JP3946705B2 - Parallel hybrid vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、エンジンと、発電機を兼ねる電動機とを有し、これらの出力トルクを、差動装置からなるトルク合成機構を介して変速装置に伝達することにより、エンジン及び電動機の何れか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたパラレルハイブリッド車両に関するものである。 The present invention includes an engine and an electric motor that also serves as a generator, and these output torques are transmitted to a transmission via a torque synthesizing mechanism including a differential device, so that either the engine or the electric motor or The present invention relates to a parallel hybrid vehicle in which travel driving force is obtained on both sides.
従来のパラレルハイブリッド車両としては、エンジンの出力トルクと、電動発電機の出力トルクとを、遊星歯車機構からなるトルク合成機構によって合成し、それを変速装置を介して駆動輪に伝達するものがある。このパラレルハイブリッド車両では、例えば発進加速は、前述のように電動発電機の出力トルクとエンジンの出力トルクとを合成して用い、更に高速領域になると、電動発電機をオフとし、エンジンの出力トルクだけで走行する。このようなパラレルハイブリッド車両では、電動発電機の回転数がエンジンの回転数に到達したら、両者、より具体的には両者に連結されている遊星歯車機構の各要素を直結クラッチで直結することで、エンジントルクのみでの走行を可能としている。また、車両減速時には、路面反力トルクで電動発電機を回転させ、当該電動発電機を発電機として機能させることで電力を蓄える、所謂回生作動させるように構成されている。即ち、パラレルハイブリッド車両では、電動発電機の運転状態、即ち回転数や出力トルクを制御することにより、より効率のよい走行、例えば高い加速力や低燃費を達成することを目的としている。 Some conventional parallel hybrid vehicles combine the output torque of the engine and the output torque of the motor generator by a torque synthesizing mechanism including a planetary gear mechanism, and transmit it to the drive wheels via a transmission. . In this parallel hybrid vehicle, for example, start acceleration is performed by combining the output torque of the motor generator and the output torque of the engine as described above, and when the speed is further increased, the motor generator is turned off and the engine output torque is turned off. Just drive. In such a parallel hybrid vehicle, when the rotational speed of the motor generator reaches the rotational speed of the engine, both elements, more specifically, each element of the planetary gear mechanism connected to the both are directly coupled by a direct coupling clutch. It is possible to run with only engine torque. Further, when the vehicle is decelerated, the motor generator is rotated by road surface reaction torque, and the motor generator is caused to function as a generator so as to store electric power, so-called regenerative operation is performed. That is, the parallel hybrid vehicle is intended to achieve more efficient traveling, for example, high acceleration force and low fuel consumption, by controlling the operating state of the motor generator, that is, the rotation speed and output torque.
このようなパラレルハイブリッド車両では、停車時にエンジンを停止する、所謂アイドルストップが行われ、その停止中のエンジンを再始動するために、車両を駆動する方向を正方向としたとき、エンジンの回転が停止している状態から当該エンジンの回転速度が第1所定回転速度になるまで、電動発電機を負方向の所定大トルクの指令値で回転し、エンジンの回転速度が第1所定回転速度になってから、電動発電機を、所定大トルクより小さく且つエンジンのフリクショントルクと同等又はほぼ同等の負方向の所定小トルクの指令値で回転し、エンジンに点火後、エンジンの回転速度が第1所定回転速度より大きい第2所定回転速度となってからは、エンジンの回転速度と電動発電機の回転速度とを同期して、直結クラッチを締結するものがある(例えば特許文献1)。
ところで、前記直結クラッチは、オイルポンプからの作動油圧により、ピストンをストロークして締結される。この直結クラッチへの作動油圧は、電磁ソレノイドバルブやこれを信号圧とするクラッチ圧調圧バルブ等によって制御されるが、例えば調圧バルブが開いた状態で固着、所謂スティックすると、直結クラッチに作動油圧が供給されることになり、少なくともオイルポンプ作動中は直結クラッチが締結したままになる。このように作動油圧が供給されて直結クラッチが締結した状態で、停止中のエンジンを始動しようとすると、小型のモータでは直結クラッチのトルク容量によってエンジンの回転速度が増加せず、結果的にエンジンを始動できないという問題がある。これは、電磁ソレノイドバルブのように電力で作動するバルブは電圧を検出することで断線、短絡などを検出できるものの、クラッチ圧調圧バルブ等のスティックによる不作動は直接検出できないためである。
本発明は上記諸問題を解決するために開発されたものであり、直結クラッチの異常を検出すると共に、直結クラッチ異常時にもエンジンを始動することができるパラレルハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。
By the way, the direct coupling clutch is fastened by stroke of the piston by the hydraulic pressure from the oil pump. The hydraulic pressure for the direct coupling clutch is controlled by an electromagnetic solenoid valve or a clutch pressure regulating valve that uses this as a signal pressure. The hydraulic pressure is supplied, and the direct coupling clutch remains engaged at least during the operation of the oil pump. In this state, when the hydraulic pressure is supplied and the direct clutch is engaged, if the stopped engine is started, the engine speed is not increased by the torque capacity of the direct clutch in a small motor, and as a result, the engine There is a problem that can not be started. This is because a valve that operates with electric power, such as an electromagnetic solenoid valve, can detect a disconnection, a short circuit, etc. by detecting a voltage, but cannot directly detect a malfunction of a clutch pressure regulating valve or the like.
The present invention has been developed to solve the above-described problems, and an object thereof is to provide a parallel hybrid vehicle capable of detecting an abnormality of a direct coupling clutch and starting the engine even when the direct coupling clutch is abnormal. Is.
上記諸問題を解決するため、本発明のパラレルハイブリッド車両は、エンジンの回転が停止している状態から当該エンジンの回転速度が第1所定回転速度になるまで、電動発電機を負方向の所定大トルクの指令値で回転した後、検出されたエンジンの回転速度が、第1所定回転速度と同等か又はそれより小さい第2所定回転速度まで減少したときに、直結クラッチが異常であると検出することを特徴とするものである。 In order to solve the above problems, the parallel hybrid vehicle according to the present invention is configured so that the motor generator is moved to a predetermined negative direction from the state where the rotation of the engine is stopped until the rotation speed of the engine reaches the first predetermined rotation speed. After rotating at the torque command value, when the detected engine speed decreases to a second predetermined speed equal to or less than the first predetermined speed, it is detected that the direct coupling clutch is abnormal. It is characterized by this.
