JP3891696B2 - Pneumatic radial tire for construction vehicles - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、不整地走行用の建設車両用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは、特に偏平比８０％以下であっても良好なリム組み作業性を確保することを可能にした建設車両用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
建設車両用空気入りラジアルタイヤには、通常、傾斜座リムが用いられている。この傾斜座リムとしては、リムベース、フランジ、ビードシートバンド、ロックリングから構成される５ピース（Full Tapered Bead Seat Rim）と、リムベース（片側フランジ付き）、ビードシートバンド、ロックリングから構成される３ピース（Semi-Drop Center Rim）とがある。
【０００３】
上記リムについてリム組み作業を容易にするポイントは、タイヤをリムベースに組み込んだ後にビードシートバンドをリムベースとタイヤビードベース部との間に如何に容易に挿入するかに掛かっている。ところが、カーカス巻き上げ端をタイヤ最大幅位置付近に配置した構造では、ビード部からカーカス巻き上げ端位置までの領域で２層のスチールカーカス層がゴムを挟んだサンドイッチ構造になるため、実質的に断面曲げ剛性の高い剛体を形成し、柔軟な領域が狭くなる。そのため、ビードシートバンドの挿入（落とし込み）を人力だけに頼る手作業で行う場合にリム組み作業が非常に困難であった。この場合でも、機械組みでは問題ないが建設車両用タイヤでは屋外現場での手作業は避けられず、手作業によるリム組み作業性の改善が強く求められていた。
【０００４】
上記リム組み作業性を改善する手段として、ビードシートバンドを挿入し易いようにタイヤのモールドベース幅を仕様リム幅よりも狭く設計することが考えられる。しかしながら、カーカス巻き上げ端位置がカーカスライン最大幅位置と略同じ高さ関係にある１層のカーカス層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ折り返したプライロック構造の場合、仕様リム幅に対してモールドベース幅を狭く設計すると、巻き上げプライとリムクッションとの間にセパレーションを誘発し易くなってしまう。
【０００５】
また、リム組み作業性を改善する他の手段として、ビードシートバンドを挿入し易いようにカーカス巻き上げ端をリムフランジ高さ近辺まで近づけたプライロック構造とし、タイヤショルダー部からサイドウォール部にかけてのタイヤサイド剛性を落とすことが考えられる。しかしながら、この場合、カーカス巻き上げ端位置が走行時のタイヤ曲げ変形域と一致するため、低圧高負荷使用条件で使われる建設車両用大型ラジアルタイヤではカーカス巻き上げ端からのセパレーション耐久性が著しく低下してしまう。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、カーカス巻き上げ端からのセパレーション故障を抑制しながら、タイヤショルダー部からサイドウォール部にかけてのタイヤサイド剛性を落とすことでビードシートバンドの挿入を容易にし、リム組み作業性の向上を可能にした建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げ、そのカーカス巻き上げ端位置のカーカスライン最大幅位置に対するタイヤ径方向のクリアランス高さ（ｈ）をタイヤ断面高さ（Ｈ）の４％以下にすると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側に少なくとも２層の互いに交差するスチールコード層からなるベルト層を備えた建設車両用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ断面高さ（Ｈ）に対する前記カーカスライン最大幅位置の高さ（ＣＨ）の比（ＣＨ／Ｈ）を３６〜４４％の範囲にしたことを特徴とするものである。
【０００８】
このようにカーカス巻き上げ端位置をカーカスライン最大幅位置と略同じ高さ関係にすると共に、タイヤ断面高さ（Ｈ）に対するカーカスライン最大幅位置の高さ（ＣＨ）の比（ＣＨ／Ｈ）を３６〜４４％の範囲にすることにより、カーカス巻き上げ端を従来に比べて低くしても、タイヤ撓み変形時にカーカス巻き上げ端が曲げ変形を受けにくくなるので、カーカス巻き上げ端からのセパレーション故障を抑制しながら、タイヤショルダー部からサイドウォール部にかけてのタイヤサイド剛性を落とすことができる。
【０００９】
従って、上記建設車両用空気入りラジアルタイヤを５ピースや３ピースの傾斜座リムに組み付ける場合に、ビードシートバンドの挿入を容易にし、リム組み作業性を向上することができる。
上記構成を実施するに当たって、カーカスライン最大幅（Ｗｃ）に対するベルト実効幅（Ｗａｂ）の比（Ｗａｂ／Ｗｃ）を４０〜５０％の範囲にすることが好ましい。また、タイヤ最大幅位置に対してカーカスライン最大幅位置をタイヤ径方向内側に位置させることが好ましい。
【００１０】
本発明において、各寸法はＪＡＴＭＡイヤーブック（１９９８年度版）に規定される空気圧−負荷能力対応表において、最大負荷能力に対応する空気圧の１０％の空気圧をタイヤに充填し、無負荷状態で測定されたものである。また、ベルト実効幅（Ｗａｂ）とは、ベルト層のうち耐張力メンバーを構成する２層以上のベルト層が互いに交差している部分の幅である。即ち、保護層として存在する高伸度ワイヤからなるベルト層は耐張力メンバーには含まれない。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる建設車両用空気入りラジアルタイヤを例示するものである。図において、左右一対のビード部１，１間には複数本のカーカスコードからなるカーカス層２が装架されている。このカーカス層２はタイヤ周方向に対して実質的に９０°のコード角度で配置され、そのタイヤ幅方向両端部がビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部４におけるカーカス層２の外周側には少なくとも２層の互いに交差するスチールコード層からなるベルト層５がタイヤ１周にわたって配置されている。これらベルト層５はその補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間でコードが互いに交差するようになっている。ベルト層５のタイヤ周方向に対するコード角度は１５°〜３７°の範囲に設定されている。
