JP3952257B2

JP3952257B2 - Automatic transmission

Info

Publication number: JP3952257B2
Application number: JP2001303911A
Authority: JP
Inventors: 大輔矢崎; 成晴水野
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2001-09-28
Filing date: 2001-09-28
Publication date: 2007-08-01
Anticipated expiration: 2021-09-28
Also published as: JP2003106429A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機に係わり、特に、油圧サーボ部の構成部品としてリテーナを用いているブレーキを備えた自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上述した自動変速機として、例えば特開2000-65089号公報の車両用の自動変速機が知られている。
この公報の要部を、図７及び図８を参照して説明する。この自動変速機の装置ケース３００内には、遊星歯車機構３０２の回転の伝達経路を変更するクラッチ３０４及びブレーキ３０６が配置されている。なお、符号３０７で示す部材は、他のクラッチのドラムである。
【０００３】
ブレーキ３０６は、クラッチ３０４の外周側に配置されており、変速機ケース３００の内周面に形成したスプライン溝３００ａと前記ドラム３０７との間に係合して交互に並べて配置した多数の摩擦板３１０ａ，３１０ｂと、これら摩擦板３１０ａ，３１０ｂの一端側端部に並べて配置したディッシュプレート３１２と、装置ケース３００に設けた油路３００ｂから制御油圧を供給することでディッシュプレート３１２を押し付けて摩擦板３１０ａ，３１０ｂを締結させる油圧サーボ部３１４とを備えている。
【０００４】
油圧サーボ部３１４は、リテーナ３１６と、このリテーナ３１６とで油圧室を画成し、この油圧室に制御油圧が供給されると移動しディッシュプレ―ト３１２に直接当接して押し付けるピストン３１８と、ピストン３１８に対し摩擦板３１０ａ，３１０ｂの締結が解除する方向に付勢力を与えるリターンスプリング３２０とを備えている。
【０００５】
ここで、リテーナ３１６は、図８にも示すように、外周壁３１６ａと内周壁３１６ｂとの間に端面周壁３１６ｃを設けたドラム形状の部材であり、端面周壁３１６ｃに、変速機ケース３００に設けた油路３００ｂに通じる油孔３１６ｄが設けられている。また、リテーナ３１６の外周壁３１６ａには、一個の回り止め部材３２４が固定されている。
【０００６】
そして、変速機ケース３００の内周面には、各摩擦板３１０ａ，３１０ｂの外周に設けた凹凸の凸部が入り込む前述したスプライン溝３００ａが所定のピッチ間隔で形成されているが、リテーナ３１６の外周壁３１６ｂに固定した回り止め部材３２４を、特定のスプライン溝３００ａの奥に挿入して係合させることで、リテーナ３１６を、回転を拘束しながら装置ケース３００の内壁に連結している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述したリテーナ３１６の回り止め部材３２４を、特定のスプライン溝３００ａ以外のスプライン溝３２２に誤って係合してしまうと、変速機ケース３００に設けた油路３００ｂに端面周壁３１６ｃに設けた油孔３１６ｄが対応せず、リテーナ３１６の誤組み付けが発生しやすい。
【０００８】
また、前述したリテーナ３１６の回り止め部材３２４は、スプライン溝３００ａの奥に挿入して係合させているだけなので、振動により回り止め部材３２４が軸方向（図７の左方）に移動することで、リテーナ３１６が変速機ケース３００の内壁から離れてガタツキが発生するおそれがある。
そこで、本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、特に、ブレーキの油圧サーボ機構を構成しているリテーナの誤組み付けを防止するとともに、リテーナのガタツキを防止することができる自動変速機を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
したがって、本願の請求項１記載の自動変速機は、変速機ケース内に回転自在に配設した入力軸と同心に配設され、この入力軸の回転を変速して伝達する遊星歯車機構と、この遊星歯車機構の回転の伝達経路を変更するクラッチとブレーキとを有し、前記ブレーキは、前記変速機ケースの内周面に沿って配置されており、前記変速機ケースの内周面の周方向に所定のピッチで形成した摩擦板用スプライン溝及び前記遊星歯車機構の１要素に連結したドラムのスプライン溝に係合して配置されている複数の摩擦板と、制御油圧の供給により前記摩擦板の締結動作を行う油圧サーボ機構とを備えている自動変速機において、前記油圧サーボ機構は、環状の外周壁及び環状の内周壁の間に端面周壁を設けたドラム形状をなし、前記端面周壁に油孔を設けて前記変速機ケースの内壁に当接して配置されているリテーナと、このリテーナとで油圧室を画成し、該油圧室に変速機ケースに設けた油路から制御油圧を供給すると移動して前記摩擦板を押し付けるピストンとを備えているとともに、前記変速機ケースの内周面の前記摩擦板用スプライン溝と異なる位置に、該摩擦板用スプライン溝のピッチを整数で乗算しても一致せず、或いは、前記ピッチを整数で除算しても一致しない角度のピッチで、少なくとも２箇所の回り止め部材用スプライン溝が設けられており、前記リテーナの外周壁にも、前記２箇所の回り止め部材用スプライン溝のピッチと同一のピッチとした少なくとも２個の回り止め部材が固定されており、前記少なくとも２箇所の回り止め部材用スプライン溝に前記少なくとも２個の回り止め部材を係合して前記リテーナを変速機ケース内に配置すると、前記端面周壁に設けた前記油孔が前記変速機ケースに設けた油路に連通するようにした。
【００１０】
また、請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動変速機において、前記ブレーキ内に、前記回り止め部材用スプライン溝に係合した前記回り止め部材の軸方向の移動を拘束する軸方向拘束部材を配置した。
さらに、請求項３記載の発明は、請求項２記載の自動変速機において、前記複数の摩擦板の前記油圧サーボ機構側の端部にディッシュプレートを並べて配置し、前記油圧サーボ機構に前記摩擦板の締結が解除する方向に付勢力を加える皿バネ形状のリターンスプリングを配置し、前記ディッシュプレートと前記リターンスプリングの外周縁部との間にスナップリングを介在させ、且つ、当該スナップリングを前記回り止め部材の軸方向の端部に当接させることで、該スナップリングを軸方向拘束部材として使用した。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用し得る自動変速機の全体構成を断面を示す。また、図２は、自動変速機のギヤトレインをスケルトンで示す。
この自動変速機は、図１及び図２に示すように、いわゆる３軸構成とされ、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車用の横置式トランスアクスルの形態を有し、さらに変速機構としては、前進６速・後進１速を実現するギヤトレインを備えている。
【００１２】
自動変速機は、ミッションケース１８０内に、互いに並列的に配置された第１軸である入力軸５０、カウンタ軸４０１、ドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂの各軸上に変速ユニットやギヤ等の各種要素が配設された構成を有する。
入力軸５０は、図示しないエンジンからトルクコンバータ２３０を介してトルクが入力され、且つ出力側をトルクコンバータ２３０側に設けており、また、カウンタ軸４０１は、入力軸５０に平行に配置され、この入力軸５０の出力ギヤと噛み合ったカウンタギヤ４００を有し、さらに、ドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂを支持するデフケース４５１には、カウンタ軸４０１のカウンタギヤ４００を介してトルク伝達されるファイナルギヤ４５２が設けられている。ここで、ドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂは、具体的には、差動歯車により差動回転する左右軸である。
【００１３】
自動変速機は、図１及び図２に示すように、入力軸５０の周りに、変速ユニットが設けられている。
