JP3911823B2

JP3911823B2 - Hydraulic brake device for vehicles

Info

Publication number: JP3911823B2
Application number: JP04781898A
Authority: JP
Inventors: 敦安田; 理治西井
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1998-02-27
Filing date: 1998-02-27
Publication date: 2007-05-09
Anticipated expiration: 2018-02-27
Also published as: JPH11245791A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダの外部にレギュレータを備える車両用液圧ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来技術としては、例えば特開平１−１１９４５９号公報に示される装置が知られている。この装置では、マスタシリンダの圧力室が主液圧路を介してホイールシリンダに接続され、主液圧路にはマスタシリンダ側から順に常開型の開閉弁、ホイールシリンダに付与されるブレーキ液圧を調整するモジュレータが配設されている。マスタシリンダの圧力室及び開閉弁間の主液圧路には機械式レギュレータが接続され、このレギュレータは、リザーバ内のブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源に接続されている。レギュレータは、補助液圧源の出力パワー液圧を入力しマスタシリンダの圧力室の出力液圧に応じてレギュレータ液圧に調圧する。レギュレータの出力ポートは、開閉弁及びモジュレータ間の主液圧路に接続されている。このように、マスタシリンダの圧力室とホイールシリンダを結ぶ液圧回路内にレギュレータを配置しているので、レギュレータ及び補助液圧源をマスタシリンダから隔離することができる。これにより、車両への搭載自由度の面で有利となる。
【０００３】
上記した装置においては、通常ブレーキ時には、マスタシリンダの圧力室が主液圧路を介してホイールシリンダに連通し、マスタシリンダの出力液圧がホイールシリンダに付与される。一方、アンチスキッド制御時には、開閉弁が閉位置に切換えられマスタシリンダ及びホイールシリンダ間の連通が遮断され、レギュレータ液圧がモジュレータを介してホイールシリンダに供給される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この装置では、前述したように、通常ブレーキ時にマスタシリンダ液圧をホイールシリンダに付与し、アンチスキッド制御時に開閉弁を閉位置に切換えてレギュレータ液圧をホイールシリンダに付与するので、開閉弁が不可欠となり、その分コスト的に不利となる。
【０００５】
また、通常ブレーキからアンチスキッド制御にもしくはアンチスキッド制御から通常ブレーキに移行する場合に開閉弁を切換える必要があり、頻繁な切換えが必要となる。
【０００６】
故に、本発明は、マスタシリンダの圧力室に接続された液圧路に機械式レギュレータを接続する車両用液圧ブレーキ装置において、ホイールシリンダに対しマスタシリンダ液圧又はレギュレータ液圧を選択的に付与するための開閉弁を廃止できる車両用液圧ブレーキ装置を提供することを、その技術的課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するため、請求項１の発明の車両用液圧ブレーキ装置は、車両の車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ブレーキ液を貯蔵するリザーバと、ブレーキペダルの操作量に応じて圧力室にて前記リザーバ内のブレーキ液を昇圧し出力するマスタシリンダと、リザーバ内のブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、一端が前記マスタシリンダの圧力室に接続された液圧路と、前記補助液圧源及び前記液圧路の他端に接続され、前記補助液圧源の出力パワー液圧を入力し前記マスタシリンダの圧力室の出力液圧に応じてレギュレータ液圧に調圧する機械式レギュレータとを備え、前記ホイールシリンダ及び前記マスタシリンダの圧力室間の接続が常に遮断されていると共に前記ホイールシリンダが前記機械式レギュレータに接続されており、前記レギュレータは、前記マスタシリンダの出力液圧に対するレギュレータ圧の比率を変えることが可能であり、前記レギュレータは、段付シリンダ孔を有するハウジングと、前記段付シリンダ孔に摺動自在に配設され、一端の断面積が他端の断面積よりも大きい段付ピストンと、前記段付ピストンの一端と前記ハウジンングとの間に形成され、前記液圧路に連通する液圧室と、前記段付ピストンの他端と前記ハウジンングとの間に形成され、前記ホイールシリンダに接続される調圧室と、前記調圧室を前記補助液圧源に連通する増圧通路と、前記調圧室を前記リザーバに連通する減圧通路と、前記段付ピストンに連動して前記増圧通路及び減圧通路を開閉制御する液圧制御弁と、前記液圧室及び前記調圧室間に位置するよう前記段付ピストンの外周部及び前記ハウジング間に形成され、前記段付ピストンの一端が前記液圧室から受ける受圧面積と前記段付ピストンの他端が前記調圧室から受ける受圧面積との差に等しい受圧面積をもつ環状室と、前記環状室を前記調圧室又は前記リザーバに選択的に連通させる切換弁とを備えたものである。
【０００８】
請求項１の発明によれば、マスタシリンダの圧力室に接続された液圧路にレギュレータを接続したので、レギュレータ及び補助液圧源をマスタシリンダから隔離することができる。
【０００９】
また、ホイールシリンダ及びマスタシリンダの接続を常に遮断すると共にホイールシリンダをレギュレータに接続したので、通常ブレーキ時並びにアンチスキッド制御時に、マスタシリンダ液圧をホイールシリンダに付与することなく、一律でレギュレータ液圧をホイールシリンダに供給することができる。その結果、マスタシリンダ液圧又はレギュレータ液圧を選択的にホイールシリンダに供給するための開閉弁を廃止できる。
【００１４】
また、マシタシリンダの出力液圧に対するレギュレータ圧の比率を変えることが可能である。即ち、切換弁により環状室を調圧室に連通させれば、段付ピストンの調圧室側からの受圧面積が液圧室側からの受圧面積と等しくなり、結果、マスタシリンダ液圧とレギュレータ圧の比率が１：１となる。一方、切換弁により環状室をリザーバに連通させれば、段付ピストンの調圧室側からの受圧面積が液圧室側からの受圧面積よりも小さくなり、結果、マスタシリンダ液圧に対するレギュレータ圧の比率が大となる。
【００１５】
請求項１において、請求項２に示すように、車両の積載状態を検出する積載状態検出装置と、前記車両の積載状態が所定状態よりも軽い場合、前記環状室を前記調圧室に連通させるよう前記切換弁を駆動し、前記車両の積載状態が所定状態よりも重い場合、前記環状室を前記リザーバに連通させるよう前記切換弁を駆動する切換弁駆動手段とを更に備えると、好ましい。この構成によれば、車両の積状態が所定状態よりも軽い場合、環状室が調圧室に連通し、マスタシリンダ液圧とレギュレータ圧の比率が１：１となる。一方、車両の積載状態が所定状態よりも重い場合、環状室がリザーバに連通し、マスタシリンダ液圧に対するレギュレータ圧の比率が大となり、結果、軽積時に比べてホイールシリンダに付与されるブレーキ液圧を高めることができる。このように、車両の積載状態に応じて車輪に付与される制動力を変えることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１７】
