JP3904870B2

JP3904870B2 - Automatic transmission

Info

Publication number: JP3904870B2
Application number: JP2001303897A
Authority: JP
Inventors: 利和鈴木; ギジョンハン
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2001-09-28
Filing date: 2001-09-28
Publication date: 2007-04-11
Anticipated expiration: 2021-09-28
Also published as: JP2003106408A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機に関し、特に、筐体に固定された固定スリーブ部材により回転軸が回転自在に支持されている自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の変速ユニットを構成するクラッチ、ブレーキ、遊星歯車機構等の回転要素は回転軸上に支持されており、その回転軸は、一端がトランスミッションケースの固定スリーブ部材（或いは回転支持部材）により支持されている。例えば、トランスミッションケースは、略筒状をなすケース本体と、ケース本体の端面を閉塞するサイドカバーとから構成されており、固定スリーブ部材は、サイドカバーに固定されて取付けられている。ここで、固定スリーブ部材は、回転軸に対応して円筒形状をなし、トランスミッションケースに対して固定されている。そして、固定スリーブ部材は、内部又は外周面が油路構造をなしている。
【０００３】
例えば、特開２０００−１１０８４９号公報（以下、従来例１という。）及び特開平９−１５９０１５号公報（以下、従来例２という。）には、そのような固定スリーブ部材を有する自動変速機が開示されている。
前記従来例１では、サイドカバーに対して圧入されている固定スリーブ部材が図示されている。図７に示すように、固定スリーブ部材５１０は、円筒形状をなしており、サイドカバー５００に対して圧入されている。ここで、サイドカバー５００は、内側が凹形状にされた略皿形状とされており、固定スリーブ部材５１０は、このようなサイドカバー５００の内側面５０１に形成された凹部５０２に圧入されて取付けられている。そして、この固定スリーブ部材５１０は、位置決め或いは回転防止のために、円筒外周面に半径方向にノックピン５２０が圧入され、このノックピン５２０がサイドカバー５００に形成された溝部５０３に係合することにより、サイドカバー５００に一体とされている。
【０００４】
一方、前記従来例２には、ケース部材に対してボルトにより取付けられる固定スリーブ部材とされる外側部材が開示されている。ここで、ケース部材と外側部材とを連通する油路が形成されている。ケース部材と外側部材とは、例えば５本乃至７本のボルトによって一体とされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、固定スリーブ部材は、トランスミッションケースに取付けるための取付け構造を有している。しかし、従来の取付け構造は、ノックピンのこじりや変形を生じせてしまうようなものであった。さらに、固定スリーブ部材に形成される油路構造は、取付け構造の制約を受けていた。
【０００６】
例えば、前記従来例１に開示されている固定スリーブ部材５１０には、回転軸５２１の駆動によりトルクがかかることから、ノックピン５２０の穴のこじりや変形が発生してしまう。
また、前記従来例２に開示されている外側部材は、５本乃至７本のボルトによってケース部材に固定されており、この複数のボルトが取付けられているため、油路に自由度を持たせて形成することができない。また、部材（ケース部材）と部材（外側部材或いは固定スリーブ部材）とにそれぞれに形成されている油路をつないで一体とした油路を形成する場合、部材間には、それに応じてシーリング部材（例えば、Ｏリング）が必要になる。しかし、ボルトの本数が多いと、シーリング部材を設置構造が複雑になってしまう。さらに、ボルトの本数が多いと、ノックピンによる回り止め精度が低下してしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、前記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、油路構造の形成の自由度を高くできる固定スリーブ部材を有する自動変速機を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１記載の自動変速機は、トルクコンバータを介して回転軸の一端から入力された駆動源からの駆動力を内部に備えた遊星歯車により変速して出力する変速装置と、該変速装置を収納するトランスミッションケースとを備え、前記トランスミッションケースに取り付けられた固定スリーブ部材により回転軸の他端部を回転自在に支持する自動変速機において、前記固定スリーブ部材は、円筒内周面で前記回転軸を回転自在に支持するように有底筒状に形成され、外周面にはクラッチ機構を回転自在に支持する支持面と、前記遊星歯車の回転要素の１つを固定する固定部とが形成され、前記支持面の一部に貫通形成し、作動流体を前記クラッチ機構に供給している作動流体通路を内部に形成し、且つトランスミッションケースに、底部の中心軸位置に形成されたボルト穴を通じて該トランスミッションケースに螺合するボルトと、該固定スリーブ部材とトランスミッションケースとの合わせ面に、前記中心軸に平行にして配設された回り止めピンとで固定されていることを特徴としている。この請求項１記載の自動変速機は、大きなトルクの作用する固定スリーブ部材を１本のボルトによりトランスミッションケースに固定することができる。このため、クラッチ機構の作動流体通路を自由度を高くして形成することができる。また、固定スリーブ部材が１本のボルト止め用の構造を有するだけで良いので、前記クラッチ機構の支持面の自由度を高くして形成することができる。
【００１１】
また、請求項２記載の自動変速機は、請求項１に記載の自動変速機において、前記固定スリーブ部材に、トランスミッションケース側から供給される潤滑流体を前記回転軸に形成された潤滑流体通路に供給する潤滑流体通路が形成されていることを特徴としている。この請求項２記載の自動変速機は、固定スリーブ部材が１本のボルト止め用の構造を有するだけで良いので、潤滑流体通路を傾斜通路を有するなど自由度を高くして形成することができる。
【００１２】
また、請求項３記載の自動変速機は、請求項２記載の自動変速機において、前記潤滑流体通路が、円筒内周面における底部に前記回転軸の他端部との間に形成した空隙部と、該空隙部とトランスミッションケースとの合わせ面まで延長する傾斜通路とで構成されていることを特徴としている。この請求項３記載の自動変速機は、潤滑流体通路を、回転軸との間に形成した空隙部を利用して形成することができる。
【００１３】
また、請求項４記載の自動変速機は、請求項１乃至３のいずれかに記載の自動変速機において、前記回り止めピンが、トランスミッションケース側に圧入されていることを特徴としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面について説明する。この実施の形態は、本発明を、歯車変速構造を有する自動変速機に適用したものである。
図１は、本発明を適用し得る自動変速機の全体構成を断面を示す。また、図２は、自動変速機のギヤトレインをスケルトンで示す。
【００１５】
この自動変速機は、図１及び図２に示すように、いわゆる３軸構成とされ、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車用の横置式トランスアクスルの形態を有し、さらに変速機構としては、前進６速・後進１速を実現するギヤトレインを備えている。
自動変速機は、トランスミッションケース１８０内に、互いに並列的に配置された第１軸である入力軸５０、第２軸であるカウンタ軸４０１、第３軸であるドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂの各軸上に変速ユニットやギヤ等の各種要素が配設された構成を有する。
【００１６】
入力軸５０は、図示しないエンジンからトルクコンバータ２３０を介してトルクが入力され、且つ出力側をトルクコンバータ２３０側に設けており、また、カウンタ軸４０１は、入力軸５０に平行に配置され、この入力軸５０の出力ギヤと噛み合ったカウンタギヤ４００を有し、さらに、ドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂを支持するデフケース４５１には、カウンタ軸４０１のカウンタギヤ４００を介してトルク伝達されるファイナルギヤ４５２が設けられている。ここで、ドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂは、具体的には、差動歯車により差動回転する左右軸である。
【００１７】
自動変速機は、図１及び図２に示すように、入力軸５０の周りに、変速ユニットが設けられている。この変速ユニットは、入力軸５０の減速回転と非減速回転とを入力として複数の変速回転を出力する第１の遊星歯車機構１０と、入力軸５０の回転を減速させて出力する第２の遊星歯車機構３０と、第２の遊星歯車機構３０と第１の遊星歯車機構１０の２つの異なるサンギヤ１１，１２との間にそれぞれ介挿された締結及び解放自在の第１及び第３のクラッチ６０及び８０と、入力軸５０と第１の遊星歯車機構１０のキャリア１４との間に介挿された締結及び解放自在の第２のクラッチ７０と、第１の遊星歯車機構１０のサンギヤ１１及びキャリア１３にブレーキ力を作用させる第１及び第２のブレーキ１００及び１１０と、第２のブレーキ１１０と並列に介挿されたワンウェイクラッチ９０とを備えている。また、自動変速機は、第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０に対応して配置される第１，第２及び第３の油圧サーボ機構１２０，１３０及び１４０と、第１及び第２のブレーキ１００及び１１０に対応して配置される第４及び第５の油圧サーボ機構１５０及び１６０とを備えている。
