JP3908323B2

JP3908323B2 - Elevator speed control device

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Publication number: JP3908323B2
Application number: JP07622397A
Authority: JP
Inventors: 克則広瀬; 覚加藤; 定章小島; 博司荒木
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1996-03-29
Filing date: 1997-03-27
Publication date: 2007-04-25
Anticipated expiration: 2017-03-27
Also published as: JPH1025069A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、かご内負荷の秤検出信号を用いて速度制御を行うエレベーターの速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種のエレベーターの速度制御装置は、例えば図２６に示すものがある。図２６において、１はエレベーターのかご、２は釣合錘、３は駆動綱車４に巻掛けられたロープであり、このロープ３の垂下両端にはそれぞれかご１及び釣合錘２が連結されている。５は上記駆動綱車４を駆動する電動機であり、三相電源６に電源変換回路７を介して接続されている。８は電動機５の回転からかご１の移動距離に比例したパルスを発生するパルスエンコーダ、９はパルスエンコーダ８からパルスを計数し、速度帰還信号９ａを出力する計数回路、１０は計数回路９からの速度帰還信号９ａを取り込んで所定の演算処理を行い電力変換回路７にトルク電流指令信号１０ａを出力するマイクロコンピュータで、図２７に示すようにＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ、ＲＡＭ１０ｃ、入力ポート１０ｄ、及び出力ポート１０ｅから構成されている。
【０００３】
１ａ，１ｂ，１ｃはかご位置を認識するために昇降路に取り付けられたプレートであり、２８は、かご上に設けられ、プレート１ａ，１ｂ，１ｃと対向したとき検出信号を出力するかご位置検出器である。１１はかご内の荷重を検出しその荷重に対応する秤検出信号１１ａを出力する負荷検出器、１２は秤検出信号１１ａを平衡負荷時の片寄りを補正し秤トルク信号１２ａを作成する平衡負荷入力調整回路、１３は不平衡負荷時の片寄りを補正し秤指令信号１３ａを作成する不平衡負荷入力調整回路である。１４は、起動時のかご位置信号１５ａを取り込み、かご位置に応じて秤信号位置補償信号１４ａをマイクロコンピュータ１０に出力する秤信号調整回路である。
【０００４】
図２８は、マイクロコンピュータ１０の速度制御手段の回路構成である。マイクロコンピュータ１０で演算された速度指令信号１６ａ及び外から入力された速度帰還信号９ａは加算器１７で加算され、次に、演算増幅器１８で増幅される。演算増幅器１８で増幅された信号は加算器１９で秤指令信号１３ａと加算され、この加算された信号及び秤信号位置補償信号１４ａが演算部２０に入力され、電力変換回路７にトルク電流指令信号１０ａが出力される。
【０００５】
次に、動作について説明する。以上のような速度制御装置において検出された秤検出信号平衡負荷調整は、かご内負荷を釣合錘２と等価な値に設定し、かご１を昇降路の中間位置に相当する階に移動させ、この時の秤入力信号がちょうど零になるよう平衡負荷入力調整回路１２のゲインをロータリースイッチ等で調整する。また、検出された秤信号の不平衡負荷調整は、かご内負荷を無負荷にして、同じく昇降路の中間位置に相当する階で起動時にショックのないように不平衡負荷入力調整回路１３のゲインをロータリースイッチ等で調整する。次に、つるべの原理を利用したエレベーターにおいては、かご１を最上階に移動した時と、最下階に移動した場合では、かご内の負荷を釣合錘２と同じ重さにしても、かご、釣合錘２をつり下げている主ロープ３と、かご１につり下げてある制御ケーブル等の自重がかご位置によって変化するため、綱車４にかかる負荷の片寄り（以下アンバランスと呼ぶ）が発生する。
【０００６】
従って、このかご位置によるアンバランスを補正する手段として、図１４において秤信号調整回路１４を別途設け、最上階と最下階にかごを移動させ、各々の位置で起動時にショックのないように秤信号調整回路１４のゲインをロータリースイッチ等で調整するようにしている。図２９は秤信号調整回路１４によるかご１と釣合錘のアンバランスの補償量を示す図であり、起動時にはかご位置信号１５ａを取り込み、かご位置に応じてアンバランス量を線形的に補償できるようにしていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
このようなかご位置によるアンバランスを補正する秤信号調整回路１４を追加した場合には、かご位置情報が必要となり秤補償回路を複雑化するだけでなく据え付け時には、この補償回路の調整が必要等、調整作業も面倒なものにしていた。また、調整が的確でないと起動ショック等乗り心地にも悪影響を及ぼすなどの問題点があった。
【０００８】
この発明は、上述の問題点を解消するためになされたもので、かご位置によるかご側と釣合錘側のアンバランス量を補償する秤補償回路を簡略化し、据え付け調整を容易にでき、また、この補償回路の調整誤差による起動ショックを防止することができるエレベーターの速度制御装置を得ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明の第１発明に係るエレベーターの速度制御装置は、巻上機により駆動される綱車を介してロープの一端に連結されたかごと上記ロープの他端に連結された釣合錘を有し、上記かごに設けられ、上記かごの荷重を検出する負荷検出手段から出力される秤検出信号を上記かごの速度を制御する速度制御手段に入力するようにしたエレベーターの速度制御装置において、上記負荷検出手段からの秤検出信号に基づいて不平衡負荷時の片寄りを補正し秤指令信号を出力する不平衡負荷調整手段と、上記かごが停止したかを判断するかご停止判断手段と、このかご停止判断手段によりかごが停止したと判断されたときの上記速度制御手段のトルク電流指令信号と上記不平衡負荷調整手段からの秤指令信号に基づいてかご位置に対応した秤信号位置補償信号を出力する補償信号出力手段と、この補償信号出力手段からの秤信号位置補償信号をかご位置信号に応じて記憶する記憶手段と、この記憶手段に記憶された上記秤信号位置補償信号の各階床ごとの平均値を算出する秤信号位置補償信号平均値算出手段を備えたものである。
【００１０】
また、第２発明に係るエレベーターの速度制御装置は、第１発明のものにおいて、上記補償信号出力手段から出力された秤信号位置補償信号に含まれるノイズを除去するノイズ除去手段をさらに備え、このノイズ除去手段からノイズを除去した秤信号位置補償信号を上記記憶手段に出力するものである。
【００１１】
また、第３発明に係るエレベーターの速度制御装置は、第１発明のものにおいて、かご停止判断手段を、巻上機のブレーキを制御するブレーキ制御信号に基づいてかごが停止したかを判断するように構成したものである。
【００１２】
また、第４発明に係るエレベーターの速度制御装置は、第１発明のものにおいて、かご停止判断手段を巻上機の駆動手段に連結されたパルス発生手段からのパルス信号に基づいて算出されたかごの実速度信号と走行状態を示す走行モード信号に基づいて上記かごが停止したかを判断するように構成したものである。
【００１３】
また、第５発明に係るエレベーターの速度制御装置は、第１発明のものにおいて、巻上機の駆動手段に連結されたパルス発生手段からのパルス信号に基づいて上記かごの起動階床から目標階床までの残距離値を算出し、この残距離値に基づいてかごが停止したかを判断するように構成したものである。
【００１４】
また、第６発明に係るエレベーターの速度制御装置は、第１発明のものにおいて、かご停止判断手段をかご位置検出信号と上記巻上機の駆動手段に連結されたパルス発生手段からのパルス信号に基づいて算出されたかごの実速度信号に基づいて上記かごが停止したかを判断するように構成したものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】
前提技術１．