この変速ユニットは、入力軸５０の減速回転と非減速回転とを入力として複数の変速回転を出力する第１の遊星歯車機構１０と、入力軸５０の回転を減速させて出力する第２の遊星歯車機構３０と、第２の遊星歯車機構３０及び第１の遊星歯車機構１０の２つの異なるサンギヤ１１，１２との間にそれぞれ介挿された締結及び解放自在の第１及び第３のクラッチ６０及び８０と、入力軸５０と第１の遊星歯車機構１０のキャリア１４との間に介挿された締結及び解放自在の第２のクラッチ７０と、第１の遊星歯車機構１０のサンギヤ１１及びキャリア１３にブレーキ力を作用させる第１及び第２のブレーキ１００及び１１０と、第２のブレーキ１１０と並列に介挿されたワンウェイクラッチ９０とを備えている。また、自動変速機は、第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０に対応して配置される第１，第２及び第３の油圧サーボ機構１２０，１３０及び１４０と、第１及び第２のブレーキ１００及び１１０に対応して配置される第４及び第５の油圧サーボ機構１５０及び１６０とを備えている。
【００１４】
第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０は、摩擦部材による多板構成とされており、第１のクラッチ６０は、第２の遊星歯車機構３０の外周側近傍に配置され、その後方近傍に第３のクラッチ８０が配置され、第２のクラッチ７０は、ミッションケース１８０の前端部に配置され、第１のブレーキ１００は、第１のクラッチ６０とミッションケース１８０の内周面との間に配置され、第２のブレーキ１１０は、第１の遊星歯車機構１０とミッションケース１８０の内周面との間に配置されている。また、ワンウェイクラッチ９０は、第１のブレーキ１００と第２のブレーキ１１０との間に配置されている。
【００１５】
さらに、入力軸５０には、軸内油路５１が形成されており、この軸内油路５１に潤滑油を供給することにより、第１及び第２の遊星歯車機構１０及び３０、第１、第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０の摩擦部材間の潤滑が行われる。
第１の遊星歯車機構１０は、図１に示すように、カウンタドライブギヤ１７０の後方近傍に配置されており、図２に示すように、大径のサンギヤ１１、小径のサンギヤ１２、キャリア１３，１４及びリングギヤ１７の４つの変速要素からなる。第１の遊星歯車機構１０は、ロングピニオン１５が大径のサンギヤ１１に噛合し、ショートピニオン１６が小径のサンギヤ１２に噛合し、ロングピニオン１５がリングギヤ１７の内歯と噛合するラビニヨ式で構成されている。
【００１６】
大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１２は、第２の遊星歯車機構３０を介して入力軸５０からの入力がなされる減速回転の入力要素をなす。すなわち、小径のサンギヤ１２は、第１のクラッチ６０に連結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされ、また、大径のサンギヤ１１は、第３のクラッチ８０に連結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされる。また、大径のサンギヤ１１は、第１のブレーキ１００によりミッションケース１８０に固定可能とされている。
【００１７】
キャリア１３，１４は、互いに噛合するロングピニオン１５とショートピニオン１６とを支持しており、入力軸５０からの入力が直接なされる非減速回転の入力要素をなす。
キャリア１４は、第２のクラッチ７０を介して入力軸５０に連結され、キャリア１３は、第２のブレーキ１１０によりミッションケース１８０に固定可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ９０によりミッションケース１８０に一方向の回転のみが可能とされている。ここで、ワンウェイクラッチ９０は、係合方向が第１速時の反力トルク支持方向に設定されて第２のブレーキ１１０の機能を発揮するものである。また、リングギヤ１７は出力要素をなし、カウンタドライブギヤ１７０に連結されており、カウンタドライブギヤ１７０は、第１の遊星歯車機構１０と第２のクラッチ７０との間に位置しており、入力軸５０とは切離された中間隔壁１９５に回転自在に支持されている。
【００１８】
第２の遊星歯車機構３０は、図１に示すように、第１の遊星歯車機構１０の後方近傍に配置されており、図２に示すように、サンギヤ３１、リングギヤ３２及びキャリア３３の３つの変速要素からなる。第２の遊星歯車機構３０は、サンギヤ３１が後述するミッションケース１８０のサイドカバー２００に形成されたスリーブ部材２１０に固定され、リングギヤ３２が入力要素として入力軸５０に連結され、キャリア３３が出力要素として第１及び第２のクラッチ６０及び７０を介して、第１の遊星歯車機構１０に接続されている。そして、サンギヤ３１及びリングギヤ３２は、はすば歯車で構成されている。
【００１９】
カウンタギヤ４００は、入力軸５０と平行でこの入力軸５０に比較して短尺なカウンタ軸４０１の後端側に固定された入力軸５０のカウンタドライブギヤ１７０に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ４０２と、カウンタ軸４０１においてカウンタドリブンギヤ４０２より前端側に固定された出力要素としての小径のリダクションギヤ４０３とを備えている。ここで、カウンタ軸４０１は、両端が第１及び第２の軸受４０４ａ，４０４ｂにより回転自在に支持されている。このカウンタギヤ４００は、カウンタドリブンギヤ４０２及びリダクションギヤ４０３により、入力軸５０からの出力を減速するとともに、反転させてディファレンシャル装置４５０に伝達することで、適宜の減速比を得るようにしている。
【００２０】
ディファレンシャル装置４５０は、デフケース４５１に固定されたファイナルギヤ４５２をカウンタギヤ４００のリダクションギヤ４０３に噛合させ、デフケース４５１内に配置された差動歯車の差動回転が左右軸（ドライブシャフト）４５３ａ，４５３ｂに出力される構成とされている。このディファレンシャル装置４５０は、ミッションケース１８０及びその前端に取付けられたコンバータハウジング２３１に支持されている。
【００２１】
ミッションケース１８０は、入力軸５０及びこれに取付けられている各要素、カウンタギヤ４００並びにディファレンシャル装置４５０を収納可能な形状として形成されている。ミッションケース１８０は、大別して、ケース本体１９０とその後端を覆うサイドカバー２００とから構成されている。
ケース本体１９０は、各軸上の各要素を収納するように最適形状に形成された周壁により筒状に構成されている。すなわち、ケース本体１９０は、入力軸５０の外周側を覆って入力軸５０を収納する円筒状の第１軸収納部１９１と、図１で第１軸収納部１９１の右上部に連接して設けられ、カウンタ軸４０１の外周側を覆うと共に、カウンタ軸４０１の後端面を覆ってカウンタ軸４０１を収納する第２軸収納部１９２と、図４で第１軸収納部１９１の右下部に設けられ、一方のドライブシャフト４５３ａの外周側を覆うようにして収納する第３軸収納部１９３とを備えている。
【００２２】
第１軸収納部１９１には、第１及び第２の遊星歯車機構１０及び３０、第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０等で構成される変速ユニットが収納され、且つ出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ１７０が前面側に配設されており、第２軸収納部１９２には、カウンタドライブギヤ１７０に噛合するカウンタドリブンギヤ４０２及びその前面側に配置されたデフドライブピニオンギヤ４０３で構成されるカウンタギヤ４００のみが設けられていることにより、第１軸収納部１９１の後端側が第２軸収納部１９２の後端側より大きく後方に突出されている。また、第１軸収納部１９１の後端開口面に、略皿形状のサイドカバー２００が複数のボルト２２１により取付けられている。
【００２３】
第２軸収納部１９２は、カウンタ軸４０１の後端面を覆う部分の内側面に取付けられた第１の軸受４０４ａにより、カウンタ軸４０１の一端を回転自在に支持している。第３軸収納部１９３は、第２軸収納部１９２におけるカウンタ軸４０１の後端面を覆う部分に連接された部分に、ドライブシャフト４５３ａを外部に出すための開口部が形成されている。
【００２４】
また、ケース本体１９０の前端面を閉塞するように、オイルポンプ２４０を収納したオイルポンプケース２４１及びオイルポンプカバー２４２が配置されている。ケース本体１９０の前端には、オイルポンプケース２４１の前方に位置して、コンバータハウジング２３１が取付けられており、コンバータハウジング２３１の内側にトルクコンバータ２４１が配置されている。
【００２５】
サイドカバー２００には、その内側面に、入力軸５０を回転自在に支持すると共に、第１及び第３のクラッチ６０及び８０と第２の遊星歯車機構３０を支持するスリーブ部材２１０が取付けられている。