【００１８】
第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０は、摩擦部材による多板構成とされており、第１のクラッチ６０は、第２の遊星歯車機構３０の外周側近傍に配置され、その後方近傍に第３のクラッチ８０が配置され、第２のクラッチ７０は、トランスミッションケース１８０の前端部に配置され、第１のブレーキ１００は、第１のクラッチ６０とトランスミッションケース１８０の内周面との間に配置され、第２のブレーキ１１０は、第１の遊星歯車機構１０とトランスミッションケース１８０の内周面との間に配置されている。また、ワンウェイクラッチ９０は、第１のブレーキ１００と第２のブレーキ１１０との間に配置されている。
【００１９】
また、第１，第２，第３，第４及び第５の油圧サーボ機構１２０，１３０，１４０，１５０及び１６０は、各第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０を、コントロールバルブからの油圧により制御されるピストンにより締結及び解放を行うように構成されている。ここで、第１の油圧サーボ機構１２０は、第２の遊星歯車機構３０の後方側に配設され、第２の油圧サーボ機構１３０は、第２のクラッチ７０の内周側近傍に配設され、第３の油圧サーボ機構１４０は、第１の油圧サーボ機構１２０の後方でトランスミッションケース１８０を構成するサイドカバー２００の内側近傍に配設され、第４の油圧サーボ機構１５０は、第１のブレーキ１００の後方近傍に配設され、第５の油圧サーボ機構１６０は、第２のブレーキ１１０の前方近傍に配設されている。
【００２０】
トランスミッションケース１８０には、各油圧サーボ機構１２０，１３０，１４０，１５０，１６０のピストンを制御する油路が適宜形成されている。トランスミッションケース１８０には、さらに各種油路が適宜形成されており、さらに、入力軸５０には、軸内油路５１が形成されており、この軸内油路５１に潤滑油を供給することにより、第１及び第２の遊星歯車機構１０及び３０、第１、第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０の摩擦部材間の潤滑が行われる。
【００２１】
第１の遊星歯車機構１０は、図１に示すように、カウンタドライブギヤ１７０の後方近傍に配置されており、図２に示すように、大径のサンギヤ１１、小径のサンギヤ１２、キャリア１３，１４及びリングギヤ１７の４つの変速要素からなる。第１の遊星歯車機構１０は、ロングピニオン１５が大径のサンギヤ１１に噛合し、ショートピニオン１６が小径のサンギヤ１２に噛合し、ロングピニオン１５がリングギヤ１７の内歯と噛合するラビニヨ式で構成されている。
【００２２】
大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１２は、第２の遊星歯車機構３０を介して入力軸５０からの入力がなされる減速回転の入力要素をなす。すなわち、小径のサンギヤ１２は、第１のクラッチ６０に連結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされ、また、大径のサンギヤ１１は、第３のクラッチ８０に連結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされる。また、大径のサンギヤ１１は、第１のブレーキ１００によりトランスミッションケース１８０に固定可能とされている。
【００２３】
キャリア１３，１４は、互いに噛合するロングピニオン１５とショートピニオン１６とを支持しており、入力軸５０からの入力が直接なされる非減速回転の入力要素をなす。キャリア１４は、第２のクラッチ７０を介して入力軸５０に連結され、キャリア１３は、第２のブレーキ１１０によりトランスミッションケース１８０に固定可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ９０によりトランスミッションケース１８０に一方向の回転のみが可能とされている。ここで、ワンウェイクラッチ９０は、係合方向が第１速時の反力トルク支持方向に設定されて第２のブレーキ１１０の機能を発揮するものである。また、リングギヤ１７は出力要素をなし、カウンタドライブギヤ１７０に連結されており、カウンタドライブギヤ１７０は、第１の遊星歯車機構１０と第２のクラッチ７０との間に位置しており、後述するように、入力軸５０とは切離された中間隔壁１９５に回転自在に支持されている。
【００２４】
第２の遊星歯車機構３０は、図１に示すように、第１の遊星歯車機構１０の後方近傍に配置されており、図２に示すように、サンギヤ３１、リングギヤ３２及びキャリア３３の３つの変速要素からなる。第２の遊星歯車機構３０は、サンギヤ３１が後述するトランスミッションケース１８０のサイドカバー２００に形成された固定スリーブ部材２１０に固定され、リングギヤ３２が入力要素として入力軸５０に連結され、キャリア３３が出力要素として第１及び第２のクラッチ６０及び７０を介して、第１の遊星歯車機構１０に接続されている。
【００２５】
カウンタギヤ４００は、入力軸５０と平行でこの入力軸５０に比較して短尺なカウンタ軸４０１の後端側に固定された入力軸５０のカウンタドライブギヤ１７０に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ４０２と、カウンタ軸４０１においてカウンタドリブンギヤ４０２より前端側に固定された出力要素としての小径のリダクションギヤ４０３とを備えている。ここで、カウンタ軸４０１は、両端が第１及び第２の軸受４０４ａ及び４０４ｂにより回転自在に支持されている。このカウンタギヤ４００は、カウンタドリブンギヤ４０２及びリダクションギヤ４０３により、入力軸５０からの出力を減速するとともに、反転させてディファレンシャル装置４５０に伝達することで、適宜の減速比を得るようにしている。
【００２６】
ディファレンシャル装置４５０は、デフケース４５１に固定されたファイナルギヤ４５２をカウンタギヤ４００のリダクションギヤ４０３に噛合させ、デフケース４５１内に配置された差動歯車の差動回転が左右軸（ドライブシャフト）４５３ａ，４５３ｂに出力される構成とされている。このディファレンシャル装置４５０は、トランスミッションケース１８０及びその前端に取付けられたコンバータハウジング２３１に支持されている。
【００２７】
トランスミッションケース１８０は、入力軸５０及びこれに取付けられている各要素、カウンタギヤ４００並びにディファレンシャル装置４５０を収納可能な形状として形成されている。トランスミッションケース１８０は、図４及び図５に示すように、大別して、ケース本体１９０とその後端を覆うサイドカバー２００とから構成されている。
【００２８】
ケース本体１９０は、各軸上の各要素を収納するように最適形状に形成された周壁により筒状に構成されている。すなわち、ケース本体１９０は、入力軸５０の外周側を覆って入力軸５０を収納する円筒状の第１軸収納部１９１と、図４で第１軸収納部１９１の右上部に連設して設けられ、カウンタ軸４０１の外周側を覆うと共に、カウンタ軸４０１の後端面を覆ってカウンタ軸４０１を収納する第２軸収納部１９２と、図４で第１軸収納部１９１の右下部に設けられ、一方のドライブシャフト４５３ａの外周側を覆うようにして収納する第３軸収納部１９３とを備えている。
【００２９】
第１軸収納部１９１には、第１及び第２の遊星歯車機構１０及び３０、第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０等で構成される変速ユニットが収納され、且つ出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ１７０が前面側に配設されており、第２軸収納部１９２には、カウンタドライブギヤ１７０に噛合するカウンタドリブンギヤ４０２及びその前面側に配置されたリダクションギヤ４０３で構成されるカウンタギヤ４００のみが設けられていることにより、第１軸収納部１９１の後端側が第２軸収納部１９２の後端側より大きく後方に突出されている。また、第１軸収納部１９１の後端開口面に、略皿形状のサイドカバー２００が複数のボルト２２１により取付けられている。
【００３０】
第２軸収納部１９２は、カウンタ軸４０１の後端面を覆う部分の内側面に取付けられた第１の軸受４０４ａにより、カウンタ軸４０１の一端を回転自在に支持している。第３軸収納部１９３は、第２軸収納部１９２におけるカウンタ軸４０１の後端面を覆う部分に連設された部分に、ドライブシャフト４５３ａを外部に出すための開口部が形成されている。
【００３１】
また、ケース本体１９０には、図４では左側面にコントロールバルブ２５０が配置されている。コントロールバルブ２５０は、オイルクーラ２６０に油を供給することを含めて、前記第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０や第１及び第２のブレーキ１００及び１１０を、第１，第２，第３，第４及び第５の油圧サーボ機構１２０，１３０，１４０，１５０及び１６０により油圧制御し、或いはこれらクラッチ６０，７０，８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０、さらには軸受或いは歯車等に潤滑を供給し、トルクコンバータ２３０で作動流体として使用する油の流動を制御する。
【００３２】
オイルクーラ２６０は、ケース本体１９０の第１軸収納部１９１の外周面における後端側であって、第２軸収納部１９２のカウンタ軸４０１の後端面を覆う部分の外側面に対向する位置に配置されており、前記コントロールバルブ２５０に対して、第１軸収納部１９１を挟んだ対向位置に配置されている。ケース本体１９０には第１軸収納部１９１の外周面においてカウンタ軸４０１の軸線上近傍に位置するように垂直取付面を有する取付け台座１９１ａが形成されており、オイルクーラ２６０は、この取付け台座１９１ａに横置き状態で取付けられている。このオイルクーラ２６０は、水により冷却を行う水冷構造とされている。