以下、この発明の前提技術１を図について説明する。なお、図において従来例を示す図２６、図２８と同一の符号は同一または相当のものを示す。図１はこの発明のエレベーターの速度制御装置の前提技術１における全体構成図、図２はマイクロコンピュータ１０の速度制御手段の構成図、図３はかご位置によるアンバランスがあるとき（最下階／最上階位置等）に秤補償を加算した後のトルク電流指令値の波形図、図４は動作のフローチャート図を示す。
【００１６】
図１は従来例を示す図２６の秤信号調整回路１４を省いたものである。図２において、３１はブレーキ制御信号２１ａ、速度指令信号１６ａと速度帰還信号９ａに基づくトルク電流指令値ＷＷ、及び秤指令信号ＷＯＵＴ（１３ａ）を取り込み秤信号出力する秤補償回路、２２は秤信号の値をラッチ（記憶）する秤信号ラッチスイッチである。秤補償回路３１において、２３は加算器１９から出力された速度指令信号１６ａと速度帰還信号９ａに基づくトルク電流指令値ＷＷから秤指令信号ＷＯＵＴを減じて秤信号位置補償信号ＷＥＲＲを出力する補償信号出力手段である加算器、１０ｃは加算器２３から出力された秤信号位置補償信号ＷＥＲＲを記憶する記憶手段であるＲＡＭ、２４は次回走行時の秤指令信号ＷＯＵＴにＲＡＭ１０ｃから出力された秤信号位置補償信号ＷＥＲＲを加え、秤信号ＷＡＤＤを出力する加算器である。
【００１７】
次に、動作の概要について図２、図３により説明する。秤補償回路３１ではブレーキ制御信号２１ａからかごの停止タイミングを判断し、加算器２３によりかごの停止直前のトルク電流指令値ＷＷから秤指令信号ＷＯＵＴ（１３ａ）を差し引いた値を秤信号位置補償信号ＷＥＲＲとしＲＡＭ１０ｃに記憶させる。次に、図３（ａ）は秤補償を加算した後のトルク電流指令値の波形図を示し、図３（ｂ）は図３（ａ）に対応した速度波形図を示すものであるが、図において、走行中のトルク電流指令信号の値を示す曲線は秤指令信号ＷＯＵＴを加算したものであり、今回停止時において、静止するときのトルク電流指令値ＷＷは、秤指令信号ＷＯＵＴの値に秤信号位置補償信号ＷＥＲＲの値を加算したものである。
【００１８】
また、次回停止時において、静止するときのトルク電流指令値ＷＷは、次回の秤指令信号ＷＯＵＴの値に今回停止時の秤信号位置補償信号ＷＥＲＲの値を加算したものとなる。このように、通常停止直前のトルク電流指令値ＷＷには静止トルク成分が残り、この静止トルク成分の中には秤指令信号ＷＯＵＴとかご位置に応じたアンバランス成分である秤信号位置補償信号ＷＥＲＲの両方が含まれている。従って、トルク電流指令値ＷＷから秤指令信号ＷＯＵＴを差し引けば、かご停止位置の秤信号位置補償信号ＷＥＲＲが残る。
【００１９】
従って、次に起動するときには秤指令信号１３ａにより秤信号ラッチスイッチ２２がＯＮした場合には起動時と判断し、ＲＡＭ１０ｃに記憶したＷＥＲＲの値を加算器２４で次回走行時の秤指令信号ＷＯＵＴに加算して秤信号ＷＡＤＤを出力し、加算器１９により秤信号ＷＡＤＤを演算増幅器１８から出力されたトルク電流指令信号ＷＳに加え、次回起動時に必要な静止させるときのトルク電流指令値ＷＷが得られる。このトルク電流指令値ＷＷは演算部２０に入力され、演算部２０は電力変換回路７にトルク電流指令信号１０ａを出力し、速度制御を行う。
【００２０】
次に、秤補償回路３１の動作を図４のフローチャート図で説明する。ステップＳ１では速度制御演算用に作成した走行認識信号を見て走行中かどうかを判断する。走行中であれば、ステップＳ２に進む。ステップＳ２ではブレーキ制御信号２１ａを基にかごの動きが停止したかどうかを判断する。なおブレーキ制御信号２１ａは通常かごが停止位置を認識した後、所定時間経過後にブレーキをかけるようにしているが、この所定時間より短いタイミングでＯＮするようにしたものである。このブレーキ制御信号２１ａがＯＮしたら停止直前と判断し、ステップＳ３へ進み、停止直前でないときはステップＳ５へ進む。
【００２１】
ステップＳ３ではトルク電流指令値ＷＷ及び秤指令信号ＷＯＵＴから次の式(1)によりかご位置に応じた秤信号位置補償信号ＷＥＲＲを求める。
ＷＥＲＲ＝ＷＷ−ＷＯＵＴ (1)
次に、ステップＳ４ではステップＳ３にて算出されたＷＥＲＲをＲＡＭ１０ｃに格納させる。次にステップＳ５では、図２に示す秤信号ラッチスイッチ２２からの起動時の秤補償信号の更新条件を判断する。通常起動秤値は起動直前の乗客の乗降が完了した時点（戸閉指令の出る直前）の秤指令信号１３ａ（図１）の値をラッチ（記憶）し、このラッチした値をトルク電流に加算することで起動時の負荷の片寄りによる起動ショックを無くすようにしている。
【００２２】
従って秤指令信号１３ａにより秤信号ラッチスイッチ２２ラッチがＯＮした場合には起動時と判断し、ステップＳ６に進み、秤指令信号１３ａの値をラッチ（記憶）させ、秤指令信号１３ａの値のラッチ信号がＯＮしない場合はステップＳ７に進む。ステップＳ６では不平衡負荷入力調整回路１３の新たな秤指令信号１３ａであるＷＯＵＴと前回走行時のＲＡＭ１０ｃに格納された秤信号位置補償信号ＷＥＲＲから次の(2)式により秤信号ＷＡＤＤを求める。
ＷＡＤＤ＝ＷＯＵＴ＋ＷＥＲＲ (2)
【００２３】
次に、ステップＳ７ではステップＳ６で作成された秤信号ＷＡＤＤと速度制御手段のトルク電流指令信号ＷＳからトルク電流指令値ＷＷを次の(3)式で求める。
ＷＷ＝ＷＳ＋ＷＡＤＤ (3)
なお、ステップＳ４でＲＡＭ１０ｃに格納された秤信号位置補償信号ＷＥＲＲは次回の走行時にステップＳ６でＷＯＵＴに加えられて使用され、ステップＳ４を経た後のステップＳ７では、走行前の停止時に得られたＷＥＲＲを使用してＷＡＤＤが演算される。
【００２４】
以上のように、かご位置によるかご側と釣合錘側のアンバランスを補償する秤補償回路を簡略化することができ、また、据え付け調整が容易にでき、さらに、この補償回路の調整誤差による起動ショックを防止することができる。
【００２５】
前提技術２．
前提技術１では、アンバランス補償値にトルク電流指令値ＷＷから秤指令信号１３ａの値を減算して得られた秤信号位置補償信号ＷＥＲＲの値を使用したが、本前提技術２では秤信号位置補償信号ＷＥＲＲの値をさらに一次遅れ回路を介して得られた値を、次回走行時のアンバランスの補償値として使用するようにしたものである。一般的に速度制御回路には、速度帰還信号９ａには低周波の機械的な微振動成分のノイズが含まれており減衰されることなくそのままトルク電流指令値に出てくるが、このように機械的な微振動成分を取り除いた方がより正確なアンバランス量を求めることができる。
【００２６】
図５はマイクロコンピュータ１０の速度制御手段における秤補償回路３１ａの構成を示す。この構成は前提技術１の図２のノイズ除去手段である一次遅れ回路２５を追加したものである。図６は一次遅れ回路２５の構成を示したものである。図において入力であるＷＥＲＲと出力であるＷＥＲＲＯＵＴとの偏差ＷＥＲＲＤ２を帰還し、入力の変化の抑制分であるＷＥＲＲＤ３を加算してＷＥＲＲＯＵＴを出力する。この一次遅れ回路２５は低い周波数成分をカットするフィルタである。
【００２７】
次に、秤補償回路３１ａの動作をフローチャート図７により説明する。図において前提技術１のフローチャート図４と相違するのは、一次遅れ回路２５の動作を示すステップＳ４ａのアンバランス量をＲＡＭに格納する信号名の変更とステップＳ８の処理を追加した点であり、その他の手段は前提技術１と同じであり説明を省く。ステップＳ８は一次遅れ回路２５により、ステップＳ３から入力したＷＥＲＲと出力であるＷＥＲＲＯＵＴから次の式(4)により偏差ＷＥＲＲＤ２を求め、このＷＥＲＲＤ２と時定数Ｔから入力の変化の抑制分であるＷＥＲＲＤ３を(5)式で求める。
【００２８】
次に、ＷＥＲＲＤ３をＷＥＲＲから(6)式によりＷＥＲＲＯＵＴを求め、これを出力する。
ＷＥＲＲＤ２＝ＷＥＲＲＯＵＴ−ＷＥＲＲ (4)
ＷＥＲＲＤ３＝ＷＥＲＲＤ２×Ｔ (5)
ＷＥＲＲＯＵＴ＝ＷＥＲＲＤ３＋ＷＥＲＲ (6)
次に、ステップＳ４ａでは前提技術１で秤信号位置補償信号をＷＥＲＲとしてＲＡＭに格納したが、ここではＷＥＲＲＯＵＴとしてＲＡＭに格納する。
【００２９】
以上のように、より正確なアンバランス量を求めることができ、起動時のショックをよりよく防止することができる。
【００３０】
前提技術３．
前提技術１では停止直前のタイミングをブレーキ制御信号２１ａを基に判断していたが、本前提技術３では巻上機の駆動手段である電動機５軸に直結されたパルス発生手段であるパルスエンコーダ８からのパルス信号を基に算出されたかごの実速度帰還信号をもとに停止タイミングを認識し、停止直前のトルク電流指令（秤補償回路の補償値を含む）から秤指令信号１３ａを減算した値を停止階の秤信号位置補償信号としたものである。
【００３１】