而して、本発明のパラレルハイブリッド車両によれば、エンジンの回転が停止している状態から当該エンジンの回転速度が第1所定回転速度になるまで、電動発電機を負方向の所定大トルクの指令値で回転した後、検出されたエンジンの回転速度が、第1所定回転速度と同等か又はそれより小さい第2所定回転速度まで減少したときに、直結クラッチが異常であると検出する構成としたため、クラッチ圧調圧バルブのスティックの異常を含めて直結クラッチの異常を迅速且つ正確に検出することができる。 Thus, according to the parallel hybrid vehicle of the present invention, the motor generator has a predetermined large torque in the negative direction from the state where the rotation of the engine is stopped until the rotation speed of the engine reaches the first predetermined rotation speed. A configuration for detecting that the direct coupling clutch is abnormal when the detected rotational speed of the engine decreases to a second predetermined rotational speed that is equal to or less than the first predetermined rotational speed after rotating at the command value; Therefore, the abnormality of the direct coupling clutch including the abnormality of the stick of the clutch pressure regulating valve can be detected quickly and accurately.
以下、本発明のパラレルハイブリッド車両の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明のハイブリッド車両の一実施形態を示す回転駆動源及び駆動系の概略構成図であり、車両側面視における上半部を示している。本実施形態のハイブリッド車両では、エンジン1及び発電機及び電動機として作用する3相同期モータ/発電機で構成される交流式のモータ/発電機タ2の出力側が、夫々、トルク合成機構である差動装置(遊星歯車機構)3の入力側に連結され、この差動装置3の出力側がトルクコンバータ等の発進装置を搭載していないトランスミッション4の入力側に接続され、トランスミッション4の出力側が終減速装置20等を介して駆動輪5に連結されている。ちなみに、この実施形態では、エンジン1と前記差動装置3との間に、エンジン1にて駆動されるオイルポンプ13が配設されており、このオイルポンプ13で創成される流体圧が変速装置4の制御並びに差動装置3の直結クラッチ36の締結解放に用いられる。また、モータ/発電機2は、固定側のステータ2Sと回転側のロータ2Rとを備えている。
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of a parallel hybrid vehicle of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a rotational drive source and a drive system showing an embodiment of a hybrid vehicle of the present invention, and shows an upper half portion in a vehicle side view. In the hybrid vehicle of the present embodiment, the output side of the AC motor /
差動装置3は、トルク合成機構として遊星歯車機構21を備えて構成されている。この遊星歯車機構21は、エンジン1とモータ/発電機2との間で差動機能を発現しながらトルク合成機構をなすものである。そして、サンギヤSと、その外周側に等角間隔で噛合する複数のピニオンPと、各ピニオンPを連結するピニオンキャリヤCと、ピニオンPの外側に噛合するリングギヤRとを備え、この遊星歯車機構21のリングギヤRがエンジン(図ではENG)1に連結され、同じく遊星歯車機構21のサンギヤSがモータ/発電機2のロータ2Rに連結され、同じく遊星歯車機構21のピニオンキャリヤCが変速装置4の入力軸22に連結されている。
The differential device 3 includes a
また、前記遊星歯車機構21のピニオンキャリヤC、即ち変速装置4とリングギヤR、即ちエンジン1との間には、両者を締結する直結クラッチ36が介装されている。なお、この直結クラッチ36の締結解放は、当該直結クラッチ36への作動流体圧を制御する圧力制御弁のソレノイド36a(図2、、図3参照)への制御信号によって制御されており、当該ソレノイド36aへの直結クラッチ制御信号CSが高レベルにあるとき、直結クラッチ36が締結され、当該直結クラッチ制御信号CSが低レベルにあるとき、直結クラッチ36が解放される。また、前記直結クラッチ制御信号CSは、前記低レベルと高レベルとの間で無段階に調整可能であり(実質的にはディジタル化される)、直結クラッチ36の締結状態は、種々の締結力を発現することができる。
Further, a
図2には、直結クラッチ36を締結・解放するバルブの構成例を示す。本実施形態では、直結クラッチ36への作動油圧を調整するスプール型のクラッチバルブ36cと、後述するモータ/発電機用コントローラ12によって制御されるボールプランジャ型の電磁ソレノイドバルブ36bとを備えて構成される。クラッチバルブ36cは、オイルポンプ13により創成されるライン圧PL が導入される入力ポート36nと、直結クラッチ36に連通する出力ポート36mと、ドレンポート36dとが設けられ、リターンスプリング36rによってスプール36sが図示右方に付勢されている。一方、電磁ソレノイドバルブ36bは、ライン圧PL が一定圧に減圧されたパイロット圧PP が供給ポート36yに導入されており、電磁ソレノイドバルブ36bのソレノイド(コイル)36aが通電されると、プランジャ36p及びボール36vが図示右方に移動され、その結果、クラッチバルブ36cの信号圧が、前記クラッチバルブ36cのスプール36sの右方に供給される。これにより、クラッチバルブ36cのスプール36sが図示左方に移動し、入力ポートと出力ポートとが信号圧に応じて連通状態とされ、作動油圧が直結クラッチ36に供給される。
FIG. 2 shows a configuration example of a valve for fastening / releasing the
なお、直結クラッチ36は、内部に備えられたピストンがストロークすることによってドライブプレートとドリブンプレートとを押圧して締結するものであり、駆動系が回転していない状態から駆動系が回転し始めたときのピストンのストローク時間は駆動系の回転速度に応じて決まる。
また、前記遊星歯車機構21のピニオンキャリヤC、即ち変速装置4の入力側とケースとの間には、当該ピニオンキャリヤC、及び変速装置4の回転方向を正回転にのみ規制し、逆回転では締結して、当該逆回転を許容しないワンウエイクラッチOWCが介装されている。
The
Further, between the pinion carrier C of the
変速装置4は、周知の前進4段後退1段の有段自動変速機であり、図1に示すように、二つの遊星歯車機構51、52が直列に配設されている。この変速装置4の変速機構は従来既存のものと同様であるので、ここでは符号の説明と、各変速段における摩擦要素の締結条件の説明にとどめる。図中の符号53はハイクラッチ、54はリバースクラッチ、55は2−4ブレーキ、56はロークラッチ、57はローアンドリバースブレーキ、58はローワンウエイクラッチである。前進1段(1速)時、締結される摩擦要素はロークラッチ56だけであり、駆動系の逆転を防止するためにローワンウエイクラッチ58が機能する。前進2段(2速)時、締結される摩擦要素はロークラッチ56と2−4ブレーキ55だけである。前進3段(3速)時、締結される摩擦要素はロークラッチ56とハイクラッチ53だけである。前進4段(4速)時、締結される摩擦要素は2−4ブレーキ55とハイクラッチ53だけである。後退時、締結される摩擦要素はリバースクラッチ54とローアンドリバースブレーキ57だけである。従って、走行レンジ位置での車両停止状態では、発進に備えてロークラッチ56の締結制御が行われている。
The
図3には、本実施形態のパラレルハイブリッド車両の駆動制御を行うシステム構成を示す。本実施形態では、エンジン1はエンジン用コントローラECによって制御され、モータ/発電機2は充電可能なバッテリやコンデンサで構成される蓄電装置6に接続されたモータ/発電機駆動回路7によって駆動制御される。