図１は本発明の第1実施形態に係る液圧ブレーキ装置を示すもので、マスタシリンダ１は、負圧式ブースタ２を介してブレーキペダル３に連結されていると共に、マスタリザーバ４に接続されている。このマスタシリンダ１は、２つの圧力室１ａ，１ｂが形成されたダンデムマスタシリンダで、ブレーキペダル３の操作量に応じてマスタリザーバ4内に貯蔵されたブレーキ液を圧力室１ａ，１ｂにて加圧し、マスタシリンダ液圧を出力する。マスタシリンダ１の一方の圧力室１ａは、夫々常開型の開閉弁ＰＣ１、ＰＣ２を介して車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒに接続されている。開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２には、マスタシリンダ１側へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁ＣＶ１、ＣＶ２が夫々並列して設けられている。また、前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは、夫々常閉型の開閉弁ＰＣ３、ＰＣ４を介してマスタリザーバ４に接続されている。
【００１８】
マスタシリンダ１の他方の圧力室１ｂは、液圧路Ｐ１を介して機械式レギュレータ５に接続されている。このレギュレータ５は、パワー液圧を生成する補助液圧源６及びマスタリザーバ４に接続され、補助液圧源６の出力パワー液圧を入力しマスタシリンダ１の圧力室１ｂの出力液圧に応じてレギュレータ液圧に調圧するもので、その具体的構成については後述する。補助液圧源６は、モータ駆動の液圧ポンプ６１と、アキュムレータ６２と、逆止弁６３と、リリーフ弁６４とから構成されている。液圧ポンプ６１は、マスタリザーバ4内のブレーキ液を吸入昇圧し、それをアキュムレータ６２に吐出する。アキュムレータ６２は、液圧ポンプ６１による昇圧ブレーキ液を蓄え、レギュレータ５にパワー液圧を出力する。逆止弁６３は、液圧ポンプ６１及びアキュムレータ６３間に配設され、液圧ポンプ側へのブレーキ液の流れを阻止する。リリーフ弁６４は、アキュムレータ６２内の液圧が所定の上限値を越えた場合にアキュムレータ６２内の蓄圧ブレーキ液をマスタリザーバ４に逃がす。
【００１９】
レギュレータ５は、夫々常開型の開閉弁ＰＣ５、ＰＣ６を介して車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに接続されている。開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６には、マスタシリンダ１側へのブレーキ液の流れのみを許容する逆止弁ＣＶ３、ＣＶ４が夫々並列して設けられている。また、後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒは、夫々常閉型の開閉弁ＰＣ７、ＰＣ８を介してマスタリザーバ４に接続されている。ここで、後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒは、常にマスタシリンダ１の圧力室１ｂとの連通が遮断されている。尚、開閉弁ＰＣ１〜ＰＣ８は、電子制御装置（図示せず）からの指令に応じて各ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するもので、本発明のモジュレータを構成する。
【００２０】
上記の如く構成された車両用ブレーキ装置の作動を説明する。
【００２１】
運転者がブレーキペダル３を操作すると、マスタシリンダ１の出力液圧が圧力室１ａから開閉弁ＰＣ１、ＰＣ２を介して前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒに供給され、前輪ＦＬ，ＦＲに制動力が付与される。これと同時に、マスタシリンダ１の出力液圧が圧力室１ｂから液圧路Ｐ１を介してレギュレータ５に供給され、レギュレータ５によりこのマスタシリンダ液圧に応じて補助液圧源６のパワー液圧がレギュレータ液圧に調圧される。このレギュレータ液圧は、開閉弁ＰＣ５、ＰＣ６を介して後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給され、後輪ＲＬ，ＲＲに制動力が付与される。このとき、後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒには、マスタシリンダ１の圧力室１ｂの出力液圧は付与されない。
【００２２】
一方、運転者がブレーキペダル３を解放すると、マスタシリンダ１の圧力室１ａ，１ｂが減圧されるので、前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒのブレーキ液圧は夫々開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２を介して圧力室１ａ（ひいてはマスタリザーバ４）に戻され、後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒのブレーキ液圧は夫々開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６及びレギュレータ５を介してマスタリザーバ４に戻される。
【００２３】
何れかの車輪（以下左後輪ＲＬで説明）がロック傾向にあると、モジュレータたる開閉弁ＰＣ５、ＰＣ７が制御されてアンチスキッド制御が行われる。具体的には、電子制御装置の選択液圧モードが減圧モードの場合、図1の状態から開閉弁ＰＣ５が閉位置に、開閉弁ＰＣ７が開位置に夫々切換えられ、ホイールシリンダＷｒｌのブレーキ液圧がマスタリザーバ４に排出されて減圧される。保持モードの場合、図1の状態から開閉弁ＰＣ５が閉位置に切換えられ、ホイールシリンダＷｒｌのブレーキ液圧が保持される。増圧モードの場合、図1の状態のままで、レギュレータ液圧がホイールシリンダＷｒｌに供給されて増圧される。
【００２４】
図２を参照して図1のレギュレータ５の具体的構成を説明する。
【００２５】
レギュレータ５のハウジング５１にはシリンダ孔５１ａが形成されると共に、入力ポート５１ｂ、出力ポート５１ｃ、マスタポート５１ｄ、ドレンポート５１ｅが形成されている。入力ポート５１ｂは補助液圧源６のアキュムレータ６２に連通し、出力ポート５１ｃは開閉弁ＰＣ５、ＰＣ６を介して後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに接続されている。マスタポート５１ｄは液圧路Ｐ１を介してマスタシリンダ１の圧力室１ｂに連通し、ドレンポート５１ｅはマスタリザーバ４に連通している。
【００２６】
シリンダ孔５１ａには、調圧ピストン５２が液密的に摺動自在に配設され、調圧ピストン５２の図示右端とハウジング５１との間には液圧室５２ａが形成され、調圧ピストン５２の図示左端側には調圧室５２ｂが形成されている。液圧室５２ａはマスタポート５１ｄに連通し、調圧室５２ｂは出力ポート５１ｃに連通している。調圧ピストン５２にはドレンポート５１ｅに連通する連通路５２ｃが形成され、ブレーキペダル３の非操作時には調圧室５２ｂにも連通している。調圧室５２ｂにはスプリング５３が配設され、調圧室５２ｂの容積を増大させる方向に調圧ピストン５２を付勢している。
【００２７】