図８はマイクロコンピュータ１０の速度制御手段における秤補償回路３１ｂの構成を示す。この構成は前提技術１の図２の秤補償回路３１に入力されていたブレーキ制御信号２１ａの代わりに速度帰還信号９ａとかごの走行状態（加速、一定速、減速）を示す走行モード信号２６を入力するようにしたものである。なお、走行モード信号２６はマイクロコンピュータ１０の速度指令信号１６ａを出力する速度指令演算手段で作成される。
【００３２】
次に秤補償回路３１ｂの動作をフローチャート図９により説明する。図において前提技術１のフローチャート図４と相違する箇所はステップＳ２ａの停止直前を判断する条件をブレーキ制御信号２１ａから走行モード信号と速度帰還信号９ａにした点である。ステップＳ２ａでは走行モード信号に基づいてエレベーターが減速モードに移行したかどうか判断し、減速モードで、かつ、実速度帰還信号値が０速度になっていればかごが停止したと判断する。その他のステップＳは前提技術１と同じなので説明を省く。
【００３３】
以上のように、かご位置によるかご側と釣合錘側のアンバランスを補償する秤補償回路を簡略化することができ、また、据え付け調整が容易にでき、さらにこの補償回路の調整誤差による起動ショックを防止することができる。
【００３４】
前提技術４．
前提技術１では、停止直前のタイミングをブレーキ制御信号２１ａを基に判断していたが、本前提技術４は、前提技術１の図１に示したパルス計数回路９のパルス信号を取り込み、このパルス値の累計値から残距離値を算出し、この残距離値から停止タイミングを認識させ、停止直前のトルク電流指令値ＷＷから秤指令信号１３ａを減算した値を停止階の秤信号位置補償信号としたものである。図１０はマイクロコンピュータ１０の速度制御手段における秤補償回路３１ｃの構成を示す。この構成は前提技術１の図２の秤補償回路３１に入力されていたブレーキ制御信号２１ａの代わりに、パルス計数回路９からのパルス信号を用い、さらにこのパルス信号に基づいてかごの移動量を算出し、残距離を演算する残距離演算手段である残距離演算回路２７を追加したものである。
【００３５】
次に、秤補償回路３１の動作をフローチャート図１１により説明する。図においてフローチャート図４と相違する箇所はステップＳ２６の停止直前を判断する条件がブレーキ制御信号２１ａの代わりに残距離値に変更されている点と、ステップＳ９、ステップＳ１０を追加したことである。ステップＳ９では起動階床から目標階床までの距離を階間距離等から次の式(7)で求め残距離値に設定しておく。
残距離＝（｜目標階床−起動階床｜）＊階間距離 (7)
ステップＳ１０では所定時間（演算周期）内のパルス信号の偏差ΔＰを次の式(8)で求める。
ΔＰ＝前回パルス信号−今回パルス信号 (8)
【００３６】
次にこの偏差ΔＰに係数Ｋを掛けて次の式(9)、(10)で目標階までの残距離を求める。なお係数Ｋはパルス変化量からかごの移動量を求める変換係数である。
今回の走行距離＝前回の走行距離＋ΔＰ＊係数Ｋ（９）
今回の残距離＝前回の残距離−走行距離（１０）
以上の手順で求められた残距離値がステップＳ２ｂで０になったかどうか判断することで目標位置に停止したと判断する。その他のステップＳは前提技術１と同じなので説明を省く。
【００３７】
以上のように、かご位置によるかご側と釣合錘側のアンバランスを補償する秤補償回路を簡略化することができ、また、据え付け調整が容易にでき、さらに、この補償回路の調整誤差による起動ショックを防止することができる。
【００３８】
前提技術５．
前提技術１では停止直前のタイミングをブレーキ制御信号２１ａを基に判断していたが、本前提技術５では従来例を示す図２６のようにあらかじめ昇降路に各階床の停止位置を検出できるように設置した位置プレート１ａ，１ｂ，１ｃを検出することで停止位置に移動したことを検出するかご位置検出手段であるかご位置検出回路２８からの検出信号２８ａとかご実速度信号９ａを基に停止したことを判断し、停止直前のトルク電流指令値ＷＷから秤指令信号ＷＯＵＴ（１３ａ）を減算した値が停止階の秤信号位置補償信号の値としたものである。
【００３９】
図１２はマイクロコンピュータ１０の速度制御手段における秤補償回路３１ｄの構成を示す。この構成は前提技術１の図２の秤補償回路３１に入力されていたブレーキ制御信号２１ａの代わりに、実速度信号９ａとかご床が乗り場床と同位置に来たことを示すかご位置検出回路２８からのかご位置検出信号２８ａを入力するようにしたものである。
【００４０】
次に、秤補償回路３１ａの動作をフローチャート図１３により説明する。図において、前提技術１のフローチャート４と相違する箇所はステップＳ２ｃであり、ブレーキ制御信号２１ａの代わりに、かごの実速度信号９ａが０速度で、かつ、かご床が乗り場床と同位置に来たことを示すプレート信号がＯＮかどうかを判断する。その他のステップＳは前提技術１と同じなので説明を省く。
【００４１】
以上のように、実速度のみでなくかご位置を認識することで、目標位置に正常動作で停止したと判断するようにしたので、より正確な補償ができるので、より補償回路の調整誤差による起動ショックをよりよく防止することができる。
【００４２】
実施の形態１．
この実施の形態は、起動階床の秤信号位置補償信号ＷＥＲＲの平均値を求めてトルク電流指令信号ＷＷを演算するものである。図１４はマイクロコンピュータ１０の速度制御手段における秤補償回路３１ｅの構成を示す。この構成は図２に秤信号位置補償信号平均値算出手段３２を追記し、かつかご位置信号２１ｂを入力するようにしたものである。図１５はＲＡＭ１０ｄテーブルＴＡＢの内容図で、かご位置（停止階床）に対応する走行カウンタについて、走行回数１〜Ｎごとに秤信号位置補償信号ＷＥＲＲが格納される。
【００４３】
次に、秤補償回路３１ｅの動作をフローチャート図１６により説明する。図において、前提技術１のフローチャート図４と相違する箇所は、ステップＳ４ｂ〜Ｓ４ｅによる秤信号位置補償信号ＷＥＲＲの格納と、ステップＳ１３による秤信号位置補償信号平均値ＷＥＲＲＡＶＥの演算である。ステップＳ４ｂでは、ステップＳ３で算出された秤信号位置補償信号ＷＥＲＲと、かご位置信号２１ｂから、次のようにＲＡＭ１０ｄテーブルＴＡＢ中の走行カウンタ値に対応したメモリ領域に秤信号位置補償信号ＷＥＲＲを格納する。
【００４４】
ＴＡＢ（かご位置；走行カウンタ）←ＷＥＲＲ
ここで、ＴＡＢ（かご位置；走行カウンタ）は、「かご位置」及び「走行カウンタ」の二次元で形成されるデータテーブルの指定位置を示す。次にステップＳ４ｃで次のようにかご位置に対応する走行カウンタを１増加する。
ＴＡＢ（かご位置；走行カウンタ＋１）
ステップＳ４ｄで走行カウンタがＮを越えたかを判断し、データ数Ｎを越えていなければステップＳ７へ進み、データ数Ｎを越えればステップＳ４ｅへ進み、走行カウンタを１とする。
【００４５】
ステップＳ１３では、かご位置、すなわち停止階床に対応する過去のＮ個の秤信号位置補償信号ＷＥＲＲの総和ＷＥＲＲＡＤ及び秤信号位置補償信号平均値ＷＥＲＲＡＶＥを、次の(11)，(12)式で算出する。
ＷＥＲＲＡＤ＝ＴＡＢ（かご位置；走行カウンタ（＃１））＋・・・ＴＡＢ（かご位置；走行カウンタ（＃Ｎ）） (11)
ＷＥＲＲＡＶＥ＝ＷＥＲＲＡＤ／Ｎ (12)
【００４６】
以上のように、秤信号位置補償信号ＷＥＲＲを、各停止階床についてＮ個求めてその平均値を算出しているので精度高く制御することが可能となる。
【００４７】
実施の形態２．
この実施の形態は、実施の形態１に対し、前提技術２と同様に、秤信号位置補償信号ＷＥＲＲを一次遅れ回路２５を介してＲＡＭ１０ｄに記憶させるようにしたものである。図１７はマイクロコンピュータ１０の速度制御手段における秤補償回路３１ｆの構成を示す。この構成は図１４に一次遅れ回路２５を追記したものである。図１８は図６と同様の一次遅れ回路２５の構成を示す。
【００４８】
次に、秤補償回路３１ｆの動作をフローチャート図１９により説明する。図において、実施の形態１のフローチャート図１６と相違する箇所は、ステップＳ８による一次遅れ回路２５の演算（図７と同じ）と、ステップＳ４ｆによる秤信号位置補償信号ＷＥＲＲＯＵＴの格納である。ここで、ステップＳ４ｆは図１６のステップＳ４ｂ〜Ｓ４ｅに相当する。ただし、ステップＳ４ｂのＷＥＲＲはＷＥＲＲＯＵＴに読み替えるものとする。以上のように、いっそう正確なアンバランス量を求めることができ、起動時のショックを更に軽減することが可能である。
【００４９】
実施の形態３．
この実施の形態は、実施の形態１が停止直前のタイミングを、ブレーキ制御信号２１ａを基に判断しているのに対し、前提技術３と同様に実速度信号９ａに基づいて認識するようにしたものである。図２０はマイクロコンピュータ１０の速度制御手段における秤補償回路３１ｇの構成を示す。この構成は図１４の秤補償回路３１ｅに入力されていたブレーキ制御信号２１ａの代わりに、図８と同様の走行モート信号２６と実速度信号９ａ及びかご位置信号２１ｂを入力するようにしたものである。
