JP3946705B2 - Parallel hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンと、発電機を兼ねる電動機とを有し、これらの出力トルクを、差動装置からなるトルク合成機構を介して変速装置に伝達することにより、エンジン及び電動機の何れか一方又は双方で走行駆動力を得るようにしたパラレルハイブリッド車両に関するものである。   The present invention includes an engine and an electric motor that also serves as a generator, and these output torques are transmitted to a transmission via a torque synthesizing mechanism including a differential device, so that either the engine or the electric motor or The present invention relates to a parallel hybrid vehicle in which travel driving force is obtained on both sides.
従来のパラレルハイブリッド車両としては、エンジンの出力トルクと、電動発電機の出力トルクとを、遊星歯車機構からなるトルク合成機構によって合成し、それを変速装置を介して駆動輪に伝達するものがある。このパラレルハイブリッド車両では、例えば発進加速は、前述のように電動発電機の出力トルクとエンジンの出力トルクとを合成して用い、更に高速領域になると、電動発電機をオフとし、エンジンの出力トルクだけで走行する。このようなパラレルハイブリッド車両では、電動発電機の回転数がエンジンの回転数に到達したら、両者、より具体的には両者に連結されている遊星歯車機構の各要素を直結クラッチで直結することで、エンジントルクのみでの走行を可能としている。また、車両減速時には、路面反力トルクで電動発電機を回転させ、当該電動発電機を発電機として機能させることで電力を蓄える、所謂回生作動させるように構成されている。即ち、パラレルハイブリッド車両では、電動発電機の運転状態、即ち回転数や出力トルクを制御することにより、より効率のよい走行、例えば高い加速力や低燃費を達成することを目的としている。   Some conventional parallel hybrid vehicles combine the output torque of the engine and the output torque of the motor generator by a torque synthesizing mechanism including a planetary gear mechanism, and transmit it to the drive wheels via a transmission. . In this parallel hybrid vehicle, for example, start acceleration is performed by combining the output torque of the motor generator and the output torque of the engine as described above, and when the speed is further increased, the motor generator is turned off and the engine output torque is turned off. Just drive. In such a parallel hybrid vehicle, when the rotational speed of the motor generator reaches the rotational speed of the engine, both elements, more specifically, each element of the planetary gear mechanism connected to the both are directly coupled by a direct coupling clutch. It is possible to run with only engine torque. Further, when the vehicle is decelerated, the motor generator is rotated by road surface reaction torque, and the motor generator is caused to function as a generator so as to store electric power, so-called regenerative operation is performed. That is, the parallel hybrid vehicle is intended to achieve more efficient traveling, for example, high acceleration force and low fuel consumption, by controlling the operating state of the motor generator, that is, the rotation speed and output torque.
このようなパラレルハイブリッド車両では、停車時にエンジンを停止する、所謂アイドルストップが行われ、その停止中のエンジンを再始動するために、車両を駆動する方向を正方向としたとき、エンジンの回転が停止している状態から当該エンジンの回転速度が第1所定回転速度になるまで、電動発電機を負方向の所定大トルクの指令値で回転し、エンジンの回転速度が第1所定回転速度になってから、電動発電機を、所定大トルクより小さく且つエンジンのフリクショントルクと同等又はほぼ同等の負方向の所定小トルクの指令値で回転し、エンジンに点火後、エンジンの回転速度が第1所定回転速度より大きい第2所定回転速度となってからは、エンジンの回転速度と電動発電機の回転速度とを同期して、直結クラッチを締結するものがある(例えば特許文献1)。
特開2002−135908公報
In such a parallel hybrid vehicle, when the vehicle is stopped, the engine is stopped, so-called idle stop is performed, and when the vehicle is driven in the positive direction in order to restart the stopped engine, the engine rotates. The motor generator is rotated at a command value of a predetermined large torque in the negative direction from the stopped state until the rotational speed of the engine reaches the first predetermined rotational speed, and the rotational speed of the engine becomes the first predetermined rotational speed. After that, the motor generator is rotated with a command value of a predetermined small torque in the negative direction that is smaller than a predetermined large torque and equal to or substantially equal to the engine friction torque. After the second predetermined rotational speed greater than the rotational speed is reached, the engine rotational speed and the motor generator rotational speed are synchronized to engage the direct clutch. There (for example, Patent Document 1).
JP 2002-135908 A
ところで、前記直結クラッチは、オイルポンプからの作動油圧により、ピストンをストロークして締結される。この直結クラッチへの作動油圧は、電磁ソレノイドバルブやこれを信号圧とするクラッチ圧調圧バルブ等によって制御されるが、例えば調圧バルブが開いた状態で固着、所謂スティックすると、直結クラッチに作動油圧が供給されることになり、少なくともオイルポンプ作動中は直結クラッチが締結したままになる。このように作動油圧が供給されて直結クラッチが締結した状態で、停止中のエンジンを始動しようとすると、小型のモータでは直結クラッチのトルク容量によってエンジンの回転速度が増加せず、結果的にエンジンを始動できないという問題がある。これは、電磁ソレノイドバルブのように電力で作動するバルブは電圧を検出することで断線、短絡などを検出できるものの、クラッチ圧調圧バルブ等のスティックによる不作動は直接検出できないためである。
本発明は上記諸問題を解決するために開発されたものであり、直結クラッチの異常を検出すると共に、直結クラッチ異常時にもエンジンを始動することができるパラレルハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。
By the way, the direct coupling clutch is fastened by stroke of the piston by the hydraulic pressure from the oil pump. The hydraulic pressure for the direct coupling clutch is controlled by an electromagnetic solenoid valve or a clutch pressure regulating valve that uses this as a signal pressure. The hydraulic pressure is supplied, and the direct coupling clutch remains engaged at least during the operation of the oil pump. In this state, when the hydraulic pressure is supplied and the direct clutch is engaged, if the stopped engine is started, the engine speed is not increased by the torque capacity of the direct clutch in a small motor, and as a result, the engine There is a problem that can not be started. This is because a valve that operates with electric power, such as an electromagnetic solenoid valve, can detect a disconnection, a short circuit, etc. by detecting a voltage, but cannot directly detect a malfunction of a clutch pressure regulating valve or the like.
The present invention has been developed to solve the above-described problems, and an object thereof is to provide a parallel hybrid vehicle capable of detecting an abnormality of a direct coupling clutch and starting the engine even when the direct coupling clutch is abnormal. Is.
上記諸問題を解決するため、本発明のパラレルハイブリッド車両は、エンジンの回転が停止している状態から当該エンジンの回転速度が第1所定回転速度になるまで、電動発電機を負方向の所定大トルクの指令値で回転した後、検出されたエンジンの回転速度が、第1所定回転速度と同等か又はそれより小さい第2所定回転速度まで減少したときに、直結クラッチが異常であると検出することを特徴とするものである。   In order to solve the above problems, the parallel hybrid vehicle according to the present invention is configured so that the motor generator is moved to a predetermined negative direction from the state where the rotation of the engine is stopped until the rotation speed of the engine reaches the first predetermined rotation speed. After rotating at the torque command value, when the detected engine speed decreases to a second predetermined speed equal to or less than the first predetermined speed, it is detected that the direct coupling clutch is abnormal. It is characterized by this.
而して、本発明のパラレルハイブリッド車両によれば、エンジンの回転が停止している状態から当該エンジンの回転速度が第1所定回転速度になるまで、電動発電機を負方向の所定大トルクの指令値で回転した後、検出されたエンジンの回転速度が、第1所定回転速度と同等か又はそれより小さい第2所定回転速度まで減少したときに、直結クラッチが異常であると検出する構成としたため、クラッチ圧調圧バルブのスティックの異常を含めて直結クラッチの異常を迅速且つ正確に検出することができる。   Thus, according to the parallel hybrid vehicle of the present invention, the motor generator has a predetermined large torque in the negative direction from the state where the rotation of the engine is stopped until the rotation speed of the engine reaches the first predetermined rotation speed. A configuration for detecting that the direct coupling clutch is abnormal when the detected rotational speed of the engine decreases to a second predetermined rotational speed that is equal to or less than the first predetermined rotational speed after rotating at the command value; Therefore, the abnormality of the direct coupling clutch including the abnormality of the stick of the clutch pressure regulating valve can be detected quickly and accurately.
以下、本発明のパラレルハイブリッド車両の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明のハイブリッド車両の一実施形態を示す回転駆動源及び駆動系の概略構成図であり、車両側面視における上半部を示している。本実施形態のハイブリッド車両では、エンジン1及び発電機及び電動機として作用する3相同期モータ/発電機で構成される交流式のモータ/発電機タ2の出力側が、夫々、トルク合成機構である差動装置(遊星歯車機構)3の入力側に連結され、この差動装置3の出力側がトルクコンバータ等の発進装置を搭載していないトランスミッション4の入力側に接続され、トランスミッション4の出力側が終減速装置20等を介して駆動輪5に連結されている。ちなみに、この実施形態では、エンジン1と前記差動装置3との間に、エンジン1にて駆動されるオイルポンプ13が配設されており、このオイルポンプ13で創成される流体圧が変速装置4の制御並びに差動装置3の直結クラッチ36の締結解放に用いられる。また、モータ/発電機2は、固定側のステータ2Sと回転側のロータ2Rとを備えている。
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of a parallel hybrid vehicle of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a rotational drive source and a drive system showing an embodiment of a hybrid vehicle of the present invention, and shows an upper half portion in a vehicle side view. In the hybrid vehicle of the present embodiment, the output side of the AC motor / generator unit 2 composed of the engine 1, the generator, and the three-phase synchronous motor / generator acting as an electric motor is a torque synthesizing mechanism. Connected to the input side of the moving device (planetary gear mechanism) 3, the output side of the differential device 3 is connected to the input side of the transmission 4 not equipped with a starting device such as a torque converter, and the output side of the transmission 4 is finally decelerated. It is connected to the drive wheel 5 via the device 20 or the like. Incidentally, in this embodiment, an oil pump 13 driven by the engine 1 is disposed between the engine 1 and the differential 3, and the fluid pressure generated by the oil pump 13 is used to change the transmission pressure. 4 and the engagement / release of the direct coupling clutch 36 of the differential 3. The motor / generator 2 includes a fixed-side stator 2S and a rotating-side rotor 2R.
