the brake pedal BP is not operated, the solenoid valves SC, SE1, SE2, the pressure increasing solenoid valve SIfl, etc., the pressure reducing solenoid valve SDfl, etc. are de-energized to the state shown in FIG. 3, and the pistons PN1 to PN3 are Since it returns to the initial position, each chamber of the master cylinder MC communicates with the reservoir RS. Accordingly, the brake hydraulic pressure is not supplied to the wheel cylinder Wfl or the like from either the power hydraulic pressure source PS or the master cylinder MC.
[0026]
In the present embodiment configured as described above, when a series of processing such as braking force control is performed by the electronic control unit ECU and an ignition switch (not shown) is closed, the electronic control unit ECU shown in FIGS. Execution of the program corresponding to the flowchart starts. FIG. 4 shows the control of linear solenoid valves such as the pressure increasing solenoid valve SIfl and the pressure reducing solenoid valve SDfl. First, in step 101, the electronic control unit ECU is initially set. Next, in step 102, the process waits until a predetermined time (for example, 7 ms) has elapsed. That is, in the present embodiment, the following processing is performed in a cycle of 7 ms, but is not particularly limited to this time.
[0027]
In step 103, the stroke and pedaling force of the brake pedal BP, the state of the brake switch (not shown), energization current, vehicle body acceleration, wheel cylinder hydraulic pressure (Pwc), accumulator hydraulic pressure (Pac), etc. are necessary for control. Various processes are performed. In step 104, the duty-target current map (not shown) of each solenoid valve is corrected based on the calculated control target current and actual energization current.
[0028]
Next, the routine proceeds to step 105, where the target wheel cylinder hydraulic pressure is calculated based on the stroke and pedaling force of the brake pedal BP input at step 103. In step 106, feedback correction of the target wheel cylinder hydraulic pressure is performed. That is, feedback control is performed based on the relationship between the detected value of the wheel cylinder hydraulic pressure (actual wheel cylinder hydraulic pressure) input in step 103 and the target wheel cylinder hydraulic pressure calculated in step 105, and the target wheel The cylinder hydraulic pressure is corrected. Hereinafter, the corrected target wheel cylinder hydraulic pressure is referred to as target wheel cylinder hydraulic pressure.
[0029]
Thus, in step 107, the target current is set based on the target wheel cylinder hydraulic pressure-target current map (not shown) representing the solenoid valve characteristics for the pressure increasing solenoid valve SIfl and the pressure reducing solenoid valve SDfl. A duty corresponding to the target current is set based on a target current-duty map (not shown).
[0030]
The processing in steps 106 and 107 is repeated until all the wheels are completed. When it is determined in step 108 that the processing is completed, the processing proceeds to step 109 and a target current (duty) is output. Thus, the wheel cylinder hydraulic pressure is controlled according to the brake operation input of the vehicle driver.
[0031]
In the feedback correction of the target wheel cylinder hydraulic pressure performed in the above step 106, a feedback gain for determining the correction amount from the relationship between the target wheel cylinder hydraulic pressure and the detected value of the wheel cylinder hydraulic pressure is required. Depending on the feedback gain, problems such as control hunting and a delay in response of the actual wheel cylinder hydraulic pressure to the target wheel cylinder hydraulic pressure are caused. In particular, when performing wheel cylinder hydraulic pressure control, if there is a difference in the amount of brake fluid consumed due to the characteristics of the solenoid valve, hydraulic piping, caliper size, etc., the hydraulic response will vary, which is preferable. Absent. Under such circumstances, if the feedback gain is constant, it may become an inappropriate value depending on the change of the situation. Thus, in this embodiment, the feedback gain is set to an appropriate value as described below.