【００５０】
次に、秤補償回路３１ｇの動作をフローチャート図２１により説明する。図において、実施の形態１のフローチャート図１６と相違する箇所は、ステップＳ２ａで停止直前を減速モードで、実速度信号９ａが０速度になっている状態で判断する（図９と同じ）点である。ここで、ステップＳ４ｇは図１６のステップＳ４ｂ〜Ｓ４ｅに相当する。以上のように、かご位置によるかご側と釣合錘側のアシバランスを補償する秤補償回路を簡略化することができ、また据付け調整が容易にでき、更にこの補償回路の調整誤差による起動ショックを防止することが可能となる。
【００５１】
実施の形態４．
この実施の形態は、実施の形態１が停止直前のタイミングを、ブレーキ制御信号２１ａを基に判断しているのに対し、前提技術４と同様にパルス計数回路９のパルス信号９ａから算出された残距離値に基づいて認識するようにしたものである。図２２はマイクロコンピュータ１０の速度制御手段における秤補償回路３１の構成を示す。この構成は図１４の秤補償回路３１ｅに入力されていたブレーキ制御信号２１ａの代わりに、図１０と同様の残距離演算回路２７の出力及びかご位置信号２１ｂを入力するようにしたものである。
【００５２】
次に、秤補償回路３１ｈの動作をフローチャート図２３により説明する。図において、実施の形態１のフローチャート図１６と相違する箇所は、ステップＳ２ｂで停止直前を残距離値で判断する点と、ステップＳ９，Ｓ１０を追加した（図１１と同じ）点である。ここで、ステップＳ４ｇは図１６のステップＳ４ｂ〜Ｓ４ｅに相当する。以上のように、かご位置によるかご側と釣合錘側のアンバランスを補償する秤補償回路を簡略化することができ、また据付け調整が容易にでき、更にこの補償回路の調整誤差による起動ショックを防止することが可能となる。
【００５３】
実施の形態５．
この実施の形態は、実施の形態１が停止直前のタイミングを、ブレーキ制御信号２１ａを基に判断しているのに対し、前提技術５と同様に昇降路の位置プレート１ａ〜１ｃを検出して認識するようにしたものである。図２４はマイクロコンピュータ１０の速度制御手段における秤補償回路３１ｉの構成を示す。この構成は図１４の秤補償回路３１ｅに入力されていたブレーキ制御信号２１ａの代わりに、図１２と同様のかご位置検出信号２８ａ及び実速度信号９ａを入力するようにしたものである。
【００５４】
次に、秤補償回路３１ｉの動作をフローチャート図２５により説明する。図において、実施の形態１のフローチャート図１６と相違する箇所は、ステップＳ２ｃで停止直前を実速度信号９ａか零で、かつかご１床が乗場と同位置に来たことを示すプレート信号がＯＮであることによって判断する（図１３と同じ）点である。ここで、ステップＳ４ｇは図１６のステップＳ４ｂ〜Ｓ４ｅに相当する。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したとおりこの発明の第１発明では、かごの荷重に相当する秤検出信号に基づいて不平衡負荷時の片寄りを補正して秤指令信号を出力し、かごが停止したかを判断し、かごが停止したと判断されたときのトルク電流指令信号と秤指令信号に基づいてかご位置に対応した秤信号位置補償信号をかご位置信号に応じて記憶し、この秤信号位置補償信号の各階床ごとの平均値を算出して、次に起動するときには、新たな秤指令信号と上記記憶された秤信号位置補償信号の各階床ごとの平均値に基づいてかごが停止するときのトルク電流指令信号から、かごの位置に応じて綱車にかかる負荷の片寄りを補正するようにしたので、秤補償回路を簡略化することができ、また、据付け調整が容易にでき、さらに、この補償回路の調整誤差による起動ショックを防止することができる。加えて、秤信号位置補償信号の平均化により、更に精度高く制御することができる。
【００５６】
また、第２発明では、補償信号出力手段から出力された秤信号位置補償信号に含まれるノイズを除去するノイズ除去手段をさらに備え、このノイズ除去手段からノイズを除去した秤信号位置補償信号を上記記憶手段に出力するので、より正確なアンバランス量を求めることができ、起動時のショックをよりよく防止することができる。
【００５７】
また、第３発明では、巻上機のブレーキを制御するブレーキ制御信号に基づいてかごが停止したかを判断するように構成したので、秤補償回路を簡略化することができ、また、据え付け調整が容易にでき、さらに、この補償回路の調整誤差による起動ショックを防止することができる。
【００５８】
また、第４発明では、巻上機の駆動手段に連結されたパルス発生手段からのパルス信号に基づいて算出されたかごの実速度信号と走行状態を示す走行モード信号に基づいて上記かごが停止したかを判断するようにしたので、秤補償回路を簡略化することができ、また、据え付け調整が容易にでき、さらに、この補償回路の調整誤差による起動ショックを防止することができる。
【００５９】
また、第５発明では、巻上機の駆動手段に連結されたパルス発生手段からのパルス信号に基づいて上記かごの起動階床から目標階床までの残距離値を算出し、この残距離値に基づいてかごが停止したかを判断するようにしたので、秤補償回路を簡略化することができ、また、据え付け調整が容易にでき、さらに、この補償回路の調整誤差による起動ショックを防止することができる。
【００６０】
また、第６発明では、かご位置検出信号と巻上機の駆動手段に連結されたパルス発生手段からのパルス信号に基づいて算出されたかごの実速度信号に基づいて上記かごが停止したかを判断するようにしたので、より正確な補償ができ、より補償回路の調整誤差による起動ショックをよりよく防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の前提技術１を示すエレベーターの制御装置の全体構成図。
【図２】この発明の前提技術１の速度制御手段の回路構成図。
【図３】図２の速度制御手段のトルク電流指令値の波形を示す図。
【図４】この発明の前提技術１の動作を示すフローチャート図
【図５】この発明の前提技術２の速度制御手段の回路構成図。
【図６】この発明の前提技術２の一次遅れ回路の構成図。
【図７】この発明の前提技術２の動作を示すフローチャート図。
【図８】この発明の前提技術３の速度制御手段の回路構成図。
【図９】この発明の前提技術３の動作を示すフローチャート図。
【図１０】この発明の前提技術４の速度制御手段の回路構成図。
【図１１】この発明の前提技術４の動作を示すフローチャート図。
【図１２】この発明の前提技術５の速度制御手段の回路構成図。
【図１３】この発明の前提技術５の動作を示すフローチャート図。
【図１４】この発明の実施の形態１の速度制御手段の回路構成図。
【図１５】この発明の実施の形態１のＲＡＭテーブルの内容図。
【図１６】この発明の実施の形態１の動作を示すフローチャート。
【図１７】この発明の実施の形態２の速度制御手段の回路構成図。
【図１８】この発明の実施の形態２の一次遅れ回路の構成図。
【図１９】この発明の実施の形態２の動作を示すフローチャート。
【図２０】この発明の実施の形態３の速度制御手段の回路構成図。
【図２１】この発明の実施の形態３の動作を示すフローチャート。
【図２２】この発明の実施の形態４の速度制御手段の回路構成図。
【図２３】この発明の実施の形態４の動作を示すフローチャート。
【図２４】この発明の実施の形態５の速度制御手段の回路構成図。
【図２５】この発明の実施の形態５の動作を示すフローチャート。
【図２６】従来のエレベーターの制御装置の全体構成図。
【図２７】図２６のマイクロコンピュータの概略構成図。
【図２８】従来の速度制御手段の回路構成図。
【図２９】調整スイッチによるかご側と釣合錘側のアンバランスの補償量を示す図。
【符号の説明】
１かご、２釣合錘、４綱車、８パルスエンコーダー、１０ｃ，１０ｄＲＡＭ、９計数回路、１１負荷検出装置、１３不平衡負荷入力調整回路、２３補償信号出力手段（加算器）、２４加算器、２５一次遅れ回路、２７残距離演算回路、２８かご位置検出器、３１，３１ａ〜３１ｉ秤補償回路、３２秤信号位置補償信号平均値算出手段。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a speed control device for an elevator that performs speed control using a scale detection signal of an in-car load.
