JP3928288B2 - Vehicle braking system - Google Patents

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JP3928288B2
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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行する車両の制動制御を行う車両制動制御装置に係り、詳しくは、アクセルペダルによる車両の減速操作時に、車両の制動制御を行うようにした車両制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除してブレーキペダルを実際に踏み込む前に、ブレーキペダルを駆動させるようにした車両の制動装置が提案されている（特開平５−４２８６１）。具体的には、アクセルペダルの踏み込みを解除したときに、アクセルペダルの戻り速度、車速及びその時点のアクセル開度に基づいてブレーキ作動量（ＢＴ）が演算され、そのブレーキ作動量が車両に作用するように、ブレーキペダルを駆動するためのアクチュエータを制御するものである。
【０００３】
このような制動装置によれば、運転者がアクセルペダルからブレーキペダルに踏み替える間に制動がかけられて空走距離を短縮することができ、制動距離の短縮を図ることができる。
また、アクセルペダルの踏み込みを解除した直後から車両制動が行われることから、エンジンブレーキに更に制動系による制動力が追加されることになり、特に自動変速機を搭載した車両のアクセルペダルの踏み込み解除時における減速性能を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記のような車両の制動装置では、アクセルペダルの踏み込みを解除したときに、そのアクセルペダルの戻し速度と、その際の車速及びアクセル開度から判断される制動の緊急性に基づいて決定された制動力が所定時間または、ブレーキ操作がなされるまで変化することなく車両に作用するようにしている。このため、アクセルペダルを戻したときに次第に変化する車両の走行状態に応じて細かな制動制御を行うことができない。
【０００５】
そこで、本発明の課題は、アクセルペダルによる車両の減速操作時に、次第に変化する車両の走行状態に応じて細かな制動制御を行うことが可能な車両用制動制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の第一の態様は、車両に搭載され、アクセルペダル操作による減速時に自車両の制動系を制御する車両制動制御装置であって、
アクセルペダルが燃料遮断の所定範囲内に戻された状態でのアクセルペダルの位置を検出するアクセルペダル位置検出手段と、
アクセルペダルが上記燃料遮断の所定範囲内に戻された状態のとき、上記アクセルペダル位置検出手段によって検出されたアクセルペダル位置に応じて上記制動系によって発生される制動力が変化するように上記制動系を制御する制動系制御手段と、を有し、
上記制動系制御手段は、上記燃料遮断の所定範囲内でのアクセルペダルの戻し速度が高くなるほど上記アクセルペダル位置に対する上記制動力の応答感度が低下するように、上記アクセルペダル位置に対する上記制動力の応答特性を制御する、車両制動制御装置である。
この第一の態様によれば、運転者がアクセルペダルを燃料遮断の所定範囲内において操作すると、制動系がそのペダル位置に応じた制動力を発生するようになるため、制動力制御に運転者の意思を反映させることができる。
また、この第一の態様によれば、アクセルペダルの当該所定範囲内での戻し速度に応じてアクセルペダル位置に対する制動力の応答特性を制御する際に、アクセルペダルを戻す速度が高いほど減速度の応答感度が低下するように制動系が制御されるため、急激なアクセルペダル戻し操作によって急激な減速速度変化が生じないようにすることができる。
上記目的を達成するための本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、上記車両制動制御装置が自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を更に有し、上記制動系制御手段が、アクセルペダルが上記燃料遮断の所定範囲内に戻された状態のとき、上記走行状態検出手段によって検出された上記自車両走行状態に応じて上記制動力が変化するように上記制動系を制御する、車両制動制御装置である。
【０００７】
この第二の態様によれば、アクセルペダル操作による減速時に当該アクセルペダルが燃料遮断の所定範囲内に戻された状態のときに、エンジンブレーキが働く共に、更に、検出された自車両の走行状態に基づいて制動系によって発生される制動力が制御される。よって、走行制御が変化しても、その変化した走行状態に応じた制動力を発生させることができる。
【０００８】
上記走行状態検出手段は、車両の走行する状態に依存した情報を検出するものであればよく、例えば、車速、加減速度、エンジンの回転数、出力トルク等の作動状態等の情報を車両の走行状態として検出するものである。また、上記燃料遮断の所定範囲は、燃料が遮断されるアクセルペダル位置とアクセル回度の全閉となる当該アクセルペダルの解放位置との間で任意に定めることができる。
【０００９】
なお、上記第二の態様において、上記制動系制御手段が、上記走行状態検出手段によって検出された上記自車両走行状態に基づいて所定の減速特性を得るための目標制動力を演算し、この演算された上記目標制動力が実現されるように上記制動系を制御する、ようにしてもよい。
【００１０】
この場合、所定の減速特性となるようにエンジンブレーキ力を補うような目標制動力にて車両制動がなされるように制動系を制御することができる。
また、上記第二の態様において、上記走行状態検出手段が自車両のエンジン作動状態を上記自車両走行状態として検出し、上記制動系制御手段が、アクセルペダルが上記燃料遮断の所定範囲内に戻された状態のとき、上記走行状態検出手段によって検出された上記エンジン作動状態に応じて上記制動力が変化するように上記制動系を制御する、ようにしてもよい。
【００１１】
エンジンブレーキ力は、エンジンの作動状態に依存する。従って、このエンジンの作動状態が変動するとエンジンブレーキ力が変化するが、この場合、その変動するエンジンの動作状態に基づいて、エンジンブレーキ力を的確に補うように制動力を制御することが可能となる。
上記エンジン作動状態は、エンジンの回転の状態に対応しており、回転数、出力トルク等にて判定することができる。
【００１４】
また、上記第二の態様において、自車両が自動変速機を備え、上記走行状態検出手段がクリープ状態に対応した上記自車両走行状態を検出したときには、上記制動系制御手段による前記制動系の制御が禁止されるものとしてもよい。
この場合、エンジン回転数及び車速が低下してアクセルペダルを開放した状態であっても車両が動くクリープ状態となっても、クリープ状態が妨げられることが回避される。
また、上記第二の態様において、上記走行状態検出手段が自車両走行速度を上記自車両走行状態として検出し、上記制動系制御手段が、アクセルペダルが上記燃料遮断の所定範囲内に戻された状態のとき、上記走行状態検出手段によって検出された上記自車両走行速度に応じて上記制動力が変化するように上記制動系を制御する、ようにしてもよい。
また、上記第二の態様において、自車両が自動変速機を備え、上記走行状態検出手段がクリープ状態に対応した上記自車両走行速度を検出したときには、上記制動系制御手段による上記制動系の制御が禁止されるものとしてもよい。
この場合、エンジン回転数及び車速が低下してアクセルペダルを開放した状態であっても車両が動くクリープ状態となっても、クリープ状態が妨げられることが回避される。
【００１６】
上記目的を達成するための本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様において、上記車両制動制御装置が自車両の変速機において選択された変速比を検出する変速比検出手段を更に有し、上記制動系制御手段が上記変速比検出手段によって検出された上記変速比に応じて上記制動力が滑らかに変化するように上記制動系を制御する、車両制動制御装置である。
この第三の態様によれば、変速機にて選択される変速比に応じてエンジンブレーキ力が変化しても、変化したエンジンブレーキ力を的確に補うような制動力を発生させることができると共に、制動力を滑らかに変化させることによってシフトダウン時のショックが緩和される。
【００１８】
上記目的を達成するための本発明の第四の態様は、上記第一乃至第三のいずれか一態様において、上記制動系制御手段が、アクセルペダルが上記燃料遮断の所定範囲内に戻される直前の最大アクセル開度に応じて上記制動力が変化するように上記制動系を制御する、車両制動制御装置である。
【００１９】
上記目的を達成するための本発明の第五の態様は、上記第一乃至第四のいずれか一態様において、上記車両制動制御装置が自車両に作用する負荷を検出する車両負荷検出手段を更に有し、上記制動系制御手段が、アクセルペダルが上記燃料遮断の所定範囲内に戻された状態のとき、上記車両負荷検出手段によって検出された上記負荷に応じて上記制動力が変化するように上記制動系を制御する、車両制動制御装置である。
【００２０】
この第五の態様によれば、車両に作用する負荷の状態によって、アクセルペダルを燃料遮断の所定範囲内に戻したときの走行状態が異なることに鑑み、アクセルペダルを燃料遮断の所定範囲内に戻したときの走行状態を決めることになる車両に作用する負荷に応じて制動系にて発生する制動力を制御することができる。
上記車両に作用する負荷は、車両の搭乗人員、搭載物の重量や、道路勾配、風等に依存している。なお、下り坂や追い風等の場合、負の負荷が車両に作用することになる。上記車両負荷検出手段は、上記負荷の要因のうち少なくともいずれかの要因によるものを検出するものであればよい。
【００２１】
なお、この第五の態様において、上記車両負荷検出手段が、アクセルペダルが上記燃料遮断の所定範囲内に戻された状態のとき、所定の力を自車両に作用させたときの自車両の加減速度を上記負荷として検出し、上記制動系制御手段が上記車両負荷検出手段によって検出された上記加減速度に応じて上記制動力が変化するように上記制動系を制御する、ようにしてもよい。
この場合、上記各要因の総合的な作用による負荷に基づいた制動力の制御が容易にできる。
【００２２】
また、この場合、所定の力を作用させると、車両に作用している負荷に応じて車両の加減速度が変化するので、そのように車両の負荷に依存する加減速度に基づいて制動系にて発生される制動力が制御される。
上記車両に作用させる力は、制動力でも推進力のいずれであってもよい。
上記目的を達成するための本発明の第六の態様は、上記第一乃至第五のいずれか一態様において、上記車両制動制御装置が自車両が旋回中か否かを判定する旋回判定手段を更に有し、上記制動系制御手段が、上記旋回判定手段によって自車両が旋回中であると判定されたとき、上記制動力を左右輪に所定の比率で分配する制動力分配手段を有する、車両制動制御装置である。
この第六の態様によれば、アクセルペダルを燃料遮断の所定範囲内に戻した状態で車両旋回を行う場合に、車両の安定性を維持することができる。
【００２３】
上記左右輪に対する制動力の分配の比率は、車両の安定性を維持するように操舵角に応じて予め定めることができる。
上記目的を達成するための本発明の第七の態様は、上記第一乃至第五のいずれか一態様において、上記車両制動制御装置が自車両が旋回中か否かを判定する旋回判定手段を更に有し、上記制動系制御手段が、上記旋回判定手段によって自車両が旋回中でないと判定されたとき、上記制動力を前後輪に所定の比率で分配する制動力分配手段を有する、車両制動制御装置である。
この第七の態様によれば、同様に、車両の安定性を維持することができる。
【００２４】
上記前後輪に対する制動力の分配の比率は、車両の安全性を維持するように、アクセルペダルが燃料遮断の所定範囲内に位置する場合に駆動輪（例えば、後輪）にて発生するエンジンブレーキ力を考慮して定めることができる。
上記目的を達成するための本発明の第八の態様は、上記第一乃至第七のいずれか一態様において、上記燃料遮断の所定範囲を、アクセルペダルが燃料遮断位置から所定量戻された位置からアクセル開度の全閉となる位置までの間とした車両制動制御装置である。
この第八の態様によれば、通常のエンジンブレーキ力だけが作用する状態での走行も可能にすることができる。具体的には、アクセルペダルが燃料遮断位置から所定量戻された位置までの範囲ではアクセルペダル位置に応じた制動系の制御を行わず、アクセルペダルが燃料遮断位置から所定量戻された位置までの範囲では通常のエンジンブレーキだけが作用するようにできる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づいて説明する。
以下の例は、自動変速機を搭載した車両を対象としている。
車両の制動系は、例えば、図１に示すように構成されている。
図１において、車両の前輪（ＦＲ、ＦＬ）には、それぞれ車輪制動用のホイルシリンダ２５、２６が設けられ、車両の後輪（ＲＲ、ＲＬ）にも、それぞれ車輪制動用のホイルシリンダ２７、２８が設けられている。ブレーキペダル１０がマスタシリンダ１１のピストン軸に連結され、ブレーキペダル１０の踏み込み操作によってマスタシリンダ１１からその踏み込み操作量に応じた液圧（マスタ圧）が発生するようになっている。
【００２６】
マスタシリンダ１１からの液圧がソレノイド弁１２を介して右前輪（ＦＲ）のホイルシリンダ２５に伝達し、また、マスタシリンダ１１からの液圧がソレノイド弁１３を介して左前輪（ＦＬ）のホイルシリンダ２６に伝達している。マスタシリンダ１１からソレノイド弁１２に至る液路、及びマスタシリンダ１１からソレノイド弁１３に至る液路には、それぞれマスタ圧センサ３８、３９が設けられている。上記各ソレノイド弁１２、１３は、正常な場合に遮断状態に保持されており、マスタシリンダ１１からの液圧が両前輪の各ホイルシリンダ２５、２６に伝達しないようになっている。一方、各ソレノイド弁１２、１３は、システムの異状時（フェール時）に導通状態に切り換わり、マスタシリンダ１１からの液圧が両前輪のホイルシリンダ２５、２６に伝達するようになっている。上記の構成により、システムのフェール時にブレーキペダル１０の操作量に対応したマスタシリンダ１１からの液圧によって両前輪ＦＲ、ＦＬの制動が行われる。
【００２７】