モータ/発電機駆動回路7は、蓄電装置6に接続されたチョッパ7aと、このチョッパ7aとモータ/発電機2との間に接続された例えば6つのサイリスタを有して直流を3相交流に変換するインバータ7bとで構成され、チョッパ7aにモータ/発電機用コントローラ12からのデューティ制御信号DSが入力されることにより、このデューティ制御信号DSに応じたデューティ比のチョッパ信号をインバータ7bに出力する。このインバータ7bは、モータ/発電機2のロータ2R(図1参照)の回転位置を検出する位置センサの回転位置検出信号に基づいて、モータ/発電機2の正回転時及び逆回転時に電動機又は発電機として作用させるように、その回転に同期した周波数で駆動する3相交流を形成するように、例えば前記各IGBTのゲート制御信号を形成する。ちなみに、モータ/発電機2はエンジン1同様、車両を駆動するためにも用いられるので、車両を駆動する側への回転方向正方向又は正回転とし、その逆方向への回転方向を負方向又は逆回転と定義する。
FIG. 3 shows a system configuration for performing drive control of the parallel hybrid vehicle of the present embodiment. In this embodiment, the engine 1 is controlled by an engine controller EC, and the motor /
The motor / generator drive circuit 7 has a
さらに、変速装置4は、変速装置用コントローラTCによって走行速度とスロットル開度とをもとに予め設定された変速制御マップを参照して決定された例えば第1速〜第4速の変速段に制御される。
また、エンジン1及びモータ/発電機2には、その出力軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ8及びモータ/発電機回転速度センサ9が設けられていると共に、図示しないセレクトレバーで選択されたレンジに応じた例えば、前進走行レンジ位置、非走行レンジ位置、又は後退走行レンジ位置といったレンジ信号を出力するインヒビタースイッチ10及びアクセルペダルの踏込みに応じたスロットル開度を検出するスロットル開度センサ11が設けられ、これら回転速度センサ8及び9の回転速度検出値NE 及びNM/G と走行速度センサ14の走行速度検出値V及びインヒビタースイッチ10のレンジ信号RS及びスロットル開度センサ11のスロットル開度検出値TH等がモータ/発電機2及び直結クラッチ36を制御するモータ/発電機用コントローラ12に供給される。また、前記モータ/発電機用コントローラ12は、少なくとも前記変速装置用コントローラTCと相互通信を行い、例えば変速装置4のギヤ比(変速段)や摩擦要素の締結解放状態、或いは変速装置4の入力軸回転速度や出力軸回転速度といった情報を、変速装置信号TSとして入力するように構成されている。
Further, the
The engine 1 and the motor /
また、このモータ/発電機用コントローラ12は、前記エンジン用コントローラECとも相互通信を行い、例えばエンジン1の運転状態、即ちスロットル開度TVOや吸入空気量、空燃比、点火時期、冷却水温、或いはエンジン1の爆発状態などの情報を、エンジン信号ESとして入力するように構成されている。また、このエンジン用コントローラECは、前記モータ/発電機用コントローラ12からエンジントルクの要求があった場合には、その要求に応じてエンジントルクを制御するように構成されている。なお、前記モータ/発電機回転速度センサ9では、モータ/発電機2の正回転、逆回転も検出することができる。
The motor / generator controller 12 also communicates with the engine controller EC, for example, the operating state of the engine 1, that is, the throttle opening TVO, intake air amount, air-fuel ratio, ignition timing, cooling water temperature, or Information such as the explosion state of the engine 1 is input as an engine signal ES. The engine controller EC is configured to control the engine torque in response to a request for engine torque from the motor / generator controller 12. The motor / generator
前記モータ/発電機用コントローラ12は、少なくとも入力側インタフェース回路12a、演算処理装置12b、記憶装置12c及び出力側インタフェース回路12dを有するマイクロコンピュータ12eで構成されている。
入力側インタフェース回路12aには、エンジン回転速度センサ8のエンジン回転速度検出値NE 、モータ/発電機回転速度センサ9のモータ/発電機回転速度検出値NM/G 、走行速度センサ14の走行速度検出値V、インヒビタースイッチ10のレンジ信号RS、スロットル開度センサ11のスロットル開度検出値TH、エンジン用コントローラECのエンジン信号ES及び前記変速装置用コントローラの変速装置信号TSが入力されている。
The motor / generator controller 12 includes a
The input
演算処理装置12bは、例えばキースイッチ(図示せず)がオン状態となって所定の電源が投入されることにより作動状態となり、先ず初期化を行って、モータ/発電機2への駆動デューティ制御信号MS及び発電デューティ制御信号GSをオフ状態とすると共に、直結クラッチ36へのクラッチ制御信号CSもオフ状態とし、その後、例えば後述する図4の演算処理に従って、エンジン回転速度検出値NE 、モータ/発電機回転速度検出値NM/G 、走行速度検出値V、レンジ信号RS及びスロットル開度検出値TH等に基づいてモータ/発電機2及び直結クラッチ36を制御する。ちなみに、この実施形態では、前進走行レンジ位置では、車両の停車時にエンジン1の回転を停止する、所謂アイドリングストップを行うように構成されている。
The
記憶装置12cは、演算処理装置12bの演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると共に、演算処理装置12bの演算過程で必要な各種データを記憶する。
出力側インタフェース回路12dは、演算処理装置12bの演算結果である駆動デューティ制御信号MS及び発電デューティ制御信号GSと直結クラッチ制御信号CSとをモータ/発電機駆動回路7及びソレノイド36aに供給する。
The
The output
この実施形態のパラレルハイブリッド車両において、走行状態、蓄電装置の状態、車両の操作状態に応じてモータ/発電機用コントローラ12で行われるエンジン1及びモータ/発電機2の各種の作動状態は、前記特開2002−135908公報に記載されるものと同様である。また、そうした作動状態を行うための演算処理も、当該公報に記載されるものと同様である。
In the parallel hybrid vehicle of this embodiment, various operating states of the engine 1 and the motor /
次に、前記モータ/発電機用コントローラ12内で行われる数ある演算処理のうちから、エンジン始動時に行われる演算処理について、図4のフローチャートを伴って説明する。この演算処理は、前記モータ/発電機用コントローラ12内の演算処理装置12bで行われる。また、このフローチャートでは特に通信のステップを設けていないが、必要な情報やプログラムは随時入力インターフェース12aを介して外部や記憶装置12cから読込まれ、演算処理中の情報は随時記憶装置12cに記憶される。
Next, among the numerous calculation processes performed in the motor / generator controller 12, the calculation process performed when the engine is started will be described with reference to the flowchart of FIG. This arithmetic processing is performed by the
この演算処理では、まずステップS1で、現在、アイドリングストップ中かどうか判定する。つまり、エンジン1が停止中であるか否かを判定し、エンジン1が停止中である場合にはステップS2に移行し、そうでない場合にはステップS15に移行する。
ステップS2では、例えばブレーキペダルの踏込みが解除され且つアクセルペダルが踏込まれているとか、前記スロットル開度センサ11のスロットル開度検出値THが所定値以上であるとか、或いは前記蓄電装置6の容量が低減しているなどから、エンジン回転始動が必要か否かを判定し、エンジン回転始動が必要な場合にはステップS3に移行し、そうでない場合にはステップS15に移行する。
In this calculation process, first, in step S1, it is determined whether or not idling is currently stopped. That is, it is determined whether or not the engine 1 is stopped. If the engine 1 is stopped, the process proceeds to step S2, and if not, the process proceeds to step S15.