以上のような構成を有する自動変速機は、図示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づき、前進６速（１ＳＴ〜６ＴＨ）、後進１速（ＲＥＶ）の変速を行う。前進６速、後進１速を行う際の動作については以下のようになる。なお、図３は各クラッチ及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放を表す）で達成される変速段を図表化して示す。
【００２６】
第１速（１ＳＴ）は、第１のクラッチ６０とワンウェイクラッチ９０の締結により達成される。この場合、第１速では、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、ワンウェイクラッチ９０の締結によりミッションケース１８０に係止されたキャリア１４に反力を取って、リングギヤ１７の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。なお、エンジンコースト時には、キャリア１３にかかる反力トルクが逆転するので、図３で括弧付きの○で示すように、第２のブレーキ１１０を締結させる。
【００２７】
また、第２速（２ＮＤ）は、第１のクラッチ６０と第１のブレーキ１００の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、第１のブレーキ１００の締結によりミッションケース１８０に固定された大径のサンギヤ１１に反力を取って、リングギヤ１７の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。このときの減速比は、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。
【００２８】
また、第３速（３ＲＤ）は、第１のクラッチ６０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０と第１のクラッチ６０経由で同時に大径のサンギヤ１１と小径のサンギヤ１２に入力され、第１の遊星歯車機構１０が直結状態となるため、両サンギヤ１１，１２への入力回転と同じリングギヤ１７の回転が、入力軸５０の回転に対しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００２９】
また、第４速（４ＴＨ）は、第１のクラッチ６０と第２のクラッチ７０との同時締結により達成される。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸５０の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤ１７の回転としてカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３０】
また、第５速（５ＴＨ）は、第２のクラッチ７０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成される。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経由で大径のサンギヤ１１に入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、リングギヤ１７の入力軸５０の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３１】
また、第６速（６ＴＨ）は、第２のクラッチ７０と第１のブレーキ１００の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で非減速回転がキャリア１４にのみ入力され、第１のブレーキ１００の締結によりミッションケース１８０に固定されたサンギヤ１１に反力を取るリングギヤ１７の更に増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３２】
また、後進（ＲＥＶ）は、第３のクラッチ８０と第２のブレーキ１１０の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経由でサンギヤ１１に入力され、第２のブレーキ１１０の締結によりミッションケース１８０に固定されたキャリア１４に反力を取るリングギヤ１７の逆転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３３】
次に、図４は、本発明に係る第２のブレーキ１１０と、周囲に配置されている第１及び第３のクラッチ６０，８０等の具体的な構成を軸方向の半断面図であり、図５及び図６は、第２のブレーキ１１０の要部を示す図である。
第１のクラッチ６０は、クラッチハブ６１と、このクラッチハブ６１のフランジ部６１ａの先端側外周を囲むように配置されているクラッチドラム６２と、クラッチハブ６２のフランジ部６１ａの先端側外周及びクラッチドラム６２の先端側内周に交互に配設された摩擦板６３，６４と、摩擦板６３、６４の締結状態及び開放状態を制御する油圧サーボ機構１２０とで構成されている。
【００３４】
前記クラッチハブ６１は、入力軸５０に対して径方向外方に延在する前記フランジ部６１ａと、このフランジ部６１ａの内径部から軸方向に延在し、ブッシュ６５を介して入力軸５０の外周に回転自在に支持されているハブ円筒部６１ｂとを備えており、このハブ円筒部６１ｂの先端部に、第１の遊星歯車機構１０の小径のサンギヤ１２の内周部がスプライン結合で連結されている。そして、第１の遊星歯車機構１０の大径のサンギヤ１１は、小径のサンギヤ１２に対して軸方向にずれた位置（図４の左方）においてブッシュ６６を介してハブ円筒部６１ｂの外周に回転自在に支持されている。なお、フランジ部６１ａ、大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１２の軸方向の間に配置されている符号６７ａ，６７ｂ，６７ｃの部材は、大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１２の軸方向の移動を保持しているスラスト軸受である。
【００３５】
第３のクラッチ８０は、クラッチドラム８１と、このクラッチドラム８１の内周側に配設され、第１のクラッチ６０のクラッチドラム６２に固定されたクラッチハブ８２と、これらクラッチドラム８１及びクラッチハブ８２間に交互に配設された摩擦板８３，８４と、シェルコネクティング８５とで構成されている。シェルコネクティング８５は円盤形状の部材であり、内周端部が大径のサンギヤ１１の軸方向後端部に固着され、外周端部がクラッチドラム８１の端部にスプライン結合されている。
【００３６】
第２のブレーキ１１０は、前述したように第１の遊星歯車機構１０とミッションケース１８０（ケース本体１９０）の内周面との間に配置されているが、ケース本体１９０の内周面には、図５に示すように、周方向に所定のピッチαの角度で複数の摩擦板用スプライン溝１９０ａが軸方向に延在して設けられているとともに、それら摩擦板用スプライン溝１９０ａと異なる位置のケース本体１９０の内周面に、前記摩擦板用スプライン溝１９０ａのピッチαと異なる角度のピッチβで、２個の回り止め部材用スプライン溝１９０ｂが軸方向に延在して設けられている。ここで、回り止め部材用スプライン溝１９０ｂのピッチβは、摩擦板用スプライン溝１９０ａのピッチαを整数倍しても、一致しない角度である。
【００３７】
そして、第２のブレーキ１１０の構成は、図４に示すように、前記ケース本体１９０の内周面の摩擦板用スプライン溝１９０ａと第１の遊星歯車機構１０のキャリア１３に連結しているドラム１１１との間に係合して交互に並べて配置し、外周に設けた凹凸の凹部を摩擦板用スプライン溝１９０ａ及びドラム１１１のスプラインに係合している多数の摩擦板１１２，１１３と、これら摩擦板１１２，１１３の一端側端部に並べて配置したディッシュプレート１１４と、ケース本体１９０に設けた油路１９０ｃから制御油圧を供給することでディッシュプレート１１４を押し付けて摩擦板１１２，１１３を締結させる前述した第５の油圧サーボ機構１６０とを備えている。
【００３８】
第５の油圧サーボ機構１６０は、ケース本体１９０の内壁に当接して配置したリテーナ１６１と、このリテーナ１６１とで油圧室を画成し、この油圧室にケース本体１９０に設けた油路１９０ｃから制御油圧が供給されると移動してディッシュプレ―ト１１４に直接当接して押し付けるピストン１６２と、ピストン１６２に対して摩擦板１１２，１１３の締結が解除する方向に付勢力を与える皿バネ形状のリターンスプリング１６３とを備えている。
【００３９】
ここで、リテーナ１６１は、図５にも示すように、外周壁１６１ａと内周壁１６１ｂとの間に端面周壁１６１ｃを設けたドラム形状の部材であり、端面周壁１６１ｃに油孔１６１ｄが設けられている。