【００３３】
また、図１にも示すように、ケース本体１９０の前端面を閉塞するように、オイルポンプ２４０を収納したオイルポンプケース２４１及びオイルポンプカバー２４２が配置されている。オイルポンプ２４０により、コントロールバルブ２５０に供給される油圧が形成される。また、ケース本体１９０の前端には、オイルポンプケース２４１の前方に位置して、コンバータハウジング２３１が取付けられており、コンバータハウジング２３１の内側にトルクコンバータ２３０が配置されている。
【００３４】
また、ケース本体１９０には、図４及び図５に示すように、コントロールバルブ２５０からの油をオイルクーラ２６０を介して送り出すための入側及び出側の油路２７１及び２７２が形成されている。入側油路２７１は、コントロールバルブ２５０からオイルクーラ２６０への油路を構成し、出側油路２７２は、オイルクーラ２６０から入力軸５０に設けた軸内通路５１への油路を構成している。例えば、出側油路２７２については、サイドカバー２００に形成されている後述の油路２０１ａを一部に含むものとして構成されている。入側及び出側の油路２７１及び２７２により、油は、コントロールバルブ２５０からオイルクーラ２６０を経由して冷却され、入力軸５０の軸内油路５１に送り込まれる。
【００３５】
サイドカバー２００には、その外側面に、入力軸５０に形成されている軸内油路５１に油を導くための管形状からなる複数の油路２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄが形成されている。また、サイドカバー２００には、その内側面に、入力軸５０を回転自在に支持すると共に、第１及び第３のクラッチ６０及び８０と第２の遊星歯車機構３０を支持する固定スリーブ部材２１０が取付けられている。
【００３６】
以上のような構成を有する自動変速機は、図示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づき、前進６速（１ＳＴ〜６ＴＨ）、後進１速（ＲＥＶ）の変速を行う。前進６速、後進１速を行う際の動作については以下のようになる。なお、図３は各クラッチ及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放を表す）で達成される変速段を図表化して示す。
【００３７】
第１速（１ＳＴ）は、第１のクラッチ６０とワンウェイクラッチ９０の締結により達成される。この場合、第１速では、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、ワンウェイクラッチ９０の締結によりトランスミッションケース１８０に係止されたキャリア１４に反力を取って、リングギヤ１７の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。なお、エンジンコースト時には、キャリア１３にかかる反力トルクが逆転するので、図３で括弧付きの○で示すように、第２のブレーキ１１０を締結させる。
【００３８】
また、第２速（２ＮＤ）は、第１のクラッチ６０と第１のブレーキ１００の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、第１のブレーキ１００の締結によりトランスミッションケース１８０に固定された大径のサンギヤ１１に反力を取って、リングギヤ１７の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。このときの減速比は、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。
【００３９】
また、第３速（３ＲＤ）は、第１のクラッチ６０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０と第１のクラッチ６０経由で同時に大径のサンギヤ１１と小径のサンギヤ１２に入力され、第１の遊星歯車機構１０が直結状態となるため、両サンギヤ１１，１２への入力回転と同じリングギヤ１７の回転が、入力軸５０の回転に対しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００４０】
また、第４速（４ＴＨ）は、第１のクラッチ６０と第２のクラッチ７０との同時締結により達成される。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸５０の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤ１７の回転としてカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００４１】
また、第５速（５ＴＨ）は、第２のクラッチ７０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成される。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経由で大径のサンギヤ１１に入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、リングギヤ１７の入力軸５０の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００４２】
また、第６速（６ＴＨ）は、第２のクラッチ７０と第１のブレーキ１００の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で非減速回転がキャリア１４にのみ入力され、第１のブレーキ１００の締結によりトランスミッションケース１８０に固定されたサンギヤ１１に反力を取るリングギヤ１７の更に増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００４３】
また、後進（ＲＥＶ）は、第３のクラッチ８０と第２のブレーキ１１０の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経由でサンギヤ１１に入力され、第２のブレーキ１１０の締結によりトランスミッションケース１８０に固定されたキャリア１４に反力を取るリングギヤ１７の逆転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００４４】
以上が本発明を適用し得る自動変速機の概略構成であるが、本発明が適用された自動変速機は、前記固定スリーブ部材２１０が１本のボルトにより止められる構造であることから、形状の自由度を高くして油路が形成されている。以下に、具体的に説明する。
サイドカバー２００には、図６に示すように、その外側面に、前記油路２０１ａ，２０１ｂが形成されている。第１及び第２の油路２０１ａ及び２０１ｂはいずれも、外周から中心近傍に延在される管路とされており、その中心付近において表面から裏面に至る貫通穴に一体とされている。ここで、第１の油路２０１ａは潤滑用油路を構成し、第２の油路２０１ｂは油圧制御用の油路を構成している。
【００４５】
また、サイドカバー２００には、その内側面側に、入力軸５０の軸線上に位置してねじ穴２０２が螺刻されている。サイドカバー２００が表面側に膨出形状とされており、ねじ穴２０２は、その部分に対応して内側面に形成されている。さらに、サイドカバー２００の内側面は、その中央付近が平面形状とされており、固定スリーブ部材２１０の取付け座２０３をなしている。さらに、サイドカバー２００の内側面には、この取付け座２０３の面内に、回り止めピンであるノックピン３０１の取付け穴２０４が形成されている。このサイドカバー２００に１本のボルト３０２により固定スリーブ部材２１０が取付けられている。
【００４６】
固定スリーブ部材２１０は、円筒内周面で入力軸５０を回転自在に支持するように有底円筒の形状をなしている。また、固定スリーブ部材２１０には、底部２１２の略中央に、その軸線がサイドカバー２００のねじ穴２０２の軸線に一致する貫通孔２１２ａが形成されている。また、固定スリーブ部材２１０には、下端部分において外周方向に突出したフランジ部２１１が形成されている。フランジ部２１１には、サイドカバー２００との合わせ面２１４に、ノックピン３０１の取付け穴２１３が形成されている。そして、固定スリーブ部材２１０には、次のような貫通油路が形成されている。
【００４７】
固定スリーブ部材２１０は、サイドカバー２００との合わせ面２１４から部材内にて先端方向に延びる軸方向油路２１５ａと、この軸方向油路２１５ａに一体とされて、フランジ部２１１内をそれぞれ径方向に延びてその外周面まで至る径方向油路２１５ｂと、軸方向油路２１５ａに一体とされて、固定スリーブ部材２１０の先端部分においてそれぞれ径方向に延びてその外側面まで至る径方向油路２１５ｃ，２１５ｄとからなる第１の貫通油路を有している。
【００４８】
また、固定スリーブ部材２１０は、サイドカバー２００との合わせ面２１４から該固定スリーブ部材２１０に入力軸５０が挿入されて形成されている空隙部２１６まで傾斜して延びる第２の貫通油路２１７を有している。また、固定スリーブ部材２１０は、先端近傍に内周面から外周面まで延びる第３の貫通油路２１８ａ，２１８ｂを有している。
【００４９】
このような形状をなす固定スリーブ部材２１０は、ボルト３０２がその底部２１２の貫通孔２１２ａを通じてサイドカバー２００のねじ穴２０２に螺合されて、サイドカバー２００に固定されている。ここで、サイドカバー２００のねじ穴２０２と固定スリーブ部材２１０の貫通孔２１２ａとが入力軸５０の軸線上に一致していることから、ボルト３０２により固定された固定スリーブ部材２１０は、その中心軸が入力軸５０の軸心と一致している。そして、固定スリーブ部材２１０とサイドカバー２００との合わせ面に、中心軸と平行に或いは中心軸からオフセットされて、ノックピン３０１がサイドカバー２００側に圧入されて取付けられている。ここで、中心軸は、サイドカバー２００の中心であり、さらに入力軸５０の軸中心でもある。