シリンダ孔５１ａの図示左端側には、２つの孔５４ａ，５４ｂを区画する隔離部５４１を有するシリンダ部材５４が固定されている。孔５４ａは調圧室５２ｂに対向しており、この孔５４ａには弁体５５が摺動自在に配設されている。この弁体５５の調圧室５２ｂ側端部にはボール５５ａが固定され、このボール５５ａは調圧ピストン５２の調圧室５２ｂ側端部に形成された弁座５２ｄに着脱可能になっている。ボール５５ａは、調圧室５２ｂの容積を減少させる方向へ所定距離だけ調圧ピストン５２が摺動した場合に弁座５２ｄに着座する。これらボール５５ａ及び弁座５２ｄは減圧弁を構成し、調圧室５２ｂ及び連通路５２ｃ間を連通又は遮断し、調圧室５２ｂ内の液圧（レギュレータ液圧）を減圧する。弁体５５はスプリング５５ｂにより弁座５２ｄ側に付勢されている。弁体５５の調圧室５２ｂ反対側端部には小径の突起部５５ｃが一体的に設けられている。
【００２８】
シリンダ部材５４の孔５４ｂには、ボール状の弁体５６が移動自在に配設され、隔離部５４１に形成された弁座５４１ａに着脱可能になっている。この弁体５６はスプリング５６ａにより弁座５４１ａ側に付勢され、常態では押圧されて弁座５４１ａに着座している。弁体５５が図示左方向に摺動したときに、弁体５６が弁体５５の突起部５５ｃにより押されて弁座５４１ａから離脱する。シリンダ部材５４には、入力ポート５４ｂに連通する連通路５４ｃが形成されている。これら弁体５６、弁座５４１ａ及びスプリング５６ａは、増圧弁を構成し、前述の減圧弁と協動して調圧室５２ｂ及び連通路５４ｃ間を連通又は遮断し、調圧室５２ｂ内の液圧（レギュレータ液圧）を増圧する。尚、孔５４ｂは栓体５７により塞がれ、シリンダ部材５４はナット５８により固定されている。
【００２９】
図3を参照して第2実施形態に係る液圧ブレーキ装置を説明する。第1実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００３０】
マスタシリンダ１の圧力室１ａ及び前輪用モジュレータＰＣ１〜ＰＣ４間には、３ポート２位置の電磁切換弁ＳＶ１が新設されている。この切換弁ＳＶ１は、モジュレータＰＣ１〜ＰＣ４をマスタシリンダ１の圧力室１ａに接続し且つレギュレータ５０の調圧室５２０ｂから遮断する非作動位置と、モジュレータＰＣ１〜ＰＣ４をレギュレータ５０の調圧室５２０ｂに接続し且つマスタシリンダ１の圧力室１ａから遮断する作動位置とに切換可能である。
【００３１】
図４に拡大して示すように、第2実施形態のレギュレータ５０は、第1実施形態のものと基本的に類似しているが、マスタシリンダ１の出力液圧に対するレギュレータ液圧の比率を変える機能を持つ点で第1実施形態のものと異なる。
【００３２】
具体的には、レギュレータ５０のハウジング５１０には、段付シリンダ孔５１０ａが形成されると共に、第1実施形態の入力ポート５１ｂ、出力ポート５１ｃ、マスタポート５１ｄ、ドレンポート５１ｅ以外に、ポート５１０ｆ及び切換ポート５１０ｇが形成されている。ポート５１０ｆは、後述する調圧ピストン５２０の連通路５２ｃを介してドレンポート５１ｅに連通している。切換ポート５１０ｇは出力ポート５１ｃ又はポート５１０ｆに選択的に連通可能になっている。即ち、図3に示すように、切換ポート５１０ｇは、３ポート２位置の切換弁ＳＶ２により出力ポート５１ｃ又はポート５１０ｆに選択的に連通する。切換弁ＳＶ２は、切換ポート５１０ｇを出力ポート５１ｃに連通する非作動位置と、切換ポート５１０ｇをポート５１０ｆに連通する作動位置とに切換可能に配設されている。
【００３３】
段付シリンダ孔５１０ａには、一方側の径（断面積）が他方側の径（断面積）よりも大の段付ピストン５２０が摺動自在に配設されている。段付ピストン５２０の大径端とハウジング５１０との間にはマスタポート５１ｄに連通する液圧室５２ａが形成され、段付ピストン５２０の小径端とハウジング５１０との間には出力ポート５１ｃに連通する調圧室５２０ｂが形成されている。この調圧室５２０ｂは液圧室５２ａよりも小径とされ、段付ピストン５２０の小径端が調圧室５２０ｂのレギュレータ液圧から受ける受圧面積（即ち段付ピストン５２０の小径端の断面積）Ｓｒｇは、段付ピストン５２０の大径端が液圧室５２ａのマスタシリンダ液圧から受ける受圧面積（即ち段付ピストン５２０の大径端の断面積）Ｓｍｃよりも小とされている。
【００３４】
段付ピストン５２０の段部及びハウジング５１０間には、液圧室５２ａ及び調圧室５２０ｂ間に位置するよう環状室５２０ｅが形成され、切換ポート５２０ｅに連通している。この環状室５２０ｅは、段付ピストン５２０の大径端が液圧室５２ａから受ける受圧面積Ｓｍｃと段付ピストン５２０の小径端が調圧室５２０ｂから受ける受圧面積Ｓｒｇとの差に等しい受圧面積をもっている。
【００３５】
図３に再び戻って、切換弁ＳＶ１及びＳＶ２は電子制御装置７に電気的に接続されている。電子制御装置７には、車両の積載状態を検出する積載状態センサ（例えば荷重センサ）８が電気的に接続され、車両の積載状態が入力されるように構成されている。電子制御装置７は、周知のアンチスキッド制御以外に、車両の積載状態に応じて切換弁ＳＶ１及びＳＶ２を制御する。具体的には、車両の積載状態が所定状態よりも軽い場合、切換弁ＳＶ１及びＳＶ２を図３に示す非作動位置にする。即ち、前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒがマスタシリンダ１の圧力室１ａに連通すると共に、環状室５２０ｅ（切換ポート５１０ｇ）が調圧室５２０ｂ（出力ポート５１ｃ）に連通する。一方、車両の積載状態が所定状態よりも重い場合、切換弁ＳＶ１及びＳＶ２を作動位置に切換える。即ち、前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒがレギュレータ５０の調圧室５２０ｂに連通すると共に、環状室５２０ｅ（切換ポート５１０ｇ）がマスタリザーバ４（ポート５１０ｆ）に連通する。
【００３６】
上記の如く構成された液圧ブレーキ装置の作動（第１実施形態と異なる作動）について説明する。
【００３７】
ブレーキペダル操作時に車両の積載状態が所定状態よりも軽い場合、電子制御装置７により切換弁ＳＶ２が図３に示す非作動位置に維持され、環状室５２０ｅが調圧室５２０ｂに連通する。ここで、調圧室５２０ｂのレギュレータ圧をＰｒｇ、液圧室５２ａのマスタシリンダ液圧をＰｍｃとすると、調圧ピストン５２０の力の釣り合い式は、Ｐｒｇ・Ｓｒｇ＋Ｐｒｇ（Ｓｍｃ−Ｓｒｇ）＝Ｐｍｃ・Ｓｍｃとなり、整理するとＰｒｇ＝Ｐｍｃとなる。つまり、マスタシリンダ液圧とレギュレータ液圧の比率が１：１になり、マスタシリンダ液圧に等しいレギュレータ液圧が後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給される。これと同時に、切換弁ＳＶ１も図３に示す非作動位置に維持され、前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒがマスタシリンダ１の圧力室１ａに連通し、マスタシリンダ液圧が前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒに供給される。
【００３８】