また、リテーナ１６１の外周壁１６１ａに、２個の回り止め部材１６４が固定されている。これら回り止め部材１６４は、前述した回り止め部材用スプライン溝１９０ｂのピッチβと同一のピッチで外周壁１６１ａに固定されており、これら２箇所の回り止め部材用スプライン溝１９０ｂに、２個の回り止め部材１６４を係合した状態でリテーナ１６１をケース本体１９０の内壁に当接すると、ケース本体１９０の油路１９０ｃに油孔１６１ｄが対応する。
【００４０】
また、図６に示すように、リターンスプリング１６３の外周縁部とディッシュプレート１１４との間にはスナップリング１６５が配置されており、リターンスプリング１６３及びディッシュプレート１１４によりスナップリング１６５の軸方向の移動が拘束されている。
次に、図４から図６に示した具体的な構成を参照しながら、本実施形態の作用効果を説明する。
【００４１】
ケース本体１９０の内周面には、所定のピッチαの角度で複数の摩擦板用スプライン溝１９０ａが設けられているとともに、それら摩擦板用スプライン溝１９０ａと異なる位置に、前記摩擦板用スプライン溝１９０ａのピッチαを整数倍しても同一の角度とならないピッチβで２箇所の回り止め部材用スプライン溝１９０ｂが設けられており、これら回り止め部材用スプライン溝１９０ｂに、リテーナ１６１の外周壁１６１ａに固定した２個の回り止め部材１６４を１つの方法でしか係合できないので、リテーナ１６１をケース本体１９０の内壁に組み付ける際の誤った作業、すなわち、ケース本体１９０の油路１９０ｃに油孔１６１ｄが対応しないといったことを確実に防止することができる。
【００４２】
また、回り止め部材用スプライン溝１９０ｂに係合している２個の回り止め部材１６４は、リターンスプリング１６３及びディッシュプレート１１４により軸方向の移動が拘束されているスナップリング１６５の側面に当接しているので、振動により回り止め部材１６４が軸方向に移動することがない。このため、リターンスプリング１６３及びディッシュプレート１１４の間にスナップリング１６５を介在させるといった簡単な構成で、回り止め部材１６４と一体のリテーナ１６１がケース本体１９０内壁から離れてガタツキが発生するといった不都合を防止できる。
【００４３】
したがって、本実施形態は、第２のブレーキ１１０のリテーナ１６１の誤組み付けを防止することができるとともに、リテーナ１６１のガタツキを確実に防止することができる。
なお、本実施形態では、回り止め部材用スプライン溝１９０ｂのピッチβを、摩擦板用スプライン溝１９０ａのピッチαを整数倍しても一致しない大きな角度としたが、本発明の要旨はこれに限定されるものではなく、逆に、回り止め部材用スプライン溝１９０ｂのピッチβを、摩擦板用スプライン溝１９０ａのピッチαより小さな角度であり、前記ピッチαを整数で除算しても一致しない角度に設定しても、同様の作用効果を得ることができる。
【００４４】
また、本実施形態においては、自動変速機を前進６速を実現するギヤトレインを構成しているが、これに限定されるものではなく、前進５速以下又は７速以上の自動変速機にも本発明を適用することができる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明の請求項１記載の自動変速機によると、変速機ケースの内周面の摩擦板用スプライン溝と異なる位置に、摩擦板用スプライン溝のピッチを整数で乗算しても一致せず、或いは、前記ピッチを整数で除算しても一致しない角度のピッチで、少なくとも２箇所の回り止め部材用スプライン溝を設け、リテーナの外周壁にも、２箇所の回り止め部材用スプライン溝のピッチと同一のピッチとした少なくとも２個の回り止め部材を固定し、少なくとも２箇所の回り止め部材用スプライン溝に少なくとも２個の回り止め部材を係合してリテーナを変速機ケース内に配置すると、端面周壁に設けた油孔が変速機ケースに設けた油路に連通するようにしたので、回り止め部材用スプライン溝に、リテーナの外周壁に固定した回り止め部材を１つの方法でしか係合できないので、リテーナを装置ケースの内壁に組み付ける際の誤った作業、装置ケースの油路に、リテーナの油孔が対応しないといったことを確実に防止することができる。
【００４６】
また、請求項２、３記載の発明によると、回り止め部材用スプライン溝に係合している回り止め部材は軸方向拘束部材により軸方向の移動が拘束されているので、振動によって回り止め部材が軸方向に移動しない。このため、回り止め部材と一体のリテーナが装置ケースの内壁から離れてガタツキが発生するといった不都合が発生しない。
さらに、請求項３記載の発明によると、ディッシュプレートとリターンスプリングの外周縁部との間に、回り止め部材に当接するスナップリングを介在させるといった簡単な構成で、リテーナのガタツキ防止を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された自動変速機の構成を示す断面図である。
【図２】上記自動変速機を示すスケルトン図である。
【図３】上記自動変速機の作動を示す図である。
【図４】本発明の要部を示す拡大断面図である。
【図５】変速機ケース内に配置したリテーナを示す図である。
【図６】本発明のブレーキを構成する油圧サーボ部を示す図である。
【図７】従来の自動変速機を示す要部断面図である。
【図８】従来の装置において変速機ケース内に配置したリテーナを示す図である。
【符号の説明】
１０第１の遊星歯車機構
３０第３の遊星歯車機構
５０入力軸
６０第１のクラッチ
８０第３のクラッチ
１１０第２のブレーキ
１３キャリア（遊星歯車機構の１要素）
１１１ドラム
１１２，１１３摩擦板
１１４ディッシュプレート
１６０第５の油圧サーボ機構（油圧サーボ機構）
１６１リテーナ
１６１ａ外周壁
１６１ｂ内周壁
１６１ｃ端面周壁
１６１ｄ油孔
１６２ピストン
１６３リターンスプリング
１６４回り止め部材
１６５スナップリング（軸方向拘束部材）
１９０ケース本体（変速機ケース）
１９０ａ摩擦板用スプライン溝
１９０ｂ回り止め部材用スプライン溝
１９０ｃ油路
α 摩擦板用スプライン溝のピッチ
β 回り止め部材用スプライン溝のピッチ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission, and more particularly to an automatic transmission including a brake using a retainer as a component of a hydraulic servo unit.
[0002]
[Prior art]
As the automatic transmission described above, for example, an automatic transmission for a vehicle disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-65089 is known.
The main part of this publication will be described with reference to FIGS. A clutch 304 and a brake 306 that change the transmission path of rotation of the planetary gear mechanism 302 are arranged in the device case 300 of the automatic transmission. In addition, the member shown with the code | symbol 307 is a drum of another clutch.
[0003]
The brake 306 is disposed on the outer peripheral side of the clutch 304, and is engaged with a spline groove 300a formed on the inner peripheral surface of the transmission case 300 and the drum 307 so as to be arranged in an alternating manner. 310a, 310b, a dish plate 312 arranged side by side at one end of the friction plates 310a, 310b, and a control oil pressure from an oil passage 300b provided in the apparatus case 300 to press the dish plate 312 to friction plates And a hydraulic servo unit 314 for fastening 310a and 310b.