差動装置3は、トルク合成機構として遊星歯車機構21を備えて構成されている。この遊星歯車機構21は、エンジン1とモータ/発電機2との間で差動機能を発現しながらトルク合成機構をなすものである。そして、サンギヤSと、その外周側に等角間隔で噛合する複数のピニオンPと、各ピニオンPを連結するピニオンキャリヤCと、ピニオンPの外側に噛合するリングギヤRとを備え、この遊星歯車機構21のリングギヤRがエンジン(図ではENG)1に連結され、同じく遊星歯車機構21のサンギヤSがモータ/発電機2のロータ2Rに連結され、同じく遊星歯車機構21のピニオンキャリヤCが変速装置4の入力軸22に連結されている。   The differential device 3 includes a planetary gear mechanism 21 as a torque synthesis mechanism. The planetary gear mechanism 21 forms a torque synthesizing mechanism while exhibiting a differential function between the engine 1 and the motor / generator 2. The planetary gear mechanism includes a sun gear S, a plurality of pinions P meshed at equiangular intervals on the outer peripheral side thereof, a pinion carrier C connecting the pinions P, and a ring gear R meshing outside the pinion P. The ring gear R of 21 is connected to the engine (ENG in the figure) 1, the sun gear S of the planetary gear mechanism 21 is connected to the rotor 2R of the motor / generator 2, and the pinion carrier C of the planetary gear mechanism 21 is also connected to the transmission 4 Are connected to the input shaft 22.
また、前記遊星歯車機構21のピニオンキャリヤC、即ち変速装置4とリングギヤR、即ちエンジン1との間には、両者を締結する直結クラッチ36が介装されている。なお、この直結クラッチ36の締結解放は、当該直結クラッチ36への作動流体圧を制御する圧力制御弁のソレノイド36a(図2、、図3参照)への制御信号によって制御されており、当該ソレノイド36aへの直結クラッチ制御信号CSが高レベルにあるとき、直結クラッチ36が締結され、当該直結クラッチ制御信号CSが低レベルにあるとき、直結クラッチ36が解放される。また、前記直結クラッチ制御信号CSは、前記低レベルと高レベルとの間で無段階に調整可能であり(実質的にはディジタル化される)、直結クラッチ36の締結状態は、種々の締結力を発現することができる。   Further, a direct coupling clutch 36 for fastening both is interposed between the pinion carrier C of the planetary gear mechanism 21, that is, the transmission 4 and the ring gear R, that is, the engine 1. The engagement and release of the direct coupling clutch 36 is controlled by a control signal to a solenoid 36a (see FIGS. 2 and 3) of a pressure control valve that controls the working fluid pressure to the direct coupling clutch 36. When the direct clutch control signal CS to 36a is at a high level, the direct clutch 36 is engaged, and when the direct clutch control signal CS is at a low level, the direct clutch 36 is released. The direct clutch control signal CS can be adjusted steplessly between the low level and the high level (substantially digitized), and the direct clutch 36 can be engaged with various engagement forces. Can be expressed.
図2には、直結クラッチ36を締結・解放するバルブの構成例を示す。本実施形態では、直結クラッチ36への作動油圧を調整するスプール型のクラッチバルブ36cと、後述するモータ/発電機用コントローラ12によって制御されるボールプランジャ型の電磁ソレノイドバルブ36bとを備えて構成される。クラッチバルブ36cは、オイルポンプ13により創成されるライン圧PL が導入される入力ポート36nと、直結クラッチ36に連通する出力ポート36mと、ドレンポート36dとが設けられ、リターンスプリング36rによってスプール36sが図示右方に付勢されている。一方、電磁ソレノイドバルブ36bは、ライン圧PL が一定圧に減圧されたパイロット圧PP が供給ポート36yに導入されており、電磁ソレノイドバルブ36bのソレノイド(コイル)36aが通電されると、プランジャ36p及びボール36vが図示右方に移動され、その結果、クラッチバルブ36cの信号圧が、前記クラッチバルブ36cのスプール36sの右方に供給される。これにより、クラッチバルブ36cのスプール36sが図示左方に移動し、入力ポートと出力ポートとが信号圧に応じて連通状態とされ、作動油圧が直結クラッチ36に供給される。 FIG. 2 shows a configuration example of a valve for fastening / releasing the direct coupling clutch 36. In the present embodiment, a spool type clutch valve 36c for adjusting the hydraulic pressure applied to the direct coupling clutch 36 and a ball plunger type electromagnetic solenoid valve 36b controlled by the motor / generator controller 12 described later are provided. The The clutch valve 36c is provided with an input port 36n into which the line pressure P L created by the oil pump 13 is introduced, an output port 36m communicating with the direct coupling clutch 36, and a drain port 36d, and a spool 36s by a return spring 36r. Is biased to the right in the figure. On the other hand, the electromagnetic solenoid valve 36b, the pilot pressure P P of the line pressure P L is reduced to a constant pressure is introduced to the supply port 36y, when the solenoid (coil) 36a of the electromagnetic solenoid valve 36b is energized, the plunger 36p and the ball 36v are moved to the right in the drawing, and as a result, the signal pressure of the clutch valve 36c is supplied to the right of the spool 36s of the clutch valve 36c. As a result, the spool 36 s of the clutch valve 36 c moves to the left in the drawing, the input port and the output port are brought into communication according to the signal pressure, and the operating hydraulic pressure is supplied to the direct coupling clutch 36.
なお、直結クラッチ36は、内部に備えられたピストンがストロークすることによってドライブプレートとドリブンプレートとを押圧して締結するものであり、駆動系が回転していない状態から駆動系が回転し始めたときのピストンのストローク時間は駆動系の回転速度に応じて決まる。
また、前記遊星歯車機構21のピニオンキャリヤC、即ち変速装置4の入力側とケースとの間には、当該ピニオンキャリヤC、及び変速装置4の回転方向を正回転にのみ規制し、逆回転では締結して、当該逆回転を許容しないワンウエイクラッチOWCが介装されている。
The direct coupling clutch 36 is configured to press and fasten the drive plate and the driven plate by the stroke of the piston provided therein, and the drive system starts to rotate from the state where the drive system is not rotating. The stroke time of the piston is determined according to the rotational speed of the drive system.
Further, between the pinion carrier C of the planetary gear mechanism 21, that is, between the input side of the transmission 4 and the case, the rotation direction of the pinion carrier C and the transmission 4 is restricted only to forward rotation, and in reverse rotation, A one-way clutch OWC that is fastened and does not allow reverse rotation is interposed.
変速装置4は、周知の前進4段後退1段の有段自動変速機であり、図1に示すように、二つの遊星歯車機構51、52が直列に配設されている。この変速装置4の変速機構は従来既存のものと同様であるので、ここでは符号の説明と、各変速段における摩擦要素の締結条件の説明にとどめる。図中の符号53はハイクラッチ、54はリバースクラッチ、55は2−4ブレーキ、56はロークラッチ、57はローアンドリバースブレーキ、58はローワンウエイクラッチである。前進1段(1速)時、締結される摩擦要素はロークラッチ56だけであり、駆動系の逆転を防止するためにローワンウエイクラッチ58が機能する。前進2段(2速)時、締結される摩擦要素はロークラッチ56と2−4ブレーキ55だけである。前進3段(3速)時、締結される摩擦要素はロークラッチ56とハイクラッチ53だけである。前進4段(4速)時、締結される摩擦要素は2−4ブレーキ55とハイクラッチ53だけである。後退時、締結される摩擦要素はリバースクラッチ54とローアンドリバースブレーキ57だけである。従って、走行レンジ位置での車両停止状態では、発進に備えてロークラッチ56の締結制御が行われている。   The transmission 4 is a well-known stepped automatic transmission with four forward speeds and one reverse speed. As shown in FIG. 1, two planetary gear mechanisms 51 and 52 are arranged in series. Since the speed change mechanism of the speed change device 4 is the same as that of the conventional one, here, only the description of the reference numerals and the description of the engagement condition of the friction element at each speed stage will be given. In the figure, reference numeral 53 is a high clutch, 54 is a reverse clutch, 55 is a 2-4 brake, 56 is a low clutch, 57 is a low and reverse brake, and 58 is a low one-way clutch. At the first forward speed (first speed), the only frictional element that is engaged is the low clutch 56, and the low one-way clutch 58 functions to prevent reverse rotation of the drive system. At the second forward speed (second speed), only the low clutch 56 and the 2-4 brake 55 are engaged. At the third forward speed (third speed), only the low clutch 56 and the high clutch 53 are engaged. At the fourth forward speed (fourth speed), only the 2-4 brake 55 and the high clutch 53 are engaged. At the time of reverse, only the reverse clutch 54 and the low and reverse brake 57 are engaged. Therefore, when the vehicle is stopped at the travel range position, the low clutch 56 is engaged in preparation for starting.