一方、ブレーキペダル操作時に車両の積載状態が所定状態よりも重くなると、電子制御装置７により切換弁ＳＶ２が非作動位置に切換えられ、環状室５２０ｅがマスタリザーバ４に連通する。ここで、調圧ピストン５２０の力の釣り合い式は、Ｐｒｇ・Ｓｒｇ＋０・（Ｓｍｃ−Ｓｒｇ）＝Ｐｍｃ・Ｓｍｃとなり、整理するとＰｒｇ＝Ｐｍｃ（Ｓｍｃ／Ｓｒｇ）となる。Ｓｍｃ＞Ｓｒｇであるので、Ｐｒｇ＞Ｐｒｇとなり、マスタシリンダ液圧に対するレギュレータ液圧の比率が高まる。結果、マスタシリンダ液圧よりも高いレギュレータ液圧が後輪用ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給される。これと同時に、切換弁ＳＶ１も作動位置に切換えられ、前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒもレギュレータ５０の調圧室５２０ｂに連通し、レギュレータ液圧が前輪用ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒに供給される。このように、全車輪に高い制動力を付与することができ、制動距離を短縮できる。尚、マスタシリンダ液圧に対するレギュレータ液圧の比率はＳｍｃ、Ｓｒｇの比率を変えることにより調整可能である。
【００３９】
第２実施形態の装置はブレーキアシスト制御にも適用可能である。即ち、マスタシリンダ１の出力液圧を検出する圧力センサが設けられ、該圧力センサの検出結果に応じて切換弁ＳＶ１、ＳＶ２が駆動される。具体的には、ブレーキアシスト非制御時には、切換弁ＳＶ１、ＳＶ２は図3の状態にされ、マスタシリンダ液圧が前輪ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒに供給されると共に、マスタシリンダ液圧に等しいレギュレータ液圧が後輪ホイールシリンダＷｒｌ，Ｗｒｒに供給される。一方、マスタシリンダ液圧が所定値以上で且つその増加割合が所定割合以上になると、ブレーキアシスト制御が開始される。このとき、切換弁ＳＶ１、ＳＶ２は作動位置に切換えられ、マスタシリンダ液圧よりも高いレギュレータ液圧が全ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに供給され、高い制動力が確保される。
【００４０】
請求項１の発明によれば、マスタシリンダの圧力室に接続された液圧路にレギュレータを接続したので、レギュレータ及び補助液圧源をマスタシリンダから隔離することができる。
また、ホイールシリンダ及びマスタシリンダの接続を常に遮断すると共にホイールシリンダをレギュレータに接続したので、通常ブレーキ時並びにアンチスキッド制御時に、マスタシリンダ液圧をホイールシリンダに付与することなく、一律でレギュレータ液圧をホイールシリンダに供給することができる。その結果、マスタシリンダ液圧またはレギュレータ液圧を選択的にホイールシリンダに供給するための開閉弁を廃止できる。
更に、マシタシリンダの出力液圧に対するレギュレータ圧の比率を変えることが可能である。
また、請求項２の発明によれば、車両の積載状態に応じて車輪に付与される制動力を変えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の全体構成図である。
【図２】図1のレギュレータの拡大断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の全体構成図である。
【図４】図３のレギュレータの拡大断面図である。
【符号の説明】
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ車輪
Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒホイールシリンダ
１マスタシリンダ
１ａ，１ｂ圧力室
３ブレーキペダル
４マスタリザーバ（リザーバ）
Ｐ１液圧路
５レギュレータ
６補助液圧源
ＰＣ１〜ＰＣ８開閉弁（モジュレータ）
５１，５１０ハウジング
５１ａシリンダ孔
５２調圧ピストン（ピストン）
５２ａ液圧室
５２ｂ，５２０ｂ調圧室
５５弁体（液圧制御弁）
５２ｄ弁座（液圧制御弁）
５６弁体（液圧制御弁）
５４１ａ弁座（液圧制御弁）
５６ａスプリング（液圧制御弁）
５１０ａ段付シリンダ孔
５２０ｅ環状室
ＳＶ２切換弁
８積載状態センサ（積載状態検出手段）
７電子制御装置（切換弁駆動手段）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle hydraulic brake device including a regulator outside a master cylinder.
[0002]
[Prior art]
As this type of prior art, for example, an apparatus disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 1-119459 is known. In this device, the pressure chamber of the master cylinder is connected to the wheel cylinder via a main hydraulic pressure passage, and the main hydraulic pressure passage is provided with a normally open type on-off valve and a brake hydraulic pressure applied to the wheel cylinder in order from the master cylinder side. A modulator for adjusting the frequency is provided. A mechanical regulator is connected to the main hydraulic pressure path between the pressure chamber of the master cylinder and the on-off valve. This regulator boosts the brake fluid in the reservoir to a predetermined pressure and outputs a power hydraulic pressure. It is connected to the. The regulator inputs the output power hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source and adjusts the regulator hydraulic pressure according to the output hydraulic pressure of the pressure chamber of the master cylinder. The output port of the regulator is connected to the main hydraulic pressure path between the on-off valve and the modulator. Thus, since the regulator is disposed in the hydraulic circuit connecting the pressure chamber of the master cylinder and the wheel cylinder, the regulator and the auxiliary hydraulic pressure source can be isolated from the master cylinder. This is advantageous in terms of the degree of freedom of mounting on the vehicle.
