JP3953567B2 - Suspension device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、サスペンション装置に関し、特に、走行中の車両における車体の上下動およびロールの抑制を可能にするように設定されたサスペンション装置の改良に関する。
【0002】
【従来技術とその問題点】
近年のサスペンション装置は、単に車軸に対して車体を支えるものとして提案されるだけでなく、減衰作用で積極的に走行中の車両における車体の上下動およびロールの抑制を可能にするものとして提案されることが多い。
【0003】
すなわち、この種のサスペンション装置にあっては、多くの場合に、車両の車体側と車軸側との間に油圧緩衝器を有してなるが、この油圧緩衝器が内蔵する減衰バルブで発生される減衰力を高低変更させる構成に提案される。
【0004】
そして、油圧緩衝器が内蔵する減衰バルブで発生される減衰力を高低変更するためには、減衰バルブ自体の構成を複雑にするのはもちろんであるが、車両における車体状況を検出する各種センサやこの各種センサからの信号で減衰バルブの作動を制御するコントローラなどの装備が必須になる。
【0005】
その結果、この油圧緩衝器が内蔵する減衰バルブで発生される減衰力を高低変更させる構成の提案にあっては、サスペンション装置におけるコストの低廉化を期し得ず、大衆車への装備を困難にして、その汎用性の向上を期待できなくする危惧がある。
【0006】
一方、たとえば、特開平8−132846号公報による提案にあっては、油圧緩衝器が内蔵する減衰バルブで減衰力を高低変更させるのではなく、外部に配在されて油圧緩衝器に連通する調圧シリンダたる減衰部の作動で、結果として、全体の減衰力を高低変更させるとしている。
【0007】
しかしながら、この公報に開示の提案では、減衰部たる調圧シリンダを構成するシリンダ体およびこのシリンダ体内に収装されるフリーピストンの構造が複雑になり、結果として、サスペンション装置をコスト高にして、高級車への装備はともかくとして、大衆車への装備を困難にし、同じく、その汎用性の向上を期待できなくしている。
【0008】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたもので、その目的とするところは、走行中の車両における上下動およびロールの抑制を可能にするのはもちろんのこと、コストの低廉化を可能にしてその汎用性の向上を期待し得て、大衆車を含む車両への装備に最適となるサスペンション装置を提供することである。
【0009】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、この発明の構成を、車両の左右側に配在されて上端側が車体側に連結され下端側が車軸側に連結される一対の油圧緩衝器と、この一対の油圧緩衝器の各ピストン側油室に連通する外部減衰部と、この外部減衰部に連通されるアキュムレータとを有してなるサスペンション装置において、外部減衰部がハウジングと、ハウジングの容室内に摺動自在に挿入されたスプールと、スプールの両側に形成した左右一対のばね室と、各ばね室内に配在した左右一対のセンタリングスプリングと、各油圧緩衝器のピストン側油室を上記スプールの両側の各ばね室に連通する左右一対の油通路と、この油通路から分岐して各ピストン側油室をアキュムレータに連通させる左右の第一の油路と、この第一の各油路中にそれぞれ配在された左右一対の減衰バルブと、同じく上記油通路から分岐して上記アキュムレータに連通又は遮断される左右の第二の油路と、この第二の各油路中にそれぞれ配在された左右一対のスプール切換制御用の差圧検出オリフィスとを有してなり、スプールの中立時に各油圧緩衝器のピストン側油室が上記各第二の油路と各差圧検出オリフィスを介してアキュムレータに連通される一方で、スプールの非中立時に各第二の油路が遮断されて各油圧緩衝器のピストン側油室が各第一の油路と各減衰バルブを介して相互に連通されるように設定されてなることを特徴とするものである。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一例を図に基づいて説明する。
図1に示すように、本発明のサスペンション装置は、車両の左右側に配在されて上端側が車体 B 側に連結され下端側が車軸 A 側に連結される一対の油圧緩衝器1,1と、この一対の油圧緩衝器1,1の各ピストン側油室1 a ,1 a に連通する外部減衰部2と、この外部減衰部2に連通されるアキュムレータ3とを有してなるものである。
そして、図2に示すように、外部減衰部2がハウジング21と、ハウジング21の容室内に摺動自在に挿入されたスプール23と、スプール23の両側に形成した左右一対のばね室21 a ,21 a と、各ばね室21 a ,21 a 内に配在した左右一対のセンタリングスプリング22,22と、各油圧緩衝器1,1のピストン側油室1 a ,1 a を上記スプール23の両側の各ばね室21 a ,21 a に連通する左右一対の油通路15,15と、この油通路15,15から分岐して各ピストン側油室1 a ,1 a をアキュムレータ3に連通させる左右の第一の油路24,24と、この第一の各油路24,24中にそれぞれ配在された左右一対の減衰バルブ25,25と、同じく上記油通路15,15から分岐して上記アキュムレータ3に連通又は遮断される左右の第二の油路24b,24bと、この第二の各油路24b,24b中にそれぞれ配在された左右一対のスプール切換制御用の差圧検出オリフィス26,26とを有している。
更に、スプール23の中立時に各油圧緩衝器1,1のピストン側油室1 a ,1 a が上記各第二の油路24b,24bと各差圧検出オリフィス26,26を介してアキュムレータ3に連通される一方で、スプール23の非中立時に各第二の油路24b,24bが遮断されて各油圧緩衝器1,1のピストン側油室1 a ,1 a が各第一の油路24,24と各減衰バルブ25,25を介して相互に連通されるように設定されている。
