JP3913044B2

JP3913044B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP3913044B2
Application number: JP2001351867A
Authority: JP
Inventors: 智之松村
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2001-11-16
Filing date: 2001-11-16
Publication date: 2007-05-09
Anticipated expiration: 2021-11-16
Also published as: JP2003154813A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤが走行時に発生する車外騒音を低減する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
騒音規制が厳しくなるにつれ、タイヤが走行時に発生する車外騒音を一層低減することが要請されている。タイヤが発生する車外騒音としては、特にブロックパターンに起因する騒音が大きいとされている。ブロックパターンによるパターンノイズは、主としてタイヤ周方向に配列するブロックが路面に次々と打ち付けられる衝撃力によって発生する騒音である。そのため、従来、このパターンノイズを低減する方法としては、タイヤ周方向に配列するブロックのピッチをランダムに異ならせ、各ブロックが発生する衝撃音を分散させてホワイトノイズ化させることで低騒音化するものが主であった。
【０００３】
しかし、ホワイトノイズ化による方法は、音感としては低騒音化されるが、騒音の絶対値を低減させることは十分でなかった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、タイヤが発生する車外騒音の絶対値を低減する空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に直線状に延びる３本の主溝を設け、前記主溝間を複数のサブ溝によりタイヤ周方向に間隔を置いて連通することによりブロック列を形成した空気入りタイヤにおいて、前記３本の主溝の両外側をリブに形成すると共に、前記サブ溝をタイヤ周方向に対して斜めに傾斜させ、かつ該サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率を５〜３０％、接地領域内に分布する該サブ溝の本数を８〜１６本にしたことを特徴とする。
【０００６】
このように、３本の直線状の主溝間にサブ溝により区画されたブロック列を形成したタイヤにおいて、該サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率、及び該サブ溝が接地領域内に分布する本数を特定の範囲にしたため、タイヤが接地してトレッド面が変形する際に、ブロックでサブ溝が塞がれるように変形することにより、ブロックの路面に対する滑りが抑制され、接地摩擦振動音と共に、サブ溝空間によるエアポンピング音の発生を抑制することができるため、騒音の絶対値を低減するようになる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００８】
図１は本発明の空気入りタイヤのトレッド面を例示する平面図である。
【０００９】
図１において、トレッド面には、タイヤ周方向に直線状に延びる３本の主溝１が設けられ、これらの主溝１間に複数のサブ溝２がタイヤ周方向に間隔をおいて連通し、ブロック３が形成されている。すなわち、タイヤ幅方向の中央部にはタイヤ周方向に延びる２列のブロック列４が形成され、両外側の主溝１の外側にはそれぞれリブ５が形成されている。
【００１０】
また、２列のブロック列４は、それぞれブロック３の配列ピッチが変化しており、パターンノイズをホワイトノイズ化するようになっている。また、サブ溝２は、タイヤ周方向に対して斜めにし、ブロック３が路面に衝突する際の衝撃力を小さくするようにしている。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤは、上記トレッドパターンにおいて、サブ溝２が全溝面積に占める溝面積比率が５〜３０％、好ましくは５〜２５％、さらに好ましくは 5〜２０％であり、かつ接地領域内にサブ溝２が常に８〜１６本、好ましくは１０〜１２本存在するようにしている。トレッドパターンが上述のような構成になっているため、タイヤが接地してトレッド面が変形する際に、ブロックでサブ溝が塞がれるように変形することにより、路面に対する滑りが抑制され、接地摩擦振動音の発生を抑制することができる。また、ブロックの変形によりサブ溝が塞がれることにより、サブ溝に由来するエアポンピング音の発生を抑制することができる。