リザーバタンク１６からの液圧がモータ１８で作動するポンプ１７及びアキュムレータ１９によって昇圧され、その昇圧された液圧が、ＦＲリニア弁２１ａを介して右前輪ＦＲのホイルシリンダ２５に、ＦＬリニア弁２２ａを介して左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６に、ＲＲリニア弁２３ａを介して右後輪ＲＲのホイルシリンダ２７に、ＦＬリニア弁２４ａを介して左後輪ＲＬのホイルシリンダ２８にそれぞれ並列的に供給されている。また、各ホイルシリンダ２５、２６、２７、２８には減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４が接続され、各ホイルシリンダ２５、２６、２７、２８の液圧が対応する減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂを介してリザーバタンク１６に戻されるようになっている。
【００２８】
ポンプ１７からの液圧を検出するブレーキ圧センサ３１がポンプ１７の下流の液路に設けられ、また、各ホイルシリンダ２５、２６、２７、２８の液圧を検出するホイルシリンダ圧センサ３２、３３、３４、３５が対応するホイルシリンダの上流手前に設けられている。更に、ブレーキペダル１０の操作ストロークを検出するストロークセンサ４０がブレーキペダル１０にリンクするように設けられている。
【００２９】
上記のような制動系では、ＦＲリニア弁２１ａ、ＦＬリニア弁２２ａ、ＲＲリニア弁２３ａ及びＲＬリニア弁２４ａを独立に制御することにより、各ホイルシリンダ２５、２６、２７、２８の液圧（ホイルシリンダ圧）が制御される。即ち、各左右前輪及び左右後輪の制動力が独立して制御される。
なお、図１において、ストロークシュミレータ１５は、運転者のブレーキペダル１０の操作に対して適度な反発力を発生し、剛性感等、操作フィーリングを向上させるためのものである。
【００３０】
上記のような制動系を制御する制動制御系は、例えば、図２に示すように構成されている。
図２において、ストロークセンサ４０からブレーキペダル１０の操作量に応じたストローク信号が、アクセル開度センサ４２からアクセルペダルの操作量に応じたアクセル開度信号がそれぞれ制動制御ユニット１００に供給されている。更に、車速センサ４４から車速に応じた車速信号が、エンジン回転数センサ４６からエンジンの回転数に応じた回転数信号が、シフトセンサ４８から選択されているギアシフトレバー位置に対応したシフトレンジ信号が、ヨーレートセンサ５０から車体の旋回変動に応じたヨーレート信号がそれぞれ制動制御ユニット１００に供給されている。
【００３１】
制動制御ユニット１００は、更に、前述した制動系の各ホイルシリンダ圧センサ３２、３３、３４、３５及びブレーキ圧センサ３１からの各検出信号を入力し、対応する各部の液圧を監視している。また、メモリユニット１２０は、制動制御で用いる後述するようなテーブル、定数等を予め記憶している。
制動制御ユニット１００は、各ホイルシリンダ圧センサ３２、３３、３４、３５からの検出信号を監視しつつ、ストロークセンサ４０にて検出されるブレーキペダルの操作量及びマスタ圧センサ３８、３９での検出圧に応じた制動力が発生するように、各ホイルシリンダ２５、２６、２７、２８に接続されたＦＲリニア弁２１ａ、ＦＬリニア弁２２ａ、ＲＲリニア弁２３ａ、ＲＬリニア弁２４ａの開度制御及び他のアクチュエータ（減圧弁２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂ）の開閉制御を行う。このような制動制御ユニット１００の機能により、運転者がブレーキペダル１０の踏み込み操作を行ったときに、その踏み込み量に応じた制動力にて車両の制動がなされる。
【００３２】
制動制御ユニット１００は、更に、アクセルペダルの減速操作（踏み込んだアクセルペダルの戻し操作）がなされたときに、制動制御（以下、エンジンブレーキアシスト制御という）を行う。即ち、踏み込まれていたアクセルペダルが燃料遮断位置（フューエルカット位置）からアクセル開度全閉位置までの範囲内に戻されたときに、アクセル開度センサ４２からの検出信号、エンジン回転数センサ４６からの検出信号、シフトセンサ４８からのシフトレンジ信号、ヨーレートセンサ５０からのヨーレート信号に基づいて各車輪の制動圧が決定される。そして、その決定された制動圧となるように、ＦＲリニア弁２１ａ、ＦＬリニア弁２２ａ、ＲＲリニア弁２３ａ、ＲＬリニア弁２４ａ及び他のアクチュエータ２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂが制御される。
【００３３】
制動制御ユニット１００は、例えば、図３に示す手順に従って上述したエンジンブレーキアシスト制御を実行する。
図３において、車両の走行中、制動制御ユニット１００は、アクセル開度センサ４２からの検出信号に基づいて、アクセルペダルが燃料遮断位置からアクセル開度全閉位置までの間に戻されたか否かを判定している（Ｓ１）。走行中踏み込まれていたアクセルペダルが燃料遮断位置からアクセル開度全閉位置までの間に戻されると、エンジンへの燃料供給が遮断されて車両にエンジンブレーキ力が作用し、車両が減速する。この状態で、制動制御ユニット１００は、エンジンブレーキ力による減速度に更に加えるべき目標減速度（以下、エンジンブレーキアシスト減速度Ｇｘ* という）を演算する（Ｓ２）。このエンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*は、例えば、次のようにして演算される。
【００３４】
Ｇx*＝γ×（θ0 −θ）×（α×β）×Ｓ−Ｔｅ
ここで、γは、クリープとの協調項であり、エンジン回転数Ｎe に対して例えば、図４に示すように変化する。即ち、γは、クリープ状態に対応したクリープ回転数Ｎecから直線的に増加し、所定の回転数以上で一定値となる。クリープ回転数Ｎe より小さい回転数では、γはゼロになる。この図４に対応した特性テーブルがメモリユニット１２０に格納されており、制動制御ユニット１００は、エンジン回転数センサ４６からの検出信号にて表されるエンジン回転数に対応したγをメモリユニット１２０内の特性テーブルを参照して決定する。
【００３５】
このγの項により、エンジンの回転数に依存する減速度（制動力）を発生させることができると共に、クリープ状態となったときに、エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*に基づいた制動力の制御が禁止される。
（θ0 −θ）は、図５に示すように、アクセルペダルの燃料遮断位置（フューエルカット位置）θ0 （deg ）と実際のアクセルペダルの位置θ(deg) との差であって、アクセルペダルの燃料遮断位置θ0 から全閉方向への戻し量を表す。なお、図５において、ＷＯＴはアクセル開度の全開位置を表す。
【００３６】
アクセルペダルの燃料遮断位置θ0 はクリープ回転数Ｎecを超えるエンジン回転数において一定値であり、制動制御ユニット１００は、アクセル開度センサ４２からの検出信号で表されるアクセルペダル位置θとこの一定値となる燃料遮断位置θ0 とに基づいてそれらの差( θ0 −θ) を演算する。
この（θ0 −θ）の項により、例えば、図６に示すように、アクセルペダル位置が燃料遮断位置θ0 から全閉位置に向かうに従って、次第に大きくなる減速度( 制動力) を発生させることができるようになる。
【００３７】
αは、予め定めた一定値である。この定数αは、所望の特性を得るために、例えば、実験的に定められる。
βは、ビルドアップ項と称し、ブレーキペダルが燃料遮断位置θ0 から開度全閉までの間の範囲内に戻される際の戻し速度に応じてその変化の特性が異なる。その変化の特性は、例えば、図７に示すように、ブレーキペダルがゆっくり戻される場合には、βが急激に「１」に達するように変化し、ブレーキペダルが早く戻される場合には、βがゆっくり「１」に達するものである。即ち、ブレーキペダルの戻し速度が大きくなればなるほど、ゆっくりβが「１」に達するような変化特性となる。
【００３８】
図７に示すようなβの特性テーブルが予めメモリユニット１２０に格納されており、制動制御ユニット１００は、アクセル開度センサ４２からの検出信号に基づいてアクセルペダルの戻し速度を演算し、この演算された戻し速度に対応したβの変化特性をメモリユニット１２０に格納された特性テーブルを参照して決定する。そして、アクセルペダルが燃料遮断位置θ0 に達した時点からの時間に対応したβの値をアクセルペダルの戻し速度に基づいて決定する。
【００３９】
このβの項により、例えば、図８に示すように、アクセルペダルをより早く戻すときに、燃料遮断位置θ0 から開度全閉位置（０）の間のアクセルペダル位置に対する減速度（制動力）の応答感度をより低下させるような特性にて減速度を発生できるようになる。なお、アクセルペダルがアクセル開度全閉位置（０）のときには、所望の減速度（例えば、０．２Ｇ）が得られるようになる。
【００４０】
このようなβの項に基づいた特性により、急激にアクセルペダルを戻したときの減速ショックを緩和することが可能となる。
上記式におけるＳは、ギアシフト位置に応じた重みである。ギアシフト位置に対応した変速機の変速比に応じてエンジンの回転数及びエンジンの出力トルクが異なる。従って、Ｓは、この変速比に応じて追加すべき制動力を調整するためのファクターである。ギアシフト位置に対するＳの値は、例えば、実験的に定められるものであり、ギアシフト位置とＳとの関係がテーブルとしてメモリユニット１２０に予め格納されている。
【００４１】
制動制御ユニット１００は、メモリユニット１２０に格納されたこのテーブルを参照して、シフトセンサ４８からの検出信号で表現されるギアシフト位置に対応したＳの値を決定する。 このＳの項により、変速比に応じて減速度（制動力）が変化するような制動系の制御が可能となる。
更に、Ｔｅは、エンジンブレーキトルクである。このエンジンブレーキトルクＴｅは、エンジン回転数に依存することから、エンジン回転数とエンジンブレーキトルクの関係がテーブルとして予めメモリユニット１２０に格納されている。制動制御ユニット１００は、メモリユニット１２０内の当該テーブルを参照して、エンジン回転数センサ４６にて検出されるエンジン回転数に対応したエンジンブレーキトルクＴｅを決定する。
【００４２】
上記エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を演算する式によれば、アクセルペダルの踏み込みを解放した際に、全体として発生させようとする減速度が
γ×（θ0 −θ）×（α×β）×Ｓ
に従って演算され、その減速度からエンジンブレーキによって発生される減速度（エンジンブレーキトルクＴｅに対応）を差し引くことにより、エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*の値が演算される。
【００４３】
即ち、例えば、図９に示すように、燃料遮断状態において次第に低下するエンジン回転数Ｎe （特性Ｑ2 参照）に対応してエンジンブレーキトルクＴｅ（減速度）が低下する（特性Ｑ3 参照）。このような状況で、全体として発生させようとする減速度（特性Ｑ3 ）を得るために、エンジンブレーキ力（Ｔｅ）を補うようにエンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*（Ｔｂ）に対応した制動力を車両に作用させることになる。
【００４４】
例えば、所定のアクセルペダル位置（例えば、全閉位置）において、特性Ｑ1 のように変化する全体として発生させようとする減速度は、各ファクタγ、α、β及びＳによって決めることができる。
また、変速機をシフトダウンする際には、例えば、図１０に示すように、エンジン回転数Ｎｅが急激に変化する（特性Ｑ12参照）。このようなエンジン回転数の変化に伴ってエンジンブレーキトルクＴｅも変化するが（特性Ｑ13参照）、各ギアシフト位置毎にＳを適当に決めることにより、そのようなシフトショックを緩和するような減速特性（特性Ｑ11）での制動制御が行われるようなエンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を得ることも可能となる。
【００４５】
図３に戻って、上記のようにしてエンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*が演算されると、制動制御ユニット１００は、ストロークセンサ４０からの検出信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判定する（Ｓ３）。アクセルペダルが燃料遮断位置θ0 から更に戻された後に、ブレーキペダルの操作が行われていない状況では、上記エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*が得られるような制動力を得るための目標液圧Ｐが演算される（Ｓ５）。
【００４６】
そして、制動制御ユニット１００は、更に、ヨーレートセンサ５０からのヨーレート信号に基づいて車両が旋回中であるか否かを判定する（Ｓ６）。ここで、車両が旋回中でない（直進走行）と判定した場合には、上記のように演算した目標液圧Ｐの前後配分量を演算する（Ｓ７）。この目標液圧Ｐの前後配分量は、例えば、次のように演算される。
【００４７】
図１１に示すように、駆動輪となる後輪に与える制動力（後輪制動力）と従動輪となる前輪に与える制動力（前輪制動力）との理想的な配分特性Ｑ0 が定められている。この理想配分特性Ｑ0 より上側の領域では、後輪制動力への配分が大きくなることから、後輪がロックする状態に近づき、車両が比較的不安定になる。従って、理想配分特性Ｑ0 より下側の領域にて後輪制動力と前輪制動力との配分を決めることが好ましい。
【００４８】
各ギアシフト位置（1 ｓｔ）、（２ｎｄ）、（３ｒｄ）、（ＯＤ）において、アクセルペダルを燃料遮断位置θ0 に戻すと、駆動輪である後輪にエンジンブレーキ力ｆR1、ｆR2、ｆR3、ｆROD が作用する。そのとき、前輪制動力は、理想配分特性Ｑ0 より下側となる特性Q １に従って、各後輪のエンジンブレーキ力に対応する前輪制動力ｆF1、ｆF2、ｆF3、ｆFOD が決定される。このように、アクセルペダルを燃料遮断位置θ0 に戻したときにこのように前輪制動力が決められると、以後、所定の減速度が得られるように、後輪制動力と前輪制動力との配分量が演算される。
【００４９】
なお、図１１において、各ギアシフト位置での一定減速度Ｇを得るための後輪制動力と前輪制動力との配分は、特性Ａ１（1 ｓｔ）Ａ２（２ｎｄ）Ａ３（３ｒｄ）Ａ（ＯＤ）で示される。
このように目標液圧Ｐの分配量が演算されると、制動制御ユニット１００は、前輪に対応したＦＲリニア弁２１ａ、ＦＬリニア弁２１ｂと、後輪に対応したＲＲリニア弁２３ａ、ＲＬリニア弁２４ａを上記目標液圧Ｐの分配にて得られた液圧がホイルシリンダ２５、２６、２７、２８にて発生するように制御する（Ｓ８）。そして、アクセルペダルの位置θが燃料遮断位置θ0 を超えたか（θ＞θ0 ）否か、即ち、加速のためにアクセルペダルが踏み込まれたか否かが判定される（Ｓ９）。