[0002]
[Prior art]
  A conventional elevator speed control device of this type is shown in FIG. 26, for example. In FIG. 26, 1 is an elevator car, 2 is a counterweight, 3 is a rope wound around the drive sheave 4, and a car 1 and a counterweight 2 are connected to the hanging ends of the rope 3, respectively. ing. An electric motor 5 drives the drive sheave 4 and is connected to a three-phase power supply 6 via a power conversion circuit 7. 8 is a pulse encoder that generates a pulse proportional to the travel distance of the car 1 from the rotation of the electric motor 5, 9 is a counting circuit that counts pulses from the pulse encoder 8 and outputs a speed feedback signal 9a, and 10 is a counter from the counting circuit 9. A microcomputer that takes in the speed feedback signal 9a, performs predetermined arithmetic processing, and outputs a torque current command signal 10a to the power conversion circuit 7. As shown in FIG. 27, the CPU 10a, ROM 10b, RAM 10c, input port 10d, and output port 10e. It is composed of
[0003]
  Reference numerals 1a, 1b and 1c are plates attached to the hoistway for recognizing the car position, and 28 is a car position detection which is provided on the car and outputs a detection signal when facing the plates 1a, 1b and 1c. It is a vessel. Reference numeral 11 denotes a load detector that detects a load in the car and outputs a scale detection signal 11a corresponding to the load. Reference numeral 12 denotes an equilibrium load that corrects a deviation of the balance detection signal 11a at the time of the balanced load and creates a scale torque signal 12a. An input adjustment circuit 13 is an unbalanced load input adjustment circuit that corrects a deviation at the time of an unbalanced load and creates a scale command signal 13a. Reference numeral 14 denotes a scale signal adjustment circuit that takes in the car position signal 15a at the time of activation and outputs a scale signal position compensation signal 14a to the microcomputer 10 in accordance with the car position.
[0004]
  FIG. 28 shows a circuit configuration of the speed control means of the microcomputer 10. The speed command signal 16 a calculated by the microcomputer 10 and the speed feedback signal 9 a input from the outside are added by the adder 17 and then amplified by the operational amplifier 18. The signal amplified by the operational amplifier 18 is added to the scale command signal 13 a by the adder 19, the added signal and the scale signal position compensation signal 14 a are input to the calculation unit 20, and the torque current command signal is input to the power conversion circuit 7. 10a is output.
[0005]
  Next, the operation will be described. The balance detection signal balanced load adjustment detected in the speed control device as described above is such that the car load is set to a value equivalent to the counterweight 2 and the car 1 is moved to a floor corresponding to the intermediate position of the hoistway. The gain of the balanced load input adjustment circuit 12 is adjusted with a rotary switch or the like so that the scale input signal at this time becomes exactly zero. Further, the unbalanced load adjustment of the detected balance signal is performed by setting the gain of the unbalanced load input adjustment circuit 13 so that there is no shock at start-up at the floor corresponding to the intermediate position of the hoistway with no load in the car. Adjust the with a rotary switch. Next, in an elevator that uses the principle of a vine, when the car 1 is moved to the top floor and when it is moved to the bottom floor, even if the load in the car is the same weight as the counterweight 2, Since the weight of the main rope 3 that suspends the car and the counterweight 2 and the control cable that is suspended from the car 1 vary depending on the position of the car, the load on the sheave 4 is shifted (hereinafter referred to as unbalance). Is called).
[0006]
  Accordingly, as means for correcting the unbalance due to the car position, a scale signal adjusting circuit 14 is separately provided in FIG. 14, and the car is moved to the uppermost floor and the lowermost floor so that there is no shock at each position so that there is no shock at startup. The gain of the signal adjustment circuit 14 is adjusted by a rotary switch or the like. FIG. 29 is a diagram showing an amount of compensation for the unbalance between the car 1 and the counterweight by the balance signal adjustment circuit 14, and the car position signal 15a can be taken in at the time of startup, and the unbalance amount can be linearly compensated according to the car position. It was like that.
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
  When the balance signal adjustment circuit 14 for correcting such an unbalance due to the car position is added, the car position information is required, which not only complicates the balance compensation circuit but also requires adjustment of the compensation circuit during installation. The adjustment work was also troublesome. In addition, if the adjustment is not accurate, there is a problem such as a start shock that adversely affects the ride comfort.
[0008]
  The present invention has been made to solve the above-described problems, and can simplify the scale compensation circuit for compensating for the unbalance amount on the car side and the counterweight side depending on the car position, and facilitate installation adjustment. An object of the present invention is to provide an elevator speed control device capable of preventing a start shock due to an adjustment error of the compensation circuit.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
  The elevator speed control device according to the first aspect of the present invention provides:A load having a counterweight connected to one end of the rope via a sheave driven by a hoisting machine and connected to the other end of the rope, provided on the car, and detecting the load of the car In the elevator speed control device, wherein the scale detection signal output from the detection means is input to the speed control means for controlling the speed of the car, based on the scale detection signal from the load detection means, The unbalanced load adjusting means for correcting the deviation and outputting the scale command signal, the car stop judging means for judging whether the car has stopped, and the above when the car is judged to have been stopped by the car stop judging means. Compensation signal output means for outputting a balance signal position compensation signal corresponding to the car position based on the torque current command signal of the speed control means and the balance command signal from the unbalanced load adjustment means, and the compensation signal output Storage means for storing the balance signal position compensation signal from the means according to the car position signal, and the balance signal position compensation signal average for calculating the average value for each floor of the scale signal position compensation signal stored in the storage means Equipped with value calculation meansIt is a thing.
[0010]
  The second2The elevator speed control device according to the invention is the first1The invention further includes noise removing means for removing noise contained in the scale signal position compensation signal output from the compensation signal output means, and storing the scale signal position compensation signal from which noise has been removed from the noise removing means. Output to the means.
[0011]
  The second3The elevator speed control device according to the invention is the first1In the invention, the car stop determining means is configured to determine whether the car has stopped based on a brake control signal for controlling the brake of the hoisting machine.
[0012]
  The second4The elevator speed control device according to the invention is the first1In the invention, the car stop judging means is based on the actual speed signal of the car calculated based on the pulse signal from the pulse generating means connected to the driving means of the hoisting machine and the running mode signal indicating the running state. It is configured to determine whether the car has stopped.
[0013]
  The second5The elevator speed control device according to the invention is the first1In the invention, the remaining distance value from the starting floor of the car to the target floor is calculated based on the pulse signal from the pulse generating means connected to the driving means of the hoisting machine, and based on this remaining distance value It is configured to determine whether the cage has stopped.
[0014]
  The second6The elevator speed control device according to the invention is the first1In the invention, the car stop judging means is configured to change the car based on the actual speed signal of the car calculated based on the car position detection signal and the pulse signal from the pulse generating means connected to the driving means of the hoisting machine. It is configured to determine whether it has stopped.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Prerequisite technology1.
  Hereinafter, the present inventionBase technology 1Will be described with reference to FIG. In the figure, the same reference numerals as those in FIGS. FIG. 1 shows an elevator speed control apparatus according to the present invention.Prerequisite technology 12 is a block diagram of the speed control means of the microcomputer 10, and FIG. 3 is a torque current after adding the balance compensation when there is an imbalance due to the car position (the lowest floor / the highest floor position, etc.). FIG. 4 is a flowchart showing the operation.
[0016]
  FIG. 1 omits the scale signal adjustment circuit 14 of FIG. In FIG. 2, reference numeral 31 denotes a brake control signal 21a, a torque compensation command value WW based on the speed command signal 16a and the speed feedback signal 9a, and a scale compensation circuit that takes a scale command signal WOUT (13a) and outputs a scale signal. This is a scale signal latch switch that latches (stores) the value of. In the scale compensation circuit 31, reference numeral 23 denotes a compensation signal for subtracting the scale command signal WOUT from the torque current command value WW based on the speed command signal 16a output from the adder 19 and the speed feedback signal 9a and outputting a scale signal position compensation signal WERR. An adder as an output means, 10c is a RAM as a storage means for storing the scale signal position compensation signal WERR output from the adder 23, and 24 is a scale signal position output from the RAM 10c to the scale command signal WOUT for the next run. An adder that adds a compensation signal WERR and outputs a scale signal WADD.
[0017]
  Next, an outline of the operation will be described with reference to FIGS. The scale compensation circuit 31 determines the stop timing of the car from the brake control signal 21a, and the adder 23 subtracts the scale command signal WOUT (13a) from the torque current command value WW immediately before the stop of the car. WERR is stored in the RAM 10c. Next, FIG. 3 (a) shows a waveform diagram of the torque current command value after adding the balance compensation, and FIG. 3 (b) shows a velocity waveform diagram corresponding to FIG. 3 (a). In the figure, the curve indicating the value of the torque current command signal during running is obtained by adding the scale command signal WOUT, and the torque current command value WW when stationary at the time of stopping this time is the value of the scale command signal WOUT. The value of the scale signal position compensation signal WERR is added.