[0004]
The hydraulic servo unit 314 defines a hydraulic chamber by the retainer 316 and the retainer 316. When the control hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber, the hydraulic servo unit 314 moves and directly abuts against the dish plate 312 and presses the piston 318. A return spring 320 is provided that applies an urging force to the piston 318 in a direction in which the fastening of the friction plates 310a and 310b is released.
[0005]
Here, as shown in FIG. 8, the retainer 316 is a drum-shaped member in which an end surface peripheral wall 316c is provided between the outer peripheral wall 316a and the inner peripheral wall 316b. The retainer 316 is provided in the transmission case 300 on the end surface peripheral wall 316c. An oil hole 316d communicating with the oil passage 300b is provided. A single detent member 324 is fixed to the outer peripheral wall 316a of the retainer 316.
[0006]
The spline grooves 300a described above are formed at predetermined pitch intervals on the inner peripheral surface of the transmission case 300. The spline grooves 300a are formed at the outer periphery of the friction plates 310a and 310b. The retainer 316 is connected to the inner wall of the device case 300 while restraining rotation by inserting and engaging the anti-rotation member 324 fixed to the outer peripheral wall 316b into the back of the specific spline groove 300a.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, if the rotation preventing member 324 of the retainer 316 described above is accidentally engaged with the spline groove 322 other than the specific spline groove 300a, the end surface peripheral wall 316c is provided in the oil passage 300b provided in the transmission case 300. The oil hole 316d does not correspond, and the retainer 316 is likely to be assembled incorrectly.
[0008]
Further, since the rotation preventing member 324 of the retainer 316 described above is only inserted and engaged in the back of the spline groove 300a, the rotation preventing member 324 is moved in the axial direction (left side in FIG. 7) by vibration. As a result, the retainer 316 may be separated from the inner wall of the transmission case 300 to cause rattling.
Accordingly, the present invention has been made in view of the above circumstances, and in particular, provides an automatic transmission that can prevent erroneous assembly of the retainer constituting the hydraulic servo mechanism of the brake and can prevent rattling of the retainer. The purpose is to do.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, the automatic transmission according to claim 1 of the present application is disposed concentrically with an input shaft rotatably disposed in the transmission case, and a planetary gear mechanism that shifts and transmits the rotation of the input shaft; The planetary gear mechanism includes a clutch and a brake for changing a transmission path of rotation, and the brake is disposed along an inner peripheral surface of the transmission case, and is arranged around the inner peripheral surface of the transmission case. A friction plate spline groove formed at a predetermined pitch in the direction and a plurality of friction plates arranged to engage with a spline groove of a drum connected to one element of the planetary gear mechanism; An automatic transmission including a hydraulic servomechanism for performing plate fastening operation, wherein the hydraulic servomechanism has a drum shape in which an end surface peripheral wall is provided between an annular outer peripheral wall and an annular inner peripheral wall, and the end surface peripheral wall Oil hole in The retainer arranged in contact with the inner wall of the transmission case and the retainer define a hydraulic chamber, and move when the control hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber from an oil passage provided in the transmission case. And a piston that presses the friction plate, and even if the pitch of the friction plate spline groove is multiplied by an integer at a position different from the friction plate spline groove on the inner peripheral surface of the transmission case. Or at least two anti-rotation member spline grooves at a pitch that does not match even if the pitch is divided by an integer, and the outer peripheral wall of the retainer also has At least two anti-rotation members having the same pitch as the pitch of the spline groove for the stop member are fixed, and the at least two anti-rotation member spline grooves have the at least two positions. When number of the detent member engages with the positioning the retainer in the transmission case, the oil hole formed in the end face wall is allowed to communicate with the oil passage provided in the transmission case.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, in the automatic transmission according to the first aspect of the present invention, the axial direction that restrains the axial movement of the anti-rotation member engaged with the anti-rotation member spline groove in the brake. A restraining member was placed.
Further, the invention according to claim 3 is the automatic transmission according to claim 2, wherein a dish plate is arranged side by side at the end of the plurality of friction plates on the hydraulic servo mechanism side, and the friction plate is attached to the hydraulic servo mechanism. A disc spring-shaped return spring that applies a biasing force in a direction in which the fastening of the spring is released, a snap ring is interposed between the dish plate and the outer peripheral edge of the return spring, and the snap ring is The snap ring was used as an axial restraint member by contacting the end of the stop member in the axial direction.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a sectional view showing the overall configuration of an automatic transmission to which the present invention can be applied. Moreover, FIG. 2 shows the gear train of an automatic transmission with a skeleton.
As shown in FIGS. 1 and 2, the automatic transmission has a so-called three-shaft configuration, and is a horizontal transaxle for a front engine / front drive (FF) vehicle or a rear engine / rear drive (RR) vehicle. Furthermore, as a speed change mechanism, a gear train that realizes 6 forward speeds and 1 reverse speed is provided.
[0012]
The automatic transmission includes various elements such as a transmission unit and a gear on each of the input shaft 50, the counter shaft 401, and the drive shafts 453a and 453b, which are first shafts arranged in parallel in the mission case 180. It has an arranged configuration.
The input shaft 50 receives torque from an engine (not shown) via the torque converter 230 and has an output side provided on the torque converter 230 side. The counter shaft 401 is disposed in parallel to the input shaft 50. A differential gear 451 having a counter gear 400 meshed with the output gear of the input shaft 50 and supporting the drive shafts 453a and 453b is provided with a final gear 452 for transmitting torque via the counter gear 400 of the counter shaft 401. It has been. Here, the drive shafts 453a and 453b are specifically left and right shafts that are differentially rotated by a differential gear.
[0013]
As shown in FIGS. 1 and 2, the automatic transmission is provided with a transmission unit around the input shaft 50.
This speed change unit includes a first planetary gear mechanism 10 that outputs a plurality of speed change rotations by receiving a reduced speed rotation and a non-reduced speed rotation of the input shaft 50, and a second planetary gear that decelerates and outputs the rotation of the input shaft 50. First and third clutches 60 that can be engaged and released are respectively inserted between the gear mechanism 30 and two different sun gears 11 and 12 of the second planetary gear mechanism 30 and the first planetary gear mechanism 10. , 80, a second clutch 70 that can be fastened and released interposed between the input shaft 50 and the carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10, and the sun gear 11 and the carrier of the first planetary gear mechanism 10. 13 includes first and second brakes 100 and 110 that apply a braking force to the motor 13, and a one-way clutch 90 that is inserted in parallel with the second brake 110. The automatic transmission includes first, second, and third hydraulic servo mechanisms 120, 130, and 140 that are disposed corresponding to the first, second, and third clutches 60, 70, and 80; And fourth and fifth hydraulic servo mechanisms 150 and 160 arranged corresponding to the second brakes 100 and 110, respectively.
[0014]
The first, second, and third clutches 60, 70, and 80 and the first and second brakes 100 and 110 have a multi-plate configuration using friction members, and the first clutch 60 includes the second planetary gear. The third clutch 80 is disposed in the vicinity of the outer peripheral side of the gear mechanism 30, the rear clutch is disposed in the vicinity thereof, the second clutch 70 is disposed in the front end portion of the transmission case 180, and the first brake 100 is the first brake 100. The second brake 110 is disposed between the first planetary gear mechanism 10 and the inner peripheral surface of the transmission case 180. The one-way clutch 90 is disposed between the first brake 100 and the second brake 110.
[0015]
Further, an in-shaft oil passage 51 is formed in the input shaft 50. By supplying lubricating oil to the in-shaft oil passage 51, the first and second planetary gear mechanisms 10 and 30, Lubrication between the friction members of the second and third clutches 60, 70, and 80 and the first and second brakes 100 and 110 is performed.