【００５０】
アクセルペダルの位置θが燃料遮断位置θ0 を開度全開（ＷＯＴ）方向に超えていない場合（エンジンブレーキ力が作用している場合）、上記と同様の処理（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ８）によって、各ホイルシリンダ２５、２６、２７、２８の目標液圧が演算され、その目標液圧となるように、各リニア弁２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａが制御される。この処理は、アクセルペダルの踏み込み操作がなされるまで繰り返し行われる。
【００５１】
上記のようにして制動系の制御がなされる過程で、制動制御ユニット１００がストロークセンサ４０からの検出信号に基づいてブレーキペダルが操作されたことを判定すると（Ｓ３で、ＹＥＳ）、ストロークセンサ４０からの検出信号に基づいて検出されるブレーキペダルの操作量に基づいて、この制動操作に対応したフートブレーキ目標減速度（Ｇ）が演算される。そして、制動制御ユニット１００は、上述したように演算されたエンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*とのフートブレーキ目標減速度（Ｇ）とを加算し、最終目標減速度として得る（Ｓ４）。
【００５２】
以後、この最終目標減速度に基づいて上述したような制動制御が実行される（Ｓ５乃至Ｓ８）。これにより、ブレーキペダルの操作に基づいた制動制御とエンジンブレーキアシスト制御が重畳して実行される。
また、制動制御ユニット１００は、ヨーレートセンサ５０からの検出信号に基づいて車両が旋回中であることを判定すると（Ｓ６でＹＥＳ）、旋回中のスリップを防止するために、左右輪の制動力の分配率を所定のアルゴリズムに従って演算する（Ｓ１０）。そして、上記のように演算された目標液圧Ｐをその分配率に従って分配した液圧が各ホイルシリンダにて発生されるように、ＦＲリニア弁２１ａ、ＦＬリニア弁２２ａ、ＲＲリニア弁２３ａ、ＲＬリニア弁２４ａ及びその他のアクチュエータ２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂが制御される。
【００５３】
上記のようにしてエンジンブレーキアシスト制御が実行されている状態で、運転者が加速を行うためにブレーキペダルの踏み込み操作を行い、ブレーキペダル位置θが燃料遮断位置θ0 を超えると（θ＞θ0 ）、このエンジンブレーキアシスト制御が終了される。
上記のような手順で実行されるエンジンブレーキアシスト制御によれば、アクセルペダルを解放してエンジンブレーキ力が車両に作用している状態において、更に、燃料遮断位置θ0 から開度全閉位置（０）までの間の範囲に戻されたブレーキペダルの操作位置、シフトギアの位置、エンジン回転数に応じて決定される制動力が車両に作用することになる。その結果、エンジンブレーキ力が補われて、良好な減速特性が得られると共に、車両の走行状態により適した制動力をより細かく制御することが可能となる。これにより、低加減速範囲において、アクセルペダルの操作のみで車両の細かな加減速制御を行うことが可能となる。
【００５４】
従来、例えば、図１２の破線で示すように、オーバーレブ防止のために、シフト操作から実際にギアシフトされるまでにタイムラグが発生する。しかし、上記のように、エンジンブレーキ力が車両に作用する状態において、更に、制動力が作用して減速特性が良好となることから、同図１２の実線で示すようにそのタイムラグが小さくなり（Ｔ１R Ｔ２）、更に、付加される制動力によって比較的低い車速にてギアシフトがなされるので、シフトショックも低減される。
【００５５】
上述したように上記例では、アクセルペダルの燃料遮断位置θ0 と開度全閉位置（０）との間の戻し量（θ0 −θ）に基づいて制動力が制御される。従って、エンジンブレーキアシスト制御におけるアクセルペダルの操作性を向上させるために、図６に示すような本来僅かな操作範囲Ｓn を、図１３に示すようにより広い操作範囲Ｓw にすることが好ましい。このような操作範囲の変更は、燃料遮断( フューエルカット) 位置θ0 がずれるようにアクセル開度とスロットル開度との対応関係を表すテーブルを書き換えることにより容易に実行することができる。
【００５６】
また、アクセルペダルを調整してエンジンブレーキ力に付加される制動力（アシスト力）がない状態での走行を可能とするために、図１４に示すように、上記エンジンブレーキアシスト制御を燃料遮断位置θ0 と開度全閉位置（０）との間の所定位置θx から開始するように構成することができる。このような制御によれば、図１５に示すように、アクセルペダルの位置θが（θx ＞θ＞０）の範囲にある場合は、前述したのと同様に、当該所定位置θx からの戻し量（θx −θ）に対応した制動力が発生され、一方、アクセルペダルの位置θが（θ0 ＞θ＞θx ）の範囲にある場合には、エンジンブレーキをアシストするための制動力は発生されない。
【００５７】
このような制御により、アクセルペダルを燃料遮断位値θ0 と所定位置θx との範囲内に保持することにより、エンジンブレーキ以外の制動力が作用することがない。従って、このエンジンブレーキアシスト力の作用の遅れを利用して従来と同等の惰性走行を行うことができるようになる。
エンジンブレーキアシスト制御の第二の例について説明する。
【００５８】
この第二の例においては、エンジンブレーキアシスト制御が、図１６に示す手順に従って実行される。この例では、エンジンブレーキアシスト制御に係る制動力が車速に基づいて決定される。
図１６において、制動制御ユニット１００は、アクセル開度センサ４２からの検出信号に基づいて、アクセルペダルが燃料遮断位置θ0 と開度全閉位置（０）との間にある、即ち、燃料遮断状態であることを判定すると（Ｓ１１でＹＥＳ）、車速センサ４４からの検出信号に基づいて演算される車速ｓｐｄに対応した制動力Ｐ（ｓｐｄ）を、メモリユニット１２０に予め格納したテーブルを参照して、演算する（Ｓ１２）。そして、そのように演算された制動力Ｐ（ｓｐｄ）が各ホイルシリンダにて発生されるように、制動制御ユニット１００は、制動系の各種アクチュエータ（図２参照）を制御する（Ｓ１３）。一方、燃料遮断中でない（加速中）と判定された場合には、上記車速ｓｐｄに応じた制動力Ｐ（ｓｐｄ）は強制的にゼロ（Ｐ＝０）され、エンジンブレーキアシスト制御が禁止される（Ｓ１４）。
【００５９】
上記車速ｓｐｄに対する制動力Ｐの関係は、例えば、図１７に示すような関係となている。所定の車速に達するまでは、車速ｓｐｄが低下するほど制動力Ｐが大きくなる。これは、車両の減速度を略一定に保つためには、低速になればなるほどエンジンブレーキ力が低下するので、車速の減速度を略一定に保つために、このように車速の低下に従って制動力Ｐが大きくなるように制動系が制御される（図９参照）。
【００６０】
そして、所定の車速以下では、車速の低下に従って制動力Ｐを低下させる。車速が更に低下して当該車速がクリープ状態を表す最高車速以下となったときに、制動力Ｐがゼロ（Ｐ＝０）となるようにしている。このような特性により、略一定の減速度を維持した状態での車両減速が可能となるとともに、車両のクリープ状態にスムーズに移行させることができる。
【００６１】
エンジンブレーキアシスト制御の第三の例について説明する。
この第三の例においては、エンジンブレーキアシスト制御が、図１８に示す手順に従って実行される。この例では、エンジンブレーキアシスト制御に係る制動力が燃料遮断直前の最大アクセル開度に基づいて決定される。
図１８において、制動制御ユニット１００は、現在の時刻（Now Time）が前回アクセル開度のピーク値検出時（Max Time）から所定の保持時間（Khanntei）が経過したか否かを判定する（Ｓ２１）。所定の保持時間（Khanntei）が経過していなかった場合には、ピーク値判定が行われる。 即ち、今回検出されたアクセル開度Ａa(i)が前回検出されたアクセル開度Ａa(i-1)より小さいか否かが判定される（Ｓ２２）。今回検出されたアクセル開度Ａa(i)が前回検出されたアクセル開度Ａa(i-1)より小さい場合には、更に、今回検出されたアクセル開度Ａa(i)が現時点においてピーク値として得られている最大値Ａamaxより大きいか否かが判定される（Ｓ２３）。今回検出されたアクセル開度Ａa(i)がその最大値Ａamaxより大きい場合は、前回検出されたアクセル開度Ａa(i-1)が新たな最大値Ａamaxとして設定される（Ｓ２４）。そして、現在の時刻（Now Time）がピーク値を検出した時刻（Max Time）として設定される（Ｓ２５）。
【００６２】
上記の各判定処理において、今回検出されたアクセル開度Ａa(i)が前回検出されたアクセル開度Ａa(i-1)より大きい場合（Ｓ２２でＮＯ）、または、今回検出されたアクセル開度Ａa(i)が現時点においてピーク値として得られている最大値Ａamaxより小さい場合（Ｓ２３でＮＯ）には、最大値（ピーク値）Ａamax及びその検出時刻（Max Time）の更新は行われない。また、現在の時刻（Now Time）が前回のピーク値検出時刻（Max Time）から所定保持時間（Khanntei）以上経過している場合（Ｓ２１でＮＯ）、タイムアウトであるとして、最大値Ａamaxが前回の検出アクセル開度Ａa(i-１) に、ピーク値検出時刻（Max Time）が現在の時刻にそれぞれリセットされる。
【００６３】
アクセルペダルの操作によって車両の走行制御がなわれている場合には、上記のような所定時間（保持時間Khanntei）毎に、アクセル開度のピーク値のサンプリングが行われる。そして、アクセルペダルが燃料遮断位置より戻される状態でなければ（Ｓ２６でＮＯ）、特に付加的な制動圧を作用させるためのホイルシリンダ圧の制御はなされない（Ｓ２９）。
【００６４】
このような状態で、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解放し、アクセルペダルが燃料遮断状態となる位置まで戻されると、制動制御ユニット１００は、上記のようにしてサンプリングしたアクセル開度のピーク値（最大値Ａamax）に対応する制動圧Ｐを所定のテーブルを参照して決定する（Ｓ２７）。そして、この決定された制動圧Ｐでの制動がなされるように、制動制御ユニット１００は、制動系の各部アクチュエータ（２１ａ、２２ａ、２３ａ、２４ａ、２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂ）を制御する（Ｓ２８）。
【００６５】
制動制御ユニット１００は、上記のような手順に従った処理を車両が走行している間繰り返し実行する。
このアクセル開度と制動圧Ｐとの関係は、例えば、図１９に示すように、アクセル開度のピーク値が所定値になるまでは一定の制動圧であり、アクセル開度のピーク値が所定値以上になると、当該ピーク値が大きくなるほど、制動圧Ｐが大きくなるようになっている。このようなアクセル開度のピーク値と制動圧Ｐとの関係により、アクセル開度をより大きくして加速している際に、アクセルペダルの戻し操作がおこなわれた場合、より大きな制動力が車両に作用するようになる。従って、急加速直後により大きい制動力を作用させることができるようになる。
【００６６】
更に、エンジンブレーキアシスト制御の第四の例について説明する。
この第四の例においては、エンジンブレーキアシスト制御が、図２０に示す手順に従って実行される。この例では、エンジンブレーキアシスト制御に係る制動力が試しに車両制動を行った場合に得られる加減速度の大きさに基づいて決定される。この加減速度は、車両に作用する負荷に依存している。即ち、車両に作用する負荷が大きければ（上り坂、乗員や荷物の積載量が多い場合等）、大きな減速度が得られ、車両に作用する負荷が小さければ（下り坂、乗員や荷物の積載量が少ない等）、得られる減速度は小さくなる（加速度が大きくなる）。
【００６７】
図２０において、制動制御ユニット１００は、アクセル開度センサ４２からの検出信号に基づいて、アクセルペダルが燃料遮断位置より戻されていることを判定すると（Ｓ３１でＹＥＳ）、判定処理が終了したか否かを表す判定終了フラグＦgrade がセットされているか否かを判定し（Ｓ３２）、更に、判定処理中であるか否かを表す判定中フラグＦtimer がセットされているか否かを判定する（Ｓ３３）。
【００６８】
ここで、判定終了フラグＦgrade 及び判定中フラグＴtimer が共にセットされていない場合（Ｆgrade ＝０、Ｆtimer ＝０）の場合、制動制御ユニット１００は、試し制動処理を実行する。即ち、現在の時刻（Now Time）が判定開始時刻（stime ）として設定され（Ｓ３４）、車速センサ４４からの検出信号にて演算される現在の車速ｓｐｄが判定開始時車速ｓｓｐｄとして設定される（Ｓ３５）。その後、判定中フラグＦtimer がセットされる（Ｆtimer ＝１）（Ｓ３６）。
【００６９】
次の処理周期において、制動制御ユニット１００は、判定中フラグＦtimer がセットされていること（Ｆtimer ＝１）を検出すると（Ｓ３３でＮＯ）、判定処理開始から所定時間Ｋt （例えば、０．１秒程度）が経過したか否かを判定する（Ｓ３７）。まだ、所定時間Ｋt の経過前であれば、僅かな減速度（例えば、０．０５Ｇ程度）を目標減速度とした制動制御が試しに実行される（Ｓ３８）。そして、以降の各処理周期において、同様の処理（Ｓ３１、Ｓ３２、Ｓ３３、Ｓ３７、Ｓ３８）が繰り返し実行される。
【００７０】
そのような試し制動制御の過程で、判定開始から所定時間Ｋt が経過すると、判定開始時車速ｓｓｐｄと現在の車速ｓｐｄとの差から加減速度（加速度が正値、減速度が負値）ｄｓｐｄが演算される（Ｓ３９）。そして、判定終了フラグＦgrade がセットされる（Ｆgrade ＝１）（Ｓ４０）。 更に次の処理周期において、制動制御ユニット１００は、判定終了フラグＦgrade がセットされていることを検出すると（Ｓ３２でＹＥＳ）、演算された加減速度ｄｓｐｄに対応する制動圧Ｐを、予め定めた加減速度と制動圧Ｐとの関係を示すテーブルを参照して決定する（Ｓ４１）。そして、制動制御ユニット１００は、この決定された制動圧Ｐが各ホイルシリンダにて発生されるように、各アクチュエータ（２１ａ、２２ａ、２３ａ、３４ａ、２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂ）を制御する（Ｓ４２）。
【００７１】