図3には、本実施形態のパラレルハイブリッド車両の駆動制御を行うシステム構成を示す。本実施形態では、エンジン1はエンジン用コントローラECによって制御され、モータ/発電機2は充電可能なバッテリやコンデンサで構成される蓄電装置6に接続されたモータ/発電機駆動回路7によって駆動制御される。
モータ/発電機駆動回路7は、蓄電装置6に接続されたチョッパ7aと、このチョッパ7aとモータ/発電機2との間に接続された例えば6つのサイリスタを有して直流を3相交流に変換するインバータ7bとで構成され、チョッパ7aにモータ/発電機用コントローラ12からのデューティ制御信号DSが入力されることにより、このデューティ制御信号DSに応じたデューティ比のチョッパ信号をインバータ7bに出力する。このインバータ7bは、モータ/発電機2のロータ2R(図1参照)の回転位置を検出する位置センサの回転位置検出信号に基づいて、モータ/発電機2の正回転時及び逆回転時に電動機又は発電機として作用させるように、その回転に同期した周波数で駆動する3相交流を形成するように、例えば前記各IGBTのゲート制御信号を形成する。ちなみに、モータ/発電機2はエンジン1同様、車両を駆動するためにも用いられるので、車両を駆動する側への回転方向正方向又は正回転とし、その逆方向への回転方向を負方向又は逆回転と定義する。
FIG. 3 shows a system configuration for performing drive control of the parallel hybrid vehicle of the present embodiment. In this embodiment, the engine 1 is controlled by an engine controller EC, and the motor / generator 2 is driven and controlled by a motor / generator drive circuit 7 connected to a power storage device 6 composed of a rechargeable battery or capacitor. The
The motor / generator drive circuit 7 has a chopper 7a connected to the power storage device 6 and, for example, six thyristors connected between the chopper 7a and the motor / generator 2 to convert the direct current into a three-phase alternating current. When the duty control signal DS from the motor / generator controller 12 is input to the chopper 7a, a chopper signal having a duty ratio corresponding to the duty control signal DS is output to the inverter 7b. To do. This inverter 7b is based on the rotational position detection signal of the position sensor that detects the rotational position of the rotor 2R (see FIG. 1) of the motor / generator 2, and the motor or generator For example, a gate control signal of each of the IGBTs is formed so as to form a three-phase alternating current driven at a frequency synchronized with the rotation so as to act as a generator. Incidentally, since the motor / generator 2 is also used to drive the vehicle, like the engine 1, the rotation direction to the vehicle driving side is the forward direction or forward rotation, and the rotation direction to the opposite direction is the negative direction or It is defined as reverse rotation.
さらに、変速装置4は、変速装置用コントローラTCによって走行速度とスロットル開度とをもとに予め設定された変速制御マップを参照して決定された例えば第1速〜第4速の変速段に制御される。
また、エンジン1及びモータ/発電機2には、その出力軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ8及びモータ/発電機回転速度センサ9が設けられていると共に、図示しないセレクトレバーで選択されたレンジに応じた例えば、前進走行レンジ位置、非走行レンジ位置、又は後退走行レンジ位置といったレンジ信号を出力するインヒビタースイッチ10及びアクセルペダルの踏込みに応じたスロットル開度を検出するスロットル開度センサ11が設けられ、これら回転速度センサ8及び9の回転速度検出値NE 及びNM/G と走行速度センサ14の走行速度検出値V及びインヒビタースイッチ10のレンジ信号RS及びスロットル開度センサ11のスロットル開度検出値TH等がモータ/発電機2及び直結クラッチ36を制御するモータ/発電機用コントローラ12に供給される。また、前記モータ/発電機用コントローラ12は、少なくとも前記変速装置用コントローラTCと相互通信を行い、例えば変速装置4のギヤ比(変速段)や摩擦要素の締結解放状態、或いは変速装置4の入力軸回転速度や出力軸回転速度といった情報を、変速装置信号TSとして入力するように構成されている。
Further, the transmission device 4 is shifted to, for example, first to fourth gears determined by the transmission controller TC with reference to a shift control map set in advance based on the travel speed and the throttle opening. Be controlled.
The engine 1 and the motor / generator 2 are provided with an engine rotation speed sensor 8 and a motor / generator rotation speed sensor 9 for detecting the rotation speed of the output shaft, and are selected by a select lever (not shown). For example, an inhibitor switch 10 that outputs a range signal such as a forward travel range position, a non-travel range position, or a reverse travel range position, and a throttle opening sensor 11 that detects a throttle opening corresponding to depression of an accelerator pedal. is provided, throttle range signal RS and the throttle opening degree sensor 11 of the rotational speed sensor 8 and 9 rotational speed detection value N traveling speed detected value V and the inhibitor switch 10 of the E and N M / G and the running speed sensor 14 Motor whose opening detection value TH or the like controls the motor / generator 2 and the direct coupling clutch 36 It is supplied to the generator controller 12. The motor / generator controller 12 communicates at least with the transmission controller TC, for example, the gear ratio (gear) of the transmission 4, the engagement / release state of the friction element, or the input of the transmission 4. Information such as the shaft rotation speed and the output shaft rotation speed is input as the transmission signal TS.
また、このモータ/発電機用コントローラ12は、前記エンジン用コントローラECとも相互通信を行い、例えばエンジン1の運転状態、即ちスロットル開度TVOや吸入空気量、空燃比、点火時期、冷却水温、或いはエンジン1の爆発状態などの情報を、エンジン信号ESとして入力するように構成されている。また、このエンジン用コントローラECは、前記モータ/発電機用コントローラ12からエンジントルクの要求があった場合には、その要求に応じてエンジントルクを制御するように構成されている。なお、前記モータ/発電機回転速度センサ9では、モータ/発電機2の正回転、逆回転も検出することができる。   The motor / generator controller 12 also communicates with the engine controller EC, for example, the operating state of the engine 1, that is, the throttle opening TVO, intake air amount, air-fuel ratio, ignition timing, cooling water temperature, or Information such as the explosion state of the engine 1 is input as an engine signal ES. The engine controller EC is configured to control the engine torque in response to a request for engine torque from the motor / generator controller 12. The motor / generator rotational speed sensor 9 can also detect the forward rotation and reverse rotation of the motor / generator 2.
前記モータ/発電機用コントローラ12は、少なくとも入力側インタフェース回路12a、演算処理装置12b、記憶装置12c及び出力側インタフェース回路12dを有するマイクロコンピュータ12eで構成されている。
入力側インタフェース回路12aには、エンジン回転速度センサ8のエンジン回転速度検出値NE 、モータ/発電機回転速度センサ9のモータ/発電機回転速度検出値NM/G 、走行速度センサ14の走行速度検出値V、インヒビタースイッチ10のレンジ信号RS、スロットル開度センサ11のスロットル開度検出値TH、エンジン用コントローラECのエンジン信号ES及び前記変速装置用コントローラの変速装置信号TSが入力されている。
The motor / generator controller 12 includes a microcomputer 12e having at least an input side interface circuit 12a, an arithmetic processing unit 12b, a storage unit 12c, and an output side interface circuit 12d.
The input side interface circuit 12 a includes an engine rotation speed detection value N E of the engine rotation speed sensor 8, a motor / generator rotation speed detection value N M / G of the motor / generator rotation speed sensor 9, and a travel speed of the travel speed sensor 14. The speed detection value V, the range signal RS of the inhibitor switch 10, the throttle opening detection value TH of the throttle opening sensor 11, the engine signal ES of the engine controller EC, and the transmission signal TS of the transmission controller are input. .
演算処理装置12bは、例えばキースイッチ(図示せず)がオン状態となって所定の電源が投入されることにより作動状態となり、先ず初期化を行って、モータ/発電機2への駆動デューティ制御信号MS及び発電デューティ制御信号GSをオフ状態とすると共に、直結クラッチ36へのクラッチ制御信号CSもオフ状態とし、その後、例えば後述する図4の演算処理に従って、エンジン回転速度検出値NE 、モータ/発電機回転速度検出値NM/G 、走行速度検出値V、レンジ信号RS及びスロットル開度検出値TH等に基づいてモータ/発電機2及び直結クラッチ36を制御する。ちなみに、この実施形態では、前進走行レンジ位置では、車両の停車時にエンジン1の回転を停止する、所謂アイドリングストップを行うように構成されている。 The arithmetic processing unit 12b enters an operating state when, for example, a key switch (not shown) is turned on and a predetermined power is turned on. First, initialization is performed, and driving duty control for the motor / generator 2 is performed. the signal MS and generating duty control signal GS while the oFF state, the clutch control signal CS to the direct-coupled clutch 36 is also turned off, then, for example, according to the calculation processing of FIG. 4 to be described later, an engine rotational speed detection value N E, the motor / The motor / generator 2 and the direct coupling clutch 36 are controlled based on the generator rotational speed detection value N M / G , the traveling speed detection value V, the range signal RS, the throttle opening detection value TH, and the like. Incidentally, in this embodiment, at the forward travel range position, a so-called idling stop is performed to stop the rotation of the engine 1 when the vehicle stops.
記憶装置12cは、演算処理装置12bの演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると共に、演算処理装置12bの演算過程で必要な各種データを記憶する。
出力側インタフェース回路12dは、演算処理装置12bの演算結果である駆動デューティ制御信号MS及び発電デューティ制御信号GSと直結クラッチ制御信号CSとをモータ/発電機駆動回路7及びソレノイド36aに供給する。
The storage device 12c stores in advance processing programs necessary for the arithmetic processing of the arithmetic processing device 12b, and stores various data necessary for the arithmetic processing of the arithmetic processing device 12b.
The output side interface circuit 12d supplies the drive duty control signal MS, the power generation duty control signal GS, and the direct clutch control signal CS, which are the calculation results of the arithmetic processing unit 12b, to the motor / generator drive circuit 7 and the solenoid 36a.
この実施形態のパラレルハイブリッド車両において、走行状態、蓄電装置の状態、車両の操作状態に応じてモータ/発電機用コントローラ12で行われるエンジン1及びモータ/発電機2の各種の作動状態は、前記特開2002−135908公報に記載されるものと同様である。また、そうした作動状態を行うための演算処理も、当該公報に記載されるものと同様である。   In the parallel hybrid vehicle of this embodiment, various operating states of the engine 1 and the motor / generator 2 performed by the motor / generator controller 12 according to the running state, the state of the power storage device, and the operation state of the vehicle are as described above. This is the same as that described in JP-A-2002-135908. Moreover, the arithmetic processing for performing such an operating state is the same as that described in the publication.