【００１２】
ここで接地領域とは、タイヤをＪＡＴＭＡ最大負荷荷重最高空気圧で平らな路面に接地したときにトレッド面が接地する領域のことをいう。
【００１３】
本発明の空気入りタイヤにおいて、さらに好ましくは３本の主溝の両外側はリブにする方がよい。これにより、最外側の主溝から騒音がタイヤ外側に放出されることがないため、一層車外騒音の低減効果を増大する。
【００１４】
また、サブ溝の形状は特に限定されないが、変極点を持たない曲線又は直線が好ましく、特に直線が最もよい。
【００１５】
図２は、サブ溝が全溝面積に占める溝面積比率Ｓと騒音レベルＮとの関係を示すグラフである。
【００１６】
このグラフは、タイヤサイズを１８５Ｒ１４８ＰＲＬＴ、トレッドパターンを図１、接地領域内に占めるサブ溝本数を１０本、タイヤ周方向に対するサブ溝角度を６０°、サブ溝深さの主溝深さに対する比率を６０％、サブ溝幅の最大値と最小値との比（最大値／最小値）を１．３０とする点を各試験タイヤに共通にし、サブ溝の全溝面積に対する比率を、５％，１０％，１５％，２０％，２５％，３０％，３５％，４０％，５０％，６０％，７０％のそれぞれに異ならせた１１種類の空気入りタイヤについて車外騒音をテストした結果である。
【００１７】
騒音レベルは下記の測定法で行い、得られた結果は、騒音レベルの測定結果の逆数を、図１においてサブ溝を設けないリブパターンのタイヤ（サブ溝を設けない点以外は上記試験タイヤと共通の条件）について測定した騒音レベルの逆数を１００とする指数で表示した。数値の大きいものほど騒音レベルが低減されていることを示す。
【００１８】
騒音レベル測定方法：
試験タイヤサイズ適合車両である小型トラックに装着し、ＪＩＳＤ１０１５「自動車用惰行試験法」に準じ、惰行騒音を測定した。
【００１９】
図２に示すグラフから、サブ溝が全溝面積に占める溝面積比率が５〜３０％のとき、車外騒音の騒音レベルが全体として低減することがわかる。
【００２０】
５％未満であると、面積が小さ過ぎるため、サブ溝本数を一定とした場合には、サブ溝の幅が小さ過ぎることになる。そのため、タイヤが接地しトレッド面が変形する際に、サブ溝が塞がれた後にも更にブロック３に路面からの応力が加わり、ブロック３がそれ以上変形することができないため、トレッド面と路面との間でスリップが起こり、騒音が発生するため好ましくない。３０％を超えると、サブ溝本数を一定とした場合には、サブ溝の幅が大きくなり過ぎることになる。そのため、タイヤが接地しトレッド面が変形する際に、ブロック３が変形し終わった後にもサブ溝２と路面とにより形成される空間が残り、エアポンピング音を発生するため好ましくない。
【００２１】
図３は接地領域内に分布するサブ溝本数ｎと騒音レベルＮとの関係について示すグラフである。
【００２２】
このグラフは、試験タイヤを図２の試験で使用したタイヤと、タイヤサイズ、タイヤ周方向に対するサブ溝角度、サブ溝深さの主溝深さに対する比率、サブ溝幅の最大値と最小値との比を同一にすると共に、サブ溝の全溝面積に対する溝面積比率を２０％にする点を共通にし、接地領域内におけるサブ溝の本数を４本、６本、８本、１０本、１２本、１４本、１６本、１８本、２０本のそれぞれに異ならせた９種類の空気入りタイヤについて車外騒音をテストした結果である。
【００２３】
騒音レベルの測定は図２と同じ方法で行い、騒音レベルも図２の試験と同じ基準で指数表示した。
【００２４】
図３のグラフから、サブ溝の接地領域内における本数が８〜１６本の場合に優れた騒音レベルの低減効果を示すことがわかる。８本より少ない場合は、トレッド面の変形がサブ溝で十分に吸収されないため、トレッド面と路面がスリップし接地摩擦振動音が発生するため好ましくない。１６本より多い場合は、サブ溝の幅が小さくなり、サブ溝が塞がれた後にも更に路面からの応力が加わるため、トレッド面と路面との間で接地摩擦振動音が発生するため好ましくない。また、サブ溝が多くなると、ブロック３の剛性が小さくなるため好ましくない。
【００２５】
図４、図５及び図６は、それぞれサブ溝の溝幅が変化する場合（図４）、サブ溝の溝深さが変化する場合（図５）、サブ溝のタイヤ周方向に対する角度が変化する場合（図６）のそれぞれについて、車外騒音に与える影響を調べた結果を示す。
【００２６】