【0011】
なお、図示する実施の形態では、車体B側と車軸A側との間に油圧緩衝器1に並列して配在される懸架ばねの図示が省略されているが、この懸架ばねは、これが油圧緩衝器1に介装されていても良く、また、車軸Aの先端にはタイヤTが連結されている。
以下に少し説明すると、まず、油圧緩衝器1は、たとえば、車両の車軸A側に連結されるシリンダ11内にピストン側油室1aと共にロッド側油室1bを区画形成するピストン12を摺動可能に収装してなり、このピストン12に車両の車体B側に基端が連結されて先端側がシリンダ11内に出没可能に挿通されるピストンロッド13の先端が連設されてなるとしている。
【0012】
そして、シリンダ11内のピストン側油室1aは、ピストン12に配在の減衰バルブ14を介してロッド側油室1bに連通すると共に、外部に配在の油通路15を介して外部減衰部2内に連通されている。
【0013】
なお、この油圧緩衝器1は、前記した懸架ばねの附勢力でピストンロッド13がシリンダ11内から突出される傾向に、すなわち、常時、伸長方向に附勢されていることもちろんである。
【0014】
また、ピストン側油室1aは、図示する実施の形態では、シリンダ11を貫通するようにして油通路15に連通されているが、これに代えて、図示しないが、ピストン12およびピストンロッド13の軸芯部に開穿された透孔を介して油通路15に連通されても良い。
【0015】
つぎに、外部減衰部2は、基本的には、図2に示すように、ハウジング21内にセンタリングスプリング、すなわち、図示する実施の形態では、一対のスプリング22,22の配在下に摺動可能に収装されたスプール23と、各油通路15とアキュムレータ3とを連通させる油路24,24中に配在された減衰バルブ25,25とを有してなり、さらには、スプール23の摺動を制御する差圧検出オリフィス26,26を有してなるとしている。
【0016】
一対のスプリング22は、ハウジング21内に形成の容室(符示せず)内にスプール23を収装することでこのスプール23の両端側に言わば余部として出現されるばね室21aに収装されてなるもので、スプール23に外力が作用しないときにそれぞれのばね力、すなわち、通常は同一に設定されたばね力でスプール23を中立状態に維持するように構成されている。
【0017】
なお、ばね室21aは、これに連通するようにハウジング21に開穿された油路21bを介して油通路15に連通されており、油路21bは、油路24および後述する油路24bにも連通されている。
【0018】
スプール23は、上記の容室内に摺動可能に収装されているもので、外周に二つの環状溝23a,23bを有しており、中立時に各環状溝23a,23bが油路24a,24aおよび24b,24bに連通され、摺動時たる非中立時に各環状溝23a,23bの油路24a,24aおよび24b,24bへの連通を遮断するように設定されている。
【0019】
油路24aは、減衰バルブ25を配在させる油路24に連通されているが、このとき、減衰バルブ25とアキュムレータ3との間で連通されており、油路24bは、差圧検出オリフィス26を有しながら前述したように油通路15および油路24に連通されているが、このとき、減衰バルブ25と油圧緩衝器1のピストン側油室1aとの間で連通されている。
【0020】
アキュムレータ3は、タンク31内にブラダ32で区画された油室3aとガス室3bとを有してなり、油路24に連通する油室3aにおける油圧に応じてガス室3bが膨張収縮するように構成されている。
【0021】
それ故、以上のように形成されたこの実施の形態によるサスペンション装置にあっては、左右側の油圧緩衝器1,1が車体の上下動で同相に、たとえば、圧縮されるとき、各ピストン側油室1aの作動油が各減衰バルブ14を介して各ロッド側油室1bに流入し、このとき、減衰バルブ14による圧側の減衰作用が発現される。
【0022】
その一方で、ピストンロッド13の侵入体積分に相当する作動油が各ピストン側油室1aから各油通路15を介して外部減衰部2、すなわち、ハウジング21内のスプール23に向けて流出される。
【0023】
このとき、左右側のピストン側油室1aからの作動油が左右のばね室21aに同時に流入する傾向になるから、スプール23はいずれの方向にも摺動し得ず、中立状態のままに維持される。
【0024】
したがって、スプール23は、環状溝23a,23bで油路24bと油路24aとを連通したままの状態になり、ピストン側油室1aから油通路15を介しての作動油がスプール23の環状溝23a,23bを介してアキュムレータ3に流入し、このとき、アキュムレータ3ではガス室3bが収縮して油室3a内への作動油の流入を許容して、油圧緩衝器1におけるリザーバ室の役割を果す。
【0025】
なお、このとき、ガス室3bのガス圧を適正に設定しておくことで、このアキュムレータ3による効果的なエアばね効果の発揮を期待できる。
【0026】
また、上記と逆に、この各油圧緩衝器1における同相の伸長行程時には、ロッド側油室1bからの作動油が減衰バルブ14を介してピストン側油室1aに流出し、このときに、減衰バルブ14による伸側の減衰作用が発現される。
【0027】
その一方で、ピストン側油室1aにおいて不足するピストンロッド13の退出体積分に相当する量の作動油が外部減衰部2側から補充されるようになる。
【0028】
すなわち、アキュムレータ3からの作動油が上記した経路と逆の経路たる油路24a,環状溝23a,23bおよび油路24bの経路でピストン側油室1aに補充される。
【0029】
それゆえ、左右側の油圧緩衝器1,1が車体の上下動で同相に伸縮するときには、各油圧緩衝器1における減衰バルブ14で所定の伸側および圧側の各減衰力が発生されると共に、アキュムレータ3によるエアばね効果が発揮されることになる。
【0030】