上記加減速度ｄｓｐｄと制動圧Ｐとの関係は、例えば、図２１に示すように定められる。即ち、加減速度（加速度が正値）が大きいほど、発生させるべき制動力Ｐが小さくなる。このような関係により、上り坂や、乗員、荷物等の積載量が多くて、試し制動制御にて得られた加減速度が小さい場合には、作用させるべき制動力Ｐが小さくなり、一方、下り坂や、乗員、荷物等の積載量が少なくて、試し制動制御にて得られた加減速度が大きい場合には、作用させるべき制動力Ｐが大きくなる。従って、アクセルペダルの踏み込みを戻したときに、車両に作用する負荷が大きければより小さな制動力により、また、車両に作用する負荷が小さければ、より大きい制動力により、エンジンブレーキ力が補われるようになる。その結果、車両に対する負荷にかかわらず、全体としてより安定化した制動力を当該車両に作用させることが可能となる。
【００７２】
なお、アクセルペダルの踏み込みが開始されると、上記制動圧の制御が禁止され（Ｓ４３）、各フラグＦｇｒａｄｅ、Ｆｔｉｍｅｒがリセットされると共に（Ｓ４４、Ｓ４５）、加減速度がセットされるレジスタｄｓｐｄがリセットされる（Ｓ４６）。
【００７７】
【発明の効果】
以上、説明してきたように、本願発明によれば、アクセルペダルが燃料遮断の所定範囲内に戻された状態において、車両に対してエンジンブレーキが作用すると共に、走行状態に応じた制動力を発生させることができるので、アクセルペダルによる車両の減速操作時に、次第に変化する車両の走行状態に応じて細かな制動制御を行うことが可能となる。
【００７８】
また、本願発明によれば、運転者のアクセルペダルの操作に基づいて制動制御が可能となるので、運転者が体感する走行状態に応じた細かな制動制御が可能となる。
更に、本願発明によれば、車両に作用する負荷の状態に応じた制動力を発生させることができるので、その負荷に対応した車両の走行状態に応じた細かな制動制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態に係る制動制御装置が制御すべき制動系の一例を示す図である。
【図２】本発明の実施の一形態に係る制動制御装置の構成例を示すブロック図である。
【図３】制動制御装置が実行するエンジンブレーキアシスト制御の第一の例を示すフローチャートである。
【図４】エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を演算するために用いられるγのエンジン回転数に対する特性を示す図である。
【図５】アクセルペダルの位置関係を示す図である。
【図６】エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を演算するために用いられる（θ0 −θ）と制動力との関係を示す図である。
【図７】エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を演算するために用いられるβの変化特性を示す図である。
【図８】図７に示すβの変化特性に基づいたアクセルペダルの戻し量（θ0 −θ）と減速度との関係を示す図である。
【図９】エンジンブレーキアシスト制御における制動力及びエンジン特性の変化の例を示す図である。
【図１０】エンジンブレーキアシスト制御における制動力及びエンジン特性の変化の他の例を示す図である。
【図１１】制動力の前後輪分配の特性例を示す図である。
【図１２】変速比を変更した場合のシフトショックの状態を示す図である。
【図１３】アクセルペダルの戻し量（θ0 −θ）と制動力との関係の他の例を示す図である。
【図１４】アクセルペダルの他の位置関係を示す図である。
【図１５】アクセルペダルの戻し量（θ0 −θ）と制動力との関係の更に他の例を示す図である。
【図１６】エンジンブレーキアシスト制御の第二の例を示すフローチャートである。
【図１７】図１６に示すエンジンブレーキアシスト制御に用いられる車速と制動力との関係を示す図である。
【図１８】エンジンブレーキアシスト制御の第三の例を示すフローチャートである。
【図１９】図１８に示すエンジンブレーキアシスト制御に用いられるアクセル開度と制動力との関係を示す図である。
【図２０】エンジンブレーキアシスト制御の第四の例を示すフローチャートである。
【図２１】図２０に示すエンジンブレーキアシスト制御に用いられる加減速度と制動圧との関係を示す図である。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル
１１ マスタシリンダ
１６ リザーバタンク
１７ ポンプ
１９ アキュムレータ
２１ａ ＦＲリニア弁
２２ａ ＦＬリニア弁
２３ａ ＲＲリニア弁
２４ａ ＲＬリニア弁
２１ｂ、２２ｂ、２３ｂ、２４ｂ 減圧弁
２５、２６、２７、２８ ホイルシリンダ
３１ ブレーキ圧センサ
３２、３３、３４、３５ ホイルシリンダ圧センサ
４０ ブレーキストロークセンサ
４２ アクセル開度センサ
４４ 車速センサ
４６ エンジン回転数センサ
４８ シフトセンサ
５０ ヨーレートセンサ
１００ 制動制御ユニット
１２０ メモリユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle braking control device that performs braking control of a traveling vehicle, and more particularly, to a vehicle braking control device that performs braking control of a vehicle when the vehicle is decelerated by an accelerator pedal.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, there has been proposed a braking device for a vehicle in which the brake pedal is driven before the driver releases the accelerator pedal and the brake pedal is actually depressed (Japanese Patent Laid-Open No. 5-42861). Specifically, when the accelerator pedal is released, the brake operation amount (BT) is calculated based on the return speed of the accelerator pedal, the vehicle speed, and the accelerator opening at that time, and the brake operation amount acts on the vehicle. Thus, the actuator for driving the brake pedal is controlled.
[0003]
According to such a braking device, braking can be applied while the driver switches from the accelerator pedal to the brake pedal, and the idling distance can be shortened, so that the braking distance can be shortened.
In addition, since the vehicle is braked immediately after the accelerator pedal is released, the braking force of the braking system is added to the engine brake, especially the release of the accelerator pedal of a vehicle equipped with an automatic transmission. Deceleration performance at the time can be improved.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the vehicle braking device as described above, when the accelerator pedal is released, it is determined based on the emergency speed of the braking determined from the return speed of the accelerator pedal, the vehicle speed and the accelerator opening at that time. The braking force is applied to the vehicle without changing for a predetermined time or until a braking operation is performed. For this reason, fine braking control cannot be performed according to the running state of the vehicle that gradually changes when the accelerator pedal is returned.
[0005]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicular braking control device capable of performing fine braking control in accordance with a gradually changing traveling state of a vehicle when the vehicle is decelerated by an accelerator pedal.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  A first aspect of the present invention for achieving the above object is a vehicle braking control device that is mounted on a vehicle and controls a braking system of the host vehicle during deceleration by an accelerator pedal operation,
  An accelerator pedal position detecting means for detecting the position of the accelerator pedal in a state where the accelerator pedal is returned to within a predetermined range of fuel cutoff;
  When the accelerator pedal is returned to the predetermined range of fuel cutoff, the braking force is generated so that the braking force generated by the braking system changes according to the accelerator pedal position detected by the accelerator pedal position detecting means. Braking system control means for controlling the system,
  The braking system control means increases the acceleration speed of the accelerator pedal within the predetermined range of the fuel cutoff.For the above accelerator pedal positionThe vehicle braking control device controls a response characteristic of the braking force with respect to the accelerator pedal position so that a response sensitivity of the braking force is lowered.
  According to this first aspect, when the driver operates the accelerator pedal within the predetermined range of fuel cutoff, the braking system generates a braking force according to the pedal position, so that the driver can control the braking force. Can reflect the will of the.
  Further, according to the first aspect, when the response characteristic of the braking force with respect to the accelerator pedal position is controlled according to the return speed of the accelerator pedal within the predetermined range, the higher the speed at which the accelerator pedal is returned, the lower the deceleration. Since the braking system is controlled so that the response sensitivity of the vehicle is reduced, it is possible to prevent a sudden change in the deceleration speed from being caused by a sudden accelerator pedal return operation.