【００５０】
固定スリーブ部材２１０は、このようなノックピン３０１が取付けられることで、サイドカバー２００にボルト止めされた状態において、サイドカバー２００に対して回転してしまうことが防止されて、且つ位置決めがなされる。ここで、位置決めは、例えば固定スリーブ部材２１０と他の部材間で油路が連通されるようになることを基準に決定される。
【００５１】
このようにしてサイドカバー２００に固定されている固定スリーブ部材２１０は、内周面２１０ａにてブッシュ（ニードル）３０３を介して入力軸５０を回転自在に支持している。固定スリーブ部材２１０の軸方向の長さは、このように入力軸５０が内側に挿入された状態において、底部２１１から突出するボルト３０２の頭部３０２ａを考慮して、該入力軸５０の先端近傍において前記空隙部２１６が形成されるように、選定されている。
【００５２】
また、固定スリーブ部材２１０の外周には、第１及び第３のクラッチ６０及び８０、並びに第２の遊星歯車機構３０が配置されており、固定スリーブ部材２１０は、第１及び第２のクラッチ６０及び８０の締結及び解放を油圧により制御するためのドラム６１，８１やピストン６２，８２を円筒部材３０４，３０５を介して回転自在に支持している。ここで、各円筒部材３０４，３０５には、穴部３０４ａ，３０５ａが形成されている。また、固定スリーブ部材２１０の外周先端部には、第２の遊星歯車機構３０のサンギヤ３１がスプライン係合されている。
【００５３】
また、第１のクラッチ６０用のドラム６１とピストン６２との間には、該ドラム６１を駆動制御するための油路３０６が形成されており、また、第３のクラッチ８０用のドラム８１とピストン８２との間には、該ドラム８１を駆動制御するための油路３０７が形成されている。各油路３０６，３０７は、円筒部材３０４，３０５の穴部３０４ａ，３０５ａを介して、固定スリーブ部材２１０の前記第１の貫通油路（油路２１５ａ，２１５ｂ，２１５ｃ，２１５ｄからなる油路）及びサイドカバー２００の第２の油路２０１ｂに連通されている。このように、サイドカバー２００の第２の油路２０１ｂと固定スリーブ部材２１０の前記第１の貫通油路と各ピストン６２，８２用の油路３０４ａ，３０５ａとが連結されて、油圧制御用の油路構造が実現されている。
【００５４】
また、サイドカバー２００の第１の油路２０１ａ、固定スリーブ部材２１０の第２の貫通油路２１７、空隙部２１６、入力軸５０の軸内油路５１及び該軸内油路５１に一体とされた外周面の各孔部５２ａ，５２ｂ、及び固定スリーブ部材２１０の第３の貫通油路２１８ａ，２１８ｂが連結されて、クラッチやブレーキの潤滑に使用する油を供給するための潤滑用の油路構造が実現されている。
【００５５】
以上のような自動変速機の構成において、固定スリーブ部材２１０は、軸心において１本のボルト３０２によりサイドカバー２００に取付けられて、その外周部に１個のノックピン３０１が取付けられることでサイドカバー２００に固定されており、これにより、ボルト本数を少なくしてサイドカバー２００に対する固定が実現されている。これにより、固定スリーブ部材２１０は、その形状の自由度を高くして形成されるものになる。
【００５６】
すなわち、固定スリーブ部材２１０が１本のボルト３０２によりサイドカバー２００により取付けられていることから、前述したような油圧制御用の油路構造及び潤滑用の油路構造は、自由度が高くされて実現されたものとなっている。
さらに、サイドカバー２００と固定スリーブ部材２１０との合わせ面において、サイドカバー２００の第２の油路２０１ｂと固定スリーブ部材２１０の前記第１の貫通油路とが接続される部分では、シール部材３０８によるシーリングがなされている。前述したように、固定スリーブ部材２１０は、中心軸位置において１本のボルト３０２によりサイドカバー２００に取付けられていることから、そのようなシール部材３０８によるシール構造は自由度を高くして形成されたものになっている。
【００５７】
そして、固定スリーブ部材２１０は、その外周に配置されているクラッチ機構である第１及び第２のクラッチ６０及び８０のドラム６１，８１やピストン６２，８２を円筒部材３０４，３０５を介して回転自在に支持しているが、該固定スリーブ部材２１０が１本のボルト３０２によりサイドカバー２００により取付けられていることで、その支持面を自由度を高くして形成することができる。例えば、複数本のボルトで固定スリーブ部材が固定されるような構造とすれば、そのための取り付け部が必要となり、支持面の自由度は阻害されてしまうからである。
【００５８】
また、固定スリーブ部材２１０が１本のボルト３０２によりサイドカバー２００により取付けられていることで、該固定スリーブ部材２１０の他にも他の部材、例えば、サイドカバー２００を自由度を高くして形成することも可能になる。また、ノックピン３０１をサイドカバー２００と固定スリーブ部材２１０との合わせ面に配置することにより、ノックピン３０１によるこじりや変形が生じてしまうことを防止することができる。
【００５９】
なお、本発明は、前述の実施の形態として説明した自動変速機の構成に限定されるものではない。
前述の実施の形態では、油路構造について具体例を挙げて説明したが、これに限定されるものではない。すなわち例えば、固定スリーブ部材２１０内に形成される油路構造は、周辺部材に対応して（例えば、クラッチやブレーキの設置位置に応じて）決定するようにする。
【００６０】
また、前述の実施の形態では、トランスミッションケース１８０がケース本体１９０とこのケース本体１９０に取り付け自在にされているサイドカバー２００とから構成され、サイドカバー２００に対して固定スリーブ部材２１０を取り付ける場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば入力軸５０の端部を支持する側がケース本体１９０と一体形成とされているいるような場合でも、そのように一体形成とされている部分に固定スリーブ部材２１０を取り付けることもできる。
【００６１】
また、前述の実施の形態では、自動変速機を前進６速を実現するギヤトレインを構成しているが、これに限定されるものではなく、前進５速以下又は７速以上の自動変速機にも本発明を適用することができる。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の自動変速機によれば、１本のボルトにより大きなトルクの作用する固定スリーブ部材をトランスミッションケースに固定することができる。これにより、固定スリーブ部材を自由度を高くして形成することができる。すなわち、クラッチ機構の作動流体通路を自由度を高くして形成することができるとともに、クラッチ機構の支持面の自由度を高くして形成することができ、さらに、請求項２記載の自動変速機によれば、潤滑流体通路を傾斜通路を有するなど自由度を高くして形成することができる。
【００６３】
また、請求項３記載の自動変速機によれば、潤滑流体通路を、回転軸との間に形成した空隙部を利用して形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された自動変速機の構成を示す断面図である。
【図２】前述の自動変速機を示すスケルトン図である。
【図３】前述の自動変速機の作動を示す図である。
【図４】前述の自動変速機のトランスミッションケースを示す背面図である。
【図５】前述のトランスミッションケースを示す側面図である。
【図６】自動変速機のサイドカバー及び固定スリーブ部材近傍の構成を示す図である。
【図７】従来の固定スリーブ部材の形状を示す図である。
【符号の説明】
５０入力軸
１８０トランスミッションケース
１９０ケース本体
２００サイドカバー
２１０固定スリーブ部材
３０１ノックピン
３０２ボルト[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automatic transmission, and more particularly to an automatic transmission in which a rotating shaft is rotatably supported by a fixed sleeve member fixed to a casing.
[0002]
[Prior art]
Rotating elements such as clutches, brakes, and planetary gear mechanisms that constitute a transmission unit of an automatic transmission are supported on a rotating shaft, and one end of the rotating shaft is supported by a fixed sleeve member (or a rotating support member) of the transmission case. It is supported. For example, the transmission case includes a substantially cylindrical case main body and a side cover that closes an end surface of the case main body, and the fixed sleeve member is fixedly attached to the side cover. Here, the fixed sleeve member has a cylindrical shape corresponding to the rotation shaft, and is fixed to the transmission case. The fixed sleeve member has an oil passage structure at its inner or outer peripheral surface.