As shown in FIG. 1, the first planetary gear mechanism 10 is arranged near the rear of the counter drive gear 170. As shown in FIG. 2, the first planetary gear mechanism 10 has a large-diameter sun gear 11, a small-diameter sun gear 12, a carrier 13, 14 and a ring gear 17. The first planetary gear mechanism 10 has a Ravigneaux type in which a long pinion 15 meshes with a large-diameter sun gear 11, a short pinion 16 meshes with a small-diameter sun gear 12, and a long pinion 15 meshes with an internal tooth of a ring gear 17. Has been.
[0016]
The large-diameter sun gear 11 and the small-diameter sun gear 12 form an input element for reduced rotation that is input from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30. That is, the small-diameter sun gear 12 is connected to the first clutch 60 and receives an input from the second planetary gear mechanism 30, and the large-diameter sun gear 11 is connected to the third clutch 80. An input from the second planetary gear mechanism 30 is made. The large-diameter sun gear 11 can be fixed to the transmission case 180 by the first brake 100.
[0017]
The carriers 13 and 14 support the long pinion 15 and the short pinion 16 that mesh with each other, and form an input element for non-decelerated rotation that is directly input from the input shaft 50.
The carrier 14 is connected to the input shaft 50 via the second clutch 70, and the carrier 13 can be fixed to the transmission case 180 by the second brake 110 and is unidirectionally directed to the transmission case 180 by the one-way clutch 90. Only rotation is possible. Here, the one-way clutch 90 exhibits the function of the second brake 110 with the engagement direction set to the reaction torque support direction at the first speed. The ring gear 17 constitutes an output element and is connected to the counter drive gear 170. The counter drive gear 170 is located between the first planetary gear mechanism 10 and the second clutch 70, and has an input shaft. 50 is rotatably supported by an intermediate partition wall 195 separated from 50.
[0018]
As shown in FIG. 1, the second planetary gear mechanism 30 is disposed in the vicinity of the rear of the first planetary gear mechanism 10, and as shown in FIG. 2, three sun gears 31, a ring gear 32, and a carrier 33 are provided. Consists of transmission elements. In the second planetary gear mechanism 30, the sun gear 31 is fixed to a sleeve member 210 formed on a side cover 200 of a mission case 180 described later, the ring gear 32 is connected to the input shaft 50 as an input element, and the carrier 33 is an output element. The first planetary gear mechanism 10 is connected to the first planetary gear mechanism 10 via the first and second clutches 60 and 70. The sun gear 31 and the ring gear 32 are constituted by helical gears.
[0019]
The counter gear 400 is parallel to the input shaft 50 and has a large-diameter counter driven gear 402 that meshes with the counter drive gear 170 of the input shaft 50 that is fixed to the rear end side of the counter shaft 401 that is shorter than the input shaft 50. The counter shaft 401 includes a reduction gear 403 having a small diameter as an output element fixed to the front end side of the counter driven gear 402. Here, the counter shaft 401 is rotatably supported at both ends by the first and second bearings 404a and 404b. The counter gear 400 decelerates the output from the input shaft 50 by the counter driven gear 402 and the reduction gear 403, reverses it, and transmits it to the differential device 450 to obtain an appropriate reduction ratio.
[0020]
The differential device 450 meshes the final gear 452 fixed to the differential case 451 with the reduction gear 403 of the counter gear 400, and the differential rotation of the differential gear disposed in the differential case 451 causes left and right shafts (drive shafts) 453a and 453b. It is set as the structure output to. The differential device 450 is supported by a transmission case 180 and a converter housing 231 attached to the front end thereof.
[0021]
The mission case 180 is formed in a shape that can accommodate the input shaft 50 and each element attached thereto, the counter gear 400, and the differential device 450. The mission case 180 is roughly divided into a case main body 190 and a side cover 200 that covers the rear end thereof.
The case main body 190 is configured in a cylindrical shape with a peripheral wall formed in an optimal shape so as to accommodate each element on each axis. That is, the case main body 190 is connected to the cylindrical first shaft storage portion 191 that covers the outer peripheral side of the input shaft 50 and stores the input shaft 50, and the upper right portion of the first shaft storage portion 191 in FIG. The second shaft storage portion 192 that covers the outer peripheral side of the counter shaft 401 and covers the rear end surface of the counter shaft 401 and stores the counter shaft 401, and the lower right portion of the first shaft storage portion 191 in FIG. And a third shaft storage portion 193 that stores the drive shaft 453a so as to cover the outer peripheral side of the drive shaft 453a.
[0022]
The first shaft storage portion 191 includes first and second planetary gear mechanisms 10 and 30, first, second and third clutches 60, 70 and 80, and first and second brakes 100 and 110, etc. A counter drive gear 170 serving as an output gear is disposed on the front side, and the second shaft storage portion 192 includes a counter driven gear 402 that meshes with the counter drive gear 170 and its counter drive gear 170. By providing only the counter gear 400 composed of the differential drive pinion gear 403 arranged on the front side, the rear end side of the first shaft storage portion 191 is larger and rearward than the rear end side of the second shaft storage portion 192. It is protruding. Further, a substantially dish-shaped side cover 200 is attached to the rear end opening surface of the first shaft storage portion 191 by a plurality of bolts 221.
[0023]
The second shaft storage portion 192 rotatably supports one end of the counter shaft 401 by a first bearing 404a attached to the inner surface of the portion covering the rear end surface of the counter shaft 401. The third shaft storage portion 193 is formed with an opening for bringing the drive shaft 453a to the outside at a portion connected to a portion of the second shaft storage portion 192 that covers the rear end surface of the counter shaft 401.
[0024]
An oil pump case 241 and an oil pump cover 242 that house the oil pump 240 are disposed so as to close the front end surface of the case body 190. A converter housing 231 is attached to the front end of the case body 190 in front of the oil pump case 241, and the torque converter 241 is disposed inside the converter housing 231.
[0025]
The side cover 200 has a sleeve member 210 attached to the inner surface thereof for rotatably supporting the input shaft 50 and supporting the first and third clutches 60 and 80 and the second planetary gear mechanism 30. Yes.
The automatic transmission having the above-described configuration is controlled by an electronic control device and a hydraulic control device (not shown), and is based on the vehicle load within the range of the shift stage corresponding to the range selected by the driver, 1ST to 6TH), the first reverse speed (REV) is changed. The operation for 6 forward speeds and 1 reverse speed is as follows. FIG. 3 graphically shows the shift speeds achieved by engaging and releasing each clutch and brake (engaged with a circle, and released with a non-marked).
[0026]
The first speed (1ST) is achieved by engaging the first clutch 60 and the one-way clutch 90. In this case, at the first speed, the rotation decelerated from the input shaft 50 through the second planetary gear mechanism 30 is input to the small-diameter sun gear 12 via the first clutch 60, and the transmission case 180 is engaged by the engagement of the one-way clutch 90. A counterforce is applied to the carrier 14 that is locked to the counter drive gear 170, and a reduction rotation of the maximum reduction ratio of the ring gear 17 is output to the counter drive gear 170. In addition, since the reaction torque applied to the carrier 13 is reversed during the engine coast, the second brake 110 is engaged as shown by parentheses in FIG.
[0027]
The second speed (2ND) is achieved by engaging the first clutch 60 and the first brake 100. In this case, the reduced speed rotation from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the small-diameter sun gear 12 via the first clutch 60 and is fixed to the transmission case 180 by the engagement of the first brake 100. The reaction force is applied to the large-diameter sun gear 11 and the reduced rotation of the ring gear 17 is output to the counter drive gear 170. The reduction ratio at this time is smaller than the first speed (1ST).