[0032]
FIG. 5 shows an example of feedback correction of the target wheel cylinder hydraulic pressure performed in step 106 of FIG. First, in step 201, a deviation ΔP (= Pt−Pwc) between the actual wheel cylinder hydraulic pressure (Pwc) and the target wheel cylinder hydraulic pressure (Pt) is calculated. Subsequently, at step 202, it is determined whether or not the wheel of the calculation target wheel cylinder is a front wheel. If it is a front wheel, the routine proceeds to step 203, where the feedback gain Gfr for the front wheel is selected as the feedback gain Ga, and the rear wheel If there is, the routine proceeds to step 204, where the feedback gain Grr for the rear wheel is selected as the feedback gain Ga. Next, the process proceeds to step 205, and the product of the deviation ΔP of the calculation result of step 201 and the feedback gain Ga is set as the correction amount Pfb. In step 206, the correction amount Pfb is added to the target wheel cylinder hydraulic pressure Pt (Pt + Pfb), and the target wheel cylinder hydraulic pressure Ptfb after feedback correction is obtained.
[0033]
Thus, since the feedback gain corresponding to the difference in the amount of brake fluid consumption in the hydraulic system for the front and rear wheels is set, appropriate hydraulic pressure control can be performed on each wheel. In the present embodiment, different feedback gains are set in the hydraulic system for the front and rear wheels of the vehicle. However, the present invention is not limited to this, and the hydraulic system in which the amount of brake fluid consumed is different. The feedback gain may be set.
[0034]
FIG. 6 shows another example of the feedback correction of the target wheel cylinder hydraulic pressure performed in step 106 of FIG. 4. When the wheel cylinder hydraulic pressure is controlled, the brake fluid consumption amount line varies depending on the difference in the wheel cylinder hydraulic pressure. Since the gradient of the figure (not shown) is different, this is done in view of the fact that the hydraulic pressure response changes depending on the magnitude of the wheel cylinder hydraulic pressure. First, at step 301, a deviation ΔP (= Pt−Pwc) between the actual wheel cylinder hydraulic pressure (Pwc) and the target wheel cylinder hydraulic pressure (Pt) is calculated. Subsequently, at step 302, a feedback gain Gp corresponding to the actual wheel cylinder hydraulic pressure (Pwc) is obtained from the map having the characteristics shown in FIG. 7 (Gp = MAP (Pwc)). The product of the resulting deviation ΔP and the feedback gain Gp is used as the correction amount Pfb. In step 304, the correction amount Pfb is added to the target wheel cylinder hydraulic pressure Pt (Pt + Pfb), and the target wheel cylinder hydraulic pressure Ptfb after feedback correction is obtained.
[0035]
Thus, according to the feedback correction described above, the feedback gain corresponding to the wheel cylinder hydraulic pressure at the time of control is set, so that appropriate hydraulic pressure control can be performed in all hydraulic pressure regions. In the present embodiment, the characteristics shown in FIG. 7 are used as an example of a map for setting the feedback gain, but the present invention is not limited to this.
[0036]
FIG. 8 shows still another example of the feedback correction of the target wheel cylinder hydraulic pressure performed in step 106 of FIG. 4, and the difference between the upstream side and the downstream side of the hydraulic pressure control means when controlling the wheel cylinder hydraulic pressure. This is done in view of the fact that the hydraulic pressure response changes due to the pressure. First, at step 401, a deviation ΔP (= Pt−Pwc) between the actual wheel cylinder hydraulic pressure (Pwc) and the target wheel cylinder hydraulic pressure (Pt) is calculated. Subsequently, in step 402, the actual wheel cylinder hydraulic pressure (Pwc) and the target wheel cylinder hydraulic pressure (Pt) are compared in magnitude, and it is determined whether the wheel cylinder to be calculated is in the increased pressure state based on the comparison result. If the pressure is increased, the process proceeds to step 403, where the differential pressure between the actual wheel cylinder hydraulic pressure (Pwc) and the actual accumulator hydraulic pressure (Pac) is calculated, and this differential pressure (= Pac−Pwc) is calculated from the map of FIG. A corresponding feedback gain Gd is determined (Gd = MAP (Pac−Pwc)). On the other hand, if the pressure is reduced, the process proceeds to step 404, where the actual wheel cylinder hydraulic pressure (Pwc) is set as a differential pressure from the map having the characteristics shown in FIG. Pwc)).
[0037]
In step 405, the product of the feedback gain Gd obtained in step 403 or 404 and the deviation ΔP of the calculation result in step 401 is set as a correction amount Pfb. In step 406, the target wheel cylinder hydraulic pressure Pt is corrected. The amount Pfb is added (Pt + Pfb), and the target wheel cylinder hydraulic pressure Ptfb after feedback correction is obtained.