In step S2, for example, the depression of the brake pedal is released and the accelerator pedal is depressed, the throttle opening detection value TH of the
ステップS3では、モータ/発電機2を、例えば最大発生トルクTM/GMAXに設定された所定大トルクTM/G-Hi0 の指令値で逆回転制御してからステップS4に移行する。
ステップS4では、後述する図5の演算処理に従って、直結クラッチ36の異常(図ではフェール)を判定してからステップS5に移行する。
ステップS5では、ステップS4の判定結果から、直結クラッチ36が異常である、つまりフェールしているか否かを判定し、直結クラッチ36がフェールしている場合にはステップS12に移行し、そうでない場合にはステップS6に移行する。
In step S3, the motor /
In step S4, an abnormality (fail in the figure) of the
In step S5, it is determined from the determination result in step S4 whether or not the
ステップS6では、モータ/発電機2を、前記所定大トルクTM/G-Hi0 より小さく且つエンジン1のフリクショントルク程度に設定された所定小トルクTM/G-LO0 の指令値で逆回転制御してからステップS7に移行する。
ステップS7では、エンジン回転速度センサ8で検出されたエンジン回転速度検出値NE が、例えば700rpm程度、つまりエンジン1が駆動系のフリクショントルクに抗して十分に回転する程度の初爆回転速度NE0以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値NE が初爆回転速度NE0以上である場合にはステップS8に移行し、そうでない場合には前記ステップS6に移行する。
In step S6, the motor /
In step S7, the engine detected by the rotational speed sensor 8 the engine speed detection value N E is, for example 700rpm about, i.e. initial combustion speed N of the degree to which the engine 1 is fully rotated against the friction torque of the drive system determining whether a E0 above, when the engine rotational speed detection value N E is initial explosion rotational speed N E0 or proceeds to step S8, otherwise the process proceeds to step S6.
ステップS8では、前記エンジン用コントローラECに向けて点火指令を出力してからステップS9に移行する。
ステップS9では、例えばエンジン回転速度NE が、完爆後にしか達成し得ない所定高回転NE1以上であるか否か等の判定により、エンジン1の完爆が確認されたか否かを判定し、エンジン完爆確認した場合にはステップS10に移行し、そうでない場合には前記ステップS6に移行する。なお、完爆とは、エンジン内での点火が安定し、自身の回転慣性で回転し続けることができる状態を意味する。
In step S8, an ignition command is output to the engine controller EC, and then the process proceeds to step S9.
In step S9, for example, the engine speed N E, the determination as to whether the predetermined high rotational speed N E1 or which can not be achieved only after complete explosion, it is determined whether the complete combustion of the engine 1 is confirmed If the engine complete explosion is confirmed, the process proceeds to step S10. Otherwise, the process proceeds to step S6. Complete explosion means a state where ignition in the engine is stable and can continue to rotate with its own rotational inertia.
ステップS10では、モータ/発電機2を正回転化する制御、つまりモータ/発電機2を正方向のトルクで駆動する制御を行ってからステップS11に移行する。
一方、ステップS12では、後述する図6の演算処理に従って、直結クラッチ36のフェールモード、つまり異常時のエンジン始動制御を行ってからステップS13に移行する。
In step S10, control for rotating the motor /
On the other hand, in step S12, the fail mode of the
ステップS13では、直結クラッチ36のフェール中にあって、アクセルペダルが解放され且つ走行速度が所定値以下であるか否かを判定し、アクセルペダルが解放され且つ走行速度が所定値以下である、つまり略車両停止と判断される場合にはステップS14に移行し、そうでない場合にはステップS15に移行する。
ステップS14では、前記変速装置4内の1速走行のためのロークラッチ56の解放制御を行ってから前記ステップS13に移行する。
In step S13, it is determined whether or not the accelerator pedal is released and the traveling speed is equal to or less than a predetermined value during the failure of the
In step S14, after releasing control of the low clutch 56 for the 1st speed driving | running | working in the said
また、ステップS15では、前記変速装置4内の1速走行のためのロークラッチ56の締結制御を行ってからステップS11に移行する。
ステップS11では、前記直結クラッチ36が異常でない場合には、前記エンジン回転速度センサ8で検出したエンジン回転速度検出値NE とモータ/発電機回転速度センサ9で検出したモータ/発電機回転速度検出値NM/G とが同等か又はほぼ同等であることを検出してから直結クラッチ36を締結し、直結クラッチ36が異常である場合には、そのまま、通常車両走行制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
In step S15, the engagement control of the low clutch 56 for the first speed running in the
In step S11, the direct when the clutch 36 is not abnormal, the engine rotational speed engine rotational speed detection detected by the sensor 8 value N E and the motor / generator is detected by the
次に、図4の演算処理のステップS4で行われる図5の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップS41で、前記エンジン回転速度センサ8で検出したエンジン回転速度検出値NE が、例えば600rpm程度、つまりエンジン1が駆動系のフリクショントルクに抗して回転可能な程度の所定値NE2以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値NE が所定値NE2以上である場合にはステップS46に移行し、そうでない場合には前記ステップS42に移行する。 Next, the calculation process of FIG. 5 performed in step S4 of the calculation process of FIG. 4 will be described. In this operation process, first in step S41, the engine rotational speed sensor 8 is detected by the engine rotational speed detection value N E is, for example, about 600 rpm, i.e. the degree rotatable engine 1 against the friction torque of the drive system It is determined whether or not the value is equal to or greater than a predetermined value N E2 , and if the engine rotation speed detection value N E is equal to or greater than the predetermined value N E2 , the process proceeds to step S46, and if not, the process proceeds to step S42. .