各試験に使用したタイヤは、タイヤサイズを１８５Ｒ１４８ＰＲＬＴ、トレッドパターンを図１、サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率を２０％、接地領域内におけるサブ溝の本数を１０本とする点を共通にし、サブ溝についてはテストのため変化させる場合以外は、タイヤ周方向に対するサブ溝角度を６０度、サブ溝深さの主溝深さに対する比率を６０％、サブ溝幅の最大値と最小値との比（最大値／最小値）を１．３０を共通条件とした。
【００２７】
まず、図４のグラフは、上記共通条件中における、サブ溝の溝幅の最大値と最小値の比Ｗ（最大値／最小値）を、１，１．１，１．２，１．３，１．４のそれぞれに異ならせた５種類の空気入りタイヤについて、騒音レベルＮを測定したものである。
【００２８】
図４より、サブ溝の溝幅の最大値と最小値の比Ｗ（最大値／最小値）が１〜１．４である場合に騒音レベルは良好であり、１に近いほど騒音レベルは低減されることがわかる。１．４より大きいと、各サブ溝の溝幅の分布が広くなり、サブ溝に由来するエアポンピング音が発生しやすくなる。
【００２９】
次に、図５は、上記共通条件中における、サブ溝深さの主溝深さに対する比率Ｄ＝６０％を、５０％，７０％，８０％，９０％，１００％のそれぞれに異ならせた６種類の空気入りタイヤについて、騒音レベルＮを測定したものである。
【００３０】
図５より、サブ溝深さが主溝深さの５０〜１００％である場合に騒音レベルは良好であり、さらに好ましくは６０〜１００％がよいことがわかる。そして１００％に近いほど騒音レベルが低減される傾向にあることがわかる。５０％より小さいと、ブロック３に横方向の応力が加わってもサブ溝を十分に塞ぐことができないため、トレッド面と路面との間でスリップしやすくなると共に、サブ溝に由来するエアポンピング音が発生しやすくなる。１００％を超えると、主溝１より深い溝になるためタイヤ内部に影響を及ぼす可能性がある。
【００３１】
図６は、上記共通条件中における、サブ溝のタイヤ周方向に対する角度Ａ＝６０°を５０°，５５°，６５°，７０°のそれぞれに異ならせた５種類の空気入りタイヤについて、騒音レベルＮを測定したものである。
【００３２】
図６より、サブ溝の周方向に対する角度Ａが５０〜７０°である場合に騒音レベルは良好であり、６０°付近にピークがあることがわかる。５０°より小さいと、ブロックのタイヤ周方向の剛性が高くなってブロックが変形し難くなり、トレッド面と路面との間でスリップしやすくなると共に、サブ溝が塞がれ難くなるため、サブ溝に由来するエアポンピング音が発生しやすくなる。７０°より大きいと、ブロックのエッジ部が地面に接地するときに発生するパターンノイズが大きくなる傾向にある。
【００３３】
【発明の効果】
上述したように本発明の空気入りタイヤによれば、３本の直線状の主溝間にサブ溝により区画されたブロック列を形成したタイヤにおいて、前記サブ溝をタイヤ周方向に対して斜めに傾斜させることにより、ブロックが路面に衝突する際の衝撃力を小さくすると共に、該サブ溝の全溝面積に対する溝面積比率、及び該サブ溝が接地領域内に分布する本数を特定の範囲にしたため、タイヤが接地してトレッド面が変形する際に、ブロックでサブ溝が塞がれるように変形することにより、ブロックの路面に対する滑りが抑制され、接地摩擦振動音と共に、サブ溝空間によるエアポンピング音の発生を抑制することができるため、騒音の絶対値を低減するようになる。さらに、上述する３本の主溝の両外側をリブに形成したことにより、最外側の主溝から騒音がタイヤ外側に放出されることを防いで、一層車外騒音の低減効果を増大する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面を例示する平面図である。
【図２】サブ溝の全溝面積に占める溝面積比率Ｓと騒音レベルＮとの関係を示すグラフである。
【図３】接地領域内のサブ溝本数ｎと騒音レベルＮとの関係を示すグラフである。
【図４】サブ溝の溝幅の最大値と最小値の比（最大値／最小値）Ｗと騒音レベルＮとの関係を示すグラフである。
【図５】サブ溝深さの主溝深さに対する比率Ｄと騒音レベルＮとの関係を示すグラフである。
【図６】サブ溝のタイヤ周方向に対する角度Ａと騒音レベルＮとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１主溝
２サブ溝
３ブロック
４ブロック列
５リブ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire that reduces outside noise generated when the tire travels.