[0003]
In the above-described device, during normal braking, the pressure chamber of the master cylinder communicates with the wheel cylinder via the main hydraulic pressure path, and the output hydraulic pressure of the master cylinder is applied to the wheel cylinder. On the other hand, during anti-skid control, the on-off valve is switched to the closed position, the communication between the master cylinder and the wheel cylinder is cut off, and the regulator hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder via the modulator.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in this device, as described above, the master cylinder hydraulic pressure is applied to the wheel cylinder during normal braking, and the regulator hydraulic pressure is applied to the wheel cylinder by switching the open / close valve to the closed position during anti-skid control. Becomes indispensable and is disadvantageous in terms of cost.
[0005]
Further, when switching from the normal brake to the anti-skid control or from the anti-skid control to the normal brake, it is necessary to switch the on-off valve, and frequent switching is required.
[0006]
Therefore, the present invention selectively applies a master cylinder hydraulic pressure or a regulator hydraulic pressure to a wheel cylinder in a vehicle hydraulic brake device in which a mechanical regulator is connected to a hydraulic pressure path connected to a pressure chamber of the master cylinder. An object of the present invention is to provide a vehicular hydraulic brake device that can eliminate the on-off valve.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above technical problem, a hydraulic brake device for a vehicle according to a first aspect of the present invention includes a wheel cylinder that is attached to a wheel of a vehicle and applies a braking force to the wheel, a reservoir that stores brake fluid, and a brake A master cylinder that boosts and outputs the brake fluid in the reservoir in a pressure chamber according to the amount of pedal operation, and an auxiliary hydraulic pressure source that boosts the brake fluid in the reservoir to a predetermined pressure and outputs a power hydraulic pressure. One end connected to the pressure chamber of the master cylinder, the auxiliary hydraulic pressure source and the other end of the hydraulic pressure path, and the output power hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source is input to the master A mechanical regulator that adjusts the regulator hydraulic pressure in accordance with the output hydraulic pressure of the cylinder pressure chamber, and the connection between the pressure chambers of the wheel cylinder and the master cylinder is always cut off. The wheel cylinder is connected to the mechanical regulator, the regulator is capable of changing the ratio of the regulator pressure to the output pressure of the master cylinder, the regulator includes a housing having a stepped cylinder bore The stepped piston is slidably disposed in the stepped cylinder hole, and is formed between a stepped piston having a cross-sectional area at one end larger than a cross-sectional area at the other end, and one end of the stepped piston and the housing. A hydraulic pressure chamber communicating with the hydraulic pressure path; a pressure regulating chamber formed between the other end of the stepped piston and the housing; and connected to the wheel cylinder; and the pressure regulating chamber as the auxiliary hydraulic pressure source. A pressure increasing passage that communicates with the reservoir, a pressure reducing passage that communicates the pressure regulating chamber with the reservoir, and a hydraulic pressure that controls opening and closing of the pressure increasing passage and the pressure reducing passage in conjunction with the stepped piston. And a pressure receiving area that is formed between the outer periphery of the stepped piston and the housing so as to be positioned between the control valve, the hydraulic pressure chamber and the pressure regulating chamber, and one end of the stepped piston received from the hydraulic pressure chamber, An annular chamber having a pressure receiving area equal to a difference between a pressure receiving area received by the other end of the stepped piston from the pressure regulating chamber, and a switching valve for selectively communicating the annular chamber with the pressure regulating chamber or the reservoir. It is a thing.
[0008]
According to the first aspect of the present invention, since the regulator is connected to the hydraulic pressure path connected to the pressure chamber of the master cylinder, the regulator and the auxiliary hydraulic pressure source can be isolated from the master cylinder.
[0009]
In addition, since the wheel cylinder and the master cylinder are always disconnected and the wheel cylinder is connected to the regulator, the master cylinder hydraulic pressure is not applied to the wheel cylinder uniformly during normal braking and anti-skid control. Can be supplied to the wheel cylinder. As a result, the opening / closing valve for selectively supplying the master cylinder hydraulic pressure or the regulator hydraulic pressure to the wheel cylinder can be eliminated.
[0014]
It is also possible to change the ratio of the regulator pressure to the output hydraulic pressure of the machine cylinder. That is, if the annular chamber is communicated with the pressure regulating chamber by the switching valve , the pressure receiving area from the pressure regulating chamber side of the stepped piston becomes equal to the pressure receiving area from the hydraulic pressure chamber side. As a result, the master cylinder hydraulic pressure and the regulator The pressure ratio is 1: 1. On the other hand, if the annular chamber is communicated with the reservoir by the switching valve, the pressure receiving area from the pressure regulating chamber side of the stepped piston becomes smaller than the pressure receiving area from the hydraulic pressure chamber side. As a result, the regulator pressure with respect to the master cylinder hydraulic pressure is reduced. The ratio of becomes large.
[0015]
In Claim 1 , as shown in Claim 2, when the loading state of the vehicle detects the loading state of the vehicle and the loading state of the vehicle is lighter than a predetermined state, the annular chamber communicates with the pressure regulating chamber. It is preferable to further comprise a switching valve driving means for driving the switching valve so that the annular chamber communicates with the reservoir when the switching valve is driven and the vehicle is heavier than a predetermined state. According to this configuration, when the product state of the vehicle is lighter than the predetermined state, the annular chamber communicates with the pressure regulating chamber, and the ratio between the master cylinder hydraulic pressure and the regulator pressure is 1: 1. On the other hand, when the loading state of the vehicle is heavier than the predetermined state, the annular chamber communicates with the reservoir, and the ratio of the regulator pressure to the master cylinder hydraulic pressure becomes large. As a result, the brake fluid applied to the wheel cylinders compared to the light loading state. The pressure can be increased. In this manner, the braking force applied to the wheels can be changed according to the loading state of the vehicle.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
[0017]
FIG. 1 shows a hydraulic brake device according to a first embodiment of the present invention. A master cylinder 1 is connected to a brake pedal 3 via a negative pressure booster 2 and connected to a master reservoir 4. Yes. The master cylinder 1 is a dandem master cylinder in which two pressure chambers 1a and 1b are formed, and brake fluid stored in the master reservoir 4 is added in the pressure chambers 1a and 1b according to the operation amount of the brake pedal 3. Pressure and output the master cylinder hydraulic pressure. One pressure chamber 1a of the master cylinder 1 is connected to the wheel cylinders Wfl and Wfr of the wheels FL and FR in front of the vehicle via normally open on-off valves PC1 and PC2, respectively. On-off valves PC1 and PC2 are provided in parallel with check valves CV1 and CV2 that permit only the flow of brake fluid to the master cylinder 1 side. Further, the front wheel wheel cylinders Wfl and Wfr are connected to the master reservoir 4 via normally closed on-off valves PC3 and PC4, respectively.