【００１２】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、図２に示すように、カーカス巻き上げ端位置Ｐ1 はカーカスライン最大幅位置Ｐ2 と略同じ高さ関係になっている。即ち、一般のトラック・バス用タイヤのようにカーカス巻き上げ端位置をリムフランジ高さ（ＦＨ）の１〜２倍の範囲に配置した場合、カーカス巻き上げ端が曲げ変形域にかかるため、低内圧・高負荷荷重条件で使用される建設車両用タイヤではビード耐久性が著しく低下し、カーカス巻き上げ端からのセパレーション故障を生じ易くなる。そのため、タイヤの撓み変形時に曲げ変形成分が少なく、タイヤ径方向の単純引っ張り変形成分が主となるカーカスライン最大幅位置Ｐ2 の近傍にカーカス巻き上げ端位置Ｐ1 を配置する必要がある。
【００１３】
但し、カーカス巻き上げ端位置Ｐ1 は必ずしもカーカスライン最大幅位置Ｐ2 に対して正確に一致する必要はなく、ある程度のクリアランス高さｈを設定することが可能である。このクリアランス高さｈはタイヤ断面高さＨの４％以下（ｈ／Ｈ≦０．０４）にするとよい。クリアランス高さｈがタイヤ断面高さＨの４％以下であればカーカス巻き上げ端が曲げ変形域に配置されることはない。
【００１４】
また、上述のようにカーカス巻き上げ端位置Ｐ1 をカーカスライン最大幅位置Ｐ2 と略同じ高さ関係にすると同時に、充填空気圧を規定空気圧の１０％とし、無負荷状態でタイヤ断面高さＨに対するカーカスライン最大幅位置Ｐ2 の高さＣＨの比ＣＨ／Ｈを３６〜４４％の範囲にする。なお、従来の建設車両用タイヤ（図４参照）では上記比ＣＨ／Ｈが４８〜５６％の範囲に設定されている。
【００１５】
このようにカーカスライン最大幅位置Ｐ2 を従来よりも低くすることで、カーカス巻き上げ端位置Ｐ1 をタイヤ径方向ビード寄りに下げても、カーカス巻き上げ端位置Ｐ1 が撓み変形時にタイヤ径方向の単純引っ張り変形成分を主とする領域となるようにする。このタイヤ断面高さＨに対するカーカスライン最大幅位置Ｐ2 の高さＣＨの比ＣＨ／Ｈが３６％未満であると撓み変形時にタイヤ径方向の単純引っ張り変形成分が主となる領域を維持することが困難になり、曲げ変形成分の増大によりビード耐久性が低下し、逆に４４％を超えるとタイヤサイド剛性を低下させる効果が不十分になる。
【００１６】
本発明において、カーカスライン最大幅Ｗｃに対するベルト実効幅Ｗａｂの比Ｗａｂ／Ｗｃは４０〜５０％の範囲、より好ましくは４０〜４６％の範囲にすることが望ましい。即ち、カーカスライン最大幅位置Ｐ2 をタイヤ径方向内側（ビード寄り）とした場合、トレッドショルダーゴム厚さを増やさないで耐熱性を維持しながら、規定内圧充填時のカーカスラインをタイヤショルダー部でタイヤ径方向外側に維持するためには、カーカスライン最大幅Ｗｃに対するベルト実効幅Ｗａｂの比Ｗａｂ／Ｗｃを上記範囲にすることが有効である。この比Ｗａｂ／Ｗｃが４０％未満であるとベルト剛性が不十分になり、逆に５０％を超えると規定内圧充填時のカーカスラインをタイヤショルダー部でタイヤ径方向外側に維持することが困難になる。
【００１７】
また本発明では、タイヤ最大幅位置Ｐ3 に対してカーカスライン最大幅位置Ｐ2 をタイヤ径方向内側に位置させることが好ましい。このようにタイヤ最大幅位置Ｐ3 とカーカスライン最大幅位置Ｐ2 とを互いに不一致とし、タイヤ最大幅位置Ｐ3 の高さＳＨよりもカーカスライン最大幅位置Ｐ2 の高さＣＨを小さくすることにより、従来から使用されているモールド形状を変更することなくカーカスラインだけを変更することが可能になる。
【００１８】
図３は本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤを装着するためのリムを例示するものである。図３に示すように、リム１０はリムベース１１と、このリムベース１１とタイヤのビード部１との間に挿入されるビードシートバンド１２と、このビードシートバンド１２の外周側に係合するフランジ１３と、これらビードシートバンド１２及びフランジ１３をリムベース１１に固定するロックリングとから構成されている。なお、１５はリムベース１１とビードシートバンド１２との間をシールするシールリングである。
【００１９】
上記リム１０を使用してリム組み作業を行う場合、タイヤをリムベース１１に組み込んだ後にビードシートバンド１２をリムベース１１とタイヤビードベース部との間に挿入する。本発明では建設車両用タイヤのカーカス巻き上げ端位置Ｐ1 をカーカスライン最大幅位置Ｐ2 と略同じ高さ関係にすると共に、そのカーカスライン最大幅位置Ｐ2 を低く設定し、タイヤショルダー部からサイドウォール部にかけてのタイヤサイド剛性を低くしているので、ビードシートバンド１２を容易に挿入することができ、リム組み作業を簡単に行うことが可能である。
【００２０】
なお、本発明の建設車両用タイヤに対して使用可能なリムは上記リムに限定されることはなく、タイヤをリムベースに組み込んだ後にビードシートバンドをリムベースとタイヤビードベース部との間に挿入するタイプのリムであれば適宜使用することができる。
本発明は、特に偏平比８０％以下でタイヤ断面高さが低く、ビード部耐久性が要求されるローダー用タイヤ等（例えば、タイヤサイズ１７．５Ｒ２５、３５／６５Ｒ３３）に適用することが好ましい。
【００２１】
【実施例】
以下の構成のタイヤについて、人力手作業によるリム組み作業の評価を行った。評価タイヤの共通項及び具体的な寸法（表１）は下記の通りである。
評価タイヤ共通項
タイヤサイズ：１７．５Ｒ２５ ローダー用タイヤ
カーカス層：１プライ
スチールコード３＋９×０．１７５＋０．１５
スチールコードベルト層：
カーカス側から耐張力メンバーとなる１ｓｔベルト及び２ｎｄベルトと、保護層となる３ｒｄベルトを配置した。この場合、ベルト実効幅Ｗａｂは２ｎｄベルトの幅と見なす。
１ｓｔベルト ３＋９＋１５×０．１７５＋０．１５
コード角度（周方向に対し）：２８°左下がり
２ｎｄベルト ３＋９＋１５×０．１７５＋０．１５
コード角度（周方向に対し）：２３°右下がり
３ｒｄベルト ３×６×０．２３ 高伸度ワイヤ
コード角度（周方向に対し）：２３°左下がり
【００２２】