[0002]
[Prior art]
As the noise regulations become stricter, it is required to further reduce the outside noise generated when the tires are traveling. It is said that the noise caused by the block pattern is particularly large as the outside noise generated by the tire. The pattern noise due to the block pattern is noise generated mainly by an impact force in which blocks arranged in the tire circumferential direction are successively hit against the road surface. Therefore, conventionally, as a method of reducing this pattern noise, the pitch of the blocks arranged in the tire circumferential direction is randomly changed, and the impact sound generated by each block is dispersed to reduce the noise by white noise. The thing was the main.
[0003]
However, although the method using white noise reduces noise as a sense of sound, it has not been sufficient to reduce the absolute value of noise.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that reduces the absolute value of vehicle exterior noise generated by the tire.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
The pneumatic tire of the present invention that achieves the above object is provided with three main grooves extending linearly in the tire circumferential direction on the tread surface, and the main grooves are spaced apart by a plurality of sub-grooves in the tire circumferential direction. In a pneumatic tire in which a block row is formed by communicating , both outer sides of the three main grooves are formed as ribs, the sub grooves are inclined obliquely with respect to the tire circumferential direction, and the sub grooves The groove area ratio in the total groove area is 5 to 30%, and the number of the sub-grooves distributed in the grounding region is 8 to 16.
[0006]
As described above, in the tire in which the block row partitioned by the sub grooves is formed between the three linear main grooves, the ratio of the groove area to the total groove area of the sub grooves, and the sub grooves are within the ground contact region. Since the number of distributed tires is in a specific range, when the tread surface is deformed when the tire contacts the ground, the block is prevented from slipping against the road surface by deforming so that the sub-groove is blocked by the block, and ground friction vibration Since the generation of air pumping sound due to the sub-groove space can be suppressed together with the sound, the absolute value of the noise is reduced.
[0007]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0008]
FIG. 1 is a plan view illustrating a tread surface of a pneumatic tire according to the present invention.
[0009]
In FIG. 1, the tread surface is provided with three main grooves 1 extending linearly in the tire circumferential direction, and a plurality of sub-grooves 2 communicate with each other at intervals in the tire circumferential direction. A block 3 is formed. That is, two rows of block rows 4 extending in the tire circumferential direction are formed in the center portion in the tire width direction, and ribs 5 are formed on the outer sides of the main grooves 1 on both outer sides.
[0010]
In the two block rows 4, the arrangement pitch of the blocks 3 is changed, and the pattern noise is converted to white noise. The sub-groove 2 is inclined with respect to the tire circumferential direction so as to reduce the impact force when the block 3 collides with the road surface.
[0011]
The pneumatic tire of the present invention has a groove area ratio of 5 to 30%, preferably 5 to 25%, more preferably 5 to 20% in the tread pattern, and the sub groove 2 occupies the total groove area. There are always 8 to 16, preferably 10 to 12 sub-grooves 2 in the region. Since the tread pattern is configured as described above, when the tire is grounded and the tread surface is deformed, the block is deformed so that the sub-groove is blocked, thereby preventing slipping on the road surface and grounding. Generation of frictional vibration noise can be suppressed. In addition, since the sub-groove is blocked by the deformation of the block, it is possible to suppress the generation of air pumping noise derived from the sub-groove.
[0012]
Here, the contact area refers to an area where the tread surface contacts the ground when the tire contacts the flat road surface with JATMA maximum load load and maximum air pressure.
[0013]
In the pneumatic tire of the present invention, it is more preferable that both outer sides of the three main grooves are ribs. As a result, noise is not emitted from the outermost main groove to the outside of the tire, so that the effect of reducing outside noise is further increased.
[0014]
The shape of the sub-groove is not particularly limited, but a curve or a straight line having no inflection point is preferable, and a straight line is the best.
[0015]
FIG. 2 is a graph showing the relationship between the groove area ratio S occupied by the sub-grooves in the total groove area and the noise level N.