[0018]
The other pressure chamber 1b of the master cylinder 1 is connected to a mechanical regulator 5 via a hydraulic pressure path P1. The regulator 5 is connected to an auxiliary hydraulic pressure source 6 that generates power hydraulic pressure and a master reservoir 4. The regulator 5 inputs the output power hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source 6 and responds to the output hydraulic pressure of the pressure chamber 1 b of the master cylinder 1. Therefore, the specific configuration will be described later. The auxiliary hydraulic pressure source 6 includes a motor-driven hydraulic pump 61, an accumulator 62, a check valve 63, and a relief valve 64. The hydraulic pump 61 sucks and raises the brake fluid in the master reservoir 4 and discharges it to the accumulator 62. The accumulator 62 stores the brake fluid increased by the hydraulic pump 61 and outputs the power hydraulic pressure to the regulator 5. The check valve 63 is disposed between the hydraulic pump 61 and the accumulator 63 and blocks the flow of brake fluid to the hydraulic pump side. The relief valve 64 allows the accumulated brake fluid in the accumulator 62 to escape to the master reservoir 4 when the fluid pressure in the accumulator 62 exceeds a predetermined upper limit value.
[0019]
The regulator 5 is connected to the wheel cylinders Wrl and Wrr of the wheels RL and RR at the rear of the vehicle via normally open / close valves PC5 and PC6, respectively. On-off valves PC5 and PC6 are provided in parallel with check valves CV3 and CV4 that permit only the flow of brake fluid to the master cylinder 1 side. Further, the rear wheel wheel cylinders Wrl and Wrr are connected to the master reservoir 4 through normally closed on-off valves PC7 and PC8, respectively. Here, the rear wheel wheel cylinders Wrl and Wrr are always disconnected from the pressure chamber 1b of the master cylinder 1. The on-off valves PC1 to PC8 adjust the brake fluid pressure of each wheel cylinder in accordance with a command from an electronic control device (not shown), and constitute the modulator of the present invention.
[0020]
The operation of the vehicle brake device configured as described above will be described.
[0021]
When the driver operates the brake pedal 3, the output hydraulic pressure of the master cylinder 1 is supplied from the pressure chamber 1a to the front wheel cylinders Wfl and Wfr via the on-off valves PC1 and PC2, and braking force is applied to the front wheels FL and FR. Is done. At the same time, the output hydraulic pressure of the master cylinder 1 is supplied from the pressure chamber 1b to the regulator 5 via the hydraulic pressure path P1, and the power hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source 6 is adjusted by the regulator 5 according to the master cylinder hydraulic pressure. Regulated to the regulator fluid pressure. The regulator hydraulic pressure is supplied to the rear wheel wheel cylinders Wrl and Wrr via the on-off valves PC5 and PC6, and braking force is applied to the rear wheels RL and RR. At this time, the output hydraulic pressure of the pressure chamber 1b of the master cylinder 1 is not applied to the rear wheel wheel cylinders Wrl and Wrr.
[0022]
On the other hand, when the driver releases the brake pedal 3, the pressure chambers 1a and 1b of the master cylinder 1 are depressurized, so that the brake fluid pressure in the front wheel wheel cylinders Wfl and Wfr passes through the on-off valves PC1 and PC2, respectively. The brake fluid pressure of the rear wheel wheel cylinders Wrl and Wrr is returned to the master reservoir 4 via the on-off valves PC5 and PC6 and the regulator 5, respectively.
[0023]
If any of the wheels (hereinafter described as the left rear wheel RL) tends to lock, the on / off valves PC5 and PC7, which are modulators, are controlled to perform anti-skid control. Specifically, when the selection hydraulic pressure mode of the electronic control unit is the pressure reduction mode, the on-off valve PC5 is switched to the closed position and the on-off valve PC7 is switched to the open position from the state shown in FIG. Is discharged to the master reservoir 4 and decompressed. In the holding mode, the on-off valve PC5 is switched from the state of FIG. 1 to the closed position, and the brake fluid pressure of the wheel cylinder Wrl is held. In the pressure increasing mode, the regulator hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder Wrl and increased in the state shown in FIG.
[0024]
A specific configuration of the regulator 5 of FIG. 1 will be described with reference to FIG.
[0025]
A cylinder hole 51a is formed in the housing 51 of the regulator 5, and an input port 51b, an output port 51c, a master port 51d, and a drain port 51e are formed. The input port 51b communicates with the accumulator 62 of the auxiliary hydraulic pressure source 6, and the output port 51c is connected to the rear wheel wheel cylinders Wrl and Wrr via the on-off valves PC5 and PC6. The master port 51d communicates with the pressure chamber 1b of the master cylinder 1 via the hydraulic pressure path P1, and the drain port 51e communicates with the master reservoir 4.
[0026]
A pressure adjusting piston 52 is slidably disposed in the cylinder hole 51 a in a fluid-tight manner, and a hydraulic pressure chamber 52 a is formed between the right end of the pressure adjusting piston 52 in the drawing and the housing 51. A pressure regulating chamber 52b is formed on the left end side in FIG. The hydraulic chamber 52a communicates with the master port 51d, and the pressure regulating chamber 52b communicates with the output port 51c. The pressure regulating piston 52 is formed with a communication passage 52c that communicates with the drain port 51e, and communicates with the pressure regulating chamber 52b when the brake pedal 3 is not operated. A spring 53 is disposed in the pressure regulating chamber 52b, and urges the pressure regulating piston 52 in a direction to increase the volume of the pressure regulating chamber 52b.
[0027]
A cylinder member 54 having an isolation portion 541 that partitions the two holes 54a and 54b is fixed to the left end of the cylinder hole 51a in the figure. The hole 54a faces the pressure regulating chamber 52b, and a valve body 55 is slidably disposed in the hole 54a. A ball 55a is fixed to the end of the valve body 55 on the pressure regulating chamber 52b side, and the ball 55a can be attached to and detached from a valve seat 52d formed at the end of the pressure regulating piston 52 on the pressure regulating chamber 52b side. . The ball 55a is seated on the valve seat 52d when the pressure regulating piston 52 slides a predetermined distance in the direction of decreasing the volume of the pressure regulating chamber 52b. These balls 55a and the valve seat 52d constitute a pressure reducing valve, and communicate or block between the pressure regulating chamber 52b and the communication passage 52c to reduce the fluid pressure (regulator fluid pressure) in the pressure regulating chamber 52b. The valve body 55 is urged toward the valve seat 52d by a spring 55b. A small-diameter protrusion 55c is integrally provided at the opposite end of the valve body 55 to the pressure regulating chamber 52b.