次に、前記モータ/発電機用コントローラ12内で行われる数ある演算処理のうちから、エンジン始動時に行われる演算処理について、図4のフローチャートを伴って説明する。この演算処理は、前記モータ/発電機用コントローラ12内の演算処理装置12bで行われる。また、このフローチャートでは特に通信のステップを設けていないが、必要な情報やプログラムは随時入力インターフェース12aを介して外部や記憶装置12cから読込まれ、演算処理中の情報は随時記憶装置12cに記憶される。   Next, among the numerous calculation processes performed in the motor / generator controller 12, the calculation process performed when the engine is started will be described with reference to the flowchart of FIG. This arithmetic processing is performed by the arithmetic processing unit 12b in the motor / generator controller 12. Although no particular communication step is provided in this flowchart, necessary information and programs are read from the outside and the storage device 12c as needed through the input interface 12a, and information being processed is stored in the storage device 12c as needed. The
この演算処理では、まずステップS1で、現在、アイドリングストップ中かどうか判定する。つまり、エンジン1が停止中であるか否かを判定し、エンジン1が停止中である場合にはステップS2に移行し、そうでない場合にはステップS15に移行する。
ステップS2では、例えばブレーキペダルの踏込みが解除され且つアクセルペダルが踏込まれているとか、前記スロットル開度センサ11のスロットル開度検出値THが所定値以上であるとか、或いは前記蓄電装置6の容量が低減しているなどから、エンジン回転始動が必要か否かを判定し、エンジン回転始動が必要な場合にはステップS3に移行し、そうでない場合にはステップS15に移行する。
In this calculation process, first, in step S1, it is determined whether or not idling is currently stopped. That is, it is determined whether or not the engine 1 is stopped. If the engine 1 is stopped, the process proceeds to step S2, and if not, the process proceeds to step S15.
In step S2, for example, the depression of the brake pedal is released and the accelerator pedal is depressed, the throttle opening detection value TH of the throttle opening sensor 11 is a predetermined value or more, or the capacity of the power storage device 6 Therefore, it is determined whether or not the engine rotation start is necessary. If the engine rotation start is necessary, the process proceeds to step S3. If not, the process proceeds to step S15.
ステップS3では、モータ/発電機2を、例えば最大発生トルクTM/GMAXに設定された所定大トルクTM/G-Hi0 の指令値で逆回転制御してからステップS4に移行する。
ステップS4では、後述する図5の演算処理に従って、直結クラッチ36の異常(図ではフェール)を判定してからステップS5に移行する。
ステップS5では、ステップS4の判定結果から、直結クラッチ36が異常である、つまりフェールしているか否かを判定し、直結クラッチ36がフェールしている場合にはステップS12に移行し、そうでない場合にはステップS6に移行する。
In step S3, the motor / generator 2 is reversely rotated with a command value of a predetermined large torque T M / G-Hi0 set to the maximum generated torque T M / GMAX , for example, and then the process proceeds to step S4.
In step S4, an abnormality (fail in the figure) of the direct coupling clutch 36 is determined according to the arithmetic processing of FIG. 5 described later, and then the process proceeds to step S5.
In step S5, it is determined from the determination result in step S4 whether or not the direct coupling clutch 36 is abnormal, that is, whether or not it has failed. If the direct coupling clutch 36 has failed, the process proceeds to step S12. The process proceeds to step S6.
ステップS6では、モータ/発電機2を、前記所定大トルクTM/G-Hi0 より小さく且つエンジン1のフリクショントルク程度に設定された所定小トルクTM/G-LO0 の指令値で逆回転制御してからステップS7に移行する。
ステップS7では、エンジン回転速度センサ8で検出されたエンジン回転速度検出値NE が、例えば700rpm程度、つまりエンジン1が駆動系のフリクショントルクに抗して十分に回転する程度の初爆回転速度NE0以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値NE が初爆回転速度NE0以上である場合にはステップS8に移行し、そうでない場合には前記ステップS6に移行する。
In step S6, the motor / generator 2 is reversely controlled with a command value of a predetermined small torque T M / G-LO0 which is smaller than the predetermined large torque T M / G-Hi0 and set to about the friction torque of the engine 1. Then, the process proceeds to step S7.
In step S7, the engine detected by the rotational speed sensor 8 the engine speed detection value N E is, for example 700rpm about, i.e. initial combustion speed N of the degree to which the engine 1 is fully rotated against the friction torque of the drive system determining whether a E0 above, when the engine rotational speed detection value N E is initial explosion rotational speed N E0 or proceeds to step S8, otherwise the process proceeds to step S6.
ステップS8では、前記エンジン用コントローラECに向けて点火指令を出力してからステップS9に移行する。
ステップS9では、例えばエンジン回転速度NE が、完爆後にしか達成し得ない所定高回転NE1以上であるか否か等の判定により、エンジン1の完爆が確認されたか否かを判定し、エンジン完爆確認した場合にはステップS10に移行し、そうでない場合には前記ステップS6に移行する。なお、完爆とは、エンジン内での点火が安定し、自身の回転慣性で回転し続けることができる状態を意味する。
In step S8, an ignition command is output to the engine controller EC, and then the process proceeds to step S9.
In step S9, for example, the engine speed N E, the determination as to whether the predetermined high rotational speed N E1 or which can not be achieved only after complete explosion, it is determined whether the complete combustion of the engine 1 is confirmed If the engine complete explosion is confirmed, the process proceeds to step S10. Otherwise, the process proceeds to step S6. Complete explosion means a state where ignition in the engine is stable and can continue to rotate with its own rotational inertia.
ステップS10では、モータ/発電機2を正回転化する制御、つまりモータ/発電機2を正方向のトルクで駆動する制御を行ってからステップS11に移行する。
一方、ステップS12では、後述する図6の演算処理に従って、直結クラッチ36のフェールモード、つまり異常時のエンジン始動制御を行ってからステップS13に移行する。
In step S10, control for rotating the motor / generator 2 in the forward direction, that is, control for driving the motor / generator 2 with torque in the positive direction is performed, and then the process proceeds to step S11.
On the other hand, in step S12, the fail mode of the direct coupling clutch 36, that is, engine start control at the time of abnormality is performed according to the arithmetic processing of FIG.
ステップS13では、直結クラッチ36のフェール中にあって、アクセルペダルが解放され且つ走行速度が所定値以下であるか否かを判定し、アクセルペダルが解放され且つ走行速度が所定値以下である、つまり略車両停止と判断される場合にはステップS14に移行し、そうでない場合にはステップS15に移行する。
ステップS14では、前記変速装置4内の1速走行のためのロークラッチ56の解放制御を行ってから前記ステップS13に移行する。
In step S13, it is determined whether or not the accelerator pedal is released and the traveling speed is equal to or less than a predetermined value during the failure of the direct clutch 36, and the accelerator pedal is released and the traveling speed is equal to or less than the predetermined value. That is, when it is determined that the vehicle is substantially stopped, the process proceeds to step S14, and otherwise, the process proceeds to step S15.
In step S14, after releasing control of the low clutch 56 for the 1st speed driving | running | working in the said transmission 4 is performed, it transfers to said step S13.
また、ステップS15では、前記変速装置4内の1速走行のためのロークラッチ56の締結制御を行ってからステップS11に移行する。
ステップS11では、前記直結クラッチ36が異常でない場合には、前記エンジン回転速度センサ8で検出したエンジン回転速度検出値NE とモータ/発電機回転速度センサ9で検出したモータ/発電機回転速度検出値NM/G とが同等か又はほぼ同等であることを検出してから直結クラッチ36を締結し、直結クラッチ36が異常である場合には、そのまま、通常車両走行制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
In step S15, the engagement control of the low clutch 56 for the first speed running in the transmission 4 is performed, and then the process proceeds to step S11.
In step S11, the direct when the clutch 36 is not abnormal, the engine rotational speed engine rotational speed detection detected by the sensor 8 value N E and the motor / generator is detected by the rotation speed sensor 9 motor / generator rotation speed detection When it is detected that the value N M / G is equal or almost equal, the direct coupling clutch 36 is engaged, and if the direct coupling clutch 36 is abnormal, the main program is performed as it is after performing normal vehicle travel control. Return to.
次に、図4の演算処理のステップS4で行われる図5の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップS41で、前記エンジン回転速度センサ8で検出したエンジン回転速度検出値NE が、例えば600rpm程度、つまりエンジン1が駆動系のフリクショントルクに抗して回転可能な程度の所定値NE2以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値NE が所定値NE2以上である場合にはステップS46に移行し、そうでない場合には前記ステップS42に移行する。 Next, the calculation process of FIG. 5 performed in step S4 of the calculation process of FIG. 4 will be described. In this operation process, first in step S41, the engine rotational speed sensor 8 is detected by the engine rotational speed detection value N E is, for example, about 600 rpm, i.e. the degree rotatable engine 1 against the friction torque of the drive system It is determined whether or not the value is equal to or greater than a predetermined value N E2 , and if the engine rotation speed detection value N E is equal to or greater than the predetermined value N E2 , the process proceeds to step S46, and if not, the process proceeds to step S42. .
ステップS42では、前記エンジン回転速度センサ8で検出したエンジン回転速度検出値NE が、例えば100rpm程度、つまりエンジン1がエンジン単体のフリクショントルクに抗して回転可能な程度の自立回転速度NE3以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値NE が自立回転速度NE3以上である場合にはステップS43に移行し、そうでない場合には前記ステップS44に移行する。 In step S42, the engine rotation speed detection value N E detected by the engine rotation speed sensor 8 is, for example, about 100 rpm, that is, the self-sustaining rotation speed N E3 or more that allows the engine 1 to rotate against the friction torque of the engine alone. determining whether a, when the engine rotational speed detection value N E is self-rotation speed N E3 or proceeds to step S43, and otherwise the process proceeds to the step S44.
ステップS43では、前記ステップS42でエンジン回転速度検出値NE が自立回転速度NE3以上に増加した後、前記エンジン回転速度センサ8で検出したエンジン回転速度検出値NE が、例えば40〜100rpm程度のつりあい回転速度NE4まで低下したか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値NE がつりあい回転速度NE4まで低下した場合にはステップS45に移行し、そうでない場合にはステップS44に移行する。ちなみに、つりあい回転速度とは、異常状態にある直結クラッチ36に作動油圧が供給されてピストンがストロークし、当該直結クラッチ36が締結したときのトルク容量とエンジン単体のフリクショントルクとの差動装置3の歯数比に応じた和が、エンジン1を始動しようとしているモータ/発電機2のトルク、つまり前述した所定大トルクになったときのエンジンの回転速度である。なお、このステップは、エンジン回転速度NE がつりあい回転速度NE4になってから所定時間継続したか否かによっても判定できる。この場合の、所定時間は、後述するステップS44の所定時間よりも短く設定する。 At step S43, after the engine rotational speed detection value N E in the step S42 is increased to self-rotation speed N E3 above, the engine speed sensor 8 with the detected engine rotational speed detection value N E is, for example 40~100rpm about of determining whether or not reduced to the balancing speed N E4, the engine rotational speed detection value N E is migrated to step S45 when reduced to balance the rotational speed N E4, otherwise to step S44 Transition. Incidentally, the balancing rotational speed is the differential device 3 between the torque capacity when the hydraulic pressure is supplied to the direct coupling clutch 36 in an abnormal state, the piston strokes, and the direct coupling clutch 36 is engaged, and the friction torque of the engine alone. Is the torque of the motor / generator 2 trying to start the engine 1, that is, the rotational speed of the engine when the predetermined large torque is reached. Note that this step, the engine rotational speed N E can be determined by whether or not continued for a predetermined time period from when the balance rotational speed N E4. In this case, the predetermined time is set shorter than the predetermined time in step S44 described later.