ステップS42では、前記エンジン回転速度センサ8で検出したエンジン回転速度検出値NE が、例えば100rpm程度、つまりエンジン1がエンジン単体のフリクショントルクに抗して回転可能な程度の自立回転速度NE3以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値NE が自立回転速度NE3以上である場合にはステップS43に移行し、そうでない場合には前記ステップS44に移行する。 In step S42, the engine rotation speed detection value N E detected by the engine rotation speed sensor 8 is, for example, about 100 rpm, that is, the self-sustaining rotation speed N E3 or more that allows the engine 1 to rotate against the friction torque of the engine alone. determining whether a, when the engine rotational speed detection value N E is self-rotation speed N E3 or proceeds to step S43, and otherwise the process proceeds to the step S44.
ステップS43では、前記ステップS42でエンジン回転速度検出値NE が自立回転速度NE3以上に増加した後、前記エンジン回転速度センサ8で検出したエンジン回転速度検出値NE が、例えば40〜100rpm程度のつりあい回転速度NE4まで低下したか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値NE がつりあい回転速度NE4まで低下した場合にはステップS45に移行し、そうでない場合にはステップS44に移行する。ちなみに、つりあい回転速度とは、異常状態にある直結クラッチ36に作動油圧が供給されてピストンがストロークし、当該直結クラッチ36が締結したときのトルク容量とエンジン単体のフリクショントルクとの差動装置3の歯数比に応じた和が、エンジン1を始動しようとしているモータ/発電機2のトルク、つまり前述した所定大トルクになったときのエンジンの回転速度である。なお、このステップは、エンジン回転速度NE がつりあい回転速度NE4になってから所定時間継続したか否かによっても判定できる。この場合の、所定時間は、後述するステップS44の所定時間よりも短く設定する。
At step S43, after the engine rotational speed detection value N E in the step S42 is increased to self-rotation speed N E3 above, the engine speed sensor 8 with the detected engine rotational speed detection value N E is, for example 40~100rpm about of determining whether or not reduced to the balancing speed N E4, the engine rotational speed detection value N E is migrated to step S45 when reduced to balance the rotational speed N E4, otherwise to step S44 Transition. Incidentally, the balancing rotational speed is the differential device 3 between the torque capacity when the hydraulic pressure is supplied to the direct coupling clutch 36 in an abnormal state, the piston strokes, and the
ステップS44では、前述したように、モータ/発電機2によってエンジン1に逆方向の所定大トルクを付与してから所定時間が経過したか否かを判定し、所定大トルクを付与してから所定時間が経過した場合にはステップS45に移行し、そうでない場合には前記ステップS41に移行する。
ステップS45では、直結クラッチ36が異常である、即ちフェールしていると判定してから図4の演算処理のステップS5に移行する。
一方、ステップS46では、直結クラッチ36は正常であると判定してから図4の演算処理のステップS5に移行する。
In step S44, as described above, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the motor /
In step S45, it is determined that the
On the other hand, in step S46, after determining that the
次に、図4の演算処理のステップS12で行われる図6の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップ121で、変速装置4内の1速走行のためのロークラッチ56を解放制御する。
次にステップS122に移行して、一旦、モータ/発電機トルクTM/G を“0”とする。
次にステップS123に移行して、例えばモータ/発電機トルクTM/G を“0”としてから所定時間が経過したか否かの判定を行うことにより、直結クラッチ36のピストンシリンダ室内から作動油圧が抜けたか否かの判定を行い、直結クラッチ36のピストンシリンダ室内から作動油圧が抜けた場合にはステップS124に移行し、そうでない場合には前記ステップS121に移行する。
ステップS124では、再びエンジン1の始動を行うべく、モータ/発電機2を前記所定大トルクTM/G-Hi0 の指令値で逆回転制御する。
Next, the calculation process of FIG. 6 performed in step S12 of the calculation process of FIG. 4 will be described. In this calculation process, first, at step 121, the low clutch 56 for the first speed running in the
Next, the process proceeds to step S122, and the motor / generator torque T M / G is once set to “0”.
Next, the process proceeds to step S123 where, for example, by determining whether or not a predetermined time has elapsed since the motor / generator torque T M / G is set to “0”, the hydraulic pressure is increased from the piston cylinder chamber of the
In step S124, in order to start the engine 1 again, the motor /
次にステップS125に移行して、エンジン回転速度センサ8で検出したエンジン回転速度検出値NE が、例えば40〜100rpm程度のピストンストロークを完了する以前のタイミングであってフェール時燃料噴射回転速度NE5に達したか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値NE がフェール時燃料噴射回転速度NE5に達した場合にはステップS126に移行し、そうでない場合には前記ステップS124に移行する。ピストンストロークを完了する以前のタイミングでエンジンの点火制御を行う目的は、直結クラッチ36が異常状態であるために、エンジンの負荷をできるだけ小さくして、つまりエンジン回転速度NE が前述のつりあい回転速度NE4程度で漸く回転しているときにエンジンを始動しようとするためである。
Next, the process proceeds to step S125, where the engine rotation speed detection value N E detected by the engine rotation speed sensor 8 is the timing before the completion of the piston stroke of, for example, about 40 to 100 rpm, and the fuel injection rotation speed N at the time of failure. It determines whether reached E5, the engine rotational speed detection value N E is shifted to step S126 when it reaches the failure time fuel injection speed N E5, and otherwise proceeds to step S124 To do. Purpose of performing ignition control of the engine in the previous time to complete the piston stroke, because the direct-coupled
ステップS126では、達成されたフェール時燃料噴射回転速度NE5が維持されるようにモータ/発電機トルクTM/G をフィードフォワード制御する。
次にステップS127に移行して、エンジンコントローラECに対して燃料噴射及び点火開始を指令する。
次にステップS128に移行して、エンジン回転速度センサ8で検出したエンジン回転速度検出値NE が前記フェール時燃料噴射回転速度NE5未満であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値NE がフェール時燃料噴射回転速度NE5未満である場合には前記ステップS121に移行し、そうでない場合にはステップS129に移行する。
In step S126, the motor / generator torque T M / G is feedforward controlled so that the achieved fuel injection rotation speed N E5 during failure is maintained.