[0003]
For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-110849 (hereinafter referred to as Conventional Example 1) and Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-159015 (hereinafter referred to as Conventional Example 2) disclose an automatic transmission having such a fixed sleeve member. It is disclosed.
In the conventional example 1, the fixed sleeve member press-fitted into the side cover is illustrated. As shown in FIG. 7, the fixed sleeve member 510 has a cylindrical shape and is press-fitted into the side cover 500. Here, the side cover 500 has a substantially dish shape with a concave shape on the inside, and the fixing sleeve member 510 is press-fitted into the concave portion 502 formed on the inner side surface 501 of the side cover 500 and attached. It has been. The fixed sleeve member 510 has a knock pin 520 that is press-fitted radially into the outer circumferential surface of the cylinder in order to prevent positioning or rotation, and the knock pin 520 engages with a groove 503 formed in the side cover 500. The side cover 500 is integrated.
[0004]
On the other hand, the conventional example 2 discloses an outer member which is a fixed sleeve member attached to the case member by a bolt. Here, an oil passage communicating the case member and the outer member is formed. The case member and the outer member are integrated with, for example, five to seven bolts.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the fixed sleeve member has an attachment structure for attaching to the transmission case. However, the conventional mounting structure is such that the knock pin is twisted or deformed. Furthermore, the oil passage structure formed in the fixed sleeve member is restricted by the mounting structure.
[0006]
For example, torque is applied to the fixed sleeve member 510 disclosed in the conventional example 1 by driving the rotary shaft 521, so that the pin of the knock pin 520 is twisted or deformed.
Further, the outer member disclosed in the conventional example 2 is fixed to the case member by five to seven bolts, and since the plurality of bolts are attached, the oil passage has a degree of freedom. Can not be formed. In addition, when an oil passage formed integrally by connecting an oil passage formed between a member (case member) and a member (outer member or fixed sleeve member) is formed, a sealing member is provided between the members accordingly. (For example, an O-ring) is required. However, when the number of bolts is large, the installation structure of the sealing member becomes complicated. Further, when the number of bolts is large, the accuracy of rotation prevention by the knock pin is lowered.
[0007]
Therefore, the present invention has been made paying attention to the unsolved problems of the conventional example, and an object thereof is to provide an automatic transmission having a fixed sleeve member capable of increasing the degree of freedom in forming the oil passage structure. Yes.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problem, an automatic transmission according to claim 1 is provided.A transmission that shifts and outputs a driving force from a driving source input from one end of the rotating shaft via a torque converter using a planetary gear provided therein; and a transmission case that houses the transmission. In an automatic transmission that rotatably supports the other end portion of the rotary shaft by a fixed sleeve member attached to the transmission case, the fixed sleeve member is provided so as to rotatably support the rotary shaft on a cylindrical inner peripheral surface. Formed in the shape of a bottom cylinder, a support surface that rotatably supports the clutch mechanism and a fixing portion that fixes one of the rotating elements of the planetary gear are formed on the outer peripheral surface, and penetrates part of the support surface. A bolt formed in the center axis position of the bottom portion of the transmission case, and forming a working fluid passage for supplying the working fluid to the clutch mechanism. Through a bolt screwed into the transmission case, the mating surfaces of the said fixed sleeve member and the transmission case, that it is fixed by a locking pin disposed in parallel to the central axisIt is a feature. In the automatic transmission according to the first aspect, the fixing sleeve member on which a large torque acts can be fixed to the transmission case with one bolt.For this reason, the working fluid passage of the clutch mechanism can be formed with a high degree of freedom. Further, since the fixing sleeve member only needs to have a single bolting structure, it can be formed with a high degree of freedom of the support surface of the clutch mechanism.
[0011]
Claims2The automatic transmission according to claim 1, wherein in the automatic transmission according to claim 1, a lubricating fluid passage for supplying a lubricating fluid supplied from a transmission case side to the fixed sleeve member to a lubricating fluid passage formed in the rotating shaft. It is characterized by being formed. This claim2The automatic transmission described can be formed with a high degree of freedom, such as a lubricating fluid passage having an inclined passage, because the fixed sleeve member only needs to have a single bolting structure.
[0012]
Claims3The described automatic transmission is claimed.2In the automatic transmission described above, the lubricating fluid passage extends to a gap formed between the other end of the rotary shaft at the bottom of the inner circumferential surface of the cylinder and a mating surface between the gap and the transmission case. It is characterized by comprising an inclined passage. This claim3In the described automatic transmission, the lubricating fluid passage can be formed by utilizing a gap formed between the rotating shaft and the lubricating fluid passage.
[0013]
Claims4The automatic transmission according to claim 1 to claim 1.3In the automatic transmission according to any one of the above, the detent pin is press-fitted into the transmission case side.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In this embodiment, the present invention is applied to an automatic transmission having a gear transmission structure.
FIG. 1 is a sectional view showing the overall configuration of an automatic transmission to which the present invention can be applied. Moreover, FIG. 2 shows the gear train of an automatic transmission with a skeleton.
[0015]
As shown in FIGS. 1 and 2, the automatic transmission has a so-called three-shaft configuration, and is a horizontal transaxle for a front engine / front drive (FF) vehicle or a rear engine / rear drive (RR) vehicle. Furthermore, as a speed change mechanism, a gear train that realizes 6 forward speeds and 1 reverse speed is provided.
The automatic transmission is provided on the shafts of the input shaft 50 that is the first shaft, the counter shaft 401 that is the second shaft, and the drive shafts 453a and 453b that are the third shaft that are arranged in parallel in the transmission case 180. Are provided with various elements such as a transmission unit and a gear.
[0016]
The input shaft 50 receives torque from an engine (not shown) via the torque converter 230 and has an output side provided on the torque converter 230 side. The counter shaft 401 is disposed in parallel to the input shaft 50. A differential gear 451 having a counter gear 400 meshed with the output gear of the input shaft 50 and supporting the drive shafts 453a and 453b is provided with a final gear 452 for transmitting torque via the counter gear 400 of the counter shaft 401. It has been. Here, the drive shafts 453a and 453b are specifically left and right shafts that are differentially rotated by a differential gear.
[0017]
As shown in FIGS. 1 and 2, the automatic transmission is provided with a transmission unit around the input shaft 50. This speed change unit includes a first planetary gear mechanism 10 that outputs a plurality of speed change rotations by receiving a reduced speed rotation and a non-reduced speed rotation of the input shaft 50, and a second planetary gear that decelerates and outputs the rotation of the input shaft 50. The gear mechanism 30 and the first and third clutches 60 that can be engaged and released are respectively inserted between two different sun gears 11 and 12 of the second planetary gear mechanism 30 and the first planetary gear mechanism 10. , 80, a second clutch 70 that can be fastened and released interposed between the input shaft 50 and the carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10, and the sun gear 11 and the carrier of the first planetary gear mechanism 10. 13 includes first and second brakes 100 and 110 that apply a braking force to the motor 13, and a one-way clutch 90 that is inserted in parallel with the second brake 110. The automatic transmission includes first, second, and third hydraulic servo mechanisms 120, 130, and 140 that are disposed corresponding to the first, second, and third clutches 60, 70, and 80; And fourth and fifth hydraulic servo mechanisms 150 and 160 arranged corresponding to the second brakes 100 and 110, respectively.
[0018]
The first, second, and third clutches 60, 70, and 80 and the first and second brakes 100 and 110 have a multi-plate configuration using friction members, and the first clutch 60 includes the second planetary gear. The third clutch 80 is disposed in the vicinity of the outer peripheral side of the gear mechanism 30, the second clutch 70 is disposed in the front end portion of the transmission case 180, and the first brake 100 is the first brake 100. The second brake 110 is disposed between the first planetary gear mechanism 10 and the inner peripheral surface of the transmission case 180. The one-way clutch 90 is disposed between the first brake 100 and the second brake 110.