[0016]
This graph shows that the tire size is 185R14 8PR LT, the tread pattern is FIG. 1, the number of sub-grooves occupying the ground contact area is 10, the sub-groove angle with respect to the tire circumferential direction is 60 °, and the sub-groove depth is relative to the main groove depth. The point that the ratio is 60% and the ratio between the maximum value and the minimum value of the sub groove width (maximum value / minimum value) is 1.30 is common to each test tire, and the ratio of the sub groove to the total groove area is 5 Test results of vehicle exterior noise for 11 types of pneumatic tires with different values of 10%, 10%, 15%, 20%, 25%, 30%, 35%, 40%, 50%, 60%, and 70% It is.
[0017]
The noise level is measured by the following measurement method, and the result obtained is the reciprocal of the measurement result of the noise level. In FIG. 1, a rib-pattern tire without a sub-groove (except for the test tire except that no sub-groove is provided). The reciprocal of the noise level measured for (common conditions) was expressed as an index with 100 as the inverse. A larger numerical value indicates that the noise level is reduced.
[0018]
Noise level measurement method:
The vehicle was mounted on a small truck, which is a vehicle conforming to the test tire size, and the coasting noise was measured according to JIS D1015 “Automatic coasting test method”.
[0019]
From the graph shown in FIG. 2, it can be seen that when the groove area ratio of the sub grooves to the total groove area is 5 to 30%, the noise level of the outside noise is reduced as a whole.
[0020]
If the number is less than 5%, the area is too small. Therefore, when the number of sub grooves is constant, the width of the sub grooves is too small. Therefore, when the tire is grounded and the tread surface is deformed, stress from the road surface is further applied to the block 3 even after the sub-groove is blocked, and the block 3 cannot be further deformed. Slip occurs between the two and noise is generated, which is not preferable. If it exceeds 30%, the width of the sub-groove becomes too large when the number of sub-grooves is constant. Therefore, when the tire is grounded and the tread surface is deformed, a space formed by the sub-groove 2 and the road surface remains even after the block 3 is completely deformed, and an air pumping noise is generated, which is not preferable.
[0021]
FIG. 3 is a graph showing the relationship between the number of sub-grooves n distributed in the ground contact area and the noise level N.
[0022]
This graph shows the tire used as a test tire in the test of FIG. 2, the tire size, the sub-groove angle with respect to the tire circumferential direction, the ratio of the sub-groove depth to the main groove depth, and the maximum and minimum values of the sub-groove width. The ratio of the sub-grooves to the total groove area is 20%, and the number of sub-grooves in the grounding region is 4, 6, 8, 10, It is the result of having tested outside noise about nine kinds of pneumatic tires made to differ in each of 14, 14, 16, 18, and 20.
[0023]
The noise level was measured by the same method as in FIG. 2, and the noise level was also displayed as an index according to the same standard as in the test of FIG.
[0024]
It can be seen from the graph of FIG. 3 that an excellent noise level reduction effect is exhibited when the number of sub-grooves in the ground contact region is 8 to 16. If the number is less than 8, the deformation of the tread surface is not sufficiently absorbed by the sub-grooves, so that the tread surface and the road surface slip and a ground frictional vibration noise is generated, which is not preferable. When the number is more than 16, the width of the sub-groove is reduced, and further stress is applied from the road surface even after the sub-groove is closed, so that a ground frictional vibration noise is generated between the tread surface and the road surface. Absent. Moreover, since the rigidity of the block 3 will become small when there are many subgrooves, it is not preferable.
[0025]
4, 5, and 6, when the groove width of the sub groove changes (FIG. 4), when the groove depth of the sub groove changes (FIG. 5), the angle of the sub groove with respect to the tire circumferential direction changes. The result of investigating the influence on the outside noise is shown for each of the cases (FIG. 6).
[0026]
The tire used in each test has a tire size of 185R14 8PR LT, a tread pattern of FIG. 1, a groove area ratio occupying the total groove area of the sub grooves of 20%, and the number of sub grooves in the ground contact region is 10. The sub-groove angle with respect to the tire circumferential direction is 60 degrees, the ratio of the sub-groove depth to the main groove depth is 60%, and the maximum value of the sub-groove width The ratio to the minimum value (maximum value / minimum value) was 1.30 as a common condition.
[0027]
First, the graph of FIG. 4 shows the ratio W (maximum value / minimum value) of the maximum value and the minimum value of the groove widths of the sub-grooves under the above-mentioned common conditions as 1, 1.1, 1.2, 1.3. , 1.4, the noise level N was measured for five types of pneumatic tires.