【表１】
表１
リム組み作業性評価条件
使用リム：リムサイズ２５×１４．００（１．５）の３ピースリム
作業条件：通常の作業手順に従い、リムを床置きした場合とリムを車両に装着したままタイヤを立てた状態で組み入れる場合について、手作業によるリム組み作業性を評価した。
【００２４】
その結果、実施例１〜２のタイヤは、いずれもリムを床置きした場合に作業員１名による手作業でリム組みが可能であり、リムを車両に装着したままの場合（フィールドワークで想定される作業条件）でも作業員２名であれば人力のみの手作業でリム組みが可能であった。
一方、従来例のタイヤはリムを床置きした場合に作業員２名による手作業でリム組みが可能であるものの、リムを車両に装着したままの場合は作業員２名では手作業によるリム組みが不可能であり、クレーン等を用いてタイヤを押し込む等の機械による補助作業が必要であった。
【００２５】
また、実施例１のタイヤについては従来例とは異なる新規なタイヤ成形用金型が必要であったが、実施例２のタイヤは従来例に比べてタイヤ最大幅位置の高さＳＨを同じにしながらカーカスライン最大幅位置の高さＣＨを変更しているので、従来例と同じタイヤ成形用金型を使用することが可能であった。
【００２６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層のタイヤ幅方向両端部をそれぞれビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げ、そのカーカス巻き上げ端位置をカーカスライン最大幅位置と略同じ高さ関係にすると共に、トレッド部における前記カーカス層の外周側に少なくとも２層の互いに交差するスチールコード層からなるベルト層を備えた建設車両用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ断面高さ（Ｈ）に対する前記カーカスライン最大幅位置の高さ（ＣＨ）の比（ＣＨ／Ｈ）を３６〜４４％の範囲にしたことにより、カーカス巻き上げ端からのセパレーション故障を抑制しながら、タイヤショルダー部からサイドウォール部にかけてのタイヤサイド剛性を落とすことが可能になるので、ビードシートバンドの挿入を容易にし、リム組み作業性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる建設車両用空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【図２】図１のタイヤの寸法関係を示す断面図である。
【図３】本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤを装着するためのリムを例示する要部断面図である。
【図４】従来の建設車両用空気入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【符号の説明】
１ ビード部
２ カーカス層
３ ビードコア
４ トレッド部
５ ベルト層
Ｐ1 カーカス巻き上げ端位置
Ｐ2 カーカスライン最大幅位置
Ｐ3 タイヤ最大幅位置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic radial tire for construction vehicles for running on rough terrain, and more specifically, construction vehicle air that can ensure good rim assembly workability even when the flatness ratio is 80% or less. Related to radial tires.
[0002]
[Prior art]
Inclined seat rims are usually used for pneumatic radial tires for construction vehicles. This inclined seat rim consists of 5 pieces (Full Tapered Bead Seat Rim) consisting of a rim base, flange, bead seat band and lock ring, and 3 parts consisting of a rim base (with one side flange), bead seat band and lock ring. There is a piece (Semi-Drop Center Rim).
[0003]
The point of facilitating the rim assembling work for the rim depends on how easily the bead seat band is inserted between the rim base and the tire bead base after the tire is assembled into the rim base. However, in the structure in which the carcass winding end is arranged near the tire maximum width position, since the two steel carcass layers sandwich the rubber in the region from the bead portion to the carcass winding end position, the cross-sectional bending is substantially performed. A rigid body with high rigidity is formed, and a flexible region is narrowed. For this reason, when the bead seat band is inserted (dropped) by hand, relying solely on human power, it is very difficult to assemble the rim. Even in this case, there is no problem with the machine assembly, but in the construction vehicle tire, manual work in the outdoor field is unavoidable, and improvement of rim assembly workability by manual work has been strongly demanded.