  In order to achieve the above object, a second aspect of the present invention provides the braking system control according to the first aspect, wherein the vehicle braking control device further includes traveling state detection means for detecting a traveling state of the host vehicle. When the accelerator pedal is returned to the predetermined range of the fuel cutoff, the braking system is set so that the braking force changes according to the traveling state of the host vehicle detected by the traveling state detecting unit. A vehicle braking control device for controlling.
[0007]
  thisAccording to the second aspect,Accelerator pedaloperationbyDecelerationSometimes the accelerator pedal is returned to the predetermined range for fuel shutoffWhen, Engine brake worksboth,In addition, detectedSelfBased on the running state of the vehicleByThe braking force generated is controlled.Therefore,Even if the driving control changes, the changedidA braking force according to the running state can be generated.
[0008]
  The traveling state detecting means may be any means that detects information depending on the traveling state of the vehicle. For example, the traveling state detecting means can obtain information such as vehicle speed, acceleration / deceleration, engine speed, operating state such as output torque, and the like. It is detected as a state.Also, abovePredetermined range of fuel cutoffIsThe accelerator pedal position where the fuel is shut off and the release position of the accelerator pedal where the accelerator operation is fully closed can be arbitrarily determined.
[0009]
  In the second aspect, the braking system control unit calculates a target braking force for obtaining a predetermined deceleration characteristic based on the traveling state of the host vehicle detected by the traveling state detection unit. The braking system may be controlled so that the target braking force is realized.
[0010]
  thisCaseThe braking system can be controlled so that the vehicle is braked with a target braking force that supplements the engine braking force so as to obtain a predetermined deceleration characteristic..
  In the second aspect, the running state detecting means detects the engine operating state of the own vehicle as the own vehicle running state, and the braking system control means returns the accelerator pedal to a predetermined range of the fuel cutoff. In this state, the braking system may be controlled so that the braking force changes according to the engine operating state detected by the traveling state detecting means.
[0011]
  The engine braking force depends on the operating state of the engine. Therefore, the engine braking force changes when the engine operating state fluctuates.in this case,Based on the operating state of the engine that fluctuates, it is possible to control the braking force so that the engine braking force can be appropriately compensated.
  Above engineWorkThe dynamic state corresponds to the state of engine rotation, and is determined by the number of revolutions, output torque, etc.Dobe able to.
[0014]
  In the second aspect, when the host vehicle includes an automatic transmission, and the driving state detecting unit detects the driving state of the host vehicle corresponding to a creep state, the braking system control unit controls the braking system. May be prohibited.
  In this case, even if the engine speed and the vehicle speed are reduced and the accelerator pedal is released, even if the vehicle is in a creep state in which the vehicle moves, it is avoided that the creep state is hindered.
  In the second aspect, the running state detecting means detects the own vehicle running speed as the own vehicle running state, and the braking system control means returns the accelerator pedal to a predetermined range of the fuel cutoff. In the state, the braking system may be controlled so that the braking force changes according to the traveling speed of the host vehicle detected by the traveling state detecting means.
  In the second aspect, when the host vehicle includes an automatic transmission, and the driving state detection unit detects the host vehicle traveling speed corresponding to the creep state, the braking system control unit controls the braking system. May be prohibited.
  In this case, even if the engine speed and the vehicle speed are reduced and the accelerator pedal is released, even if the vehicle is in a creep state in which the vehicle moves, it is avoided that the creep state is hindered.
[0016]
  A third aspect of the present invention for achieving the above object is that, in the first or second aspect, the vehicle braking control device detects a gear ratio selected in a transmission of the host vehicle. The vehicle braking control device further comprises: the braking system control means for controlling the braking system so that the braking force changes smoothly according to the speed ratio detected by the speed ratio detecting means.
  According to this third aspect,The engine braking force changes according to the gear ratio selected by the transmissionEvenchangedidIt is possible to generate braking force that accurately compensates engine braking force.In addition, the shock at the time of downshift is alleviated by smoothly changing the braking force..
[0018]
  According to a fourth aspect of the present invention for achieving the above object, in any one of the first to third aspects, the braking system control means immediately before the accelerator pedal is returned to the predetermined range of the fuel cutoff. The vehicle braking control device controls the braking system such that the braking force changes according to the maximum accelerator opening.
[0019]
  In order to achieve the above object, a fifth aspect of the present invention provides the method according to any one of the first to fourth aspects described above.The vehicle braking control device further includes vehicle load detecting means for detecting a load acting on the host vehicle, and the vehicle is controlled when the braking system control means is in a state where the accelerator pedal is returned to the predetermined range of fuel cutoff. It is a vehicle braking control device that controls the braking system so that the braking force changes according to the load detected by the load detecting means.
[0020]
  According to this fifth aspect,vehicleInDepending on the state of the acting load, the running state when the accelerator pedal is returned to within the predetermined range of fuel cutoff differs.In view of thatBraking force generated in the braking system according to the load acting on the vehicle that will determine the running state when the accelerator pedal is returned to within the predetermined range of fuel cutoffThecontrolcan do.
  The load acting on the vehicle depends on the number of passengers on the vehicle, the weight of the load, road gradient, wind, and the like. In the case of a downhill or a tailwind, a negative load acts on the vehicle. The vehicle load detection means only needs to detect at least one of the factors of the load.
[0021]
  In this fifth aspect, when the vehicle load detecting means is in a state where the accelerator pedal is returned to the predetermined range of the fuel cutoff, the vehicle is adjusted when a predetermined force is applied to the own vehicle. The speed may be detected as the load, and the braking system control unit may control the braking system so that the braking force changes according to the acceleration / deceleration detected by the vehicle load detection unit.
  in this case,The braking force can be easily controlled based on the load due to the comprehensive action of the above factors..
[0022]
  Also in this caseApply a predetermined forceWhenSince the acceleration / deceleration of the vehicle changes according to the load acting on the vehicle, the braking force generated in the braking system is controlled based on the acceleration / deceleration depending on the load of the vehicle.
  The force applied to the vehicle may be either a braking force or a propulsive force.
  According to a sixth aspect of the present invention for achieving the above object, in any one of the first to fifth aspects, the vehicle braking control device further includes a turning determination unit that determines whether or not the host vehicle is turning. The vehicle further includes a braking force distribution unit that distributes the braking force to the left and right wheels at a predetermined ratio when the braking system control unit determines that the host vehicle is turning by the turning determination unit. A braking control device.
  According to this sixth aspect,Maintain vehicle stability when turning the vehicle with the accelerator pedal within the fuel cutoff rangebe able to.
[0023]
  The ratio of the braking force distribution to the left and right wheels can be determined in advance according to the steering angle so as to maintain the stability of the vehicle.
  In order to achieve the above object, a seventh aspect of the present invention provides the method according to any one of the first to fifth aspects described above.The vehicle braking control device further includes a turning determination unit that determines whether or not the host vehicle is turning. When the braking system control unit determines that the host vehicle is not turning, the braking control unit This is a vehicle braking control device having braking force distribution means for distributing power to the front and rear wheels at a predetermined ratio.
  According to this seventh aspect,As well,Maintain vehicle stabilitybe able to.
[0024]
  The ratio of the braking force distribution to the front and rear wheels is determined by the engine brake generated in the drive wheels (for example, the rear wheels) when the accelerator pedal is located within a predetermined range of fuel cutoff so as to maintain vehicle safety. It can be determined in consideration of power.
  An eighth aspect of the present invention for achieving the above object is the position according to any one of the first to seventh aspects, wherein the predetermined range of the fuel cutoff is a position where the accelerator pedal is returned by a predetermined amount from the fuel cutoff position. To a position where the accelerator opening is fully closed.
  According to this eighth aspect, it is possible to allow traveling in a state where only normal engine braking force is applied. Specifically, in the range from the fuel cut-off position to the position where the accelerator pedal is returned by a predetermined amount, the braking system is not controlled according to the accelerator pedal position, and the accelerator pedal is returned to the position where the predetermined amount is returned from the fuel cut-off position. In this range, only normal engine braking can be applied.
[0025]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
The following example is for a vehicle equipped with an automatic transmission.
The vehicle braking system is configured, for example, as shown in FIG.
In FIG. 1, wheel brake wheel cylinders 25 and 26 are provided on the front wheels (FR and FL) of the vehicle, respectively, and wheel brake wheel cylinders 27 and 26 are provided on the rear wheels (RR and RL) of the vehicle, respectively. 28 is provided. The brake pedal 10 is connected to the piston shaft of the master cylinder 11, and a hydraulic pressure (master pressure) corresponding to the stepping operation amount is generated from the master cylinder 11 by a stepping operation of the brake pedal 10.
[0026]
The hydraulic pressure from the master cylinder 11 is transmitted to the wheel cylinder 25 of the right front wheel (FR) via the solenoid valve 12, and the hydraulic pressure from the master cylinder 11 is transferred to the wheel of the left front wheel (FL) via the solenoid valve 13. It is transmitted to the cylinder 26. Master pressure sensors 38 and 39 are provided in the liquid path from the master cylinder 11 to the solenoid valve 12 and the liquid path from the master cylinder 11 to the solenoid valve 13, respectively. The solenoid valves 12 and 13 are kept in a shut-off state in a normal state so that the hydraulic pressure from the master cylinder 11 is not transmitted to the wheel cylinders 25 and 26 of both front wheels. On the other hand, the solenoid valves 12 and 13 are switched to a conductive state when the system is abnormal (failure), and the hydraulic pressure from the master cylinder 11 is transmitted to the wheel cylinders 25 and 26 of both front wheels. With the above configuration, both front wheels FR and FL are braked by the hydraulic pressure from the master cylinder 11 corresponding to the operation amount of the brake pedal 10 at the time of system failure.
[0027]
The hydraulic pressure from the reservoir tank 16 is increased by a pump 17 and an accumulator 19 operated by a motor 18, and the increased hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder 25 of the right front wheel FR via the FR linear valve 21a and the FL linear valve 22a. Are supplied in parallel to the wheel cylinder 26 of the left front wheel FL via the RR, to the wheel cylinder 27 of the right rear wheel RR via the RR linear valve 23a, and to the wheel cylinder 28 of the left rear wheel RL via the FL linear valve 24a. Has been. Further, the pressure reducing valves 21b, 22b, 23b, 24 are connected to the respective wheel cylinders 25, 26, 27, 28, and the pressure reducing valves 21b, 22b, 23b corresponding to the hydraulic pressures of the respective wheel cylinders 25, 26, 27, 28 are provided. , 24b is returned to the reservoir tank 16.
[0028]
A brake pressure sensor 31 for detecting the hydraulic pressure from the pump 17 is provided in the liquid passage downstream of the pump 17, and wheel cylinder pressure sensors 32, 33 for detecting the hydraulic pressure of the wheel cylinders 25, 26, 27, 28. , 34, 35 are provided upstream of the corresponding wheel cylinder. Further, a stroke sensor 40 that detects an operation stroke of the brake pedal 10 is provided so as to be linked to the brake pedal 10.
[0029]
In the braking system as described above, the hydraulic pressure (foil) of each wheel cylinder 25, 26, 27, 28 is controlled by independently controlling the FR linear valve 21a, the FL linear valve 22a, the RR linear valve 23a, and the RL linear valve 24a. Cylinder pressure) is controlled. That is, the braking forces of the left and right front wheels and the left and right rear wheels are controlled independently.
In FIG. 1, the stroke simulator 15 is for generating an appropriate repulsive force with respect to the driver's operation of the brake pedal 10 and improving the operational feeling such as a feeling of rigidity.
[0030]
The braking control system that controls the braking system as described above is configured as shown in FIG. 2, for example.
In FIG. 2, a stroke signal corresponding to the operation amount of the brake pedal 10 is supplied from the stroke sensor 40, and an accelerator opening signal corresponding to the operation amount of the accelerator pedal is supplied from the accelerator opening sensor 42 to the braking control unit 100. . Further, a vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed from the vehicle speed sensor 44, a rotation speed signal corresponding to the engine rotation speed from the engine rotation speed sensor 46, and a shift range signal corresponding to the gear shift lever position selected from the shift sensor 48 are generated. The yaw rate signal corresponding to the turning fluctuation of the vehicle body is supplied from the yaw rate sensor 50 to the braking control unit 100, respectively.
[0031]
The braking control unit 100 further receives detection signals from the wheel cylinder pressure sensors 32, 33, 34, and 35 and the brake pressure sensor 31 of the braking system described above, and monitors the hydraulic pressures of the corresponding parts. . In addition, the memory unit 120 stores in advance a table, constants, and the like, which will be described later, used in braking control.