[0028]
From FIG. 4, the noise level is good when the ratio W (maximum value / minimum value) of the maximum value and the minimum value of the groove width of the sub-groove is 1 to 1.4. You can see that If it is larger than 1.4, the distribution of the groove width of each sub-groove becomes wide, and air pumping noise derived from the sub-groove is likely to be generated.
[0029]
Next, FIG. 5 shows that the ratio D = 60% of the sub-groove depth to the main groove depth in the above common conditions is changed to 50%, 70%, 80%, 90%, and 100%, respectively. The noise level N was measured for six types of pneumatic tires.
[0030]
FIG. 5 shows that the noise level is good when the sub-groove depth is 50 to 100% of the main groove depth, and more preferably 60 to 100%. It can be seen that the closer to 100%, the more the noise level tends to be reduced. If it is less than 50%, the sub-groove cannot be sufficiently blocked even if lateral stress is applied to the block 3, so that slippage between the tread surface and the road surface is likely to occur, and the air pumping sound derived from the sub-groove Is likely to occur. If it exceeds 100%, the groove is deeper than the main groove 1 and may affect the inside of the tire.
[0031]
FIG. 6 shows the noise level of five types of pneumatic tires in which the angle A = 60 ° with respect to the tire circumferential direction of the sub-groove is changed to 50 °, 55 °, 65 °, and 70 °, respectively, under the above common conditions. N is measured.
[0032]
FIG. 6 shows that the noise level is good when the angle A with respect to the circumferential direction of the sub-groove is 50 to 70 °, and there is a peak near 60 °. If the angle is smaller than 50 °, the rigidity of the tire in the circumferential direction of the block becomes high and the block is difficult to deform, and it is easy to slip between the tread surface and the road surface. The air pumping sound derived from is likely to occur. If it is larger than 70 °, the pattern noise that occurs when the edge of the block contacts the ground tends to increase.
[0033]
【The invention's effect】
According to the pneumatic tire of the present invention as described above, in the tire forming a block row which is defined by the sub-grooves between three straight main grooves, the sub-grooves obliquely to the tire circumferential direction By tilting, the impact force when the block collides with the road surface is reduced , and the ratio of the groove area to the total groove area of the sub-groove and the number of sub-grooves distributed in the ground contact area are set to a specific range. When the tire is grounded and the tread surface is deformed, the block is deformed so that the sub-groove is blocked, so that the slip of the block against the road surface is suppressed, and the air pumping by the sub-groove space together with the ground friction vibration noise Since the generation of sound can be suppressed, the absolute value of noise is reduced. Further, by forming both outer sides of the three main grooves described above as ribs, noise is prevented from being emitted from the outermost main groove to the outside of the tire, and the effect of reducing outside noise is further increased.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view illustrating a tread surface of a pneumatic tire according to the present invention.
FIG. 2 is a graph showing a relationship between a groove area ratio S in a total groove area of a sub groove and a noise level N;
FIG. 3 is a graph showing the relationship between the number of sub-grooves n in the ground contact area and the noise level N.
4 is a graph showing a relationship between a ratio (maximum value / minimum value) W of a maximum value and a minimum value of a groove width of a sub groove and a noise level N. FIG.
FIG. 5 is a graph showing a relationship between a ratio D of a sub groove depth to a main groove depth and a noise level N;
6 is a graph showing a relationship between an angle A with respect to a tire circumferential direction of a sub-groove and a noise level N. FIG.
[Explanation of symbols]
1 Main groove 2 Sub groove 3 Block 4 Block row 5 Rib

Claims

In a pneumatic tire in which three main grooves extending linearly in the tire circumferential direction are provided on a tread surface, and a block row is formed by communicating the main grooves with a plurality of sub grooves spaced apart in the tire circumferential direction. ,
The outer sides of the three main grooves are formed as ribs, the sub grooves are inclined obliquely with respect to the tire circumferential direction, and the groove area ratio in the total groove area of the sub grooves is 5 to 30%. pneumatic tire to 8-16 present the number of the sub-grooves distributed in a ground area.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein a ratio (maximum value / minimum value) between a maximum value and a minimum value of the groove width of the sub-groove is set to 1 to 1.4.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a ratio of a groove depth of the sub groove to a main groove depth is 50 to 100%.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein an angle of the sub groove with respect to a tire circumferential direction is set to 50 to 70 °.