ステップS44では、前述したように、モータ/発電機2によってエンジン1に逆方向の所定大トルクを付与してから所定時間が経過したか否かを判定し、所定大トルクを付与してから所定時間が経過した場合にはステップS45に移行し、そうでない場合には前記ステップS41に移行する。
ステップS45では、直結クラッチ36が異常である、即ちフェールしていると判定してから図4の演算処理のステップS5に移行する。
一方、ステップS46では、直結クラッチ36は正常であると判定してから図4の演算処理のステップS5に移行する。
In step S44, as described above, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the motor / generator 2 applied the predetermined large torque in the reverse direction to the engine 1, and the predetermined large torque is applied. If the time has elapsed, the process proceeds to step S45, and if not, the process proceeds to step S41.
In step S45, it is determined that the direct clutch 36 is abnormal, that is, it has failed, and then the process proceeds to step S5 of the arithmetic processing in FIG.
On the other hand, in step S46, after determining that the direct clutch 36 is normal, the process proceeds to step S5 of the arithmetic processing in FIG.
次に、図4の演算処理のステップS12で行われる図6の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップ121で、変速装置4内の1速走行のためのロークラッチ56を解放制御する。
次にステップS122に移行して、一旦、モータ/発電機トルクTM/G を“0”とする。
次にステップS123に移行して、例えばモータ/発電機トルクTM/G を“0”としてから所定時間が経過したか否かの判定を行うことにより、直結クラッチ36のピストンシリンダ室内から作動油圧が抜けたか否かの判定を行い、直結クラッチ36のピストンシリンダ室内から作動油圧が抜けた場合にはステップS124に移行し、そうでない場合には前記ステップS121に移行する。
ステップS124では、再びエンジン1の始動を行うべく、モータ/発電機2を前記所定大トルクTM/G-Hi0 の指令値で逆回転制御する。
Next, the calculation process of FIG. 6 performed in step S12 of the calculation process of FIG. 4 will be described. In this calculation process, first, at step 121, the low clutch 56 for the first speed running in the transmission 4 is controlled to be released.
Next, the process proceeds to step S122, and the motor / generator torque T M / G is once set to “0”.
Next, the process proceeds to step S123 where, for example, by determining whether or not a predetermined time has elapsed since the motor / generator torque T M / G is set to “0”, the hydraulic pressure is increased from the piston cylinder chamber of the direct coupling clutch 36. If the operating oil pressure is released from the piston cylinder chamber of the direct coupling clutch 36, the process proceeds to step S124. If not, the process proceeds to step S121.
In step S124, in order to start the engine 1 again, the motor / generator 2 is reversely controlled with the command value of the predetermined large torque T M / G-Hi0 .
次にステップS125に移行して、エンジン回転速度センサ8で検出したエンジン回転速度検出値NE が、例えば40〜100rpm程度のピストンストロークを完了する以前のタイミングであってフェール時燃料噴射回転速度NE5に達したか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値NE がフェール時燃料噴射回転速度NE5に達した場合にはステップS126に移行し、そうでない場合には前記ステップS124に移行する。ピストンストロークを完了する以前のタイミングでエンジンの点火制御を行う目的は、直結クラッチ36が異常状態であるために、エンジンの負荷をできるだけ小さくして、つまりエンジン回転速度NE が前述のつりあい回転速度NE4程度で漸く回転しているときにエンジンを始動しようとするためである。 Next, the process proceeds to step S125, where the engine rotation speed detection value N E detected by the engine rotation speed sensor 8 is the timing before the completion of the piston stroke of, for example, about 40 to 100 rpm, and the fuel injection rotation speed N at the time of failure. It determines whether reached E5, the engine rotational speed detection value N E is shifted to step S126 when it reaches the failure time fuel injection speed N E5, and otherwise proceeds to step S124 To do. Purpose of performing ignition control of the engine in the previous time to complete the piston stroke, because the direct-coupled clutch 36 is in an abnormal state, and minimize the load on the engine, i.e. the engine rotational speed N E are balanced rotational speed of the above in order to try to start the engine while finally rotating at about N E4.
ステップS126では、達成されたフェール時燃料噴射回転速度NE5が維持されるようにモータ/発電機トルクTM/G をフィードフォワード制御する。
次にステップS127に移行して、エンジンコントローラECに対して燃料噴射及び点火開始を指令する。
次にステップS128に移行して、エンジン回転速度センサ8で検出したエンジン回転速度検出値NE が前記フェール時燃料噴射回転速度NE5未満であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値NE がフェール時燃料噴射回転速度NE5未満である場合には前記ステップS121に移行し、そうでない場合にはステップS129に移行する。
In step S126, the motor / generator torque T M / G is feedforward controlled so that the achieved fuel injection rotation speed N E5 during failure is maintained.
Next, the process proceeds to step S127, and the engine controller EC is commanded to start fuel injection and ignition.
At the next step S128, an engine speed sensor 8 with the detected engine rotational speed detection value N E is determined whether the a fail-time fuel injection less than the rotational speed N E5, the engine rotational speed detected value If N E is less than the fuel injection rotation speed N E5 at the time of failure, the process proceeds to step S121. Otherwise, the process proceeds to step S129.
ステップS129では、前記ステップS127による燃料噴射開始から所定時間、つまりエンジン回転速度が増速するのを待つ時間が経過したか否かを判定し、燃料噴射開始から所定時間が経過した場合にはステップS130に移行し、そうでない場合には前記ステップS127に移行する。
ステップS130では、エンジン回転速度センサ8で検出したエンジン回転速度検出値NE が、前記フェール時燃料噴射回転速度NE5より大きく設定された初爆成功判定回転速度NE6以上であるか否かを判定し、当該エンジン回転速度検出値NE が初爆成功判定回転速度NE6以上である場合にはステップS131に移行し、そうでない場合には前記ステップS121に移行する。
In step S129, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the start of fuel injection in step S127, that is, a time for waiting for the engine speed to increase. The process proceeds to S130, and if not, the process proceeds to Step S127.
In step S130, it is determined whether or not the engine rotation speed detection value N E detected by the engine rotation speed sensor 8 is equal to or higher than the initial explosion success determination rotation speed N E6 set larger than the fuel injection rotation speed N E5 at the time of failure. determined, the engine rotational speed detection value N E is in the case where the first combustion success threshold engine speed N E6 or proceeds to step S131, the otherwise proceeds to step S121.
ステップS131では、前記図4の演算処理のステップS10と同様に、モータ/発電機2を正回転化する制御、つまりモータ/発電機2を正方向のトルクで駆動する制御を行ってから図4の演算処理のステップS13に移行する。
この演算処理のうち、直結クラッチ36が異常状態でなく、結果的に、図4の演算処理のステップS3、ステップS6〜ステップS11と移行するフローの作用は、前記特開2002−135908公報に記載されるものと同様である。
In step S131, as in step S10 of the arithmetic processing of FIG. 4, the control for rotating the motor / generator 2 in the forward direction, that is, the control for driving the motor / generator 2 with the torque in the positive direction is performed. The process proceeds to step S13 of the calculation process.
Among the calculation processes, the direct clutch 36 is not in an abnormal state, and as a result, the operation of the flow that shifts to step S3 and step S6 to step S11 of the calculation process in FIG. 4 is described in Japanese Patent Laid-Open No. 2002-135908. It is similar to what is done.
一方、直結クラッチ36の異常判定は、図5の演算処理によって行われる。即ち、図4の演算処理のステップS3で、モータ/発電機2を所定大トルクTM/G-Hi0 で逆回転制御した結果、エンジン回転速度NE が、駆動系のフリクショントルクに抗して回転できる程度の所定値NE2以上になっていれば、エンジン1は正常に始動しているから、直結クラッチ36は正常である。 On the other hand, the abnormality determination of the direct coupling clutch 36 is performed by the arithmetic processing of FIG. That is, as a result of the reverse rotation control of the motor / generator 2 with the predetermined large torque T M / G-Hi0 in step S3 of the calculation process of FIG. 4, the engine rotation speed N E is against the friction torque of the drive system. If it is equal to or greater than a predetermined value N E2 that can be rotated, the engine 1 has started normally, and the direct clutch 36 is normal.