[0028]
The third speed (3RD) is achieved by simultaneous engagement of the first clutch 60 and the third clutch 80. In this case, the rotation decelerated from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is simultaneously input to the large-diameter sun gear 11 and the small-diameter sun gear 12 via the third clutch 80 and the first clutch 60, Since one planetary gear mechanism 10 is in a directly connected state, the rotation of the ring gear 17 that is the same as the input rotation to both sun gears 11 and 12 is decelerated with respect to the rotation of the input shaft 50, and the counter drive gear 170 is rotated. Is output.
[0029]
The fourth speed (4TH) is achieved by simultaneous engagement of the first clutch 60 and the second clutch 70. In this case, the rotation reduced on the one hand from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the small-diameter sun gear 12 via the first clutch 60, and on the other hand, from the input shaft 50 to the second clutch 70. The non-decelerated rotation input in step S1 is input to the carrier 14, and the intermediate rotation between the two input rotations is output to the counter drive gear 170 as the rotation of the ring gear 17 slightly decelerated with respect to the rotation of the input shaft 50. The
[0030]
The fifth speed (5TH) is achieved by simultaneous engagement of the second clutch 70 and the third clutch 80. In this case, the rotation reduced on the one hand from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is inputted to the large-diameter sun gear 11 via the third clutch 80, and on the other hand, the second clutch 70 from the input shaft 50. The non-decelerated rotation input via is input to the carrier 14, and the rotation slightly increased from the rotation of the input shaft 50 of the ring gear 17 is output to the counter drive gear 170.
[0031]
The sixth speed (6TH) is achieved by engaging the second clutch 70 and the first brake 100. In this case, the non-reduced rotation is input only to the carrier 14 from the input shaft 50 via the second clutch 70, and the ring gear 17 takes a reaction force on the sun gear 11 fixed to the transmission case 180 by fastening the first brake 100. Further, the increased rotation is output to the counter drive gear 170.
[0032]
Further, the reverse (REV) is achieved by engaging the third clutch 80 and the second brake 110. In this case, the rotation decelerated from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the sun gear 11 via the third clutch 80, and the carrier fixed to the transmission case 180 by the engagement of the second brake 110. 14, the reverse rotation of the ring gear 17 taking the reaction force is output to the counter drive gear 170.
[0033]
Next, FIG. 4 is a half sectional view in the axial direction of a specific configuration of the second brake 110 according to the present invention and the first and third clutches 60 and 80 arranged around the second brake 110. 5 and 6 are diagrams showing the main part of the second brake 110. FIG.
The first clutch 60 includes a clutch hub 61, a clutch drum 62 disposed so as to surround the outer periphery on the front end side of the flange portion 61 a of the clutch hub 61, the outer periphery on the front end side of the flange portion 61 a of the clutch hub 62, and the clutch The friction plates 63 and 64 are alternately arranged on the inner periphery on the front end side of the drum 62, and a hydraulic servo mechanism 120 that controls the fastening and releasing states of the friction plates 63 and 64.
[0034]
The clutch hub 61 extends in the axial direction from the flange portion 61a extending radially outward with respect to the input shaft 50, and from the inner diameter portion of the flange portion 61a. And a hub cylindrical portion 61b that is rotatably supported on the outer periphery. The inner peripheral portion of the small-diameter sun gear 12 of the first planetary gear mechanism 10 is connected to the tip of the hub cylindrical portion 61b by spline coupling. Has been. The large-diameter sun gear 11 of the first planetary gear mechanism 10 is placed on the outer periphery of the hub cylindrical portion 61b via the bush 66 at a position shifted in the axial direction with respect to the small-diameter sun gear 12 (left side in FIG. 4). It is supported rotatably. Members 67a, 67b, and 67c arranged between the flange portion 61a, the large-diameter sun gear 11 and the small-diameter sun gear 12 are arranged in the axial direction of the large-diameter sun gear 11 and the small-diameter sun gear 12. It is a thrust bearing that keeps moving.
[0035]
The third clutch 80 includes a clutch drum 81, a clutch hub 82 disposed on the inner peripheral side of the clutch drum 81 and fixed to the clutch drum 62 of the first clutch 60, and the clutch drum 81 and the clutch hub. The friction plates 83 and 84 and the shell connecting 85 are alternately arranged between the plates 82. The shell connecting 85 is a disk-shaped member, and has an inner peripheral end fixed to the axial rear end of the large-diameter sun gear 11 and an outer peripheral end splined to the end of the clutch drum 81.
[0036]
As described above, the second brake 110 is disposed between the first planetary gear mechanism 10 and the inner peripheral surface of the transmission case 180 (the case main body 190). As shown in FIG. 5, a plurality of friction plate spline grooves 190a are provided extending in the axial direction at an angle of a predetermined pitch α in the circumferential direction, and are different from the friction plate spline grooves 190a. Two anti-rotation member spline grooves 190b are provided on the inner peripheral surface of the case main body 190 so as to extend in the axial direction at a pitch β different from the pitch α of the friction plate spline grooves 190a. . Here, the pitch β of the anti-rotation member spline groove 190b is an angle that does not coincide even if the pitch α of the friction plate spline groove 190a is an integral multiple.
[0037]
As shown in FIG. 4, the second brake 110 has a drum connected to the friction plate spline groove 190 a on the inner peripheral surface of the case body 190 and the carrier 13 of the first planetary gear mechanism 10. A plurality of friction plates 112 and 113 that are engaged with each other and arranged in an alternating manner, with concave and convex recesses provided on the outer periphery engaging the spline grooves 190a for the friction plates and the splines of the drum 111, and By supplying control oil pressure from a dish plate 114 arranged side by side at one end of the friction plates 112 and 113 and an oil passage 190c provided in the case main body 190, the dish plate 114 is pressed to fasten the friction plates 112 and 113. The fifth hydraulic servo mechanism 160 described above is provided.
[0038]
The fifth hydraulic servo mechanism 160 includes a retainer 161 disposed in contact with the inner wall of the case main body 190, and the retainer 161 to define a hydraulic chamber, and an oil passage 190c provided in the case main body 190 in the hydraulic chamber. When the control oil pressure is supplied, the piston 162 moves and directly abuts against the dish plate 114 and presses against the piston 162, and a disc spring shape that applies a biasing force to the piston 162 in the direction in which the friction plates 112 and 113 are released. Return spring 163 is provided.
[0039]
Here, as shown in FIG. 5, the retainer 161 is a drum-shaped member in which an end surface peripheral wall 161c is provided between the outer peripheral wall 161a and the inner peripheral wall 161b, and an oil hole 161d is provided in the end surface peripheral wall 161c. Yes.
Also, two detent members 164 are fixed to the outer peripheral wall 161a of the retainer 161. These anti-rotation members 164 are fixed to the outer peripheral wall 161a at the same pitch β as the pitch β of the anti-rotation member spline grooves 190b described above, and two anti-rotation member spline grooves 190b are provided around the two anti-rotation member spline grooves 190b. When the retainer 161 is brought into contact with the inner wall of the case main body 190 with the stop member 164 engaged, the oil hole 161 d corresponds to the oil passage 190 c of the case main body 190.
[0040]
Further, as shown in FIG. 6, a snap ring 165 is disposed between the outer peripheral edge of the return spring 163 and the dish plate 114, and the snap ring 165 moves in the axial direction by the return spring 163 and the dish plate 114. Is restrained.