[0004]
As a means for improving the rim assembly workability, it is conceivable to design the tire mold base narrower than the specified rim width so that the bead seat band can be easily inserted. However, in the case of a ply-lock structure in which one carcass layer whose carcass winding end position is approximately the same height as the carcass line maximum width position is folded back from the inside of the tire around the bead core, it is molded to the specified rim width. If the base width is designed to be narrow, it is easy to induce separation between the winding ply and the rim cushion.
[0005]
In addition, as another means of improving the rim assembly workability, a ply-lock structure in which the carcass winding end is brought close to the height of the rim flange so that the bead seat band can be easily inserted, and the tire from the tire shoulder portion to the sidewall portion is used. It is conceivable to reduce the side rigidity. However, in this case, the carcass hoisting end position coincides with the tire bending deformation region during traveling, so that the separation durability from the carcass hoisting end is significantly reduced in large radial tires for construction vehicles used under low pressure and high load use conditions. End up.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
The object of the present invention is to facilitate the insertion of the bead seat band by reducing the tire side rigidity from the tire shoulder portion to the sidewall portion while suppressing the separation failure from the carcass winding end, and improving the rim assembly workability. An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire for a construction vehicle that is made possible.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a pneumatic radial tire for a construction vehicle according to the present invention has a carcass layer mounted between a pair of left and right bead portions, and both ends of the carcass layer in the tire width direction around the bead core respectively. The clearance height (h) in the tire radial direction with respect to the carcass line maximum width position at the carcass winding end position is set to 4% or less of the tire cross-section height (H), and the carcass layer in the tread portion In a pneumatic radial tire for construction vehicles provided with a belt layer composed of at least two steel cord layers intersecting each other on the outer peripheral side, the height (CH) of the carcass line maximum width position with respect to the tire cross-section height (H) The ratio (CH / H) is in the range of 36 to 44%.