[0038]
As described above, according to the feedback correction described above, the feedback gain corresponding to the hydraulic pressure characteristic with respect to the differential pressure between the upstream side and the downstream side of the hydraulic pressure control means at the time of control is set. Therefore, appropriate hydraulic pressure control can be performed. In the present embodiment, the characteristics shown in FIG. 9 are used as an example of a map for setting the feedback gain, but the present invention is not limited to this.
[0039]
【The invention's effect】
Since this invention is comprised as mentioned above, there exist the following effects. That is, in the vehicle brake fluid pressure control device according to the present invention, the brake of the wheel cylinder is based on the relationship between the brake fluid pressure of the wheel cylinder mounted on each wheel and the brake fluid consumption. Since the feedback gain is increased as the hydraulic pressure is smaller , appropriate hydraulic pressure control can be performed in the hydraulic pressure region of all wheel cylinder hydraulic pressures .
[0040]
Alternatively, as described in claim 2, the feedback gain is set to be smaller as the differential pressure between the brake hydraulic pressure detected by the upstream hydraulic pressure detection means and the brake hydraulic pressure detected by the downstream hydraulic pressure detection means is larger. When configured, appropriate hydraulic pressure control can be performed regardless of the differential pressure between the upstream side and the downstream side of the hydraulic pressure control means .
[0041]
Further, as described in claim 3 , if the brake fluid pressure in the wheel cylinder is in an increased state, the feedback gain is set to be smaller as the differential pressure between the upstream side and the downstream side of the pressure increasing solenoid valve is larger. In this case, appropriate hydraulic pressure control can be performed regardless of the differential pressure between the upstream side and the downstream side of the pressure increasing solenoid valve .
[0042]
Then, as described in claim 4, as the brake fluid pressure in the wheel cylinders if vacuum state, setting a small enough feedback gain differential pressure is large between the upstream and downstream of the pressure reducing solenoid valve arrangement when can perform irrespective your appropriate hydraulic pressure differential upstream and downstream of the pressure reducing solenoid valve.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a brake fluid pressure control device of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of a linear solenoid valve provided for an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is an overall configuration diagram of an embodiment of a brake fluid pressure control device of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing control of a pressure increasing solenoid valve and a pressure reducing solenoid valve in one embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing an example of feedback correction of the target wheel cylinder hydraulic pressure performed in step 106 of FIG. 4;
FIG. 6 is a flowchart showing another example of feedback correction of the target wheel cylinder hydraulic pressure performed in step 106 of FIG.
FIG. 7 is a graph showing a map for setting a feedback gain Gp in an embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing still another example of feedback correction of the target wheel cylinder hydraulic pressure performed in step 106 of FIG.
FIG. 9 is a graph showing a map for setting a feedback gain Gd in an embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
BP Brake pedal, MC Master cylinder HP Hydraulic pump, RS reservoir Wfr, Wfl, Wrr, Wrl Wheel cylinder FR, FL, RR, RL Wheel ECU Electronic control unit

Claims

A hydraulic pressure generating means for generating a brake fluid pressure, the wheel cylinder for applying braking force by the brake fluid pressure is mounted on each wheel of the vehicle, interposed between the said hydraulic pressure generating means wheel cylinder the wheel Fluid pressure control means for controlling the brake fluid pressure supplied to the cylinder, target fluid pressure setting means for setting the target fluid pressure according to at least the operation of the brake operation member, and fluid for detecting the brake fluid pressure in the wheel cylinder Pressure detection means, feedback control means for feedback controlling the hydraulic pressure control means so that the brake hydraulic pressure detected by the hydraulic pressure detection means matches the target hydraulic pressure set by the target hydraulic pressure setting means, and the feedback the feedback gain for the control means, based on the relationship between brake fluid pressure and the brake fluid consumption of the wheel cylinders, wherein Brake fluid pressure control apparatus for a vehicle characterized by comprising a feedback gain setting means for brake fluid pressure Eel cylinder is set larger the feedback gain smaller.