一方、左右側の油圧緩衝器1,1が車体のロールで逆相に伸縮するとき、たとえば、一方となる図2中で左側の油圧緩衝器1が圧縮されると共に、他方となる図2中で右側の油圧緩衝器1が伸長されるときには、以下のようになる。
【0031】
すなわち、左側の油圧緩衝器1においては、ピストンロッド13の侵入体積分に相当する量の作動油がピストン側油室1aからの油通路15を介して外部減衰部2に向けて流出し、右側の油圧緩衝器1においては、ピストンロッド13の退出体積分に相当する量の作動油が外部減衰部2からピストン側油室1aに流入する傾向になる。
【0032】
このとき、左側の油圧緩衝器1においては、ピストン側油室1aからの作動油が減衰バルブ14を介してロッド側油室1bに流入し、右側の油圧緩衝器1においては、ロッド側油室1bからの作動油が減衰バルブ14を介してピストン側油室1aに流出して、各減衰バルブ14による所定の圧側あるいは伸側の減衰作用が発現される。
【0033】
また、このとき、外部減衰部2においては、油通路15に連通する油路21bを介して作動油の流出入が発現されるが、この油路21bに連通する油路24bに差圧検出オリフィス26が配在されているから、図中で左側のばね室21aにおいては、油通路15側からの作動油が流入し、図中で右側のばね室21aにおいては、油通路15側に作動油が流出する。
【0034】
その結果、左側のばね容室21aが高圧状態になるに対して、右側のばね室21aが低圧状態になり、したがって、スプール23が容室内で図中で右方向に摺動する。
【0035】
それゆえ、スプール23に形成の環状溝23a,23bによる油路24bと油路24aとの連通が遮断されることになり、したがって、左側の油通路15からの作動油は左側の油路24、すなわち、減衰バルブ25を介してアキュムレータ3側に流通すると共に、アキュムレータ3側からの作動油が右側の油路24、すなわち、減衰バルブ25を介して右側の油通路15に向けて流通する。
【0036】
その結果、この逆相の伸縮時には、アキュムレータ3によるエアばね効果は発揮されないが、各油圧緩衝器1において減衰バルブ14による減衰力が発生されると共に、外部減衰部2において減衰バルブ25による減衰力が発生されることになる。
【0037】
したがって、前記した各油圧緩衝器1の同相の伸縮時における減衰力発生とこの逆相の伸縮時における減衰力発生とを比較すれば、逆相の伸縮時の方が高い減衰力の発生状況となり、車体のロールを抑制することが可能になり、また、同相の伸縮時にはエアばね効果を伴いながらの低い減衰力の発生状況となって、車体の上下動を抑制することが可能になる。
【0038】
そして、車体のロールが抑制されることで、車両における操縦安定性が向上されると共に、エアばね効果を伴いながらの低い減衰力の発生で車両における乗り心地が改善されることになる。
【0039】
図3は、外部減衰部2の具体的な一実施の形態を示すものであるが、この実施の形態の外部減衰部2にあっては、ハウジング21がブロック状に形成されてなると共に、このハウジング21にアキュムレータ3が連結され油通路15を介して油圧緩衝器1が連結されてなるとしている。
【0040】
そして、ハウジング21内には、容室(符示せず)が形成されていて、この容室内にスプール23とセンタリングスプリングたる一対のスプリング22,22が収装されてなるとしている。
【0041】
なお、この実施の形態においても、その基本的な構成は、前記した図2に示す実施の形態の場合と同様であるので、その構成が同一となるところについては、要する場合を除いて、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略する。
【0042】
それゆえ、この実施の形態による場合には、ブロック状に形成されているハウジング21にスプール23を収容する容室を、および、センタリングスプリングたる一対のスプリング22,22を収容するばね室21aを、さらには、ばね室21aおよび容室とアキュムレータ3および各油圧緩衝器1への連通を可能にする各油路21b,24,24a,24bを穿設する作業によって、所定の外部減衰部2を形成することが可能になる。
【0043】
その結果、容室内におけるスプール23の摺動性が保障される限りにおいて、高い加工精度を要せずして、加工にいわゆる手間と時間を要しなくなり、生産性を向上させることが可能になる。
【0044】
図4は、さらに他の実施の形態による外部減衰部2を示すものであるが、この外部減衰部2にあっても、その基本的な構成は前記した図3に示す実施の形態の場合と同様である。
【0045】
ただ、この実施の形態においては、スプール23の中立状態を具現するセンタリングスプリングが一つのスプリング27からなる点に特徴を有するもので、その結果、前記した実施の形態におけるように、スプリング22の附勢力のバラツキを修正するためのプラグ28(図3参照)の装備が不要になり、部品点数が削減される点で、および、スプリング27の附勢力のバラツキによる影響を受けない点で、さらには、ハウジング21の大きさを小さくできる点で有利となる。
プラグ28の装備有利となる。
【0046】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、主として、ハウジングにスプールおよびセンタリングスプリングを収容する容室やばね室を、さらには、この容室やばね室とアキュムレータおよび各油圧緩衝器への連通を可能にする各油路を穿設する作業によって、所定の外部減衰部を形成することが可能になるから、容室内におけるスプールの摺動性が保障される限りにおいて、高い加工精度を要せずして、加工にいわゆる手間と時間を要しなくなり、生産性を向上させることでサスペンション装置全体のコストの低廉化を可能にし得ることになる。
【0047】
その結果、この発明によれば、走行中の車両における上下動およびロールの抑制を可能にするのはもちろんのこと、コストの低廉化を可能にしてその汎用性の向上を期待し得て、大衆車を含む車両への装備に最適となる利点がある。