The brake control unit 100 monitors the detection signals from the wheel cylinder pressure sensors 32, 33, 34, and 35, detects the operation amount of the brake pedal detected by the stroke sensor 40 and the detection by the master pressure sensors 38 and 39. Opening control of the FR linear valve 21a, the FL linear valve 22a, the RR linear valve 23a, and the RL linear valve 24a connected to each of the wheel cylinders 25, 26, 27, and 28 so that a braking force according to the pressure is generated. Open / close control of other actuators (pressure reducing valves 21b, 22b, 23b, 24b) is performed. With such a function of the braking control unit 100, when the driver depresses the brake pedal 10, the vehicle is braked with a braking force corresponding to the amount of depression.
[0032]
The braking control unit 100 further performs braking control (hereinafter referred to as engine brake assist control) when an accelerator pedal decelerating operation (returning the depressed accelerator pedal) is performed. That is, when the depressed accelerator pedal is returned to within the range from the fuel cutoff position (fuel cut position) to the accelerator opening fully closed position, the detection signal from the accelerator opening sensor 42 and the engine speed sensor 46 are detected. The braking pressure of each wheel is determined based on the detection signal from, the shift range signal from the shift sensor 48, and the yaw rate signal from the yaw rate sensor 50. Then, the FR linear valve 21a, the FL linear valve 22a, the RR linear valve 23a, the RL linear valve 24a and the other actuators 21b, 22b, 23b, and 24b are controlled so as to achieve the determined braking pressure.
[0033]
The braking control unit 100 executes the above-described engine brake assist control according to the procedure shown in FIG. 3, for example.
In FIG. 3, the braking control unit 100 determines whether or not the accelerator pedal is returned between the fuel cutoff position and the accelerator opening fully closed position based on the detection signal from the accelerator opening sensor 42 while the vehicle is running. Is determined (S1). When the accelerator pedal that was depressed during traveling is returned between the fuel cutoff position and the accelerator opening fully closed position, the fuel supply to the engine is cut off, the engine braking force acts on the vehicle, and the vehicle decelerates. In this state, the braking control unit 100 calculates a target deceleration (hereinafter referred to as engine brake assist deceleration Gx *) to be further added to the deceleration due to the engine braking force (S2). The engine brake assist deceleration Gx * is calculated as follows, for example.
[0034]
Gx * = γ × (θ 0 −θ) × (α × β) × S-Te
Here, γ is a cooperative term with creep, and changes with respect to the engine speed Ne as shown in FIG. 4, for example. In other words, γ increases linearly from the creep rotational speed Nec corresponding to the creep state, and becomes a constant value above a predetermined rotational speed. At a rotational speed smaller than the creep rotational speed Ne, γ becomes zero. The characteristic table corresponding to FIG. 4 is stored in the memory unit 120, and the braking control unit 100 sets γ corresponding to the engine speed indicated by the detection signal from the engine speed sensor 46 in the memory unit 120. Determine with reference to the characteristic table.
[0035]
The term of γ can generate a deceleration (braking force) that depends on the engine speed, and the braking force can be controlled based on the engine brake assist deceleration Gx * when a creep state occurs. It is forbidden.
As shown in FIG. 5, (θ0−θ) is the difference between the fuel cutoff position (fuel cut position) θ0 (deg) of the accelerator pedal and the actual accelerator pedal position θ (deg). This represents the amount of return from the fuel cutoff position θ0 in the fully closed direction. In FIG. 5, WOT represents the fully open position of the accelerator opening.
[0036]
The fuel cutoff position θ0 of the accelerator pedal is a constant value at an engine speed exceeding the creep speed Nec, and the braking control unit 100 determines that the accelerator pedal position θ is represented by a detection signal from the accelerator opening sensor 42 and the constant value. The difference (θ0−θ) is calculated based on the fuel cutoff position θ0.
With this term (θ0−θ), for example, as shown in FIG. 6, a deceleration (braking force) that gradually increases as the accelerator pedal position moves from the fuel cutoff position θ0 toward the fully closed position can be generated. It becomes like this.
[0037]
α is a predetermined constant value. This constant α is determined experimentally, for example, in order to obtain a desired characteristic.
β is referred to as a build-up term, and the characteristic of the change varies depending on the return speed when the brake pedal is returned to the range between the fuel cutoff position θ0 and the fully open position. For example, as shown in FIG. 7, when the brake pedal is slowly returned, β changes so that β suddenly reaches “1”, and when the brake pedal is returned quickly, β Slowly reaches “1”. That is, the change characteristic is such that β gradually reaches “1” as the return speed of the brake pedal increases.
[0038]
A characteristic table of β as shown in FIG. 7 is stored in the memory unit 120 in advance, and the braking control unit 100 calculates the return speed of the accelerator pedal based on the detection signal from the accelerator opening sensor 42, and this calculation is performed. A change characteristic of β corresponding to the returned speed is determined with reference to a characteristic table stored in the memory unit 120. Then, the value of β corresponding to the time from when the accelerator pedal reaches the fuel cutoff position θ0 is determined based on the return speed of the accelerator pedal.
[0039]
By this β term, for example, as shown in FIG. 8, when the accelerator pedal is returned earlier, the deceleration (braking force) with respect to the accelerator pedal position between the fuel cutoff position θ0 and the fully open position (0). It is possible to generate a deceleration with such a characteristic that the response sensitivity is further reduced. When the accelerator pedal is at the accelerator opening fully closed position (0), a desired deceleration (for example, 0.2 G) can be obtained.
[0040]
With such a characteristic based on the term of β, it is possible to mitigate the deceleration shock when the accelerator pedal is suddenly returned.
S in the above formula is a weight according to the gear shift position. The engine speed and the engine output torque differ depending on the transmission gear ratio corresponding to the gear shift position. Therefore, S is a factor for adjusting the braking force to be added in accordance with the gear ratio. The value of S with respect to the gear shift position is determined experimentally, for example, and the relationship between the gear shift position and S is stored in advance in the memory unit 120 as a table.
[0041]
The braking control unit 100 refers to this table stored in the memory unit 120 and determines the value of S corresponding to the gear shift position expressed by the detection signal from the shift sensor 48. This term of S makes it possible to control the braking system such that the deceleration (braking force) changes according to the gear ratio.
Further, Te is the engine brake torque. Since the engine brake torque Te depends on the engine speed, the relationship between the engine speed and the engine brake torque is stored in the memory unit 120 in advance as a table. The braking control unit 100 refers to the table in the memory unit 120 and determines the engine brake torque Te corresponding to the engine speed detected by the engine speed sensor 46.
[0042]
According to the equation for calculating the engine brake assist deceleration Gx *, the deceleration to be generated as a whole when the accelerator pedal is released is
γ × (θ 0 −θ) × (α × β) × S
The value of the engine brake assist deceleration Gx * is calculated by subtracting the deceleration generated by the engine brake (corresponding to the engine brake torque Te) from the deceleration.
[0043]
That is, for example, as shown in FIG. 9, the engine brake torque Te (deceleration) decreases corresponding to the engine speed Ne (see characteristic Q2) that gradually decreases in the fuel cutoff state (see characteristic Q3). In such a situation, in order to obtain the deceleration (characteristic Q3) to be generated as a whole, the braking force corresponding to the engine brake assist deceleration Gx * (Tb) is supplemented to supplement the engine braking force (Te). It will act on the vehicle.
[0044]
For example, at a predetermined accelerator pedal position (for example, a fully closed position), the deceleration to be generated as a whole that changes like the characteristic Q1 can be determined by the factors γ, α, β, and S.
Further, when the transmission is shifted down, for example, as shown in FIG. 10, the engine speed Ne changes abruptly (see characteristic Q12). Although the engine brake torque Te also changes with such a change in engine speed (see characteristic Q13), a deceleration characteristic that alleviates such a shift shock by appropriately determining S for each gear shift position. It is also possible to obtain an engine brake assist deceleration Gx * such that the braking control with (characteristic Q11) is performed.
[0045]
Returning to FIG. 3, when the engine brake assist deceleration Gx * is calculated as described above, the braking control unit 100 determines whether or not the brake operation is performed based on the detection signal from the stroke sensor 40. (S3). In a situation where the brake pedal is not operated after the accelerator pedal is further returned from the fuel cut-off position θ0, the target hydraulic pressure P for obtaining the braking force for obtaining the engine brake assist deceleration Gx * is as follows. Calculated (S5).
[0046]
Then, the braking control unit 100 further determines whether or not the vehicle is turning based on the yaw rate signal from the yaw rate sensor 50 (S6). Here, if it is determined that the vehicle is not turning (straight running), the front-rear distribution amount of the target hydraulic pressure P calculated as described above is calculated (S7). For example, the front-rear distribution amount of the target hydraulic pressure P is calculated as follows.
[0047]
As shown in FIG. 11, an ideal distribution characteristic Q0 between the braking force (rear wheel braking force) applied to the rear wheel as the driving wheel and the braking force (front wheel braking force) applied to the front wheel as the driven wheel is determined. Yes. In the region above the ideal distribution characteristic Q0, the distribution to the rear wheel braking force increases, so that the rear wheel approaches the locked state and the vehicle becomes relatively unstable. Therefore, it is preferable to determine the distribution of the rear wheel braking force and the front wheel braking force in a region below the ideal distribution characteristic Q0.
[0048]
When the accelerator pedal is returned to the fuel cutoff position θ0 at each gear shift position (1 st), (2nd), (3rd), (OD), the engine braking force fR1, fR2, fR3, fROD is applied to the rear wheels as drive wheels. Works. At that time, the front wheel braking force fF1, fF2, fF3, fFOD corresponding to the engine braking force of each rear wheel is determined according to the characteristic Q1 which is lower than the ideal distribution characteristic Q0. Thus, when the front wheel braking force is determined in this way when the accelerator pedal is returned to the fuel cutoff position θ0, the rear wheel braking force and the front wheel braking force are distributed so that a predetermined deceleration can be obtained thereafter. The quantity is calculated.
[0049]
In FIG. 11, the distribution of the rear wheel braking force and the front wheel braking force for obtaining a constant deceleration G at each gear shift position is represented by characteristics A1 (1st) A2 (2nd) A3 (3rd) A (OD). Indicated by
When the distribution amount of the target hydraulic pressure P is thus calculated, the braking control unit 100 determines that the FR linear valve 21a and FL linear valve 21b corresponding to the front wheels, and the RR linear valve 23a and RL linear valves corresponding to the rear wheels. 24a is controlled so that the hydraulic pressure obtained by the distribution of the target hydraulic pressure P is generated in the wheel cylinders 25, 26, 27, and 28 (S8). Then, it is determined whether or not the accelerator pedal position θ exceeds the fuel cutoff position θ0 (θ> θ0), that is, whether or not the accelerator pedal is depressed for acceleration (S9).
[0050]
When the accelerator pedal position θ does not exceed the fuel cutoff position θ0 in the fully open (WOT) direction (when the engine braking force is applied), the same processing as above (S2, S3, S5, S7, S8) ), The target hydraulic pressures of the wheel cylinders 25, 26, 27, and 28 are calculated, and the linear valves 21a, 22a, 23a, and 24a are controlled so as to be the target hydraulic pressures. This process is repeated until the accelerator pedal is depressed.
[0051]
When the braking control unit 100 determines that the brake pedal is operated based on the detection signal from the stroke sensor 40 in the process of controlling the braking system as described above (YES in S3), the stroke sensor 40 The foot brake target deceleration (G) corresponding to this braking operation is calculated based on the operation amount of the brake pedal detected based on the detection signal from. Then, the braking control unit 100 adds the engine brake assist deceleration Gx * calculated as described above and the foot brake target deceleration (G) to obtain the final target deceleration (S4).
[0052]
Thereafter, the braking control as described above is executed based on the final target deceleration (S5 to S8). Thereby, the braking control based on the operation of the brake pedal and the engine brake assist control are executed in a superimposed manner.
When the braking control unit 100 determines that the vehicle is turning based on the detection signal from the yaw rate sensor 50 (YES in S6), the braking control unit 100 determines the braking force of the left and right wheels to prevent slipping during turning. The distribution rate is calculated according to a predetermined algorithm (S10). Then, the FR linear valve 21a, the FL linear valve 22a, the RR linear valve 23a, RL are generated so that the hydraulic pressure obtained by distributing the target hydraulic pressure P calculated as described above according to the distribution ratio is generated in each wheel cylinder. The linear valve 24a and other actuators 21b, 22b, 23b, and 24b are controlled.