Next, the process proceeds to step S127, and the engine controller EC is commanded to start fuel injection and ignition.
At the next step S128, an engine speed sensor 8 with the detected engine rotational speed detection value N E is determined whether the a fail-time fuel injection less than the rotational speed N E5, the engine rotational speed detected value If N E is less than the fuel injection rotation speed N E5 at the time of failure, the process proceeds to step S121. Otherwise, the process proceeds to step S129.
ステップS129では、前記ステップS127による燃料噴射開始から所定時間、つまりエンジン回転速度が増速するのを待つ時間が経過したか否かを判定し、燃料噴射開始から所定時間が経過した場合にはステップS130に移行し、そうでない場合には前記ステップS127に移行する。
ステップS130では、エンジン回転速度センサ8で検出したエンジン回転速度検出値NE が、前記フェール時燃料噴射回転速度NE5より大きく設定された初爆成功判定回転速度NE6以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値NE が初爆成功判定回転速度NE6以上である場合にはステップS131に移行し、そうでない場合には前記ステップS121に移行する。
In step S129, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the start of fuel injection in step S127, that is, a time for waiting for the engine speed to increase. The process proceeds to S130, and if not, the process proceeds to Step S127.
In step S130, it is determined whether or not the engine rotation speed detection value N E detected by the engine rotation speed sensor 8 is equal to or higher than the initial explosion success determination rotation speed N E6 set larger than the fuel injection rotation speed N E5 at the time of failure. determined, the engine rotational speed detection value N E is in the case where the first combustion success threshold engine speed N E6 or proceeds to step S131, the otherwise proceeds to step S121.
ステップS131では、前記図4の演算処理のステップS10と同様に、モータ/発電機2を正回転化する制御、つまりモータ/発電機2を正方向のトルクで駆動する制御を行ってから図4の演算処理のステップS13に移行する。
この演算処理のうち、直結クラッチ36が異常状態でなく、結果的に、図4の演算処理のステップS3、ステップS6〜ステップS11と移行するフローの作用は、前記特開2002−135908公報に記載されるものと同様である。
In step S131, as in step S10 of the arithmetic processing of FIG. 4, the control for rotating the motor /
Among the calculation processes, the
一方、直結クラッチ36の異常判定は、図5の演算処理によって行われる。即ち、図4の演算処理のステップS3で、モータ/発電機2を所定大トルクTM/G-Hi0 で逆回転制御した結果、エンジン回転速度NE が、駆動系のフリクショントルクに抗して回転できる程度の所定値NE2以上になっていれば、エンジン1は正常に始動しているから、直結クラッチ36は正常である。
On the other hand, the abnormality determination of the
これに対し、エンジン回転速度NE が一旦、自立回転速度NE3以上になり、その後、つりあい回転速度NE4に低下した場合には、直結クラッチ36に作動油圧を供給するクラッチバルブ36cが開状態でスティックフェールしている、つまりクラッチバルブ36cの入力ポートと出力ポートとが連通状態になったままであると判断される。即ち、エンジン1が停止し、モータ/発電機2も正方向のトルクを出力していないとすると、オイルポンプ13も停止し、直結クラッチ36への作動油圧も発生していない。このような状態では、直結クラッチ36のピストンシリンダ室内から作動油圧が抜け、合わせて作動油も抜ける(車両停止状態で直結クラッチ36が不要に締結し続けるのを防止するため)。その状態で、モータ/発電機2を所定大トルクTM/G-Hi0 で逆回転制御すると、オイルポンプ13からの作動油圧が直結クラッチ36のピストンシリンダ室に供給されてピストンがストロークし、当該直結クラッチ36が締結状態になるまでの間に、エンジン1はモータ/発電機2の所定大トルクTM/G-Hi0 によって自立回転速度NE3以上に増速回転する。しかしながら、直結クラッチ36のピストンのストロークが完了し、当該直結クラッチ36が締結状態となると、エンジン単体のフリクショントルクに加えて直結クラッチ36のクラッチトルク容量がモータ/発電機トルクTM/G の負荷となるので、エンジン回転速度NE はつりあい回転速度NE4まで低下する。従って、エンジン回転速度NE が一旦、自立回転速度NE3以上になり、その後、つりあい回転速度NE4に低下した場合には、直結クラッチ36に作動油圧を供給するクラッチバルブ36cが開状態でスティックフェールしている、つまりクラッチバルブ36cの入力ポートと出力ポートとが連通状態になったままの異常状態であると判定される。
On the other hand, when the engine rotational speed N E once becomes equal to or higher than the self-sustaining rotational speed N E3 and then decreases to the balanced rotational speed N E4 , the
このときのモータ/発電機回転速度NM/G 、エンジン回転速度NE 、モータ/発電機トルクTM/G 、エンジントルクTE 、直結クラッチ36のトルク容量TC 、クラッチピストンシリンダ室内の作動油圧PC の経時変化を図7のタイミングチャートに示す。時刻t00で、モータ/発電機2を所定大トルクTM/G-Hi0 で逆回転制御すると、エンジン1のフリクショントルクに抗してエンジン回転速度NE は正方向に増加し、やがて自立回転速度NE3以上に増速する。正常時であれば、エンジン回転速度NE はその後も増速し続け、やがて通常の始動制御が行われる。しかしながら、クラッチバルブ36cが開状態でスティックフェールしているために、作動油圧の発生と共にクラッチピストンがストロークし、クラッチピストンのストロークが完了して直結クラッチ36が締結する時刻t01以後、クラッチピストンシリンダ室内の作動油圧PC が増加し、それに伴ってクラッチトルク容量TC が増大する。すると、所定大トルクTM/G-Hi0 のモータ/発電機トルクTM/G では、それ以上にエンジン回転速度NE を増速することができず、増大するクラッチトルク容量TC によって、却ってエンジン回転速度NE は減速し、その結果、つりあい回転速度NE4まで低下してしまう。そこで、一旦、自立回転速度NE3以上に増速したエンジン回転速度NE がつりあい回転速度NE4まで低下した時刻t02で、直結クラッチ36は異常状態であると判定する。
Motor / generator rotational speed N M / G , engine rotational speed N E , motor / generator torque T M / G , engine torque T E , torque capacity T C of
また、モータ/発電機2を所定大トルクTM/G-Hi0 で逆回転制御しているのに、エンジン回転速度NE が自立回転速度NE3以上に増速しないとか、自立回転速度NE3以上ではあるが完爆である所定値NE2までは増速しない状態が所定時間経過したときにも、つりあい回転速度NE4まで低下したときほどではないとしても、クラッチバルブ36が異常である可能性が高い。つまり、エンジン回転速度NE が自立回転速度NE3以上に増速しない場合には、本来、ピストンシリンダ室から抜けるべき作動油圧が抜けきらずに直結クラッチ36が締結状態に維持されていると考えられるし、自立回転速度NE3以上ではあるが完爆である所定値NE2までは所定時間内に増速しないのは、クラッチバルブ36cが開き気味でスティックフェールしていると考えられるので、そのような状態が所定時間経過したときにもクラッチバルブ36cは異常状態であると判定される。