[0018]
  In addition, the torque current command value WW when stationary at the next stop is obtained by adding the value of the scale signal position compensation signal WERR at the current stop to the value of the next scale command signal WOUT. Thus, the stationary torque component remains in the torque current command value WW immediately before the normal stop, and in this stationary torque component, the balance command signal WOUT and the balance signal position compensation signal WERR that is an unbalance component according to the car position. Both are included. Therefore, if the scale command signal WOUT is subtracted from the torque current command value WW, the scale signal position compensation signal WERR at the car stop position remains.
[0019]
  Accordingly, when the scale signal latch switch 22 is turned on by the scale command signal 13a at the next start-up, it is determined at the start time, and the value of WERR stored in the RAM 10c is added to the scale command signal WOUT for the next run by the adder 24. The balance signal WADD is output by addition, and the adder 19 adds the balance signal WADD to the torque current command signal WS output from the operational amplifier 18 to obtain the torque current command value WW required for resting at the next startup. . The torque current command value WW is input to the calculation unit 20, and the calculation unit 20 outputs a torque current command signal 10a to the power conversion circuit 7 to perform speed control.
[0020]
  Next, the operation of the balance compensation circuit 31 will be described with reference to the flowchart of FIG. In step S1, it is determined whether or not the vehicle is traveling by looking at the travel recognition signal created for the speed control calculation. If it is running, the process proceeds to step S2. In step S2, it is determined whether the movement of the car has stopped based on the brake control signal 21a. The brake control signal 21a is designed to be braked after a predetermined time elapses after the normal car recognizes the stop position, but is turned on at a timing shorter than the predetermined time. If this brake control signal 21a is turned on, it is determined that it is just before stopping, and the process proceeds to step S3. If it is not just before stopping, the process proceeds to step S5.
[0021]
  In step S3, a scale signal position compensation signal WERR corresponding to the car position is obtained from the torque current command value WW and the scale command signal WOUT by the following equation (1).
  WERR = WW-WOUT (1)
  Next, in step S4, WERR calculated in step S3 is stored in the RAM 10c. Next, in step S5, the update condition of the balance compensation signal at the time of activation from the balance signal latch switch 22 shown in FIG. 2 is determined. The normal starting scale value latches (stores) the value of the scale command signal 13a (FIG. 1) at the time when the passenger boarding / exiting just before starting is completed (just before the door closing command is issued), and this latched value is added to the torque current. By doing so, the starting shock due to the deviation of the load at the time of starting is eliminated.
[0022]
  Accordingly, when the scale signal latch switch 22 is turned on by the scale command signal 13a, it is determined that the engine is being started, and the process proceeds to step S6 where the value of the scale command signal 13a is latched (stored) and the value of the scale command signal 13a is latched. If the signal is not ON, the process proceeds to step S7. In step S6, a scale signal WADD is obtained from the following equation (2) from WOUT which is a new scale command signal 13a of the unbalanced load input adjustment circuit 13 and the scale signal position compensation signal WERR stored in the RAM 10c at the time of the previous run.
  WADD = WOUT + WERR (2)
[0023]
  Next, in step S7, the torque current command value WW is obtained by the following equation (3) from the scale signal WADD created in step S6 and the torque current command signal WS of the speed control means.
  WW = WS + WADD (3)
  The scale signal position compensation signal WERR stored in the RAM 10c in step S4 is used in addition to WOUT in step S6 at the next running, and is obtained at the stop before running in step S7 after step S4. WADD is computed using WERR.
[0024]
  As described above, the balance compensation circuit that compensates for the unbalance between the car side and the counterweight side depending on the car position can be simplified, installation adjustment can be facilitated, and further, due to the adjustment error of the compensation circuit. Startup shock can be prevented.
[0025]
Prerequisite technology2.
  Prerequisite technology1, the value of the scale signal position compensation signal WERR obtained by subtracting the value of the scale command signal 13a from the torque current command value WW is used as the unbalance compensation value.Base technology 2Then, the value obtained from the value of the scale signal position compensation signal WERR through the first-order lag circuit is used as the unbalance compensation value for the next run. Generally, in the speed control circuit, the speed feedback signal 9a contains noise of a low-frequency mechanical micro-vibration component and is directly output to the torque current command value without being attenuated. A more accurate unbalance amount can be obtained by removing the mechanical micro-vibration component.
[0026]
  FIG. 5 shows the configuration of the scale compensation circuit 31a in the speed control means of the microcomputer 10. This configuration isPrerequisite technology1 is added with a first-order lag circuit 25 which is the noise removing means of FIG. FIG. 6 shows the configuration of the first-order lag circuit 25. In the figure, a deviation WERRD2 between WERR as an input and WERROUT as an output is fed back, and WERRD3 which is a suppression of change in input is added to output WERROUT. The primary delay circuit 25 is a filter that cuts low frequency components.
[0027]
  Next, the operation of the balance compensation circuit 31a will be described with reference to the flowchart of FIG. In the figurePrerequisite technology1 is different from FIG. 4 in that a signal name change in which the unbalance amount in step S4a indicating the operation of the first-order lag circuit 25 is stored in the RAM and a process in step S8 are added.Prerequisite technologyThis is the same as 1 and will not be described. In step S8, the first delay circuit 25 obtains the deviation WERRD2 from the WERR input from step S3 and the output WERROUT by the following equation (4). Obtained by equation (5).
[0028]
  Next, WERROUT is obtained from WERR by the equation (6) and WERROUT is output.
  WERRD2 = WERROUT−WERR (4)
  WERRD3 = WERRD2 × T (5)
  WERROUT = WERRD3 + WERR (6)
  Next, in step S4aPrerequisite technology1, the scale signal position compensation signal is stored in the RAM as WERR, but here it is stored in the RAM as WERROUT.
[0029]
  As described above, a more accurate unbalance amount can be obtained, and a shock at startup can be prevented better.
[0030]
Prerequisite technology3.
  Prerequisite technology1, the timing immediately before the stop was determined based on the brake control signal 21a.Base technology 3Then, the stop timing is recognized on the basis of the actual speed feedback signal of the car calculated based on the pulse signal from the pulse encoder 8 which is the pulse generating means directly connected to the motor 5 axis which is the driving means of the hoisting machine, A value obtained by subtracting the scale command signal 13a from the torque current command (including the compensation value of the scale compensation circuit) immediately before the stop is used as the scale signal position compensation signal on the stop floor.
[0031]
  FIG. 8 shows the configuration of the scale compensation circuit 31b in the speed control means of the microcomputer 10. This configuration isPrerequisite technology2 instead of the brake control signal 21a input to the scale compensation circuit 31 of FIG. 2, a speed feedback signal 9a and a traveling mode signal 26 indicating the traveling state (acceleration, constant speed, deceleration) of the car are input. Is. The travel mode signal 26 is created by a speed command calculation means that outputs a speed command signal 16a of the microcomputer 10.
[0032]
  Next, the operation of the balance compensation circuit 31b will be described with reference to the flowchart of FIG. In the figurePrerequisite technology4 differs from FIG. 4 in that the condition for determining immediately before the stop of step S2a is changed from the brake control signal 21a to the travel mode signal and the speed feedback signal 9a. In step S2a, it is determined whether the elevator has shifted to the deceleration mode based on the traveling mode signal. If the actual speed feedback signal value is 0 speed in the deceleration mode, it is determined that the car has stopped. The other step S isPrerequisite technologySince it is the same as 1, description is omitted.
[0033]
  As described above, the balance compensation circuit that compensates for the unbalance between the car side and the counterweight side depending on the car position can be simplified, installation adjustment can be facilitated, and the compensation circuit can be activated due to an adjustment error. Shock can be prevented.
[0034]
Prerequisite technology4).
  Prerequisite technology1, the timing immediately before the stop was determined based on the brake control signal 21a.Base technology 4IsPrerequisite technology1 is taken in, the remaining distance value is calculated from the cumulative value of the pulse values, the stop timing is recognized from the remaining distance value, and the torque current command value WW immediately before stopping is calculated. The value obtained by subtracting the scale command signal 13a from the scale is used as the scale signal position compensation signal on the stop floor. FIG. 10 shows the configuration of the scale compensation circuit 31c in the speed control means of the microcomputer 10. This configuration isPrerequisite technology2 instead of the brake control signal 21a input to the balance compensation circuit 31 of FIG. 2, the pulse signal from the pulse counting circuit 9 is used, and the amount of movement of the car is calculated based on this pulse signal, and the remaining distance The remaining distance calculating circuit 27 which is a remaining distance calculating means for calculating is added.