[0028]
A ball-shaped valve body 56 is movably disposed in the hole 54 b of the cylinder member 54, and can be attached to and detached from a valve seat 541 a formed in the isolation portion 541. The valve body 56 is urged toward the valve seat 541a by a spring 56a, and is normally pressed and seated on the valve seat 541a. When the valve body 55 slides in the left direction in the drawing, the valve body 56 is pushed by the projection 55c of the valve body 55 and is detached from the valve seat 541a. The cylinder member 54 is formed with a communication path 54c communicating with the input port 54b. The valve body 56, the valve seat 541a, and the spring 56a constitute a pressure increasing valve, and in cooperation with the pressure reducing valve described above, the pressure regulating chamber 52b and the communication passage 54c are communicated or blocked, and the liquid in the pressure regulating chamber 52b. Increase the pressure (regulator fluid pressure). The hole 54b is closed by a plug 57, and the cylinder member 54 is fixed by a nut 58.
[0029]
A hydraulic brake device according to the second embodiment will be described with reference to FIG. Only parts different from the first embodiment will be described.
[0030]
Between the pressure chamber 1a of the master cylinder 1 and the front wheel modulators PC1 to PC4, a three-port, two-position electromagnetic switching valve SV1 is newly provided. This switching valve SV1 connects the modulators PC1 to PC4 to the pressure chamber 1a of the master cylinder 1 and shuts off from the pressure regulation chamber 520b of the regulator 50, and the modulators PC1 to PC4 to the pressure regulation chamber 520b of the regulator 50. It can be switched to an operating position that is connected and shut off from the pressure chamber 1 a of the master cylinder 1.
[0031]
As shown in an enlarged view in FIG. 4, the regulator 50 of the second embodiment is basically similar to that of the first embodiment, but changes the ratio of the regulator hydraulic pressure to the output hydraulic pressure of the master cylinder 1. It differs from that of the first embodiment in that it has a function.
[0032]
Specifically, a stepped cylinder hole 510a is formed in the housing 510 of the regulator 50, and in addition to the input port 51b, the output port 51c, the master port 51d, and the drain port 51e of the first embodiment, the port 510f and A switching port 510g is formed. The port 510f communicates with the drain port 51e via a communication passage 52c of the pressure regulating piston 520 described later. The switching port 510g can selectively communicate with the output port 51c or the port 510f. That is, as shown in FIG. 3, the switching port 510g selectively communicates with the output port 51c or the port 510f by the switching valve SV2 at the 3-port 2-position. The switching valve SV2 is arranged to be switchable between a non-operating position where the switching port 510g communicates with the output port 51c and an operating position where the switching port 510g communicates with the port 510f.
[0033]
A stepped piston 520 having a diameter (cross-sectional area) on one side larger than a diameter (cross-sectional area) on the other side is slidably disposed in the stepped cylinder hole 510a. A hydraulic pressure chamber 52a communicating with the master port 51d is formed between the large diameter end of the stepped piston 520 and the housing 510, and the small diameter end of the stepped piston 520 and the housing 510 communicate with the output port 51c. A pressure regulating chamber 520b is formed. The pressure regulating chamber 520b has a smaller diameter than the hydraulic pressure chamber 52a, and the pressure receiving area that the small diameter end of the stepped piston 520 receives from the regulator hydraulic pressure of the pressure regulating chamber 520b (that is, the sectional area of the small diameter end of the stepped piston 520) Srg. Is smaller than the pressure receiving area (that is, the cross-sectional area of the large diameter end of the stepped piston 520) that the large diameter end of the stepped piston 520 receives from the master cylinder hydraulic pressure of the hydraulic chamber 52a.
[0034]
An annular chamber 520e is formed between the step portion of the stepped piston 520 and the housing 510 so as to be positioned between the hydraulic pressure chamber 52a and the pressure regulating chamber 520b, and communicates with the switching port 520e. The annular chamber 520e has a pressure receiving area equal to the difference between the pressure receiving area Smc received by the large diameter end of the stepped piston 520 from the hydraulic pressure chamber 52a and the pressure receiving area Srg received by the small diameter end of the stepped piston 520 from the pressure regulating chamber 520b. Yes.
[0035]
Returning again to FIG. 3, the switching valves SV <b> 1 and SV <b> 2 are electrically connected to the electronic control unit 7. The electronic control unit 7 is configured to be electrically connected to a loading state sensor (for example, a load sensor) 8 for detecting the loading state of the vehicle, and to input the loading state of the vehicle. In addition to the well-known anti-skid control, the electronic control unit 7 controls the switching valves SV1 and SV2 according to the loading state of the vehicle. Specifically, when the loading state of the vehicle is lighter than the predetermined state, the switching valves SV1 and SV2 are set to the inoperative positions shown in FIG. That is, the front wheel wheel cylinders Wfl and Wfr communicate with the pressure chamber 1a of the master cylinder 1, and the annular chamber 520e (switching port 510g) communicates with the pressure regulating chamber 520b (output port 51c). On the other hand, when the loading state of the vehicle is heavier than the predetermined state, the switching valves SV1 and SV2 are switched to the operating position. That is, the front wheel wheel cylinders Wfl and Wfr communicate with the pressure regulating chamber 520b of the regulator 50, and the annular chamber 520e (switching port 510g) communicates with the master reservoir 4 (port 510f).
[0036]
The operation of the hydraulic brake device configured as described above (operation different from the first embodiment) will be described.
[0037]
When the loading state of the vehicle is lighter than the predetermined state when the brake pedal is operated, the switching valve SV2 is maintained at the inoperative position shown in FIG. 3 by the electronic control unit 7, and the annular chamber 520e communicates with the pressure regulating chamber 520b. Here, if the regulator pressure in the pressure regulating chamber 520b is Prg and the master cylinder hydraulic pressure in the fluid pressure chamber 52a is Pmc, the balance equation of the force of the pressure regulating piston 520 is Prg · Srg + Prg (Smc−Srg) = Pmc · Smc In summary, Prg = Pmc. That is, the ratio of the master cylinder hydraulic pressure to the regulator hydraulic pressure is 1: 1, and the regulator hydraulic pressure equal to the master cylinder hydraulic pressure is supplied to the rear wheel wheel cylinders Wrl and Wrr. At the same time, the switching valve SV1 is also maintained at the non-operating position shown in FIG. 3, the front wheel wheel cylinders Wfl and Wfr communicate with the pressure chamber 1a of the master cylinder 1, and the master cylinder hydraulic pressure is changed to the front wheel wheel cylinders Wfl and Wfr. To be supplied.
