JP3889267B2

JP3889267B2 - Gearbox for internal combustion engine

Info

Publication number: JP3889267B2
Application number: JP2001342917A
Authority: JP
Inventors: 亨西; 堀　　良昭
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-11-08
Filing date: 2001-11-08
Publication date: 2007-03-07
Anticipated expiration: 2021-11-08
Also published as: JP2003136980A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、荒地走行用鞍乗り型車両（バギー車）の内燃機関の変速装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来は、クランクケースを上部ケースと下部ケースの二分割構造にし、かつ上部ケースと下部ケースの分割面を後上がりに傾斜させ、分割面の間に前から順に平行横向きにクランク軸、変速機主軸、変速ドラムが支持されていた。出力軸は主軸と変速ドラムの中間下方に配置され、歯車を切り換えるシフトフォークは変速ドラムの下方に配置されていた。
【０００３】
【解決しようとする課題】
本発明は、クランクケースを前後方向に分割し、すべての軸を車両の前後方向に向けた配置とした上で、変速装置の整備性の向上を図り、かつ空間を有効活用して変速装置をコンパクト化し、部材配置の適正化を図ろうとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段および効果】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
車体の進行方向に対して平行に配設されたクランク軸と、前クランクケ−スおよび後クランクケ−スをもつクランクケ−スと、前記クランク軸により回転駆動される主軸と、該主軸の回転を伝達されるカウンタ軸と、前進用歯車と後進用歯車の前後進切換え機構とを有する内燃機関の変速装置において、
前クランクケ−スの前部に連設される前クランクケースカバーの側に変速装置の作動油および潤滑油の供給源が集中配置され、
前記カウンタ軸は、クランクケ−ス内に配置される前部カウンタ軸と後クランクケ−スの後部に連設される後クランクケースカバー内に配置される後部カウンタ軸とから構成され、
前記主軸上には、変速比に応じて異なる複数の駆動歯車がクランクケ−ス内に設けられ、
前記前部カウンタ軸上には、主軸の前記複数の駆動歯車にそれぞれ噛合って異なる変速比を与える複数の従動歯車が設けられて、変速比切換機構が形成され、
前記前進用歯車と後進用歯車とを切り換える前後進切換え機構は、前記後部カウンタ軸上に配置され、
前記前後進切換え機構の前後進切換え用シフトドラムは、前記主軸と前記カウンタ軸とを結んだ線より上方に配置されていることを特徴とする内燃機関の変速装置
に関するものである。
【０００５】
請求項１に記載の発明では、上記のように構成されて前クランクカバー側に自動変速装置の作動油および潤滑油の供給源が集中配置されているので、圧油供給系統の保守・点検が容易であり、整備性が向上する。また、カウンタ軸を、クランクケース内の前部カウンタ軸と、後クランクケースカバー内部の後カウンタ軸で構成し、前部カウンタ軸上には変速比切換え機構を、後部カウンタ軸上には前後進切換え機構を配置してあるので、それら機構の独立性が高まり、空間が有効活用され、変速装置の水平投影面積を減少できる。さらに、前後進切換え用シフトドラムは、主軸とカウンタ軸とを結んだ線より上方に配置されているので、シフトスピンドルを高い位置に配置することができ、堅牢なカバーを設けなくても、接続部を石当たりなどから保護することができる。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、前記前部カウンタ軸上の前記変速比切換機構は油圧式クラッチを備え、前記前部カウンタ軸には、前記前クランクケースカバーの側の前記供給源から前記油圧式クラッチに作動油を供給する油路が設けられていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の変速装置である。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、前記後部カウンタ軸により前記前後進切換え機構を介して駆動される出力軸を備え、前記油圧式クラッチは、前記出力軸よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の変速装置である。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、前記前後進切換え用シフトドラムの外周には、前後進切換え用の螺旋溝と切り欠きを備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の変速装置である。
【０００９】
請求項５に記載の発明は、前記前クランクケースカバーから供給される潤滑油を、クランクケ−スおよび後クランクケースカバーを介して前記後部カウンタ軸の内部に供給する油路を備えることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の変速装置である。
【００１０】
請求項６に記載の発明は、後部カウンタ軸上に、前記前後進切換え機構の切換えを行うドッグクラッチを備えることを特徴とする請求項１ないし５記載の内燃機関の変速装置である。
【００１１】
請求項７に記載の発明は、
前記主軸上の複数の前記駆動歯車の一つは、主軸上に軸受を介して該主軸に回転可能に支持される遊動歯車であり、該遊動歯車より前方で前記主軸上に設けた油圧式クラッチを介して主軸から遊動歯車への駆動関係が断接されるようになっており、