[0035]
  Next, the operation of the balance compensation circuit 31 will be described with reference to the flowchart of FIG. 4 differs from the flowchart of FIG. 4 in that the condition for determining immediately before stopping in step S26 is changed to a remaining distance value instead of the brake control signal 21a, and that steps S9 and S10 are added. In step S9, the distance from the starting floor to the target floor is obtained from the distance between the floors by the following equation (7) and set to the remaining distance value.
  Remaining distance = (| Target floor-Startup floor |) * Distance between floors (7)
  In step S10, the deviation ΔP of the pulse signal within a predetermined time (calculation cycle) is obtained by the following equation (8).
  ΔP = previous pulse signal-current pulse signal (8)
[0036]
  Next, the deviation ΔP is multiplied by a coefficient K to obtain the remaining distance to the target floor using the following equations (9) and (10). The coefficient K is a conversion coefficient for obtaining the amount of movement of the car from the pulse change amount.
  Current travel distance = previous travel distance + ΔP * coefficient K (9)
  Current remaining distance = last remaining distance−traveling distance (10)
  It is determined that the vehicle has stopped at the target position by determining whether or not the remaining distance value obtained by the above procedure has become 0 in step S2b. The other step S isPrerequisite technologySince it is the same as 1, description is omitted.
[0037]
  As described above, the balance compensation circuit that compensates for the unbalance between the car side and the counterweight side depending on the car position can be simplified, installation adjustment can be facilitated, and further, due to the adjustment error of the compensation circuit. Startup shock can be prevented.
[0038]
Prerequisite technology5.
  Prerequisite technology1, the timing immediately before the stop was determined based on the brake control signal 21a.Base technology 5Then, as shown in FIG. 26 showing the conventional example, the car position detection that detects the movement to the stop position by detecting the position plates 1a, 1b, 1c installed in the hoistway so that the stop position of each floor can be detected in advance. Based on the detection signal 28a from the car position detection circuit 28 and the actual car speed signal 9a, it is determined that the vehicle has stopped, and a value obtained by subtracting the scale command signal WOUT (13a) from the torque current command value WW immediately before the stop is obtained. This is the value of the balance signal position compensation signal on the stop floor.
[0039]
  FIG. 12 shows the configuration of the scale compensation circuit 31d in the speed control means of the microcomputer 10. This configuration isPrerequisite technology2 in place of the brake control signal 21a input to the scale compensation circuit 31 of FIG. 2 and the car position from the car position detection circuit 28 indicating that the car speed has reached the same position as the platform floor. The detection signal 28a is input.
[0040]
  Next, the operation of the balance compensation circuit 31a will be described with reference to the flowchart of FIG. In the figure,Prerequisite technologyThe difference from the flowchart 4 of step 1 is step S2c, in place of the brake control signal 21a, a plate indicating that the actual speed signal 9a of the car is 0 speed and that the car floor has come to the same position as the landing floor. It is determined whether the signal is ON. The other step S isPrerequisite technologySince it is the same as 1, description is omitted.
[0041]
  As described above, it is determined that the vehicle has stopped at the target position by normal operation by recognizing not only the actual speed but also the car position. Shock can be better prevented.
[0042]
Embodiment1.
  In this embodiment, the torque current command signal WW is calculated by obtaining an average value of the scale signal position compensation signal WERR of the starting floor. FIG. 14 shows the configuration of the scale compensation circuit 31e in the speed control means of the microcomputer 10. In this configuration, the scale signal position compensation signal average value calculating means 32 is added to FIG. 2 and the car position signal 21b is input. FIG. 15 is a content diagram of the RAM 10d table TAB, and a scale signal position compensation signal WERR is stored for each of the travel times 1 to N for the travel counter corresponding to the car position (stop floor).
[0043]
  Next, the operation of the balance compensation circuit 31e will be described with reference to the flowchart of FIG. In the figure,Prerequisite technology4 differs from the flowchart of FIG. 4 in storing the balance signal position compensation signal WERR in steps S4b to S4e and calculating the balance signal position compensation signal average value WERRAVE in step S13. In step S4b, the scale signal position compensation signal WERR is stored in the memory area corresponding to the running counter value in the RAM10d table TAB from the scale signal position compensation signal WERR calculated in step S3 and the car position signal 21b as follows. To do.
[0044]
  TAB (car position; travel counter) ← WERR
  Here, TAB (car position; travel counter) indicates a designated position of a data table formed in two dimensions, “car position” and “travel counter”. Next, at step S4c, the running counter corresponding to the car position is incremented by 1 as follows.
  TAB (car position; travel counter + 1)
  In step S4d, it is determined whether or not the running counter exceeds N. If the number of data N is not exceeded, the process proceeds to step S7. If the number of data N is exceeded, the process proceeds to step S4e and the running counter is set to 1.
[0045]
  In step S13, the total WERRAD and the balance signal position compensation signal average value WERRAVE of the past N scale signal position compensation signals WERR corresponding to the car floor, that is, the stop floor, are expressed by the following equations (11) and (12). calculate.
  WERRAD = TAB (car position; travel counter (# 1)) + ... TAB (car position; travel counter (#N)) (11)
  WERRAVE = WERRAD / N (12)
[0046]
  As described above, N scale signal position compensation signals WERR are obtained for each stop floor and the average value thereof is calculated, so that it is possible to control with high accuracy.
[0047]
Embodiment2.
  This embodiment is an embodiment1WhereasPrerequisite technologySimilar to 2, the scale signal position compensation signal WERR is stored in the RAM 10d via the primary delay circuit 25. FIG. 17 shows the configuration of the scale compensation circuit 31f in the speed control means of the microcomputer 10. This configuration is obtained by adding a first-order delay circuit 25 to FIG. FIG. 18 shows the configuration of the first-order lag circuit 25 similar to FIG.
[0048]
  Next, the operation of the scale compensation circuit 31f will be described with reference to the flowchart of FIG. In the figure, the embodiment116 differs from the flowchart of FIG. 16 in the calculation of the first-order lag circuit 25 in step S8 (same as in FIG. 7) and the storage of the scale signal position compensation signal WERROUT in step S4f. Here, step S4f corresponds to steps S4b to S4e in FIG. However, it is assumed that WERR in step S4b is read as WERROUT. As described above, a more accurate unbalance amount can be obtained, and the shock at the time of activation can be further reduced.
[0049]
Embodiment3.
  This embodiment is an embodiment1Is determining the timing immediately before stopping based on the brake control signal 21a,Prerequisite technologyIn the same manner as in FIG. 3, recognition is performed based on the actual speed signal 9a. FIG. 20 shows the configuration of a scale compensation circuit 31g in the speed control means of the microcomputer 10. In this configuration, instead of the brake control signal 21a input to the balance compensation circuit 31e of FIG. 14, the same traveling mote signal 26, actual speed signal 9a and car position signal 21b as those of FIG. 8 are input. is there.
[0050]
  Next, the operation of the scale compensation circuit 31g will be described with reference to the flowchart of FIG. In the figure, the embodiment116 differs from FIG. 16 in that it is determined in step S2a that the state immediately before the stop is in the deceleration mode and the actual speed signal 9a is 0 speed (same as in FIG. 9). Here, step S4g corresponds to steps S4b to S4e in FIG. As described above, the balance compensation circuit for compensating the balance between the car side and the counterweight side depending on the car position can be simplified, the installation adjustment can be facilitated, and the starting shock due to the adjustment error of the compensation circuit can be simplified. Can be prevented.
[0051]
Embodiment4.
  This embodiment is an embodiment1Is determining the timing immediately before stopping based on the brake control signal 21a,Prerequisite technologyIn the same manner as in FIG. 4, the recognition is performed based on the remaining distance value calculated from the pulse signal 9 a of the pulse counting circuit 9. FIG. 22 shows the configuration of the scale compensation circuit 31 in the speed control means of the microcomputer 10. In this configuration, instead of the brake control signal 21a input to the scale compensation circuit 31e of FIG. 14, the output of the remaining distance calculation circuit 27 and the car position signal 21b similar to those of FIG. 10 are input.
[0052]
  Next, the operation of the scale compensation circuit 31h will be described with reference to the flowchart of FIG. In the figure, the embodiment116 differs from the flowchart in FIG. 16 in that the immediately preceding stop is determined in step S2b based on the remaining distance value, and steps S9 and S10 are added (same as in FIG. 11). Here, step S4g corresponds to steps S4b to S4e in FIG. As described above, the balance compensation circuit that compensates for the unbalance between the car side and the counterweight side depending on the car position can be simplified, the installation adjustment can be facilitated, and the starting shock due to the adjustment error of the compensation circuit can be simplified. Can be prevented.
[0053]
Embodiment5.
  This embodiment is an embodiment1Is determining the timing immediately before stopping based on the brake control signal 21a,Prerequisite technologyAs in FIG. 5, the position plates 1a to 1c of the hoistway are detected and recognized. FIG. 24 shows the configuration of the scale compensation circuit 31i in the speed control means of the microcomputer 10. In this configuration, a car position detection signal 28a and an actual speed signal 9a similar to those in FIG. 12 are input instead of the brake control signal 21a input to the scale compensation circuit 31e in FIG.