Next, the effect of this embodiment is demonstrated, referring the specific structure shown to FIGS. 4-6.
[0041]
A plurality of friction plate spline grooves 190a are provided at an angle of a predetermined pitch α on the inner peripheral surface of the case main body 190, and the friction plate spline grooves are located at positions different from the friction plate spline grooves 190a. Two anti-rotation member spline grooves 190b are provided at a pitch β that does not become the same angle even when the pitch α of 190a is an integral multiple. The outer peripheral wall 161a of the retainer 161 is provided in the anti-rotation member spline grooves 190b. Since the two detent members 164 fixed to each other can only be engaged by one method, an incorrect operation when assembling the retainer 161 to the inner wall of the case main body 190, that is, the oil hole 161d in the oil passage 190c of the case main body 190 is performed. Can be prevented reliably.
[0042]
In addition, the two anti-rotation members 164 engaged with the anti-rotation member spline groove 190b are in contact with the side surface of the snap ring 165 in which the axial movement is restricted by the return spring 163 and the dish plate 114. Therefore, the rotation preventing member 164 does not move in the axial direction due to vibration. For this reason, with a simple configuration in which the snap ring 165 is interposed between the return spring 163 and the dish plate 114, the inconvenience that the retainer 161 integrated with the anti-rotation member 164 is separated from the inner wall of the case main body 190 is prevented. it can.
[0043]
Therefore, this embodiment can prevent erroneous assembly of the retainer 161 of the second brake 110 and can reliably prevent rattling of the retainer 161.
In this embodiment, the pitch β of the anti-rotation member spline groove 190b is set to a large angle that does not match even if the pitch α of the friction plate spline groove 190a is an integral multiple, but the gist of the present invention is limited to this. Conversely, the pitch β of the anti-rotation member spline groove 190b is smaller than the pitch α of the friction plate spline groove 190a, and does not match even if the pitch α is divided by an integer. Even if set, the same effect can be obtained.
[0044]
In the present embodiment, the automatic transmission is configured as a gear train that achieves the sixth forward speed. However, the present invention is not limited to this, and the automatic transmission may be an automatic transmission that is less than or equal to the fifth forward speed or the seventh speed. The present invention can be applied.
[0045]
【The invention's effect】
According to the automatic transmission according to claim 1 of the present invention, even if the pitch of the friction plate spline grooves is multiplied by an integer at a position different from the friction plate spline grooves on the inner peripheral surface of the transmission case, they do not match. Alternatively, at least two anti-rotation member spline grooves are provided at an angle that does not match even when the pitch is divided by an integer, and the pitch of the two anti-rotation member spline grooves is also provided on the outer peripheral wall of the retainer. When at least two anti-rotation members having the same pitch are fixed, and at least two anti-rotation members are engaged with at least two anti-rotation member spline grooves and the retainer is disposed in the transmission case, the end face Since the oil hole provided in the peripheral wall communicates with the oil passage provided in the transmission case, the anti-rotation member fixed to the outer peripheral wall of the retainer in the spline groove for the anti-rotation member is one method. Since only engageable, work accidentally when assembling the retainer to the inner wall of the apparatus casing, the oil passage of the apparatus case, the oil hole of the retainer can be reliably prevented that such does not correspond.
[0046]
According to the second and third aspects of the invention, since the anti-rotation member engaged with the spline groove for the anti-rotation member is restrained in the axial direction by the axial restriction member, the anti-rotation member is caused by vibration. Does not move in the axial direction. For this reason, there is no inconvenience that the retainer integrated with the rotation preventing member is separated from the inner wall of the apparatus case and rattling occurs.
Furthermore, according to the invention described in claim 3, it is possible to prevent rattling of the retainer with a simple configuration in which a snap ring that abuts against the rotation preventing member is interposed between the dish plate and the outer peripheral edge of the return spring. Can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a configuration of an automatic transmission to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a skeleton diagram showing the automatic transmission.
FIG. 3 is a diagram showing the operation of the automatic transmission.
FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a main part of the present invention.
FIG. 5 is a view showing a retainer disposed in a transmission case.
FIG. 6 is a diagram showing a hydraulic servo unit constituting the brake of the present invention.
FIG. 7 is a cross-sectional view of a main part showing a conventional automatic transmission.
FIG. 8 is a view showing a retainer disposed in a transmission case in a conventional apparatus.
[Explanation of symbols]
10 first planetary gear mechanism 30 third planetary gear mechanism 50 input shaft 60 first clutch 80 third clutch 110 second brake 13 carrier (one element of the planetary gear mechanism)
111 Drums 112 and 113 Friction plate 114 Dish plate 160 Fifth hydraulic servo mechanism (hydraulic servo mechanism)
161 Retainer 161a Outer peripheral wall 161b Inner peripheral wall 161c End surface peripheral wall 161d Oil hole 162 Piston 163 Return spring 164 Non-rotating member 165 Snap ring (Axial restraining member)
190 Case body (transmission case)
190a Friction plate spline groove 190b Anti-rotation member spline groove 190c Oil passage α Pitch of friction plate spline groove β Pitch of anti-rotation member spline groove

Claims

A planetary gear mechanism that is arranged concentrically with an input shaft that is rotatably arranged in the transmission case, transmits the rotation of the input shaft by shifting, and a clutch that changes a rotation transmission path of the planetary gear mechanism; A friction plate spline groove formed at a predetermined pitch in the circumferential direction of the inner peripheral surface of the transmission case, and the brake is disposed along the inner peripheral surface of the transmission case. A plurality of friction plates arranged to be engaged with spline grooves of a drum connected to one element of the planetary gear mechanism, and a hydraulic servo mechanism for fastening the friction plates by supplying control hydraulic pressure. In automatic transmission,
The hydraulic servo mechanism has a drum shape in which an end surface peripheral wall is provided between an annular outer peripheral wall and an annular inner peripheral wall, an oil hole is provided in the end surface peripheral wall, and is disposed in contact with the inner wall of the transmission case. A retainer and a retainer, and a hydraulic chamber formed by the retainer, and a piston that moves and presses the friction plate when the control hydraulic pressure is supplied from an oil passage provided in the transmission case to the hydraulic chamber,
Multiplying the pitch of the friction plate spline grooves by an integer at a position different from the friction plate spline grooves on the inner peripheral surface of the transmission case, or dividing the pitch by an integer At least two anti-rotation member spline grooves are provided at pitches that do not coincide with each other, and at least the outer peripheral wall of the retainer has the same pitch as that of the two anti-rotation member spline grooves. When the two anti-rotation members are fixed and the retainer is disposed in the transmission case by engaging the at least two anti-rotation members with the at least two anti-rotation member spline grooves, the end face An automatic transmission characterized in that the oil hole provided in a peripheral wall communicates with an oil passage provided in the transmission case.

2. The automatic transmission according to claim 1, wherein an axial direction restraining member for restraining axial movement of the anti-rotation member engaged with the spline groove for the anti-rotation member is disposed in the brake.

A dish plate is arranged at the end of the plurality of friction plates on the hydraulic servo mechanism side, and a disc spring-shaped return spring that applies a biasing force to the hydraulic servo mechanism in a direction to release the engagement of the friction plates is disposed. The snap ring is interposed between the dish plate and the outer peripheral edge of the return spring, and the snap ring abuts against the axial end of the detent member so that the snap ring is axially The automatic transmission according to claim 2, wherein the automatic transmission is a restraining member.