[0053]
When the engine brake assist control is executed as described above, the driver depresses the brake pedal in order to accelerate, and the brake pedal position θ exceeds the fuel cutoff position θ0 (θ> θ0). This engine brake assist control is terminated.
According to the engine brake assist control executed by the procedure as described above, in the state where the accelerator pedal is released and the engine brake force is applied to the vehicle, the opening degree fully closed position (0 The braking force determined according to the operation position of the brake pedal, the position of the shift gear, and the engine speed, which are returned to the range up to), acts on the vehicle. As a result, the engine braking force is supplemented to obtain a good deceleration characteristic, and the braking force more suitable for the traveling state of the vehicle can be controlled more finely. Thus, in a low acceleration / deceleration range, it is possible to perform fine acceleration / deceleration control of the vehicle only by operating the accelerator pedal.
[0054]
Conventionally, for example, as shown by a broken line in FIG. 12, a time lag occurs between the shift operation and the actual gear shift to prevent overrev. However, as described above, in the state where the engine braking force acts on the vehicle, the braking force further acts to improve the deceleration characteristics, so that the time lag is reduced as shown by the solid line in FIG. T1R T2) Further, since the gear shift is performed at a relatively low vehicle speed by the applied braking force, the shift shock is also reduced.
[0055]
As described above, in the above example, the braking force is controlled based on the return amount (θ0−θ) between the fuel cutoff position θ0 of the accelerator pedal and the fully closed position (0). Therefore, in order to improve the operability of the accelerator pedal in the engine brake assist control, it is preferable to make the inherently small operation range Sn as shown in FIG. 6 into a wider operation range Sw as shown in FIG. Such a change in the operation range can be easily executed by rewriting a table representing the correspondence relationship between the accelerator opening and the throttle opening so that the fuel cutoff (fuel cut) position θ0 is shifted.
[0056]
Further, in order to enable the vehicle to travel in a state where there is no braking force (assist force) added to the engine brake force by adjusting the accelerator pedal, the engine brake assist control is performed at the fuel cutoff position as shown in FIG. It can be configured to start from a predetermined position θx between θ0 and the fully open position (0). According to such control, as shown in FIG. 15, when the accelerator pedal position θ is in the range of (θx> θ> 0), the return amount from the predetermined position θx is the same as described above. When the braking force corresponding to (θx−θ) is generated and the accelerator pedal position θ is in the range of (θ0> θ> θx), the braking force for assisting the engine brake is not generated.
[0057]
By controlling the accelerator pedal within the range between the fuel cutoff position value θ0 and the predetermined position θx by such control, a braking force other than the engine brake does not act. Therefore, the inertial running equivalent to the conventional one can be performed by using the delay of the action of the engine brake assist force.
A second example of engine brake assist control will be described.
[0058]
In this second example, engine brake assist control is executed according to the procedure shown in FIG. In this example, the braking force related to the engine brake assist control is determined based on the vehicle speed.
In FIG. 16, the braking control unit 100 determines that the accelerator pedal is between the fuel cutoff position θ0 and the fully open position (0) based on the detection signal from the accelerator opening sensor 42, that is, the fuel cutoff state. Is determined (YES in S11), the braking force P (spd) corresponding to the vehicle speed spd calculated based on the detection signal from the vehicle speed sensor 44 is referred to a table previously stored in the memory unit 120. Is calculated (S12). Then, the braking control unit 100 controls various actuators (see FIG. 2) of the braking system so that the braking force P (spd) calculated in this way is generated in each wheel cylinder (S13). On the other hand, when it is determined that the fuel is not shut off (acceleration), the braking force P (spd) corresponding to the vehicle speed spd is forcibly set to zero (P = 0), and engine brake assist control is prohibited. (S14).
[0059]
The relationship of the braking force P with respect to the vehicle speed spd is, for example, as shown in FIG. Until the vehicle speed reaches a predetermined vehicle speed, the braking force P increases as the vehicle speed spd decreases. In order to keep the vehicle deceleration substantially constant, the engine braking force decreases as the vehicle speed decreases. Therefore, in order to keep the vehicle speed deceleration substantially constant, the braking force is reduced according to the decrease in the vehicle speed. The braking system is controlled so as to increase P (see FIG. 9).
[0060]
Then, below the predetermined vehicle speed, the braking force P is reduced as the vehicle speed decreases. The braking force P is set to zero (P = 0) when the vehicle speed further decreases and the vehicle speed becomes equal to or lower than the maximum vehicle speed indicating the creep state. With such characteristics, the vehicle can be decelerated while maintaining a substantially constant deceleration, and the vehicle can be smoothly shifted to the creep state.
[0061]
A third example of engine brake assist control will be described.
In this third example, engine brake assist control is executed according to the procedure shown in FIG. In this example, the braking force related to the engine brake assist control is determined based on the maximum accelerator opening just before fuel cutoff.
In FIG. 18, the braking control unit 100 determines whether or not the current time (Now Time) has passed a predetermined holding time (Khanntei) from the time when the peak value of the accelerator opening was detected (Max Time) (S21). ). When the predetermined holding time (Khanntei) has not elapsed, peak value determination is performed. That is, it is determined whether or not the accelerator opening Aa (i) detected this time is smaller than the accelerator opening Aa (i-1) detected last time (S22). If the accelerator opening Aa (i) detected this time is smaller than the accelerator opening Aa (i-1) detected last time, the accelerator opening Aa (i) detected this time is further used as a peak value at the present time. It is determined whether or not the obtained maximum value Aamax is greater (S23). When the accelerator opening Aa (i) detected this time is larger than the maximum value Aamax, the accelerator opening Aa (i-1) detected last time is set as a new maximum value Aamax (S24). Then, the current time (Now Time) is set as the time (Max Time) when the peak value is detected (S25).
[0062]
In each of the determination processes described above, when the accelerator opening Aa (i) detected this time is larger than the accelerator opening Aa (i-1) detected last time (NO in S22), or the accelerator opening detected this time When Aa (i) is smaller than the maximum value Aamax currently obtained as the peak value (NO in S23), the maximum value (peak value) Aamax and its detection time (Max Time) are not updated. In addition, when the current time (Now Time) has exceeded a predetermined holding time (Khanntei) from the previous peak value detection time (Max Time) (NO in S21), the maximum value Aamax is determined to be the previous time and the maximum value Aamax is At the detected accelerator opening Aa (i-1), the peak value detection time (Max Time) is reset to the current time.
[0063]
When the vehicle travel control is performed by operating the accelerator pedal, the peak value of the accelerator opening is sampled every predetermined time (holding time Khanntei) as described above. If the accelerator pedal is not returned from the fuel cutoff position (NO in S26), the wheel cylinder pressure is not particularly controlled to apply an additional braking pressure (S29).
[0064]
In such a state, when the driver releases the depression of the accelerator pedal and the accelerator pedal is returned to the position where the fuel is cut off, the braking control unit 100 determines the peak value of the accelerator opening sampled as described above. A braking pressure P corresponding to (maximum value Aamax) is determined with reference to a predetermined table (S27). Then, the braking control unit 100 controls the respective actuators (21a, 22a, 23a, 24a, 21b, 22b, 23b, 24b) of the braking system so that the braking with the determined braking pressure P is performed ( S28).
[0065]
The braking control unit 100 repeatedly executes the process according to the above procedure while the vehicle is traveling.
For example, as shown in FIG. 19, the relationship between the accelerator opening and the braking pressure P is a constant braking pressure until the peak value of the accelerator opening reaches a predetermined value, and the peak value of the accelerator opening is predetermined. When the value is greater than or equal to the value, the braking pressure P increases as the peak value increases. Due to the relationship between the peak value of the accelerator opening and the braking pressure P, when the accelerator pedal is returned while the accelerator opening is increased to accelerate the vehicle, a larger braking force is applied to the vehicle. To act on. Therefore, a larger braking force can be applied immediately after the rapid acceleration.
[0066]
Furthermore, a fourth example of engine brake assist control will be described.
In the fourth example, engine brake assist control is executed according to the procedure shown in FIG. In this example, the braking force related to the engine brake assist control is determined based on the magnitude of the acceleration / deceleration obtained when the vehicle is braked on a trial basis. This acceleration / deceleration depends on the load acting on the vehicle. That is, if the load acting on the vehicle is large (uphill, when there is a large amount of occupants or luggage), a large deceleration can be obtained, and if the load acting on the vehicle is small (downhill, occupant or luggage loading) The amount of deceleration obtained is small (acceleration is increased).
[0067]
In FIG. 20, when the braking control unit 100 determines that the accelerator pedal is returned from the fuel cutoff position based on the detection signal from the accelerator opening sensor 42 (YES in S31), has the determination processing been completed? It is determined whether or not a determination end flag Fgrade indicating whether or not is set (S32), and further whether or not a determination flag Ftimer indicating whether or not determination processing is being performed is set (S33). ).
[0068]
Here, when neither the determination end flag Fgrade nor the determination-in-progress flag Ttimer is set (Fgrade = 0, Ftimer = 0), the braking control unit 100 executes a trial braking process. That is, the current time (Now Time) is set as the determination start time (stime) (S34), and the current vehicle speed spd calculated from the detection signal from the vehicle speed sensor 44 is set as the determination start vehicle speed sspd ( S35). Thereafter, the in-determination flag Ftimer is set (Ftimer = 1) (S36).
[0069]
In the next processing cycle, when the braking control unit 100 detects that the in-determination flag Ftimer is set (Ftimer = 1) (NO in S33), the braking control unit 100 determines a predetermined time Kt (for example, 0.1 second from the start of the determination process). It is determined whether or not (degree) has elapsed (S37). If the predetermined time Kt has not yet elapsed, braking control with a slight deceleration (for example, about 0.05 G) as a target deceleration is executed as a trial (S38). In the subsequent processing cycles, the same processing (S31, S32, S33, S37, S38) is repeatedly executed.
[0070]
In the process of such trial braking control, when a predetermined time Kt has elapsed from the start of determination, the acceleration / deceleration (acceleration is a positive value, deceleration is a negative value) dspd is determined from the difference between the determination start vehicle speed sspd and the current vehicle speed spd. Calculated (S39). Then, the determination end flag Fgrade is set (Fgrade = 1) (S40). Further, in the next processing cycle, when the braking control unit 100 detects that the determination end flag Fgrade is set (YES in S32), the braking pressure P corresponding to the calculated acceleration / deceleration speed dspd is increased or decreased in advance. It determines with reference to the table which shows the relationship between speed and the braking pressure P (S41). Then, the braking control unit 100 controls each actuator (21a, 22a, 23a, 34a, 21b, 22b, 23b, 24b) so that the determined braking pressure P is generated in each wheel cylinder ( S42).
[0071]
The relationship between the acceleration / deceleration speed dspd and the braking pressure P is determined, for example, as shown in FIG. That is, the greater the acceleration / deceleration (the acceleration is positive), the smaller the braking force P to be generated. Due to such a relationship, when there is a large amount of uphill, occupant, luggage, etc. and the acceleration / deceleration obtained by the trial braking control is small, the braking force P to be applied becomes small, while the descending When the loading amount of hills, passengers, luggage, etc. is small and the acceleration / deceleration obtained by the trial braking control is large, the braking force P to be applied becomes large. Therefore, when the accelerator pedal is depressed, the engine braking force is supplemented by a smaller braking force if the load acting on the vehicle is large, and by a larger braking force if the load acting on the vehicle is small. become. As a result, a more stable braking force can be applied to the vehicle as a whole regardless of the load on the vehicle.
[0072]
  When the depression of the accelerator pedal is started, the control of the braking pressure is prohibited (S43), the flags Fgrade and Ftimer are reset (S44, S45), and the register dspd in which acceleration / deceleration is set is reset. (S46).
[0077]
【The invention's effect】
  As explained above,BookAccording to the invention of the application, in the state where the accelerator pedal is returned within the predetermined range of the fuel cutoff, the engine brake can act on the vehicle and the braking force according to the running state can be generated. When the vehicle is decelerated by the above, it becomes possible to perform fine braking control in accordance with the gradually changing traveling state of the vehicle.
[0078]
  Also,BookAccording to the invention of the application, the braking control can be performed based on the driver's operation of the accelerator pedal, so that the fine braking control according to the traveling state experienced by the driver is possible.
  More,BookAccording to the invention of the application, a braking force according to the state of the load acting on the vehicle can be generated, so that fine braking control according to the traveling state of the vehicle corresponding to the load can be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a braking system to be controlled by a braking control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration example of a braking control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing a first example of engine brake assist control executed by a braking control device.