[0054]
  Next, the operation of the scale compensation circuit 31i will be described with reference to the flowchart of FIG. In the figure, the embodiment1The difference from the flowchart of FIG. 16 is determined by the fact that the actual speed signal 9a is zero in step S2c or the plate signal indicating that the first floor of the car has come to the same position as the landing is ON (step S2c). This is the same as FIG. Here, step S4g corresponds to steps S4b to S4e in FIG.
[0055]
【The invention's effect】
  As explained above, in the first invention of the present inventionIsBased on the balance detection signal corresponding to the load of the car, the deviation at the time of unbalanced load is corrected and a balance command signal is output, it is judged whether the car has stopped, and the torque when it is determined that the car has stopped Weighing signal position compensation signal corresponding to car position based on current command signal and balance command signalDepending on the car position signalMemoryThen, calculate the average value for each floor of this scale signal position compensation signal,At the next start-up, a new scale command signal and the stored scale signal position compensation signal are stored.Average value for each floorBased on the torque current command signal when the car stops, the deviation of the load on the sheave is corrected according to the position of the car, so that the scale compensation circuit can be simplified, Installation adjustment can be facilitated, and furthermore, a start-up shock due to an adjustment error of the compensation circuit can be prevented.In addition, it is possible to control with higher accuracy by averaging the balance signal position compensation signal.
[0056]
  The second2The invention further includes noise removing means for removing noise included in the scale signal position compensation signal output from the compensation signal output means, and outputs the scale signal position compensation signal from which noise has been removed from the noise removing means to the storage means. Therefore, a more accurate unbalance amount can be obtained, and a shock at the time of activation can be prevented better.
[0057]
  The second3In the invention, since it is configured to determine whether the car has stopped based on a brake control signal for controlling the brake of the hoisting machine, the scale compensation circuit can be simplified, and installation adjustment can be easily performed. Furthermore, it is possible to prevent a starting shock due to an adjustment error of the compensation circuit.
[0058]
  The second4In the invention, it is determined whether the car has stopped based on the actual speed signal of the car calculated based on the pulse signal from the pulse generating means connected to the driving means of the hoist and the traveling mode signal indicating the traveling state. Thus, the scale compensation circuit can be simplified, installation adjustment can be facilitated, and startup shock due to the adjustment error of the compensation circuit can be prevented.
[0059]
  The second5In the invention, the remaining distance value from the starting floor to the target floor of the car is calculated based on the pulse signal from the pulse generating means connected to the driving means of the hoisting machine, and the car is calculated based on the remaining distance value. Therefore, it is possible to simplify the scale compensation circuit, to facilitate installation adjustment, and to prevent a start-up shock due to an adjustment error of the compensation circuit.
[0060]
  The second6In the invention, it is determined whether the car has stopped based on the actual speed signal of the car calculated based on the car position detection signal and the pulse signal from the pulse generating means connected to the driving means of the hoisting machine. As a result, more accurate compensation can be performed, and a start-up shock due to an adjustment error of the compensation circuit can be better prevented.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 of the present inventionPrerequisite technology1 is an overall configuration diagram of an elevator control device showing 1. FIG.
FIG. 2 of the present inventionPrerequisite technologyThe circuit block diagram of the speed control means of 1. FIG.
3 is a diagram showing a waveform of a torque current command value of the speed control means in FIG. 2;
FIG. 4 of the present inventionPrerequisite technologyThe flowchart figure which shows operation | movement of 1.
FIG. 5 of the present inventionPrerequisite technologyThe circuit block diagram of the speed control means of 2. FIG.
FIG. 6 of the present inventionPrerequisite technology2 is a configuration diagram of a first-order lag circuit. FIG.
FIG. 7 of the present inventionPrerequisite technologyThe flowchart figure which shows operation | movement of 2.
FIG. 8 of the present inventionPrerequisite technologyFIG. 3 is a circuit configuration diagram of a speed control unit 3;
FIG. 9 shows the present invention.Prerequisite technologyFIG.
FIG. 10 shows the present invention.Prerequisite technologyFIG. 6 is a circuit configuration diagram of a speed control unit 4;
FIG. 11 shows the present invention.Prerequisite technologyFIG. 5 is a flowchart showing the operation of FIG.
FIG. 12 shows the present invention.Prerequisite technology5 is a circuit configuration diagram of 5 speed control means.
FIG. 13 shows the present invention.Prerequisite technologyFIG. 6 is a flowchart showing the operation of FIG.
FIG. 14 shows an embodiment of the present invention.1The circuit block diagram of the speed control means.
FIG. 15 shows an embodiment of the present invention.1FIG.
FIG. 16 shows an embodiment of the present invention.1The flowchart which shows operation | movement of.
FIG. 17 shows an embodiment of the present invention.2The circuit block diagram of the speed control means.
FIG. 18 shows an embodiment of the present invention.2FIG.
FIG. 19 is an embodiment of the present invention.2The flowchart which shows operation | movement of.
FIG. 20 shows an embodiment of the present invention.3The circuit block diagram of the speed control means.
FIG. 21 shows an embodiment of the present invention.3The flowchart which shows operation | movement of.
FIG. 22 shows an embodiment of the present invention.4The circuit block diagram of the speed control means.
FIG. 23 shows an embodiment of the present invention.4The flowchart which shows operation | movement of.
FIG. 24 shows an embodiment of the present invention.5The circuit block diagram of the speed control means.
FIG. 25 shows an embodiment of the present invention.5The flowchart which shows operation | movement of.
FIG. 26 is an overall configuration diagram of a conventional elevator control device.
FIG. 27 is a schematic configuration diagram of the microcomputer of FIG. 26;
FIG. 28 is a circuit configuration diagram of conventional speed control means.
FIG. 29 is a diagram showing a compensation amount of unbalance between the car side and the counterweight side by the adjustment switch.
[Explanation of symbols]
1 cage, 2 counterweights, 4 sheaves, 8 pulse encoder, 10c, 10dRAM, 9 counting circuit, 11 load detector, 13 unbalanced load input adjustment circuit, 23 compensation signal output means (adder), 24 adder , 25 primary delay circuit, 27 remaining distance calculation circuit, 28 car position detector, 31, 31a to 31i scale compensation circuit, 32 scale signal position compensation signal average value calculating means.

Claims

A load that has a counterweight connected to one end of the rope via a sheave driven by a hoist and connected to the other end of the rope, and is provided on the car and detects the load of the car In the elevator speed control device, wherein the scale detection signal output from the detection means is input to the speed control means for controlling the speed of the car, based on the scale detection signal from the load detection means, The unbalanced load adjusting means for correcting the deviation and outputting the scale command signal, the car stop judging means for judging whether the car has stopped, and the above when the car is judged to have been stopped by the car stop judging means. Compensation signal output means for outputting a balance signal position compensation signal corresponding to the car position based on the torque current command signal of the speed control means and the balance command signal from the unbalanced load adjustment means, and the compensation signal output Storage means for storing the balance signal position compensation signal from the means according to the car position signal, and the balance signal position compensation signal average for calculating the average value for each floor of the scale signal position compensation signal stored in the storage means Each of the floors of the scale signal position compensation signal calculated by the new scale command signal from the unbalanced load adjustment means and the scale signal position compensation signal average value computation means is provided at the next start-up. An elevator speed control device, wherein a deviation of a load applied to the sheave is corrected in accordance with a position of the car from a torque current command signal when the car stops based on an average value for each car.

Noise removing means for removing noise included in the scale signal position compensation signal output from the compensation signal output means is provided, and the scale signal position compensation signal from which noise has been removed from the noise removing means is output to the storage means. 2. The elevator speed control apparatus according to claim 1, wherein

2. The elevator speed control apparatus according to claim 1, wherein the car stop determining means is configured to determine whether the car has stopped based on a brake control signal for controlling a brake of the hoisting machine.

Whether the car is stopped based on the actual speed signal of the car calculated based on the pulse signal from the pulse generating means connected to the driving means of the hoist and the traveling mode signal indicating the traveling state. The elevator speed control device according to claim 1, wherein the speed control device is configured to determine

A remaining distance calculating means for calculating a remaining distance value from the starting floor of the car to the target floor based on a pulse signal from a pulse generating means connected to the driving means of the hoisting machine is provided, and the car stop determining means is 2. The elevator speed control apparatus according to claim 1, wherein the elevator speed control device is configured to determine whether the car has stopped based on a remaining distance value from the remaining distance calculating means.

The car stop judging means is an actual car that is calculated based on the car position detection signal from the car position detecting means for detecting the car position and the pulse signal from the pulse generating means connected to the driving means of the hoisting machine. 2. The elevator speed control apparatus according to claim 1, wherein it is configured to determine whether the car has stopped based on a speed signal.