[0019]
The first, second, third, fourth, and fifth hydraulic servo mechanisms 120, 130, 140, 150, and 160 include the first, second, and third clutches 60, 70, and 80, and the first. The second brakes 100 and 110 are configured to be engaged and released by a piston controlled by hydraulic pressure from a control valve. Here, the first hydraulic servo mechanism 120 is disposed on the rear side of the second planetary gear mechanism 30, and the second hydraulic servo mechanism 130 is disposed in the vicinity of the inner peripheral side of the second clutch 70. The third hydraulic servo mechanism 140 is disposed in the vicinity of the inner side of the side cover 200 constituting the transmission case 180 behind the first hydraulic servo mechanism 120, and the fourth hydraulic servo mechanism 150 includes the first brake. The fifth hydraulic servo mechanism 160 is disposed in the vicinity of the front of the second brake 110.
[0020]
In the transmission case 180, oil passages for controlling the pistons of the hydraulic servo mechanisms 120, 130, 140, 150, and 160 are appropriately formed. Further, various oil passages are appropriately formed in the transmission case 180, and further, an in-shaft oil passage 51 is formed in the input shaft 50, and the lubricating oil is supplied to the in-shaft oil passage 51. The first and second planetary gear mechanisms 10 and 30, the first, second and third clutches 60, 70 and 80, and the friction between the first and second brakes 100 and 110 are lubricated. .
[0021]
As shown in FIG. 1, the first planetary gear mechanism 10 is arranged near the rear of the counter drive gear 170. As shown in FIG. 2, the first planetary gear mechanism 10 has a large-diameter sun gear 11, a small-diameter sun gear 12, a carrier 13, 14 and a ring gear 17. The first planetary gear mechanism 10 has a Ravigneaux type in which a long pinion 15 meshes with a large-diameter sun gear 11, a short pinion 16 meshes with a small-diameter sun gear 12, and a long pinion 15 meshes with an internal tooth of a ring gear 17. Has been.
[0022]
The large-diameter sun gear 11 and the small-diameter sun gear 12 form an input element for reduced rotation that is input from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30. That is, the small-diameter sun gear 12 is connected to the first clutch 60 and receives an input from the second planetary gear mechanism 30, and the large-diameter sun gear 11 is connected to the third clutch 80. An input from the second planetary gear mechanism 30 is made. The large-diameter sun gear 11 can be fixed to the transmission case 180 by the first brake 100.
[0023]
The carriers 13 and 14 support the long pinion 15 and the short pinion 16 that mesh with each other, and form an input element for non-decelerated rotation that is directly input from the input shaft 50. The carrier 14 is connected to the input shaft 50 via the second clutch 70, and the carrier 13 can be fixed to the transmission case 180 by the second brake 110 and is unidirectionally directed to the transmission case 180 by the one-way clutch 90. Only rotation is possible. Here, the one-way clutch 90 exhibits the function of the second brake 110 with the engagement direction set to the reaction torque support direction at the first speed. The ring gear 17 constitutes an output element and is connected to the counter drive gear 170. The counter drive gear 170 is located between the first planetary gear mechanism 10 and the second clutch 70, which will be described later. As described above, the intermediate partition 195 separated from the input shaft 50 is rotatably supported.
[0024]
As shown in FIG. 1, the second planetary gear mechanism 30 is disposed in the vicinity of the rear of the first planetary gear mechanism 10, and as shown in FIG. 2, three sun gears 31, a ring gear 32, and a carrier 33 are provided. Consists of transmission elements. In the second planetary gear mechanism 30, the sun gear 31 is fixed to a fixed sleeve member 210 formed on a side cover 200 of the transmission case 180 described later, the ring gear 32 is connected to the input shaft 50 as an input element, and the carrier 33 is output. It is connected to the first planetary gear mechanism 10 via first and second clutches 60 and 70 as elements.
[0025]
The counter gear 400 is parallel to the input shaft 50 and has a large-diameter counter driven gear 402 that meshes with the counter drive gear 170 of the input shaft 50 that is fixed to the rear end side of the counter shaft 401 that is shorter than the input shaft 50. The counter shaft 401 includes a reduction gear 403 having a small diameter as an output element fixed to the front end side of the counter driven gear 402. Here, both ends of the counter shaft 401 are rotatably supported by the first and second bearings 404a and 404b. The counter gear 400 reduces the output from the input shaft 50 by the counter driven gear 402 and the reduction gear 403, reverses it, and transmits it to the differential device 450 to obtain an appropriate reduction ratio.
[0026]
The differential device 450 meshes the final gear 452 fixed to the differential case 451 with the reduction gear 403 of the counter gear 400, and the differential rotation of the differential gear disposed in the differential case 451 causes left and right shafts (drive shafts) 453a and 453b. It is set as the structure output to. The differential device 450 is supported by a transmission case 180 and a converter housing 231 attached to the front end thereof.
[0027]
The transmission case 180 is formed in a shape capable of accommodating the input shaft 50 and each element attached thereto, the counter gear 400, and the differential device 450. As shown in FIGS. 4 and 5, the transmission case 180 is roughly composed of a case main body 190 and a side cover 200 that covers the rear end thereof.
[0028]
The case main body 190 is configured in a cylindrical shape with a peripheral wall formed in an optimal shape so as to accommodate each element on each axis. That is, the case main body 190 is connected to the cylindrical first shaft storage portion 191 that covers the outer peripheral side of the input shaft 50 and stores the input shaft 50, and the upper right portion of the first shaft storage portion 191 in FIG. A second shaft storage portion 192 that covers the outer peripheral side of the counter shaft 401 and covers the rear end surface of the counter shaft 401 and stores the counter shaft 401, and a lower right portion of the first shaft storage portion 191 in FIG. And a third shaft storage portion 193 that stores the drive shaft 453a so as to cover the outer peripheral side of the drive shaft 453a.
[0029]
The first shaft storage portion 191 includes first and second planetary gear mechanisms 10 and 30, first, second and third clutches 60, 70 and 80, and first and second brakes 100 and 110, etc. A counter drive gear 170 serving as an output gear is disposed on the front side, and the second shaft storage portion 192 includes a counter driven gear 402 that meshes with the counter drive gear 170 and its counter drive gear 170. By providing only the counter gear 400 composed of the reduction gear 403 arranged on the front side, the rear end side of the first shaft storage portion 191 protrudes rearward larger than the rear end side of the second shaft storage portion 192. Has been. Further, a substantially dish-shaped side cover 200 is attached to the rear end opening surface of the first shaft storage portion 191 by a plurality of bolts 221.
[0030]
The second shaft storage portion 192 rotatably supports one end of the counter shaft 401 by a first bearing 404a attached to the inner surface of the portion covering the rear end surface of the counter shaft 401. The third shaft storage portion 193 is formed with an opening for bringing the drive shaft 453a to the outside at a portion connected to a portion of the second shaft storage portion 192 that covers the rear end surface of the counter shaft 401.
[0031]
The case body 190 is provided with a control valve 250 on the left side in FIG. The control valve 250 includes the supply of oil to the oil cooler 260, and the first, second and third clutches 60, 70 and 80 and the first and second brakes 100 and 110 are connected to the first and second brakes 100 and 110, respectively. The hydraulic control is performed by the second, third, fourth, and fifth hydraulic servo mechanisms 120, 130, 140, 150, and 160, or the clutches 60, 70, and 80, the first and second brakes 100 and 110, and Supplies lubrication to bearings or gears and controls the flow of oil used as a working fluid in the torque converter 230.
[0032]
The oil cooler 260 is on the rear end side of the outer peripheral surface of the first shaft storage portion 191 of the case main body 190 and at a position facing the outer surface of the portion that covers the rear end surface of the counter shaft 401 of the second shaft storage portion 192. The control valve 250 is disposed at a position facing the control valve 250 with the first shaft storage portion 191 interposed therebetween. The case main body 190 is formed with a mounting base 191a having a vertical mounting surface so as to be positioned in the vicinity of the axis of the counter shaft 401 on the outer peripheral surface of the first shaft storage portion 191, and the oil cooler 260 is mounted on the mounting base 191a. Installed horizontally. The oil cooler 260 has a water cooling structure for cooling with water.
[0033]
Further, as shown in FIG. 1, an oil pump case 241 and an oil pump cover 242 that house the oil pump 240 are arranged so as to close the front end surface of the case main body 190. Oil pressure supplied to the control valve 250 is formed by the oil pump 240. Further, a converter housing 231 is attached to the front end of the case main body 190 so as to be positioned in front of the oil pump case 241, and the torque converter 230 is disposed inside the converter housing 231.