[0008]
In this way, the carcass winding end position is set to the same height relationship as the carcass line maximum width position, and the ratio (CH / H) of the height (CH) of the carcass line maximum width position to the tire cross-section height (H) is set. By making the range of 36 to 44%, even if the carcass hoisting end is made lower than the conventional one, the carcass hoisting end becomes less susceptible to bending deformation when the tire is deformed, so that separation failure from the carcass hoisting end is suppressed. However, the tire side rigidity from the tire shoulder portion to the sidewall portion can be reduced.
[0009]
Therefore, when assembling the pneumatic radial tire for a construction vehicle to a 5-piece or 3-piece inclined seat rim, the bead seat band can be easily inserted and the rim assembly workability can be improved.
In carrying out the above configuration, the ratio (Wab / Wc) of the belt effective width (Wab) to the carcass line maximum width (Wc) is preferably in the range of 40 to 50%. In addition, it is preferable that the carcass line maximum width position is located on the inner side in the tire radial direction with respect to the tire maximum width position.
[0010]
In the present invention, each dimension is measured in an unloaded state by filling the tire with 10% of the air pressure corresponding to the maximum load capacity in the air pressure-load capacity correspondence table specified in the JATMA Yearbook (1998 edition). It has been done. The belt effective width (Wab) is the width of the belt layer where two or more belt layers constituting the tensile strength member intersect each other. That is, a belt layer made of a high elongation wire that exists as a protective layer is not included in the tensile strength member.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 illustrates a pneumatic radial tire for construction vehicles according to an embodiment of the present invention. In the figure, a
[0012]
In the pneumatic radial tire, as shown in FIG. 2, the carcass winding end position P 1 has substantially the same height relationship as the carcass line maximum width position P 2 . In other words, when the carcass hoisting end position is arranged in the range of 1 to 2 times the rim flange height (FH) as in the case of general truck / bus tires, the carcass hoisting end is subjected to a bending deformation region. In a construction vehicle tire used under a high load load condition, the bead durability is remarkably reduced, and a separation failure from the carcass winding end is likely to occur. Therefore, it is necessary to arrange the carcass winding end position P 1 in the vicinity of the carcass line maximum width position P 2 in which the bending deformation component is small at the time of the tire bending deformation and the simple tensile deformation component in the tire radial direction is main.
[0013]
However, the carcass winding end position P 1 does not necessarily coincide with the carcass line maximum width position P 2 , and a certain clearance height h can be set. The clearance height h is preferably 4% or less (h / H ≦ 0.04) of the tire cross-section height H. If the clearance height h is 4% or less of the tire cross-section height H, the carcass hoist end is not disposed in the bending deformation region.
[0014]
In addition, as described above, the carcass winding end position P 1 is set to substantially the same height relationship as the carcass line maximum width position P 2, and at the same time, the filling air pressure is set to 10% of the specified air pressure and the tire cross-section height H with respect to the no-load state. the ratio CH / H of the height CH of the carcass line maximum width position P 2 in the range of 36-44%. In the conventional construction vehicle tire (see FIG. 4), the ratio CH / H is set in the range of 48 to 56%.
[0015]
By thus lowering the carcass line maximum width position P 2 than conventional, even by lowering the carcass up end position P 1 in the tire radial direction bead closer, carcass up end position P 1 is deformed during the radial direction of the tire deflection The region is mainly composed of simple tensile deformation components. Maintaining a region simple tensile deformation component ratio CH / H is the tire radial direction when bending deformation is less than 36% of the height CH of the carcass line maximum width position P 2 is the main for the tire section height H The bead durability decreases due to an increase in the bending deformation component. Conversely, if it exceeds 44%, the effect of decreasing the tire side rigidity becomes insufficient.