A hydraulic pressure generating means for generating a brake fluid pressure, the wheel cylinder for applying braking force by the brake fluid pressure is mounted on each wheel of the vehicle, interposed between the said hydraulic pressure generating means wheel cylinder the wheel A hydraulic pressure control means for controlling a brake hydraulic pressure supplied to the cylinder; a target hydraulic pressure setting means for setting a target hydraulic pressure at least in accordance with an operation of a brake operating member; and a hydraulic pressure generating means for the hydraulic pressure control means Upstream hydraulic pressure detection means for detecting the brake hydraulic pressure on the upstream side which is the side , downstream hydraulic pressure detection means for detecting the brake hydraulic pressure on the downstream side which is the wheel cylinder side with respect to the hydraulic pressure control means, feedback to the feedback control the hydraulic pressure control section so as to match the brake fluid pressure the downstream fluid pressure detection means detects the target fluid pressure setting said target pressure setting means And control means, the feedback gain for the feedback control means, said feedback gain as the pressure difference is large the upstream fluid pressure detection means detects the brake fluid pressure and the downstream fluid pressure detection means detects the brake fluid pressure A brake fluid pressure control device for a vehicle, comprising a feedback gain setting means for setting a smaller value.

A hydraulic pressure generating means for generating a brake fluid pressure, the wheel cylinder for applying braking force by attached to each wheel of the vehicle the brake fluid pressure, and interposed between the wheel cylinder and the fluid pressure generating means and the liquid A pressure increasing solenoid valve for controlling a brake fluid pressure supplied from the pressure generating means to the wheel cylinder; a reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel cylinder; and the wheel interposed between the wheel cylinder and the reservoir. A pressure-reducing solenoid valve for controlling a brake fluid pressure discharged from the cylinder to the reservoir, a target fluid pressure setting means for setting a target brake fluid pressure in the wheel cylinder according to an operation of at least a brake operation member , a liquid pressure detection means for detecting the brake fluid pressure, blur the fluid pressure detection means detects And feedback control means for feedback controlling the pressure increasing solenoid valve to the gas-liquid pressure is the target pressure setting means is equal to the target brake hydraulic pressure set based on the detection result of the liquid pressure detecting means, the pressure increasing Differential pressure calculating means for calculating a differential pressure between the upstream side which is the hydraulic pressure generating means side with respect to the solenoid valve and the downstream side which is the wheel cylinder side with respect to the pressure increasing solenoid valve, and brake fluid in the wheel cylinder If the pressure is in an increased state, the feedback gain for setting the feedback gain for the feedback control means to be smaller as the differential pressure between the upstream side and the downstream side of the pressure increasing solenoid valve calculated by the differential pressure calculating means is larger A brake fluid pressure control device for a vehicle comprising a setting means.

A hydraulic pressure generating means for generating a brake fluid pressure, the wheel cylinder for applying braking force by attached to each wheel of the vehicle the brake fluid pressure, and interposed between the wheel cylinder and the fluid pressure generating means and the liquid A pressure increasing solenoid valve for controlling a brake fluid pressure supplied from the pressure generating means to the wheel cylinder; a reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel cylinder; and the wheel interposed between the wheel cylinder and the reservoir. A pressure-reducing solenoid valve for controlling a brake fluid pressure discharged from the cylinder to the reservoir, a target fluid pressure setting means for setting a target brake fluid pressure in the wheel cylinder according to an operation of at least a brake operation member, The hydraulic pressure detecting means for detecting the brake hydraulic pressure of the brake and the blur detected by the hydraulic pressure detecting means And feedback control means for feedback controlling the pressure reducing solenoid valve to the gas-liquid pressure is the target pressure setting means is equal to the target brake fluid pressure setting, based on the detection result of the liquid pressure detecting means, the pressure reducing solenoid valve a differential pressure calculation means you calculating the differential pressure between the downstream side with respect to the upstream side and the pressure reducing solenoid valve which is the reservoir side is the fluid pressure generating means side, the brake fluid pressure in the wheel cylinder pressure reduction to if state, with feedback gain setting means for setting a small feedback gain for the feedback control means as the pressure difference is large between the upstream and the downstream of the pressure reducing solenoid valve the differential pressure calculating means is calculated A brake fluid pressure control device for a vehicle.