[0034]
Further, as shown in FIGS. 4 and 5, the case main body 190 is formed with inlet and outlet oil passages 271 and 272 for sending oil from the control valve 250 through the oil cooler 260. . The inlet side oil passage 271 constitutes an oil passage from the control valve 250 to the oil cooler 260, and the outlet side oil passage 272 constitutes an oil passage from the oil cooler 260 to the in-shaft passage 51 provided in the input shaft 50. ing. For example, the outlet side oil passage 272 is configured to include a later-described oil passage 201 a formed in the side cover 200. The oil is cooled from the control valve 250 through the oil cooler 260 by the oil passages 271 and 272 on the entry side and the exit side, and sent to the oil passage 51 in the shaft of the input shaft 50.
[0035]
The side cover 200 has a plurality of oil passages 201a, 201b, 201c, and 201d formed in a pipe shape for guiding oil to an in-shaft oil passage 51 formed on the input shaft 50 on the outer surface thereof. . In addition, the side cover 200 has a fixed sleeve member 210 that supports the input shaft 50 rotatably on the inner surface thereof and supports the first and third clutches 60 and 80 and the second planetary gear mechanism 30. Installed.
[0036]
The automatic transmission having the above-described configuration is controlled by an electronic control device and a hydraulic control device (not shown), and is based on the vehicle load within the range of the shift stage corresponding to the range selected by the driver, 1ST to 6TH), the first reverse speed (REV) is changed. The operation for 6 forward speeds and 1 reverse speed is as follows. FIG. 3 graphically shows the shift speeds achieved by engaging and releasing each clutch and brake (engaged with a circle, and released with a non-marked).
[0037]
The first speed (1ST) is achieved by engaging the first clutch 60 and the one-way clutch 90. In this case, at the first speed, the rotation decelerated from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the small-diameter sun gear 12 via the first clutch 60, and the transmission case 180 is engaged by engaging the one-way clutch 90. A counterforce is applied to the carrier 14 that is locked to the counter drive gear 170, and a reduction rotation of the maximum reduction ratio of the ring gear 17 is output to the counter drive gear 170. In addition, since the reaction torque applied to the carrier 13 is reversed during the engine coast, the second brake 110 is engaged as shown by parentheses in FIG.
[0038]
The second speed (2ND) is achieved by engaging the first clutch 60 and the first brake 100. In this case, the reduced speed rotation from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the small-diameter sun gear 12 via the first clutch 60, and is fixed to the transmission case 180 by the engagement of the first brake 100. The reaction force is applied to the large-diameter sun gear 11 and the reduced rotation of the ring gear 17 is output to the counter drive gear 170. The reduction ratio at this time is smaller than the first speed (1ST).
[0039]
The third speed (3RD) is achieved by simultaneous engagement of the first clutch 60 and the third clutch 80. In this case, the rotation decelerated from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is simultaneously input to the large-diameter sun gear 11 and the small-diameter sun gear 12 via the third clutch 80 and the first clutch 60, Since one planetary gear mechanism 10 is in a directly connected state, the rotation of the ring gear 17 that is the same as the input rotation to both sun gears 11 and 12 is decelerated with respect to the rotation of the input shaft 50, and the counter drive gear 170 is rotated. Is output.
[0040]
The fourth speed (4TH) is achieved by simultaneous engagement of the first clutch 60 and the second clutch 70. In this case, the rotation reduced on the one hand from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the small-diameter sun gear 12 via the first clutch 60, and on the other hand, from the input shaft 50 to the second clutch 70. The non-decelerated rotation input in step S1 is input to the carrier 14, and the intermediate rotation between the two input rotations is output to the counter drive gear 170 as the rotation of the ring gear 17 slightly decelerated with respect to the rotation of the input shaft 50. The
[0041]
The fifth speed (5TH) is achieved by simultaneous engagement of the second clutch 70 and the third clutch 80. In this case, the rotation reduced on the one hand from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is inputted to the large-diameter sun gear 11 via the third clutch 80, and on the other hand, the second clutch 70 from the input shaft 50. The non-decelerated rotation input via is input to the carrier 14, and the rotation slightly increased from the rotation of the input shaft 50 of the ring gear 17 is output to the counter drive gear 170.
[0042]
The sixth speed (6TH) is achieved by engaging the second clutch 70 and the first brake 100. In this case, the non-decelerated rotation is input only from the input shaft 50 to the carrier 14 via the second clutch 70, and the ring gear 17 that takes a reaction force against the sun gear 11 fixed to the transmission case 180 by fastening of the first brake 100. Further, the increased rotation is output to the counter drive gear 170.
[0043]
Further, the reverse (REV) is achieved by engaging the third clutch 80 and the second brake 110. In this case, the rotation decelerated from the input shaft 50 via the second planetary gear mechanism 30 is input to the sun gear 11 via the third clutch 80, and the carrier fixed to the transmission case 180 by the engagement of the second brake 110. 14, the reverse rotation of the ring gear 17 taking the reaction force is output to the counter drive gear 170.
[0044]
The above is the schematic configuration of the automatic transmission to which the present invention can be applied. However, the automatic transmission to which the present invention is applied has a structure in which the fixed sleeve member 210 is fixed by a single bolt. An oil passage is formed with a high degree of freedom. This will be specifically described below.
As shown in FIG. 6, the oil passages 201 a and 201 b are formed on the outer surface of the side cover 200. Each of the first and second oil passages 201a and 201b is a pipe extending from the outer periphery to the vicinity of the center, and is integrated with a through hole extending from the front surface to the back surface in the vicinity of the center. Here, the first oil passage 201a constitutes a lubricating oil passage, and the second oil passage 201b constitutes an oil passage for hydraulic control.
[0045]
Further, a screw hole 202 is screwed into the side cover 200 so as to be positioned on the axis of the input shaft 50 on the inner surface side thereof. The side cover 200 has a bulging shape on the surface side, and the screw hole 202 is formed on the inner side surface corresponding to the portion. Further, the inner surface of the side cover 200 has a planar shape in the vicinity of the center thereof, and forms a mounting seat 203 for the fixed sleeve member 210. Further, on the inner side surface of the side cover 200, a mounting hole 204 for a knock pin 301 that is a detent pin is formed in the surface of the mounting seat 203. A fixed sleeve member 210 is attached to the side cover 200 with a single bolt 302.
[0046]
The fixed sleeve member 210 has a bottomed cylindrical shape so as to rotatably support the input shaft 50 on the inner peripheral surface of the cylinder. Further, the fixed sleeve member 210 is formed with a through hole 212 a at the approximate center of the bottom 212, the axis of which coincides with the axis of the screw hole 202 of the side cover 200. Further, the fixed sleeve member 210 is formed with a flange portion 211 projecting in the outer peripheral direction at the lower end portion. In the flange portion 211, a mounting hole 213 for the knock pin 301 is formed in the mating surface 214 with the side cover 200. The fixed sleeve member 210 is formed with the following through oil passage.
[0047]
The fixed sleeve member 210 is integrated with the axial oil passage 215a extending in the front end direction from the mating surface 214 with the side cover 200 and the axial oil passage 215a. A radial oil passage 215b extending to the outer peripheral surface of the fixed sleeve member 210 and a radial oil passage 215c extending integrally to the axial oil passage 215a and extending radially to the outer surface of the fixed sleeve member 210. , 215d and a first through oil passage.
[0048]
The fixed sleeve member 210 has a second through oil passage 217 extending from the mating surface 214 with the side cover 200 to the gap portion 216 formed by inserting the input shaft 50 into the fixed sleeve member 210. Have. The fixed sleeve member 210 has third through oil passages 218a and 218b extending from the inner peripheral surface to the outer peripheral surface in the vicinity of the tip.
[0049]
The fixing sleeve member 210 having such a shape is fixed to the side cover 200 by the bolt 302 being screwed into the screw hole 202 of the side cover 200 through the through hole 212a of the bottom portion 212 thereof. Here, since the screw hole 202 of the side cover 200 and the through hole 212a of the fixed sleeve member 210 coincide with the axis of the input shaft 50, the fixed sleeve member 210 fixed by the bolt 302 has its central axis. Is coincident with the axis of the input shaft 50. A knock pin 301 is press-fitted and attached to the side cover 200 side on the mating surface of the fixed sleeve member 210 and the side cover 200 in parallel with or offset from the central axis. Here, the central axis is the center of the side cover 200 and also the axial center of the input shaft 50.