前記油圧式クラッチは、前記前クランクケ−スカバ−と前記主軸の前部とを経て作動油を供給する作動油供給路に接続され、前記軸受は、前記前クランクケ−スカバ−、前記前クランクケース、前記後クランクケース、および前記主軸の中心孔を経て潤滑油を供給する油路に接続されることを特徴とする請求項１ないし６記載の内燃機関の変速装置である。
【００１２】
請求項８に記載の発明は、
前記後クランクケ−スと後クランクケースカバーとの間に中間軸を備え、該中間軸上に設けられた歯車と、前記後部カウンタ軸上に設けられた歯車とにより、前進用歯車と後進用歯車の前記前後進切換え機構が構成され、
前記中間軸には、前記主軸と共通の油路により潤滑油が供給される油路が設けられていることを特徴とする請求項１ないし７記載の内燃機関の変速装置である。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の油圧式自動変速機付き内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）の側面図である。このバギー車は車体フレーム１の前後にそれぞれ左右一対づつの前輪２および後輪３を備え、車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機５とを一体化したパワーユニット６が支持されている。パワーユニット６はクランク軸７を車体の前後方向へ向けて配置されている。クランク軸７の回転は、変速機の主軸８、カウンタ軸９、中間軸10（いずれも図４に図示）を経て出力軸11に伝達される。これらの軸はいずれもクランク軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配置されている。前輪２は出力軸11の前端に連なる前輪駆動軸12によって、後輪３は出力軸11の後端に連なる後輪駆動軸13によって駆動される。車体上部には、前から順に操縦用ハンドル14、燃料タンク15、鞍型シート16が装備されている。
【００１４】
図２は本発明のパワーユニット６の正面図であり、パワーユニット６の前面を前から見た図である。このパワーユニット６の本体部分は、大きく分けて上からシリンダヘッドカバー20、シリンダヘッド21、シリンダブロック22、およびクランクケース23の４部分から成っている。また、クランクケース23はクランク軸７に直交する面で４個の部分に分割され、前から、前クランクケースカバー24、前クランクケース25、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27からなっている（これらは図５〜図８に部分的に示してある）。図２には前クランクケースカバー24が見えており、その周囲部に僅かに前クランクケース25が見えている。前クランクケースカバー24の前面には各種の機器や配管が取付けられている。図３は上記前クランクケースカバー24のみを前から見た図、図４は後クランクケース26を後から見た図である。
【００１５】
図４に、クランク軸７、変速機の主軸８、カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の位置が示してある。図５、図６は、クランクケース内の主要な軸を経由するクランクケース内部の縦断面図であり、図５はクランク軸７と主軸８の関係を、図６は主軸８、カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の関係を示している。これらの図において、矢印Ｆは前方を指している。
【００１６】
図５はクランク軸７と主軸８との間の動力伝達機構を示している。クランク軸７は前後のクランクケース25、26に軸受を介して支持されている。クランク軸７の前方延長部は前クランクケースカバー24に軸受を介して支持されている。クランク軸７は前後の部分に分かれ、そのクランクウエブ７ａにおいてクランクピン７ｂによって結合されている。クランク軸７の後端にはクランク軸７の回転によって発電する交流発電機28が装着されている。
【００１７】
クランク軸７には、トルクコンバータ30を介してプライマリ駆動歯車31が設けてある。プライマリ駆動歯車31は、ニードル軸受32を介してクランク軸７に回転可能に保持されている。トルクコンバータ30は、クランク軸７に固定されているポンプインペラ33とそれに対向するタービンランナ34、およびステータ35を備えている。クランク軸７に対して回転可能な前記プライマリ駆動歯車31はタービンランナ34に結合されており、クランク軸７からの動力は作動油を介してプライマリ駆動歯車31に伝達される。変速機の主軸８の前端部に、前記プライマリ駆動歯車31に常時噛み合うプライマリ従動歯車36が固定されている。クランク軸７の回転は、プライマリ駆動歯車31とプライマリ従動歯車36とによる１次減速を経て主軸８に伝達される。
【００１８】
図６は変速機の主軸８、カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の間の動力伝達機構を示している。変速機の主軸８は前後のクランクケース25、26に軸受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じてそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車42が設けてある。２速駆動歯車41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯車であるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受43を介して主軸８に回転可能に支持されている。以下の説明において、一般に、ニードル軸受によって回転軸に対して回転可能に保持されている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。主軸８と１速駆動歯車40との間には１速用油圧式多板クラッチ50が介装されている。このクラッチ50では、クラッチアウタ51が主軸８に固定され、クラッチインナ52が前記１速駆動歯車40に接続されている。クラッチアウタ51には軸方向に移動可能なプレッシャープレート53が嵌装されている。主軸８にはその中心線上に内径が段差状に変化している中心孔が設けられ、最狭部に鋼ボール54が圧入されて、前部中心孔55と後部中心孔56に仕切られている。主軸８には、前部中心孔55と１速用油圧式多板クラッチ50とを連通する作動油供給孔57、および後部中心孔56とニードル軸受43とを連通する潤滑油供給孔58が設けてある。