これに対し、エンジン回転速度NE が一旦、自立回転速度NE3以上になり、その後、つりあい回転速度NE4に低下した場合には、直結クラッチ36に作動油圧を供給するクラッチバルブ36cが開状態でスティックフェールしている、つまりクラッチバルブ36cの入力ポートと出力ポートとが連通状態になったままであると判断される。即ち、エンジン1が停止し、モータ/発電機2も正方向のトルクを出力していないとすると、オイルポンプ13も停止し、直結クラッチ36への作動油圧も発生していない。このような状態では、直結クラッチ36のピストンシリンダ室内から作動油圧が抜け、合わせて作動油も抜ける(車両停止状態で直結クラッチ36が不要に締結し続けるのを防止するため)。その状態で、モータ/発電機2を所定大トルクTM/G-Hi0 で逆回転制御すると、オイルポンプ13からの作動油圧が直結クラッチ36のピストンシリンダ室に供給されてピストンがストロークし、当該直結クラッチ36が締結状態になるまでの間に、エンジン1はモータ/発電機2の所定大トルクTM/G-Hi0 によって自立回転速度NE3以上に増速回転する。しかしながら、直結クラッチ36のピストンのストロークが完了し、当該直結クラッチ36が締結状態となると、エンジン単体のフリクショントルクに加えて直結クラッチ36のクラッチトルク容量がモータ/発電機トルクTM/G の負荷となるので、エンジン回転速度NE はつりあい回転速度NE4まで低下する。従って、エンジン回転速度NE が一旦、自立回転速度NE3以上になり、その後、つりあい回転速度NE4に低下した場合には、直結クラッチ36に作動油圧を供給するクラッチバルブ36cが開状態でスティックフェールしている、つまりクラッチバルブ36cの入力ポートと出力ポートとが連通状態になったままの異常状態であると判定される。 On the other hand, when the engine rotational speed N E once becomes equal to or higher than the self-sustaining rotational speed N E3 and then decreases to the balanced rotational speed N E4 , the clutch valve 36c that supplies the hydraulic pressure to the direct coupling clutch 36 is opened. Thus, it is determined that a stick failure has occurred, that is, the input port and the output port of the clutch valve 36c remain in communication. That is, if the engine 1 is stopped and the motor / generator 2 is not outputting a positive torque, the oil pump 13 is also stopped and no hydraulic pressure is applied to the direct coupling clutch 36. In such a state, the hydraulic pressure is released from the piston cylinder chamber of the direct coupling clutch 36, and the hydraulic oil is also released (to prevent the direct coupling clutch 36 from being kept unnecessarily engaged when the vehicle is stopped). In this state, when the motor / generator 2 is reversely controlled with a predetermined large torque T M / G-Hi0 , the hydraulic pressure from the oil pump 13 is supplied to the piston cylinder chamber of the direct coupling clutch 36 and the piston strokes. until the direct-coupled clutch 36 is engaged, the engine 1 is accelerated rotation to self-rotation speed N E3 above a predetermined high torque T M / G-Hi0 motor / generator 2. However, when the stroke of the piston of the direct coupling clutch 36 is completed and the direct coupling clutch 36 is engaged, the clutch torque capacity of the direct coupling clutch 36 is the load of the motor / generator torque T M / G in addition to the friction torque of the engine alone. since the engine rotational speed N E is reduced to balance the rotational speed N E4. Accordingly, when the engine rotational speed N E once becomes equal to or higher than the self-sustaining rotational speed N E3 and then decreases to the balanced rotational speed N E4 , the clutch valve 36c for supplying the hydraulic pressure to the direct coupling clutch 36 is opened and the stick is opened. It is determined that it is in an abnormal state where a failure has occurred, that is, the input port and the output port of the clutch valve 36c remain in communication.
このときのモータ/発電機回転速度NM/G 、エンジン回転速度NE 、モータ/発電機トルクTM/G 、エンジントルクTE 、直結クラッチ36のトルク容量TC 、クラッチピストンシリンダ室内の作動油圧PC の経時変化を図7のタイミングチャートに示す。時刻t00で、モータ/発電機2を所定大トルクTM/G-Hi0 で逆回転制御すると、エンジン1のフリクショントルクに抗してエンジン回転速度NE は正方向に増加し、やがて自立回転速度NE3以上に増速する。正常時であれば、エンジン回転速度NE はその後も増速し続け、やがて通常の始動制御が行われる。しかしながら、クラッチバルブ36cが開状態でスティックフェールしているために、作動油圧の発生と共にクラッチピストンがストロークし、クラッチピストンのストロークが完了して直結クラッチ36が締結する時刻t01以後、クラッチピストンシリンダ室内の作動油圧PC が増加し、それに伴ってクラッチトルク容量TC が増大する。すると、所定大トルクTM/G-Hi0 のモータ/発電機トルクTM/G では、それ以上にエンジン回転速度NE を増速することができず、増大するクラッチトルク容量TC によって、却ってエンジン回転速度NE は減速し、その結果、つりあい回転速度NE4まで低下してしまう。そこで、一旦、自立回転速度NE3以上に増速したエンジン回転速度NE がつりあい回転速度NE4まで低下した時刻t02で、直結クラッチ36は異常状態であると判定する。 Motor / generator rotational speed N M / G , engine rotational speed N E , motor / generator torque T M / G , engine torque T E , torque capacity T C of direct coupling clutch 36, operation in clutch piston cylinder chamber the time course of pressure P C shown in the timing chart of FIG. At time t 00, when the reverse rotation control of the motor / generator 2 at a predetermined high torque T M / G-Hi0, the engine rotational speed N E against the friction torque of the engine 1 increases in the positive direction, eventually self-rotation Increase to speed N E3 or higher. If normal, the engine rotational speed N E is also increased continued Hayashi then eventually the normal start control is performed. However, since the clutch valve 36c is a stick fail in an open state, the clutch piston with the generation of working hydraulic pressure is stroke, time t 01 after the direct-coupled clutch 36 the stroke of the clutch piston is complete and fastened, the clutch piston cylinder The indoor hydraulic pressure P C increases, and the clutch torque capacity T C increases accordingly. Then, a predetermined in large torque T M / G-Hi0 motor / generator torque T M / G, can not be accelerated to the engine rotational speed N E more than that, the clutch torque capacity T C increasing, rather The engine speed N E is decelerated, and as a result, the engine speed N E is reduced to the balance speed N E4 . Therefore, once, determines that at time t 02 was increased to self-rotation speed N E3 or engine rotational speed N E is decreased to balance the rotational speed N E4, the lockup clutch 36 is in an abnormal state.
また、モータ/発電機2を所定大トルクTM/G-Hi0 で逆回転制御しているのに、エンジン回転速度NE が自立回転速度NE3以上に増速しないとか、自立回転速度NE3以上ではあるが完爆である所定値NE2までは増速しない状態が所定時間経過したときにも、つりあい回転速度NE4まで低下したときほどではないとしても、クラッチバルブ36が異常である可能性が高い。つまり、エンジン回転速度NE が自立回転速度NE3以上に増速しない場合には、本来、ピストンシリンダ室から抜けるべき作動油圧が抜けきらずに直結クラッチ36が締結状態に維持されていると考えられるし、自立回転速度NE3以上ではあるが完爆である所定値NE2までは所定時間内に増速しないのは、クラッチバルブ36cが開き気味でスティックフェールしていると考えられるので、そのような状態が所定時間経過したときにもクラッチバルブ36cは異常状態であると判定される。 Also, even though it has already been reverse rotation control of the motor / generator 2 at a predetermined high torque T M / G-Hi0, Toka engine rotational speed N E is not increased to self-rotation speed N E3 above, autonomous rotational speed N E3 The clutch valve 36 may be abnormal even when the predetermined time N E2 is not increased to the predetermined value N E2 , which has been described above, but does not increase to the predetermined rotational speed N E4 , or not as much as when the balanced rotational speed N E4 decreases. High nature. That is, when the engine rotational speed N E is not increased to self-rotation speed N E3 above is considered inherently coupled clutch 36 to not completely missing hydraulic pressure to escape from the piston cylinder chamber is maintained in the engaged state However, it is considered that the clutch valve 36c is open and stick-failed so that the speed does not increase within a predetermined time until the predetermined value N E2 which is not less than the self-supporting rotational speed N E3 but is a complete explosion. Even when the predetermined state has elapsed for a predetermined time, the clutch valve 36c is determined to be in an abnormal state.
そして、このように直結クラッチ36が異常であると判定されたときのエンジン始動は、図6の演算処理によって行われる。即ち、エンジン1を始動する、つまり車両が停止しているときに直結クラッチ36によってエンジン1と駆動系とが直結されていると、駆動系のフリクション(車両重量を含む)が付加されて、エンジン1を始動できない。そこで、前進走行レンジ位置であれば、車両停止状態であっても、通常1速に設定される変速装置4の変速段を解除して、つまりロークラッチ56を解放制御してニュートラル状態とする。次いで、モータ/発電機トルクTM/G を“0”とし、つまりオイルポンプ13を停止し、その状態が所定時間経過することによってクラッチピストンシリンダ室内から作動油圧が抜けるのを待つ。クラッチピストンシリンダ室内から作動油圧が抜けたと判定されたら、再びモータ/発電機2を所定大トルクTM/G-Hi0 で逆回転制御し、速やかにエンジン回転速度NE を増速する。そして、エンジン回転速度NE が、前記つりあい回転速度NE4程度に設定されたフェール時燃料噴射回転速度NE5に達したら、そのエンジン負荷の小さい状態を維持するようにモータ/発電機トルクTM/G をフィードフォワード制御しながら、燃料噴射及び点火を開始してエンジンを始動する。 Then, the engine start when it is determined that the direct clutch 36 is abnormal is performed by the arithmetic processing of FIG. That is, if the engine 1 is started, that is, if the engine 1 and the drive system are directly connected by the direct clutch 36 when the vehicle is stopped, the friction of the drive system (including the vehicle weight) is added, and the engine 1 cannot be started. Therefore, if the vehicle is in the forward travel range position, even if the vehicle is stopped, the gear position of the transmission 4 that is normally set to the first speed is released, that is, the low clutch 56 is controlled to be in the neutral state. Next, the motor / generator torque T M / G is set to “0”, that is, the oil pump 13 is stopped, and it waits for the operating oil pressure to be released from the clutch piston cylinder chamber when the predetermined time has passed. If it is determined from the clutch piston cylinder chamber and the working oil pressure loss, again reverse rotation control of the motor / generator 2 at a predetermined high torque T M / G-Hi0, promptly accelerated the engine rotational speed N E. Then, the engine speed N E, the After balancing rotational speed N E4 about the set has reached the failure time fuel injection speed N E5, the motor / generator torque T M to maintain the low state of the engine load While feedforward control of / G , fuel injection and ignition are started and the engine is started.