更に.本発明では、スプールを切換制御する差圧制御オリフィス26,26を設けているから、各油圧緩衝器1,1が車体Bのロールで逆相に伸縮するとき、スプール23が一方に摺動し、第二の油路24b,24bを遮断し、各油圧緩衝器1,1において減衰バルブ25,25による減衰力を発生させるから、車体のロールを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明のサスペンション装置を車両に装備した状態を示す概略図である。
【図2】この発明の一実施の形態によるサスペンション装置を示す概略図である。
【図3】外部減衰部の一実施の形態を示す断面図である。
【図4】外部減衰部の他の実施の形態を示す断面図である。
【符号の説明】
1 油圧緩衝器
1a ピストン側油室
2 外部減衰部
3 アキュムレータ
21 ハウジング
22 センタリングスプリングを構成する一対のスプリング
23 スプール
24 油路
25 減衰バルブ
A 車軸
B 車体[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a suspension apparatus, and more particularly, to an improvement of a suspension apparatus set so as to enable vertical movement of a vehicle body and suppression of a roll in a traveling vehicle.
[0002]
[Prior art and its problems]
Recent suspension devices are not only proposed to support the vehicle body with respect to the axle, but are also proposed to enable the vehicle body to move up and down and to suppress the roll in a vehicle that is actively traveling by a damping action. Often.
[0003]
That is, in this type of suspension device, in many cases, a hydraulic shock absorber is provided between the vehicle body side and the axle side of the vehicle, but this is generated by a damping valve incorporated in the hydraulic shock absorber. It is proposed as a configuration in which the damping force to be changed is high or low.
[0004]
And, in order to change the damping force generated by the damping valve built in the hydraulic shock absorber, the configuration of the damping valve itself is of course complicated. Equipment such as a controller that controls the operation of the damping valve by signals from these various sensors is essential.
[0005]
As a result, in the proposal of a configuration for changing the damping force generated by the damping valve incorporated in the hydraulic shock absorber, it is impossible to reduce the cost of the suspension device, which makes it difficult to install on a popular car. Therefore, there is a risk that improvement in versatility cannot be expected.
[0006]
On the other hand, for example, in the proposal according to Japanese Patent Laid-Open No. Hei 8-132846, the damping force is not changed by a damping valve built in the hydraulic shock absorber, but is adjusted outside and communicated with the hydraulic shock absorber. As a result, the damping force acting as the pressure cylinder is changed to change the overall damping force.
[0007]