FIG. 4 is a diagram showing a characteristic of γ used for calculating an engine brake assist deceleration Gx * with respect to an engine speed.
FIG. 5 is a diagram showing a positional relationship of an accelerator pedal.
FIG. 6 is a diagram showing a relationship between (θ0−θ) used for calculating an engine brake assist deceleration Gx * and a braking force.
FIG. 7 is a diagram showing a change characteristic of β used for calculating an engine brake assist deceleration Gx *.
8 is a diagram showing the relationship between the amount of return of the accelerator pedal (θ0−θ) and the deceleration based on the change characteristics of β shown in FIG. 7;
FIG. 9 is a diagram illustrating an example of changes in braking force and engine characteristics in engine brake assist control.
FIG. 10 is a diagram showing another example of changes in braking force and engine characteristics in engine brake assist control.
FIG. 11 is a diagram illustrating a characteristic example of front and rear wheel distribution of braking force.
FIG. 12 is a diagram showing the state of shift shock when the gear ratio is changed.
FIG. 13 is a diagram showing another example of the relationship between the amount of return of the accelerator pedal (θ0−θ) and the braking force.
FIG. 14 is a diagram showing another positional relationship of the accelerator pedal.
FIG. 15 is a diagram showing still another example of the relationship between the accelerator pedal return amount (θ0−θ) and the braking force.
FIG. 16 is a flowchart showing a second example of engine brake assist control.
FIG. 17 is a diagram showing a relationship between a vehicle speed and a braking force used in the engine brake assist control shown in FIG.
FIG. 18 is a flowchart showing a third example of engine brake assist control.
FIG. 19 is a diagram showing the relationship between the accelerator opening and the braking force used in the engine brake assist control shown in FIG.
FIG. 20 is a flowchart showing a fourth example of engine brake assist control.
FIG. 21 is a diagram showing a relationship between acceleration / deceleration and braking pressure used for engine brake assist control shown in FIG. 20;
[Explanation of symbols]
10 Brake pedal
11 Master cylinder
16 Reservoir tank
17 Pump
19 Accumulator
21a FR linear valve
22a FL linear valve
23a RR linear valve
24a RL linear valve
21b, 22b, 23b, 24b Pressure reducing valve
25, 26, 27, 28 Wheel cylinder
31 Brake pressure sensor
32, 33, 34, 35 Wheel cylinder pressure sensor
40 Brake stroke sensor
42 Accelerator position sensor
44 Vehicle speed sensor
46 Engine speed sensor
48 Shift sensor
50 Yaw rate sensor
100 Braking control unit
120 memory unit

Claims (14)

車両に搭載され、アクセルペダル操作による減速時に自車両の制動系を制御する車両制動制御装置であって、
アクセルペダルが燃料遮断の所定範囲内に戻された状態でのアクセルペダルの位置を検出するアクセルペダル位置検出手段と、
アクセルペダルが前記燃料遮断の所定範囲内に戻された状態のとき、前記アクセルペダル位置検出手段によって検出されたアクセルペダル位置に応じて前記制動系によって発生される制動力が変化するように前記制動系を制御する制動系制御手段と、を有し、
前記制動系制御手段は、前記燃料遮断の所定範囲内でのアクセルペダルの戻し速度が高くなるほど前記アクセルペダル位置に対する前記制動力の応答感度が低下するように、前記アクセルペダル位置に対する前記制動力の応答特性を制御する、ことを特徴とする車両制動制御装置。A vehicle braking control device that is mounted on a vehicle and controls a braking system of the host vehicle when decelerating by an accelerator pedal operation,
An accelerator pedal position detecting means for detecting the position of the accelerator pedal in a state where the accelerator pedal is returned to within a predetermined range of fuel cutoff;
When the accelerator pedal is returned to the predetermined range of the fuel cutoff, the braking is performed so that the braking force generated by the braking system changes according to the accelerator pedal position detected by the accelerator pedal position detecting means. Braking system control means for controlling the system,
The braking system control means determines the braking force with respect to the accelerator pedal position so that the response sensitivity of the braking force with respect to the accelerator pedal position decreases as the return speed of the accelerator pedal within a predetermined range of the fuel cutoff increases. A vehicle braking control device that controls response characteristics. 請求項１記載の車両制動制御装置であって、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を更に有し、
前記制動系制御手段は、アクセルペダルが前記燃料遮断の所定範囲内に戻された状態のとき、前記走行状態検出手段によって検出された前記自車両走行状態に応じて前記制動力が変化するように前記制動系を制御する、ことを特徴とする車両制動制御装置。The vehicle braking control device according to claim 1,
It further has a traveling state detection means for detecting the traveling state of the host vehicle,
The braking system control means is configured so that the braking force changes according to the traveling state of the host vehicle detected by the traveling state detection means when the accelerator pedal is returned to a predetermined range of the fuel cutoff. A vehicle braking control device that controls the braking system. 請求項２記載の車両制動制御装置であって、
前記制動系制御手段は、
前記走行状態検出手段によって検出された前記自車両走行状態に基づいて所定の減速特性を得るための目標制動力を演算し、
この演算された前記目標制動力が実現されるように前記制動系を制御する、ことを特徴とする車両制動制御装置。The vehicle braking control device according to claim 2,
The braking system control means includes
Calculating a target braking force for obtaining a predetermined deceleration characteristic based on the host vehicle running state detected by the running state detecting means;
The vehicle braking control device, wherein the braking system is controlled so that the calculated target braking force is realized. 請求項２又は３記載の車両制動制御装置であって、
前記走行状態検出手段は、自車両のエンジン作動状態を前記自車両走行状態として検出し、
前記制動系制御手段は、アクセルペダルが前記燃料遮断の所定範囲内に戻された状態のとき、前記走行状態検出手段によって検出された前記エンジン作動状態に応じて前記制動力が変化するように前記制動系を制御する、ことを特徴とする車両制動制御装置。The vehicle braking control device according to claim 2 or 3,
The traveling state detection means detects the engine operating state of the host vehicle as the host vehicle traveling state,
The braking system control means is configured to change the braking force according to the engine operating state detected by the traveling state detection means when the accelerator pedal is returned to a predetermined range of the fuel cutoff. A vehicle braking control device that controls a braking system. 請求項２記載の車両制動制御装置であって、
自車両が自動変速機を備え、前記走行状態検出手段がクリープ状態に対応した前記自車両走行状態を検出したとき、前記制動系制御手段による前記制動系の制御が禁止される、ことを特徴とする車両制動制御装置。The vehicle braking control device according to claim 2,
The host vehicle includes an automatic transmission, and when the driving state detection unit detects the driving state of the host vehicle corresponding to a creep state, control of the braking system by the braking system control unit is prohibited. Vehicle braking control device. 請求項２記載の車両制動制御装置であって、
前記走行状態検出手段は、自車両走行速度を前記自車両走行状態として検出し、
前記制動系制御手段は、アクセルペダルが前記燃料遮断の所定範囲内に戻された状態のとき、前記走行状態検出手段によって検出された前記自車両走行速度に応じて前記制動力が変化するように前記制動系を制御する、ことを特徴とする車両制動制御装置。The vehicle braking control device according to claim 2,
The traveling state detecting means detects the traveling speed of the host vehicle as the traveling state of the host vehicle,
The braking system control means is configured to change the braking force according to the traveling speed of the host vehicle detected by the traveling state detection means when the accelerator pedal is returned to the predetermined range of the fuel cutoff. A vehicle braking control device that controls the braking system. 請求項６記載の車両制動制御装置であって、
自車両が自動変速機を備え、前記走行状態検出手段がクリープ状態に対応した前記自車両走行速度を検出したとき、前記制動系制御手段による前記制動系の制御が禁止される、ことを特徴とする車両制動制御装置。The vehicle braking control device according to claim 6,
The own vehicle is provided with an automatic transmission, and when the running state detecting means detects the running speed of the own vehicle corresponding to the creep state, the braking system control by the braking system control means is prohibited. Vehicle braking control device. 請求項１乃至７のいずれか一項記載の車両制動制御装置であって、
自車両の変速機において選択された変速比を検出する変速比検出手段を更に有し、
前記制動系制御手段は、前記変速比検出手段によって検出された前記変速比に応じて前記制動力が滑らかに変化するように前記制動系を制御する、ことを特徴とする車両制動制御装置。The vehicle braking control device according to any one of claims 1 to 7,
A gear ratio detecting means for detecting a gear ratio selected in the transmission of the host vehicle;
The vehicle braking control apparatus, wherein the braking system control means controls the braking system so that the braking force changes smoothly according to the speed ratio detected by the speed ratio detection means. 請求項１乃至８のいずれか一項記載の車両制動制御装置であって、
前記制動系制御手段は、アクセルペダルが前記燃料遮断の所定範囲内に戻される直前の最大アクセル開度に応じて前記制動力が変化するように前記制動系を制御する、ことを特徴とする車両制動制御装置。The vehicle braking control device according to any one of claims 1 to 8,
The braking system control means controls the braking system so that the braking force changes according to the maximum accelerator opening degree immediately before the accelerator pedal is returned to the predetermined range of fuel cutoff. Braking control device. 請求項１乃至９のいずれか一項記載の車両制動制御装置であって、
自車両に作用する負荷を検出する車両負荷検出手段を更に有し、
前記制動系制御手段は、アクセルペダルが前記燃料遮断の所定範囲内に戻された状態のとき、前記車両負荷検出手段によって検出された前記負荷に応じて前記制動力が変化するように前記制動系を制御する、ことを特徴とする車両制動制御装置。The vehicle braking control device according to any one of claims 1 to 9,
Vehicle load detecting means for detecting a load acting on the host vehicle;
The braking system control means is configured to cause the braking force to change according to the load detected by the vehicle load detection means when the accelerator pedal is returned to a predetermined range of the fuel cutoff. The vehicle braking control device characterized by controlling. 請求項１０記載の車両制動制御装置であって、
前記車両負荷検出手段は、アクセルペダルが前記燃料遮断の所定範囲内に戻された状態のとき、所定の力を自車両に作用させたときの自車両の加減速度を前記負荷として検出し、
前記制動系制御手段は、前記車両負荷検出手段によって検出された前記加減速度に応じて前記制動力が変化するように前記制動系を制御する、ことを特徴とする車両制動制御装置。The vehicle braking control device according to claim 10,
The vehicle load detection means detects, as the load, the acceleration / deceleration of the host vehicle when a predetermined force is applied to the host vehicle when the accelerator pedal is returned to the predetermined range of the fuel cutoff.
The vehicle braking control device, wherein the braking system control means controls the braking system so that the braking force changes according to the acceleration / deceleration detected by the vehicle load detection means. 請求項１乃至１１のいずれか一項記載の車両制動制御装置であって、
自車両が旋回中か否かを判定する旋回判定手段を更に有し、
前記制動系制御手段は、前記旋回判定手段によって自車両が旋回中であると判定されたとき、前記制動力を左右輪に所定の比率で分配する制動力分配手段を有する、ことを特徴とする車両制動制御装置。The vehicle braking control device according to any one of claims 1 to 11,
The vehicle further comprises a turn determination means for determining whether or not the host vehicle is turning,
The braking system control means has braking force distribution means for distributing the braking force to the left and right wheels at a predetermined ratio when the turning determination means determines that the host vehicle is turning. Vehicle braking control device. 請求項１乃至１１のいずれか一項記載の車両制動制御装置であって、
自車両が旋回中か否かを判定する旋回判定手段を更に有し、
前記制動系制御手段は、前記旋回判定手段によって自車両が旋回中でないと判定されたとき、前記制動力を前後輪に所定の比率で分配する制動力分配手段を有する、ことを特徴とする車両制動制御装置。The vehicle braking control device according to any one of claims 1 to 11,
The vehicle further comprises a turn determination means for determining whether or not the host vehicle is turning,
The braking system control means includes braking force distribution means for distributing the braking force to the front and rear wheels at a predetermined ratio when the turning determination means determines that the host vehicle is not turning. Braking control device. 請求項１乃至１３のいずれか一項記載の車両制動制御装置であって、
前記燃料遮断の所定範囲を、アクセルペダルが燃料遮断位置から所定量戻された位置からアクセル開度の全閉となる位置までの間とする、ことを特徴とする車両制動制御装置。The vehicle braking control device according to any one of claims 1 to 13,
The vehicle braking control device according to claim 1, wherein the predetermined range of the fuel cutoff is between a position where the accelerator pedal is returned by a predetermined amount from the fuel cutoff position and a position where the accelerator opening is fully closed.
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