[0038]
On the other hand, when the loading state of the vehicle becomes heavier than a predetermined state when the brake pedal is operated, the switching valve SV2 is switched to the non-operating position by the electronic control unit 7, and the annular chamber 520e communicates with the master reservoir 4. Here, the balance equation of the force of the pressure regulating piston 520 is Prg · Srg + 0 · (Smc−Srg) = Pmc · Smc, and, when arranged, Prg = Pmc (Smc / Srg). Since Smc> Srg, Prg> Prg, and the ratio of the regulator hydraulic pressure to the master cylinder hydraulic pressure increases. As a result, the regulator hydraulic pressure higher than the master cylinder hydraulic pressure is supplied to the rear wheel wheel cylinders Wrl and Wrr. At the same time, the switching valve SV1 is also switched to the operating position, the front wheel wheel cylinders Wfl and Wfr are also communicated with the pressure regulating chamber 520b of the regulator 50, and the regulator hydraulic pressure is supplied to the front wheel wheel cylinders Wfl and Wfr. Thus, a high braking force can be applied to all the wheels, and the braking distance can be shortened. Note that the ratio of the regulator hydraulic pressure to the master cylinder hydraulic pressure can be adjusted by changing the ratio of Smc and Srg.
[0039]
The device of the second embodiment can also be applied to brake assist control. That is, a pressure sensor for detecting the output hydraulic pressure of the master cylinder 1 is provided, and the switching valves SV1 and SV2 are driven according to the detection result of the pressure sensor. Specifically, when the brake assist is not controlled, the switching valves SV1 and SV2 are set to the state shown in FIG. 3, the master cylinder hydraulic pressure is supplied to the front wheel cylinders Wfl and Wfr, and the regulator hydraulic pressure equal to the master cylinder hydraulic pressure is set. Is supplied to the rear wheel cylinders Wrl and Wrr. On the other hand, when the master cylinder hydraulic pressure is equal to or higher than a predetermined value and the increase rate is equal to or higher than the predetermined rate, brake assist control is started. At this time, the switching valves SV1 and SV2 are switched to the operating positions, and a regulator hydraulic pressure higher than the master cylinder hydraulic pressure is supplied to all the wheel cylinders Wfl, Wfr, Wrl, Wrr, and a high braking force is secured.
[0040]
According to the first aspect of the present invention, since the regulator is connected to the hydraulic pressure path connected to the pressure chamber of the master cylinder, the regulator and the auxiliary hydraulic pressure source can be isolated from the master cylinder.
In addition, since the wheel cylinder and the master cylinder are always disconnected and the wheel cylinder is connected to the regulator, the master cylinder hydraulic pressure is not applied to the wheel cylinder uniformly during normal braking and anti-skid control. Can be supplied to the wheel cylinder. As a result, the opening / closing valve for selectively supplying the master cylinder hydraulic pressure or the regulator hydraulic pressure to the wheel cylinder can be eliminated.
Furthermore, it is possible to change the ratio of the regulator pressure to the output hydraulic pressure of the machine cylinder.
According to the invention of claim 2, the braking force applied to the wheel can be changed according to the loading state of the vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle hydraulic brake device according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the regulator of FIG.
FIG. 3 is an overall configuration diagram of a vehicle hydraulic brake device according to a second embodiment of the present invention.
4 is an enlarged cross-sectional view of the regulator of FIG. 3;
[Explanation of symbols]
FL, FR, RL, RR Wheel Wfl, Wfr, Wrl, Wrr Wheel cylinder 1 Master cylinder 1a, 1b Pressure chamber 3 Brake pedal 4 Master reservoir (reservoir)
P1 Hydraulic pressure path 5 Regulator 6 Auxiliary hydraulic pressure sources PC1 to PC8 On-off valve (modulator)
51,510 Housing 51a Cylinder hole 52 Pressure regulating piston (piston)
52a Fluid pressure chambers 52b, 520b Pressure regulating chamber 55 Valve body (fluid pressure control valve)
52d Valve seat (hydraulic pressure control valve)
56 Valve body (hydraulic pressure control valve)
541a Valve seat (hydraulic pressure control valve)
56a Spring (hydraulic pressure control valve)
510a Stepped cylinder hole 520e Annular chamber SV2 Switching valve 8 Loading state sensor (loading state detection means)
7 Electronic control device (switching valve drive means)

Claims

A wheel cylinder that is mounted on a wheel of a vehicle and applies a braking force to the wheel;
A reservoir for storing brake fluid;
A master cylinder that boosts and outputs the brake fluid in the reservoir in a pressure chamber according to the amount of operation of the brake pedal;
An auxiliary hydraulic pressure source that boosts the brake fluid in the reservoir to a predetermined pressure and outputs a power hydraulic pressure;
A hydraulic path having one end connected to the pressure chamber of the master cylinder;
A machine that is connected to the other end of the auxiliary hydraulic pressure source and the hydraulic pressure path, inputs the output power hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source, and adjusts the regulator hydraulic pressure according to the output hydraulic pressure of the pressure chamber of the master cylinder With a regulator
The connection between the pressure chambers of the wheel cylinder and the master cylinder is always cut off and the wheel cylinder is connected to the mechanical regulator ,
The regulator is
A housing having a stepped cylinder hole;
A stepped piston that is slidably disposed in the stepped cylinder hole and has a cross-sectional area at one end larger than a cross-sectional area at the other end;
A hydraulic chamber formed between one end of the stepped piston and the housing and communicating with the hydraulic path;
A pressure regulating chamber formed between the other end of the stepped piston and the housing and connected to the wheel cylinder;
A pressure increasing passage communicating the pressure regulating chamber with the auxiliary hydraulic pressure source;
A pressure reducing passage communicating the pressure regulating chamber with the reservoir;
A hydraulic control valve that controls opening and closing of the pressure increasing passage and the pressure reducing passage in conjunction with the stepped piston;
The stepped piston is formed between an outer peripheral portion of the stepped piston and the housing so as to be positioned between the fluid pressure chamber and the pressure regulating chamber, and a pressure receiving area received by the one end of the stepped piston from the fluid pressure chamber and the stepped piston An annular chamber having a pressure receiving area equal to the difference between the pressure receiving area received by the other end from the pressure regulating chamber;
A vehicular hydraulic brake device comprising: a switching valve for selectively communicating the annular chamber with the pressure regulating chamber or the reservoir .

In claim 1 ,
A loading state detection device for detecting the loading state of the vehicle;
When the loading state of the vehicle is lighter than a predetermined state, the switching valve is driven so that the annular chamber communicates with the pressure regulating chamber, and when the loading state of the vehicle is heavier than the predetermined state, the annular chamber is A vehicular hydraulic brake device further comprising switching valve driving means for driving the switching valve to communicate with the reservoir .