However, in the proposal disclosed in this publication, the structure of the cylinder body that constitutes the pressure regulating cylinder that is the damping portion and the structure of the free piston that is housed in the cylinder body become complicated. Aside from the equipment on high-end cars, it makes it difficult to install on popular cars, and it also makes it impossible to expect improved versatility.
[0008]
The present invention was created in view of the above-described circumstances, and the object of the present invention is to enable vertical movement and roll suppression in a running vehicle, as well as cost reduction. Thus, an object of the present invention is to provide a suspension device that can be expected to improve its versatility and is optimal for mounting on vehicles including a popular car.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above-described object, the configuration of the present invention includes a pair of hydraulic shock absorbers disposed on the left and right sides of the vehicle, the upper end side being connected to the vehicle body side, and the lower end side being connected to the axle side, and the pair of hydraulic pressures. In a suspension device having an external damping part communicating with each piston-side oil chamber of the shock absorber and an accumulator communicated with the external damping part, the external damping part is slidable in the housing and the chamber of the housing A pair of left and right spring chambers formed on both sides of the spool, a pair of left and right centering springs disposed in each spring chamber, and a piston side oil chamber of each hydraulic shock absorber on each side of the spool. A pair of left and right oil passages communicating with the spring chamber, a left and right first oil passage branching from this oil passage and communicating each piston-side oil chamber with the accumulator, and each of the first oil passages A pair of left and right damping valves, a left and right second oil passage that branches off from the oil passage and communicates with or is blocked by the accumulator, and a left and right oil passage arranged in each of the second oil passages. A pair of spool switching control differential pressure detection orifices, and when the spool is neutral, the piston-side oil chamber of each hydraulic shock absorber is connected to the accumulator via each of the second oil passages and each differential pressure detection orifice. On the other hand, when the spool is non-neutral, the second oil passages are shut off, and the piston-side oil chambers of the hydraulic shock absorbers communicate with each other via the first oil passages and the damping valves. It is characterized by being set to .