もし、フェール時エンジン始動後も、エンジン回転速度NE が前記フェール時燃料噴射回転速度NE5以上にならない場合には、再びモータ/発電機トルクTM/G を“0”としてピストンシリンダ室内から作動油圧を抜き、再度、エンジン始動を試みる。一方、エンジン回転速度NE がフェール時燃料噴射回転速度NE5未満にならないときには、燃料噴射開始から所定時間、つまりエンジン回転速度の増速待ち時間が経過するのを待ち、そのときのエンジン回転速度NE が初爆成功判定回転速度NE6以上であった場合には、モータ/発電機2の正回転化制御を行い、モータ/発電機回転速度NM/G とエンジン回転速度NE とが同等となった時点でアイドル運転状態と見なす。 If, after the failure time starting the engine, when the engine rotational speed N E is not the failure time fuel injection speed N E5 above, the piston cylinder chamber as "0" again the motor / generator torque T M / G Remove the hydraulic pressure and try to start the engine again. On the other hand, when the engine rotational speed N E is not less than the failure time fuel injection speed N E5 a predetermined time from start of fuel injection, i.e. wait for speed increasing latency of the engine rotational speed has elapsed, the engine rotational speed at that time If N E is equal to or greater than the initial explosion success determination speed N E6 , the motor / generator 2 is controlled to rotate forward, and the motor / generator speed N M / G and the engine speed N E are When it becomes equal, it is considered as an idle operation state.
このフェール時エンジン始動制御のモータ/発電機回転速度NM/G 、エンジン回転速度NE 、モータ/発電機トルクTM/G 、エンジントルクTE 、直結クラッチ36のトルク容量TC 、クラッチピストンシリンダ室内の作動油圧PC の経時変化を図8のタイミングチャートに示す。時刻t10で、クラッチピストンシリンダ室内から作動油圧が抜けたと判定されたら、モータ/発電機2を所定大トルクTM/G-Hi0 で逆回転制御し、これによりエンジン回転速度NE を速やかに増速する。そして、時刻t11でエンジン回転速度NE がフェール時燃料噴射回転速度NE5に達したら、モータ/発電機トルクTM/G をフィードフォワード制御しながら、燃料噴射及び点火を開始してエンジン始動を試みる。ここでは、エンジン回転速度NE はフェール時燃料噴射回転速度NE5未満にならなかったものの、時刻t12でクラッチピストンのストロークが完了してクラッチピストンシリンダ室内の作動油圧PC が立上り、それに伴ってクラッチトルク容量TC が発生し、前記燃料噴射及び点火開始した時刻t11からエンジン回転速度増速待ち時間に相当する所定時間が経過した時刻t13で、エンジン回転速度NE が初爆成功判定回転速度NE6以上にならなかったため、一旦、モータ/発電機トルクTM/G を“0”として、クラッチピストンシリンダ室内から作動油圧が抜けるのを待つ。 Motor / generator rotational speed N M / G , engine rotational speed N E , motor / generator torque T M / G , engine torque T E , torque capacity T C of direct coupling clutch 36, clutch piston the time course of the working oil pressure P C in the cylinder chamber shown in the timing chart of FIG. At time t 10, if it is determined that the missing hydraulic pressure from the clutch piston cylinder chamber, and the reverse rotation control of the motor / generator 2 at a predetermined high torque T M / G-Hi0, thereby quickly the engine rotational speed N E Increase speed. Then, when the engine rotational speed N E reaches the fail-time fuel injection speed N E5 at time t 11, with the feedforward control of the motor / generator torque T M / G, to start fuel injection and ignition engine start Try. Here, although the engine rotational speed N E did not become less than the fuel injection rotational speed N E5 at the time of the failure, the stroke of the clutch piston is completed at time t 12 and the hydraulic pressure P C in the clutch piston cylinder chamber rises. clutch torque capacity T C occurs Te, at time t 13 the predetermined time has elapsed that corresponds from the time t 11 that started the fuel injection and ignition in the engine rotational speed acceleration latency, the engine rotational speed N E initial explosion success Since the rotational speed N E6 has not been exceeded, the motor / generator torque T M / G is once set to “0” and the system waits for the hydraulic pressure to escape from the clutch piston cylinder chamber.
この時刻t13後、クラッチピストンシリンダ室内から作動油圧が抜ける所要時間が経過した時刻t14で、再びモータ/発電機2を所定大トルクTM/G-Hi0 で逆回転制御し、ピストンストローク完了前の時刻t15でエンジン回転速度NE がフェール時燃料噴射回転速度NE5に達したら、モータ/発電機トルクTM/G をフィードフォワード制御しながら、燃料噴射及び点火を開始してエンジン始動を試みる。その後、時刻t16でクラッチピストンのストロークが完了してクラッチトルク容量TC が発生したが、今度は、時刻t16でエンジン1が初爆し、エンジントルクTE が立上り始める。その結果、エンジン回転速度NE は増速し、前記燃料噴射及び点火開始した時刻t15からエンジン回転速度増速待ち時間に相当する所定時間が経過した時刻t18で、エンジン回転速度NE が初爆成功判定回転速度NE6以上になったため、モータ/発電機トルクTM/G を正値化してモータ/発電機2を正回転化制御した。そして、時刻t19でエンジン回転速度NE とモータ/発電機回転速度NM/G とが一致したとして、アイドル運転状態と判定した。 After this time t 13, at time t 14 to time required from the clutch piston cylinder chamber exit is working oil pressure has elapsed, the reverse rotation control again of the motor / generator 2 at a predetermined high torque T M / G-Hi0, piston stroke completion After before time t 15 at the engine rotational speed N E reaches the fail-time fuel injection speed N E5, while feedforward control of the motor / generator torque T M / G, to start fuel injection and ignition engine start Try. Thereafter, the clutch torque capacity T C occurs complete stroke of the clutch piston is at time t 16, in turn, the engine 1 is first explosion at a time t 16, the engine torque T E starts rising. As a result, the engine speed N E increases, and at a time t 18 when a predetermined time corresponding to the engine speed increase waiting time has elapsed from the time t 15 when the fuel injection and ignition start, the engine speed N E Since the initial explosion success determination rotational speed N E6 or higher, the motor / generator torque T M / G was made positive and the motor / generator 2 was controlled to rotate forward. Then, as the engine speed N E and the motor / generator rotational speed N M / G matches at time t 19, and determines that the idling state.
なお、本実施形態では、このように直結クラッチ36が異常状態にあるときにエンジン1を始動することができたら、アクセルペダルが解放され且つ走行速度が所定値以下である、つまり略車両停止と判断される場合にも、走行レンジ位置であってもロークラッチ56を解放制御することにより、差動装置3と変速装置4、即ち駆動系とを遮断することができるので、エンジン1は停止することがない。   In the present embodiment, if the engine 1 can be started when the direct clutch 36 is in an abnormal state as described above, the accelerator pedal is released and the traveling speed is equal to or less than a predetermined value, that is, the vehicle is substantially stopped. Even when the determination is made, the engine 1 stops because the differential gear 3 and the transmission 4, that is, the drive system can be disconnected by controlling the release of the low clutch 56 even in the travel range position. There is nothing.
このように、本実施形態のパラレルハイブリッド車両によれば、エンジン1の回転が停止している状態から当該エンジン回転速度NE が自立回転速度NE3(第1所定回転速度)になるまで、モータ/発電機2を負方向の所定大トルクTM/G-Hi0 の指令値で回転した後、エンジン回転速度NE が、前記自立回転速度NE3と同等か又はそれより小さいつりあい回転速度NE4(第2所定回転速度)まで減少したときに、直結クラッチ36が異常であると検出する構成としたため、クラッチバルブ36cのスティックフェールを含めて、直結クラッチ36の異常を迅速且つ正確に検出することができる(請求項1に対応する効果)。 Thus, according to the parallel hybrid vehicle of this embodiment, a state where the rotation of the engine 1 is stopped until the engine rotational speed N E becomes self-sustaining speed N E3 (first predetermined rotational speed), the motor / after the generator 2 rotates at the command value in the negative direction of the predetermined high torque T M / G-Hi0, the engine speed N E, the self-rotation speed N E3 equal to or smaller than the balance rotational speed N E4 Since it is configured to detect that the direct coupling clutch 36 is abnormal when it is reduced to (second predetermined rotational speed), the abnormality of the direct coupling clutch 36 including the stick failure of the clutch valve 36c can be detected quickly and accurately. (Effect corresponding to claim 1).
また、直結クラッチ36の異常が検出されたときに、直結クラッチが異常でないときのエンジン始動回転速度NE0よりも小さいフェール時燃料噴射回転速度NE5(第3所定エンジン回転速度)でエンジン1のフェール時点火制御を行う構成としたため、直結クラッチ36がフェールしてもエンジン1を始動することが可能となる(請求項2に対応する効果)。 Further, when the abnormality of the direct coupling clutch 36 is detected, the engine 1 is operated at the fuel injection rotation speed N E5 (third predetermined engine rotation speed) at the time of failure that is smaller than the engine start rotation speed N E0 when the direct coupling clutch is not abnormal. Since the failure point fire control is performed, the engine 1 can be started even if the direct coupling clutch 36 fails (effect corresponding to claim 2).
また、オイルポンプ13からの作動油圧による直結クラッチ36のピストンストローク完了以前の状態で、エンジンの点火制御を行う構成としたため、直結クラッチ36のトルク容量が発生する以前の負荷の小さい状態でエンジン1を始動することができる(請求項3に対応する効果)。
また、直結クラッチ36の異常が検出されたときには、モータ/発電機2の負方向のトルクを一旦“0”とし、その状態で所定時間が経過してから、再びモータ/発電機2に負方向のトルク(所定大トルクTM/G-Hi0 )を発生させてエンジン1の始動制御を行う構成としたため、エンジン始動に一旦失敗しても、直結クラッチ36から作動油圧が抜け、当該直結クラッチ36のトルク容量が発生していない状態でエンジン1を再度始動することができる(請求項4に対応する効果)。
Further, since the engine ignition control is performed before the piston stroke of the direct coupling clutch 36 by the hydraulic pressure from the oil pump 13 is completed, the engine 1 is in a state where the load is small before the torque capacity of the direct coupling clutch 36 is generated. Can be started (effect corresponding to claim 3).
When abnormality of the direct coupling clutch 36 is detected, the torque in the negative direction of the motor / generator 2 is once set to “0”, and after a predetermined time has passed in this state, the motor / generator 2 is again in the negative direction. Therefore , even if the engine start fails once, the hydraulic pressure is released from the direct coupling clutch 36, and the direct coupling clutch 36 is therefore configured to generate the predetermined torque (predetermined large torque T M / G-Hi0 ). The engine 1 can be started again in a state where the torque capacity is not generated (effect corresponding to claim 4).