[0016]
In the present invention, the ratio Wab / Wc of the belt effective width Wab to the carcass line maximum width Wc is preferably in the range of 40 to 50%, more preferably in the range of 40 to 46%. That is, the carcass line maximum width position P 2 when the tire radial direction inside (bead closer), while maintaining the heat resistance without increasing the tread shoulder rubber thickness, the carcass line at the specified inner pressure filling the tire shoulder portion In order to maintain the outer side in the tire radial direction, it is effective to set the ratio Wab / Wc of the belt effective width Wab to the carcass line maximum width Wc within the above range. If the ratio Wab / Wc is less than 40%, the belt rigidity becomes insufficient. Conversely, if the ratio Wab / Wc exceeds 50%, it is difficult to maintain the carcass line when the specified internal pressure is filled outside in the tire radial direction at the tire shoulder. Become.
[0017]
In the present invention, it is preferable that the carcass line maximum width position P 2 is positioned on the inner side in the tire radial direction with respect to the tire maximum width position P 3 . In this way, the tire maximum width position P 3 and the carcass line maximum width position P 2 are not matched with each other, and the height CH of the carcass line maximum width position P 2 is made smaller than the height SH of the tire maximum width position P 3. Thus, it is possible to change only the carcass line without changing the mold shape conventionally used.
[0018]
FIG. 3 illustrates a rim for mounting the pneumatic radial tire for construction vehicles of the present invention. As shown in FIG. 3, the
[0019]
When the rim assembly work is performed using the
[0020]
The rim that can be used for the construction vehicle tire according to the present invention is not limited to the rim described above, and the bead seat band is inserted between the rim base and the tire bead base after the tire is assembled into the rim base. Any type of rim can be used as appropriate.
The present invention is particularly preferably applied to loader tires and the like (for example, tire sizes 17.5R25 and 35 / 65R33) that require a flatness ratio of 80% or less, a low tire cross-section height, and bead portion durability.
[0021]
【Example】
Evaluation of rim assembly work by manual labor was performed on tires having the following configurations. Common items and specific dimensions (Table 1) of the evaluation tires are as follows.
Common tire for evaluation Tire size: 17.5R25 Tire carcass layer for loader: 1
Steel cord belt layer:
From the carcass side, a 1st belt and a 2nd belt as tensile strength members and a 3rd belt as a protective layer were arranged. In this case, the belt effective width Wab is regarded as the width of the 2nd belt.
Cord angle (relative to the circumferential direction): 28 ° lower left
Cord angle (relative to the circumferential direction): 23 ° lowering
[Table 1]
Table 1
Rim assembly workability evaluation conditions Rim used: Rim size 25 × 14.00 (1.5) 3-piece slim Work conditions: In accordance with normal work procedures, tires were erected with the rim placed on the floor and with the rim attached to the vehicle When assembled in a state, the rim assembly workability by manual work was evaluated.
[0024]
As a result, the tires of Examples 1 and 2 can be assembled manually by one worker when the rim is placed on the floor, and the rim is still attached to the vehicle (assumed by field work). However, if there were two workers, it was possible to assemble the rim by manual work with only human power.
On the other hand, the conventional tire can be assembled manually by two workers when the rim is placed on the floor, but if the rim is still mounted on the vehicle, two workers can manually assemble the rim. It was impossible, and auxiliary work by a machine such as pushing a tire using a crane or the like was necessary.
[0025]
Further, for the tire of Example 1, a new tire molding die different from the conventional example was necessary, but the tire of Example 2 had the same height SH at the maximum tire width position compared to the conventional example. However, since the height CH of the carcass line maximum width position was changed, it was possible to use the same tire molding die as in the conventional example.
[0026]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, a carcass layer is mounted between a pair of left and right bead portions, and both end portions in the tire width direction of the carcass layer are wound around the bead core from the inside of the tire to the outside, and the carcass is wound up. A pneumatic construction vehicle having an end position substantially the same height as the carcass line maximum width position and a belt layer made of at least two steel cord layers intersecting each other on the outer periphery side of the carcass layer in the tread portion. In radial tires, the ratio of the height (CH) of the carcass line maximum width position to the tire cross-section height (H) (CH / H) is in the range of 36 to 44%, thereby causing a separation failure from the carcass winding end. It is possible to reduce the tire side rigidity from the tire shoulder to the sidewall while suppressing Since, to facilitate insertion of the bead seat band, you are possible to improve the rim workability.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a pneumatic radial tire for construction vehicles according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing the dimensional relationship of the tire of FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional view of a principal part illustrating a rim for mounting the pneumatic radial tire for a construction vehicle of the present invention.
FIG. 4 is a cross-sectional view showing a conventional pneumatic radial tire for construction vehicles.
[Explanation of symbols]
1 Bead
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