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
As shown in FIG. 1, the suspension device of the present invention includes a pair of
As shown in FIG. 2, the
Furthermore, the piston-
[0011]
In the illustrated embodiment, a suspension spring disposed in parallel with the hydraulic shock absorber 1 between the vehicle body B side and the axle shaft A side is not shown, but this suspension spring is hydraulic. A
Explaining briefly below, first, the hydraulic shock absorber 1 can slide, for example, a
[0012]
The piston-
[0013]
The
[0014]
Further, in the illustrated embodiment, the piston-
[0015]
Next, as shown in FIG. 2, the
[0016]
The pair of
[0017]
The
[0018]
The
[0019]
The
[0020]
The
[0021]
Therefore, in the suspension device according to this embodiment formed as described above, when the left and right
[0022]
On the other hand, the hydraulic oil corresponding to the intrusion volume integral of the
[0023]
At this time, since the hydraulic oil from the left and right piston
[0024]
Accordingly, the
[0025]
At this time, it is possible to expect an effective air spring effect by the
[0026]
Contrary to the above, during the in-phase extension stroke of each
[0027]
On the other hand, the amount of hydraulic oil corresponding to the withdrawal volume of the
[0028]
That is, the hydraulic oil from the
[0029]
Therefore, when the left and right
[0030]
On the other hand, when the left and right
[0031]
That is, in the left
[0032]
At this time, in the left
[0033]
At this time, in the external damping
[0034]
As a result, while the
[0035]
Therefore, the communication between the
[0036]
As a result, the air spring effect by the
[0037]
Therefore, if the generation of the damping force during expansion / contraction of the respective
[0038]
By suppressing the roll of the vehicle body, the steering stability in the vehicle is improved, and the riding comfort in the vehicle is improved by the generation of a low damping force accompanied by the air spring effect.
[0039]
FIG. 3 shows a specific embodiment of the external damping
[0040]
A housing chamber (not shown) is formed in the
[0041]
In this embodiment as well, the basic configuration is the same as that of the embodiment shown in FIG. 2 described above. Detailed description will be omitted only by assigning the same reference numerals.
[0042]
Therefore, in the case of this embodiment, the
[0043]
As a result, as long as the slidability of the
[0044]
FIG. 4 shows an
[0045]
However, this embodiment is characterized in that the centering spring that realizes the neutral state of the
The
[0046]
【The invention's effect】
As described above, in the present invention, the housing and the spring chamber for accommodating the spool and the centering spring are mainly housed in the housing, and further, the chamber and the spring chamber are connected to the accumulator and each hydraulic shock absorber. Since the predetermined external damping portion can be formed by the work of drilling each enabling oil passage, high machining accuracy is not required as long as the slidability of the spool in the chamber is ensured. Thus, so-called labor and time are not required for processing, and the productivity can be improved, thereby reducing the cost of the entire suspension device.
[0047]
As a result, according to the present invention, it is possible to reduce the cost and improve the versatility, as well as to suppress the vertical movement and roll in the traveling vehicle. There is an advantage that is most suitable for equipment including vehicles.
Furthermore. In the present invention, since the differential
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle equipped with a suspension device of the present invention.
FIG. 2 is a schematic view showing a suspension device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a cross-sectional view showing an embodiment of an external attenuation unit.
FIG. 4 is a cross-sectional view showing another embodiment of the external attenuation unit.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (1)
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