[0050]
By attaching such a knock pin 301 to the fixing sleeve member 210, the fixing sleeve member 210 is prevented from rotating with respect to the side cover 200 in a state of being bolted to the side cover 200, and is positioned. Here, the positioning is determined based on, for example, that the oil passage is communicated between the fixed sleeve member 210 and another member.
[0051]
The fixing sleeve member 210 fixed to the side cover 200 in this way rotatably supports the input shaft 50 via the bush (needle) 303 on the inner peripheral surface 210a. The axial length of the fixed sleeve member 210 is determined in the vicinity of the tip end of the input shaft 50 in consideration of the head 302a of the bolt 302 protruding from the bottom portion 211 in a state where the input shaft 50 is inserted in the inside. Is selected so that the gap 216 is formed.
[0052]
Further, the first and third clutches 60 and 80 and the second planetary gear mechanism 30 are disposed on the outer periphery of the fixed sleeve member 210, and the fixed sleeve member 210 includes the first and second clutches 60. The drums 61 and 81 and the pistons 62 and 82 for controlling the fastening and releasing of the motors 80 and 80 by hydraulic pressure are rotatably supported via the cylindrical members 304 and 305. Here, holes 304a and 305a are formed in the cylindrical members 304 and 305, respectively. Further, the sun gear 31 of the second planetary gear mechanism 30 is spline-engaged with the distal end portion of the outer periphery of the fixed sleeve member 210.
[0053]
In addition, an oil passage 306 for driving and controlling the drum 61 is formed between the drum 61 for the first clutch 60 and the piston 62, and the drum 81 for the third clutch 80 An oil passage 307 for driving and controlling the drum 81 is formed between the piston 82 and the piston 82. The oil passages 306 and 307 are formed through the first through oil passages (the oil passages 215a, 215b, 215c, and 215d) of the fixed sleeve member 210 through the holes 304a and 305a of the cylindrical members 304 and 305, respectively. And the second oil passage 201b of the side cover 200. As described above, the second oil passage 201b of the side cover 200, the first through oil passage of the fixed sleeve member 210, and the oil passages 304a and 305a for the pistons 62 and 82 are connected to each other for hydraulic control. An oil passage structure is realized.
[0054]
The first oil passage 201 a of the side cover 200, the second through oil passage 217 of the fixed sleeve member 210, the gap 216, the in-shaft oil passage 51 of the input shaft 50, and the in-shaft oil passage 51 are integrated. The lubricating oil passages for supplying the oil used for lubricating the clutch and the brake by connecting the holes 52a and 52b on the outer peripheral surface and the third through oil passages 218a and 218b of the fixed sleeve member 210. The structure is realized.
[0055]
In the configuration of the automatic transmission as described above, the fixed sleeve member 210 is attached to the side cover 200 with one bolt 302 at the shaft center, and one knock pin 301 is attached to the outer periphery of the fixed sleeve member 210. 200 is fixed to the side cover 200 by reducing the number of bolts. Thereby, the fixed sleeve member 210 is formed with a high degree of freedom in its shape.
[0056]
That is, since the fixing sleeve member 210 is attached by the side cover 200 with one bolt 302, the oil path structure for hydraulic control and the oil path structure for lubrication as described above have a high degree of freedom. It has been realized.
Further, at a portion where the second oil passage 201b of the side cover 200 and the first through oil passage of the fixed sleeve member 210 are connected on the mating surface of the side cover 200 and the fixed sleeve member 210, the seal member 308 is provided. Sealing is done. As described above, since the fixed sleeve member 210 is attached to the side cover 200 by the single bolt 302 at the central axis position, such a seal structure by the seal member 308 is formed with a high degree of freedom. It has become a thing.
[0057]
The fixed sleeve member 210 can freely rotate the drums 61 and 81 and the pistons 62 and 82 of the first and second clutches 60 and 80 that are clutch mechanisms arranged on the outer periphery of the fixed sleeve member 210 via the cylindrical members 304 and 305. However, since the fixed sleeve member 210 is attached to the side cover 200 by a single bolt 302, the support surface can be formed with a high degree of freedom. For example, if the structure is such that the fixing sleeve member is fixed by a plurality of bolts, a mounting portion for that is required, and the degree of freedom of the support surface is hindered.
[0058]
Further, since the fixed sleeve member 210 is attached to the side cover 200 by one bolt 302, other members, for example, the side cover 200, are formed with a high degree of freedom in addition to the fixed sleeve member 210. It is also possible to do. Further, by arranging the knock pin 301 on the mating surface between the side cover 200 and the fixed sleeve member 210, it is possible to prevent the knock pin 301 from being twisted or deformed.
[0059]
The present invention is not limited to the configuration of the automatic transmission described as the above-described embodiment.
In the above-described embodiment, the oil passage structure has been described with a specific example, but is not limited thereto. That is, for example, the oil passage structure formed in the fixed sleeve member 210 is determined corresponding to the peripheral member (for example, according to the installation position of the clutch or the brake).
[0060]
In the above-described embodiment, the transmission case 180 includes the case main body 190 and the side cover 200 that can be freely attached to the case main body 190, and the fixed sleeve member 210 is attached to the side cover 200. Although described, the present invention is not limited to this. For example, even when the side supporting the end of the input shaft 50 is formed integrally with the case main body 190, the fixed sleeve member 210 can be attached to the portion formed integrally therewith.
[0061]
In the above-described embodiment, the automatic transmission is configured as a gear train that realizes the sixth forward speed. However, the present invention is not limited to this, and is not limited to this. The present invention can also be applied.
[0062]
【The invention's effect】
As described above, according to the automatic transmission of the first aspect, by one bolt.Large torque actsThe fixed sleeve member can be fixed to the transmission case. Thereby, the fixed sleeve member can be formed with a high degree of freedom. That is,Clutch mechanismThe working fluid passage can be formed with a high degree of freedom.And,Clutch mechanismSupport surfaceofIt can be formed with a high degree of freedom and is further claimed2According to the described automatic transmission, the lubricating fluid passage can be formed with a high degree of freedom such as having an inclined passage.
[0063]
Claims3According to the described automatic transmission, the lubricating fluid passage can be formed by using the gap formed between the rotating shaft and the lubricating fluid passage.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a configuration of an automatic transmission to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a skeleton diagram showing the above-described automatic transmission.
FIG. 3 is a diagram illustrating the operation of the automatic transmission described above.
FIG. 4 is a rear view showing a transmission case of the automatic transmission described above.
FIG. 5 is a side view showing the transmission case described above.
FIG. 6 is a view showing a configuration in the vicinity of a side cover and a fixed sleeve member of the automatic transmission.
FIG. 7 is a view showing a shape of a conventional fixed sleeve member.
[Explanation of symbols]
50 input shaft
180 Transmission case
190 Case body
200 Side cover
210 Fixed sleeve member
301 knock pin
302 volts

Claims

A transmission that shifts and outputs a driving force from a driving source input from one end of a rotating shaft via a torque converter using a planetary gear provided therein;
A transmission case that houses the transmission,
In an automatic transmission that rotatably supports the other end of the rotating shaft by a fixed sleeve member attached to the transmission case,
The fixed sleeve member is formed in a cylindrical shape with a bottom so as to rotatably support the rotating shaft on a cylindrical inner peripheral surface, a support surface that rotatably supports a clutch mechanism on the outer peripheral surface, and the planetary gear. A fixing portion for fixing one of the rotating elements is formed, penetratingly formed in a part of the support surface, a working fluid passage for supplying the working fluid to the clutch mechanism is formed therein, and a transmission case A bolt screwed into the transmission case through a bolt hole formed at the center axis position of the bottom, and a detent pin disposed in parallel with the center axis on the mating surface of the fixed sleeve member and the transmission case Automatic transmission characterized by being fixed by

The automatic fluid according to claim 1, wherein the fixed sleeve member is formed with a lubricating fluid passage for supplying a lubricating fluid supplied from a transmission case side to a lubricating fluid passage formed on the rotating shaft. transmission.

The lubricating fluid passage is composed of a gap formed between the other end of the rotary shaft at the bottom of the inner peripheral surface of the cylinder and an inclined passage extending to the mating surface between the gap and the transmission case. The automatic transmission according to claim 2, wherein:

The automatic transmission according to any one of claims 1 to 3 , wherein the rotation prevention pin is press-fitted into the transmission case side.