また、直結クラッチ36の異常が検出されたときで且つエンジン1を始動するとき又はエンジン始動後で車両が停止しているときには、レンジ位置が前進走行レンジ位置であってもロークラッチ56を解放制御することにより、変速装置4をニュートラル状態とする構成としたため、駆動系の負荷によってエンジン1が始動できない或いはエンジン1が停止して、エンジンの再始動を行うことを防止することができる(請求項5に対応する効果)。   Further, when abnormality of the direct coupling clutch 36 is detected and when the engine 1 is started or when the vehicle is stopped after the engine is started, the low clutch 56 is controlled to be released even if the range position is the forward travel range position. Thus, since the transmission 4 is set to the neutral state, it is possible to prevent the engine 1 from starting due to the load of the driving system or the engine 1 from being stopped and restarting the engine. Effect corresponding to 5).
以上より、エンジン回転速度センサ8が本発明のエンジン回転速度検出手段を構成し、以下同様に、図4の演算処理のステップS4及び図5の演算処理全体が異常検出手段を構成し、図4の演算処理のステップS12及び図6の演算処理全体が異常時エンジン始動制御手段を構成し、図4の演算処理のステップS14及び図16の演算処理のステップS121が異常停止時変速制御手段を構成している。   From the above, the engine rotation speed sensor 8 constitutes the engine rotation speed detection means of the present invention. Similarly, step S4 of the calculation process of FIG. 4 and the entire calculation process of FIG. 5 constitute the abnormality detection means. Step S12 of the calculation process and the entire calculation process of FIG. 6 constitute the engine start control means when abnormal, and step S14 of the calculation process of FIG. 4 and step S121 of the calculation process of FIG. 16 constitute the shift control means when abnormally stopped. is doing.
なお、前記実施形態では、前進4段後退1段の有段自動変速機を変速装置に用いた場合についてのみ詳述したが、本発明のパラレルハイブリッドの変速装置に採用されるものはこれに限定されない。
また、直結クラッチやオイルポンプのレイアウトも、前記に限定されるものではない。
また、前記実施形態では、コントローラにマイクロコンピュータを用いた場合について説明したが、これに代えて各種の演算回路を使用することも可能である。
In the above-described embodiment, only a case where a stepped automatic transmission with four forward speeds and one reverse speed is used for the transmission is described in detail. However, what is employed in the parallel hybrid transmission of the present invention is limited to this. Not.
Further, the layout of the direct coupling clutch and the oil pump is not limited to the above.
Moreover, although the said embodiment demonstrated the case where the microcomputer was used for the controller, it can replace with this and can also use various arithmetic circuits.
本発明のパラレルハイブリッド車両の一実施形態を示す回転駆動源及び駆動系の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a rotational drive source and a drive system showing an embodiment of a parallel hybrid vehicle of the present invention. 図1のパラレルハイブリッド車両の直結クラッチに作動油圧を供給するバルブ構造の説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram of a valve structure for supplying hydraulic pressure to a direct coupling clutch of the parallel hybrid vehicle of FIG. 1. 図1のパラレルハイブリッド車両の駆動制御システム構成図である。It is a drive control system block diagram of the parallel hybrid vehicle of FIG. 図3のモータ/発電機コントローラで行われるエンジン始動時の演算処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the arithmetic processing at the time of engine starting performed with the motor / generator controller of FIG. 図4の演算処理で行われるサブルーチンの演算処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the arithmetic processing of the subroutine performed by the arithmetic processing of FIG. 図4の演算処理で行われるサブルーチンの演算処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the arithmetic processing of the subroutine performed by the arithmetic processing of FIG. 図5の演算処理の作用説明図である。FIG. 6 is an operation explanatory diagram of the arithmetic processing in FIG. 5. 図6の演算処理の作用説明図である。FIG. 7 is an operation explanatory diagram of the arithmetic processing in FIG. 6.
符号の説明Explanation of symbols
1はエンジン
2はモータ/発電機(電動発電機)
3は差動装置
4は変速装置
5は駆動輪
6は蓄電装置
7はモータ/発電機駆動回路
8はエンジン回転速度センサ
9はモータ/発電機回転速度センサ
10はインヒビタスイッチ
11はスロットル開度センサ
12はモータ/発電機用コントローラ
13はオイルポンプ
14は走行速度センサ
36は直結クラッチ
36cはクラッチバルブ
56はロークラッチ
Sはサンギヤ
Rはリングギヤ
Cはピニオンキャリア
1 is engine 2 is motor / generator (motor generator)
3 is a differential device 4 is a transmission 5 is a drive wheel 6 is a power storage device 7 is a motor / generator drive circuit 8 is an engine speed sensor 9 is a motor / generator speed sensor 10 is an inhibitor switch 11 is a throttle opening sensor 12, motor / generator controller 13, oil pump 14, running speed sensor 36, direct clutch 36c, clutch valve 56, low clutch S, sun gear R, ring gear C, pinion carrier

Claims (5)

  1. エンジンと、発電機及び電動機の両機能を備えた電動発電機と、変速装置と、第1軸に前記エンジンの出力軸が接続され、且つ第2軸に前記電動発電機の出力軸が接続され、且つ第3軸に前記変速装置の入力軸が接続された差動装置と、エンジン及び電動発電機及び変速装置の少なくとも何れか二つを締結する直結クラッチと、少なくとも前記電動発電機の運転状態を制御する制御手段と、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの回転が停止している状態で、車両を駆動する方向を正方向としたとき、電動発電機を負方向に回転させてエンジンが始動回転速度になったときに点火を開始することでエンジンを始動するパラレルハイブリッド車両において、前記制御手段は、前記エンジンの回転が停止している状態からエンジンを始動するために前記電動発電機を負方向に回転させたとき、前記エンジンの回転速度が、前記始動回転速度より小さい第1所定回転速度以上に上昇するが前記始動回転速度より小さく且つ前記第1所定回転速度より大きい第4所定回転速度までは上昇しない状態が所定時間継続した場合、又は前記第1所定回転速度まで上昇した後に当該第1所定回転速度より小さい第2所定回転速度まで減少した場合に、前記直結クラッチが異常であると検出する異常検出手段を備えたことを特徴とするパラレルハイブリッド車両。
    An engine, a motor generator having both functions of a generator and a motor, a transmission, and an output shaft of the engine connected to a first shaft, and an output shaft of the motor generator connected to a second shaft And a differential device in which the input shaft of the transmission is connected to a third shaft, a direct coupling clutch that fastens at least any two of the engine, the motor generator, and the transmission, and at least the operating state of the motor generator Control means for controlling the engine and engine rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine, wherein the control means sets the direction in which the vehicle is driven as the positive direction in a state where the rotation of the engine is stopped. In the parallel hybrid vehicle that starts the engine by rotating the motor generator in the negative direction and starting the ignition when the engine reaches the starting rotational speed, the control means includes: When the motor generator is rotated in the negative direction in order to start the engine from a state where the rotation of the engine is stopped, the rotation speed of the engine increases to a first predetermined rotation speed which is lower than the start rotation speed or higher. However , if the state does not increase until the fourth predetermined rotational speed that is smaller than the starting rotational speed and larger than the first predetermined rotational speed continues for a predetermined time, or after the first predetermined rotational speed is increased, the first predetermined rotational speed A parallel hybrid vehicle, comprising: an abnormality detecting means for detecting that the direct coupling clutch is abnormal when the rotational speed is reduced to a second predetermined rotational speed smaller than the rotational speed.
  2. 前記制御手段は、前記異常検出手段で直結クラッチの異常が検出されたときに、電動発電機を停止して直結クラッチから作動油圧を抜いた後、直結クラッチが異常でないときのエンジン始動回転速度よりも小さい第3所定回転速度でエンジンの点火を開始してエンジンを始動する異常時エンジン始動制御手段を備えたことを特徴とする請求項1に記載のパラレルハイブリッド車両。 When the abnormality detecting unit detects an abnormality of the direct coupling clutch, the control unit stops the motor generator and removes the hydraulic pressure from the direct coupling clutch, and then the engine start rotational speed when the direct coupling clutch is not abnormal is determined. parallel hybrid vehicle according to claim 1, the start of ignition of the engine is small third plant Teikai rolling speed, comprising the abnormality engine start control means for starting the engine.
  3. 前記直結クラッチは、オイルポンプからの作動油圧でピストンがストロークすることにより締結するものであり、前記異常時エンジン始動制御手段は、前記ピストンのストローク完了以前のエンジンの状態で、エンジンの点火を開始することを特徴とする請求項2に記載のパラレルハイブリッド車両。 The direct coupling clutch is engaged when the piston is stroked by the hydraulic pressure from the oil pump, and the engine start control means at the time of abnormality starts ignition of the engine in the state of the engine before the piston stroke is completed. parallel hybrid vehicle according to claim 2, characterized in that.
  4. 前記異常時エンジン始動制御手段は、電動発電機の負方向のトルクを一旦零とし、その状態で所定時間が経過してから、再び電動発電機に負方向のトルクを発生させてエンジンの始動制御を行うことを特徴とする請求項2又は3に記載のパラレルハイブリッド車両。   The engine start control means at the time of abnormality once sets the negative torque of the motor generator to zero, and after a predetermined time has passed in this state, generates the negative torque again in the motor generator to control the engine start. The parallel hybrid vehicle according to claim 2, wherein:
  5. 前記制御手段は、前記異常検出手段で直結クラッチの異常が検出されたときで且つエンジンを始動するとき又は前記異常検出手段で直結クラッチの異常が検出されたときで且つエンジン始動後で車両が停止しているときには、前記変速装置をニュートラル状態とする異常停止時変速制御手段を備えたことを特徴とする請求項1乃至4の何れか一項に記載のパラレルハイブリッド車両。 When the abnormality detecting unit detects an abnormality of the direct coupling clutch and starts the engine , or when the abnormality detecting unit detects an abnormality of the direct coupling clutch and the engine is started, The parallel hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4, further comprising an abnormal stop shift control means for setting the transmission to a neutral state when the vehicle is stopped.
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