Also, even though it has already been reverse rotation control of the motor /
そして、このように直結クラッチ36が異常であると判定されたときのエンジン始動は、図6の演算処理によって行われる。即ち、エンジン1を始動する、つまり車両が停止しているときに直結クラッチ36によってエンジン1と駆動系とが直結されていると、駆動系のフリクション(車両重量を含む)が付加されて、エンジン1を始動できない。そこで、前進走行レンジ位置であれば、車両停止状態であっても、通常1速に設定される変速装置4の変速段を解除して、つまりロークラッチ56を解放制御してニュートラル状態とする。次いで、モータ/発電機トルクTM/G を“0”とし、つまりオイルポンプ13を停止し、その状態が所定時間経過することによってクラッチピストンシリンダ室内から作動油圧が抜けるのを待つ。クラッチピストンシリンダ室内から作動油圧が抜けたと判定されたら、再びモータ/発電機2を所定大トルクTM/G-Hi0 で逆回転制御し、速やかにエンジン回転速度NE を増速する。そして、エンジン回転速度NE が、前記つりあい回転速度NE4程度に設定されたフェール時燃料噴射回転速度NE5に達したら、そのエンジン負荷の小さい状態を維持するようにモータ/発電機トルクTM/G をフィードフォワード制御しながら、燃料噴射及び点火を開始してエンジンを始動する。
Then, the engine start when it is determined that the
もし、フェール時エンジン始動後も、エンジン回転速度NE が前記フェール時燃料噴射回転速度NE5以上にならない場合には、再びモータ/発電機トルクTM/G を“0”としてピストンシリンダ室内から作動油圧を抜き、再度、エンジン始動を試みる。一方、エンジン回転速度NE がフェール時燃料噴射回転速度NE5未満にならないときには、燃料噴射開始から所定時間、つまりエンジン回転速度の増速待ち時間が経過するのを待ち、そのときのエンジン回転速度NE が初爆成功判定回転速度NE6以上であった場合には、モータ/発電機2の正回転化制御を行い、モータ/発電機回転速度NM/G とエンジン回転速度NE とが同等となった時点でアイドル運転状態と見なす。
If, after the failure time starting the engine, when the engine rotational speed N E is not the failure time fuel injection speed N E5 above, the piston cylinder chamber as "0" again the motor / generator torque T M / G Remove the hydraulic pressure and try to start the engine again. On the other hand, when the engine rotational speed N E is not less than the failure time fuel injection speed N E5 a predetermined time from start of fuel injection, i.e. wait for speed increasing latency of the engine rotational speed has elapsed, the engine rotational speed at that time If N E is equal to or greater than the initial explosion success determination speed N E6 , the motor /
このフェール時エンジン始動制御のモータ/発電機回転速度NM/G 、エンジン回転速度NE 、モータ/発電機トルクTM/G 、エンジントルクTE 、直結クラッチ36のトルク容量TC 、クラッチピストンシリンダ室内の作動油圧PC の経時変化を図8のタイミングチャートに示す。時刻t10で、クラッチピストンシリンダ室内から作動油圧が抜けたと判定されたら、モータ/発電機2を所定大トルクTM/G-Hi0 で逆回転制御し、これによりエンジン回転速度NE を速やかに増速する。そして、時刻t11でエンジン回転速度NE がフェール時燃料噴射回転速度NE5に達したら、モータ/発電機トルクTM/G をフィードフォワード制御しながら、燃料噴射及び点火を開始してエンジン始動を試みる。ここでは、エンジン回転速度NE はフェール時燃料噴射回転速度NE5未満にならなかったものの、時刻t12でクラッチピストンのストロークが完了してクラッチピストンシリンダ室内の作動油圧PC が立上り、それに伴ってクラッチトルク容量TC が発生し、前記燃料噴射及び点火開始した時刻t11からエンジン回転速度増速待ち時間に相当する所定時間が経過した時刻t13で、エンジン回転速度NE が初爆成功判定回転速度NE6以上にならなかったため、一旦、モータ/発電機トルクTM/G を“0”として、クラッチピストンシリンダ室内から作動油圧が抜けるのを待つ。
Motor / generator rotational speed N M / G , engine rotational speed N E , motor / generator torque T M / G , engine torque T E , torque capacity T C of
この時刻t13後、クラッチピストンシリンダ室内から作動油圧が抜ける所要時間が経過した時刻t14で、再びモータ/発電機2を所定大トルクTM/G-Hi0 で逆回転制御し、ピストンストローク完了前の時刻t15でエンジン回転速度NE がフェール時燃料噴射回転速度NE5に達したら、モータ/発電機トルクTM/G をフィードフォワード制御しながら、燃料噴射及び点火を開始してエンジン始動を試みる。その後、時刻t16でクラッチピストンのストロークが完了してクラッチトルク容量TC が発生したが、今度は、時刻t16でエンジン1が初爆し、エンジントルクTE が立上り始める。その結果、エンジン回転速度NE は増速し、前記燃料噴射及び点火開始した時刻t15からエンジン回転速度増速待ち時間に相当する所定時間が経過した時刻t18で、エンジン回転速度NE が初爆成功判定回転速度NE6以上になったため、モータ/発電機トルクTM/G を正値化してモータ/発電機2を正回転化制御した。そして、時刻t19でエンジン回転速度NE とモータ/発電機回転速度NM/G とが一致したとして、アイドル運転状態と判定した。
After this time t 13, at time t 14 to time required from the clutch piston cylinder chamber exit is working oil pressure has elapsed, the reverse rotation control again of the motor /
なお、本実施形態では、このように直結クラッチ36が異常状態にあるときにエンジン1を始動することができたら、アクセルペダルが解放され且つ走行速度が所定値以下である、つまり略車両停止と判断される場合にも、走行レンジ位置であってもロークラッチ56を解放制御することにより、差動装置3と変速装置4、即ち駆動系とを遮断することができるので、エンジン1は停止することがない。
In the present embodiment, if the engine 1 can be started when the
このように、本実施形態のパラレルハイブリッド車両によれば、エンジン1の回転が停止している状態から当該エンジン回転速度NE が自立回転速度NE3(第1所定回転速度)になるまで、モータ/発電機2を負方向の所定大トルクTM/G-Hi0 の指令値で回転した後、エンジン回転速度NE が、前記自立回転速度NE3と同等か又はそれより小さいつりあい回転速度NE4(第2所定回転速度)まで減少したときに、直結クラッチ36が異常であると検出する構成としたため、クラッチバルブ36cのスティックフェールを含めて、直結クラッチ36の異常を迅速且つ正確に検出することができる(請求項1に対応する効果)。
Thus, according to the parallel hybrid vehicle of this embodiment, a state where the rotation of the engine 1 is stopped until the engine rotational speed N E becomes self-sustaining speed N E3 (first predetermined rotational speed), the motor / after the
また、直結クラッチ36の異常が検出されたときに、直結クラッチが異常でないときのエンジン始動回転速度NE0よりも小さいフェール時燃料噴射回転速度NE5(第3所定エンジン回転速度)でエンジン1のフェール時点火制御を行う構成としたため、直結クラッチ36がフェールしてもエンジン1を始動することが可能となる(請求項2に対応する効果)。
Further, when the abnormality of the
また、オイルポンプ13からの作動油圧による直結クラッチ36のピストンストローク完了以前の状態で、エンジンの点火制御を行う構成としたため、直結クラッチ36のトルク容量が発生する以前の負荷の小さい状態でエンジン1を始動することができる(請求項3に対応する効果)。
また、直結クラッチ36の異常が検出されたときには、モータ/発電機2の負方向のトルクを一旦“0”とし、その状態で所定時間が経過してから、再びモータ/発電機2に負方向のトルク(所定大トルクTM/G-Hi0 )を発生させてエンジン1の始動制御を行う構成としたため、エンジン始動に一旦失敗しても、直結クラッチ36から作動油圧が抜け、当該直結クラッチ36のトルク容量が発生していない状態でエンジン1を再度始動することができる(請求項4に対応する効果)。
Further, since the engine ignition control is performed before the piston stroke of the
When abnormality of the
また、直結クラッチ36の異常が検出されたときで且つエンジン1を始動するとき又はエンジン始動後で車両が停止しているときには、レンジ位置が前進走行レンジ位置であってもロークラッチ56を解放制御することにより、変速装置4をニュートラル状態とする構成としたため、駆動系の負荷によってエンジン1が始動できない或いはエンジン1が停止して、エンジンの再始動を行うことを防止することができる(請求項5に対応する効果)。
Further, when abnormality of the
以上より、エンジン回転速度センサ8が本発明のエンジン回転速度検出手段を構成し、以下同様に、図4の演算処理のステップS4及び図5の演算処理全体が異常検出手段を構成し、図4の演算処理のステップS12及び図6の演算処理全体が異常時エンジン始動制御手段を構成し、図4の演算処理のステップS14及び図16の演算処理のステップS121が異常停止時変速制御手段を構成している。 From the above, the engine rotation speed sensor 8 constitutes the engine rotation speed detection means of the present invention. Similarly, step S4 of the calculation process of FIG. 4 and the entire calculation process of FIG. 5 constitute the abnormality detection means. Step S12 of the calculation process and the entire calculation process of FIG. 6 constitute the engine start control means when abnormal, and step S14 of the calculation process of FIG. 4 and step S121 of the calculation process of FIG. 16 constitute the shift control means when abnormally stopped. is doing.
なお、前記実施形態では、前進4段後退1段の有段自動変速機を変速装置に用いた場合についてのみ詳述したが、本発明のパラレルハイブリッドの変速装置に採用されるものはこれに限定されない。
また、直結クラッチやオイルポンプのレイアウトも、前記に限定されるものではない。
また、前記実施形態では、コントローラにマイクロコンピュータを用いた場合について説明したが、これに代えて各種の演算回路を使用することも可能である。
In the above-described embodiment, only a case where a stepped automatic transmission with four forward speeds and one reverse speed is used for the transmission is described in detail. However, what is employed in the parallel hybrid transmission of the present invention is limited to this. Not.
Further, the layout of the direct coupling clutch and the oil pump is not limited to the above.
Moreover, although the said embodiment demonstrated the case where the microcomputer was used for the controller, it can replace with this and can also use various arithmetic circuits.
1はエンジン
2はモータ/発電機(電動発電機)
3は差動装置
4は変速装置
5は駆動輪
6は蓄電装置
7はモータ/発電機駆動回路
8はエンジン回転速度センサ
9はモータ/発電機回転速度センサ
10はインヒビタスイッチ
11はスロットル開度センサ
12はモータ/発電機用コントローラ
13はオイルポンプ
14は走行速度センサ
36は直結クラッチ
36cはクラッチバルブ
56はロークラッチ
Sはサンギヤ
Rはリングギヤ
Cはピニオンキャリア
1 is
3 is a
Claims (5)
An engine, a motor generator having both functions of a generator and a motor, a transmission, and an output shaft of the engine connected to a first shaft, and an output shaft of the motor generator connected to a second shaft And a differential device in which the input shaft of the transmission is connected to a third shaft, a direct coupling clutch that fastens at least any two of the engine, the motor generator, and the transmission, and at least the operating state of the motor generator Control means for controlling the engine and engine rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine, wherein the control means sets the direction in which the vehicle is driven as the positive direction in a state where the rotation of the engine is stopped. In the parallel hybrid vehicle that starts the engine by rotating the motor generator in the negative direction and starting the ignition when the engine reaches the starting rotational speed, the control means includes: When the motor generator is rotated in the negative direction in order to start the engine from a state where the rotation of the engine is stopped, the rotation speed of the engine increases to a first predetermined rotation speed which is lower than the start rotation speed or higher. However , if the state does not increase until the fourth predetermined rotational speed that is smaller than the starting rotational speed and larger than the first predetermined rotational speed continues for a predetermined time, or after the first predetermined rotational speed is increased, the first predetermined rotational speed A parallel hybrid vehicle, comprising: an abnormality detecting means for detecting that the direct coupling clutch is abnormal when the rotational speed is reduced to a second predetermined rotational speed smaller than the rotational speed.
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