【００１９】
１速用油圧式多板クラッチ50の作動油は、図６に示されるように、前クランクケースカバー24側から作動油供給管59を経て前部中心孔55へ送られ、作動油供給孔57を経てクラッチ50に供給される。その作動油は、クラッチアウタ51とプレッシャープレート53との間に入る。その油圧によってプレッシャープレート53が動き、クラッチを結合状態にした時、１速駆動歯車40は主軸８に固定され、主軸８の回転が１速駆動歯車40に伝達される。
【００２０】
カウンタ軸９は、前部カウンタ軸９ａと後部カウンタ軸９ｂとが結合されて、一体のカウンタ軸９となっている。カウンタ軸９は前クランクケース25、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27に軸受を介して支持されている。前部カウンタ軸９ａには、前記主軸８の１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車42にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯車60、２速従動歯車61、および３速従動歯車62が設けてある。１速従動歯車60は軸に固定された固定歯車であるが、２速従動歯車61と３速従動歯車62は遊動歯車であり、それぞれニードル軸受63、64を介してカウンタ軸９に対して回転可能に支持されている。カウンタ軸９とこれらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多板クラッチ65、３速用油圧式多板クラッチ66が介装されている。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ軸９に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続されている。これらのクラッチの構成作用は前述の１速用油圧式多板クラッチ50と同様である。これらのクラッチにおいても、カウンタ軸に穿設された作動油供給孔67、68を経由して作動油を供給することによって、遊動歯車の遊動を止め、動力伝達を可能にし、２速または３速の減速を行う。２速従動歯車61および３速従動歯車62を支えるニードル軸受63、64へ向かう潤滑油供給孔69、70もカウンタ軸９に穿設されている。
【００２１】
前部カウンタ軸９ａと後部カウンタ軸９ｂとを一体としたカウンタ軸９には中心孔が形成され、その最狭部に圧入された鋼ボール78によって、前部中心孔79と後部中心孔80に仕切られている。２速用および３速用油圧式多板クラッチ65、66への作動油の供給は、前クランクケースカバー24側から二重管81を介して行われる。二重管81は外管81ａと内管81ｂとからなっている。２速用油圧式多板クラッチ65への作動油は外管81ａと内管81ｂの間の油路と作動油供給孔67とを経由して供給される。３速用油圧式多板クラッチ66への作動油は内管81ｂの内側の油路と作動油供給孔68とを経由して供給される。
【００２２】
後部カウンタ軸９ｂには、前進用駆動歯車71と後進用駆動歯車72が設けてある。これらはいずれも遊動歯車であり、それらの中間に設けてある手動のドッグクラッチ73を係合した方の歯車が軸に固定され、動力伝達が可能になる。前進用駆動歯車71と後進用駆動歯車72をそれぞれ支えるニードル軸受74、75に潤滑油を供給する潤滑油供給孔76、77は後部カウンタ軸９ｂに穿設されている。
【００２３】
中間軸10は後クランクケース26と後クランクケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、前記後進用駆動歯車72に常時噛み合う第１中間歯車82と、同第１中間歯車82に長いスリーブ部83ａで接続された第２中間歯車83とが、回転可能に保持されている。
【００２４】
出力軸11は前クランクケースカバー24、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27に軸受を介して支持されている。出力軸11は前クランクケース25に接触することなく前クランクケース25を貫通している。出力軸11には前記の前進用駆動歯車71と第２中間歯車83とに常時噛み合う出力軸従動歯車85が固定されている。この出力軸従動歯車85は前記ドッグクラッチ73が係合した方の歯車を介して正転駆動又は逆転駆動され、出力軸11を、車両の前進又は後進に適合した方向に回転させる。逆転駆動は、カウンタ軸９が１速で回転している時のみ接続されるよう制御されている。
【００２５】
車両の前進・後進を切換える前述のドッグクラッチ73の駆動機構は、図７と図４に示してある。図７において、ドッグクラッチ73の外面には周方向溝73ａが設けられ、その溝にシフトフォーク100が嵌っている。シフトフォーク100は、ガイド軸101に軸方向摺動可能に嵌装されている。ガイド軸101は後クランクケース26と後クランクケースカバー27とに支持された固定軸である。シフトフォーク100にはフォークとは反対側にシフトピン102が一体的に突設され、その先端はシフトドラム103に設けられた螺旋溝103ａに摺動可能に嵌入されている。
【００２６】
シフトドラム103の螺旋溝103ａは半周程度の短い溝であるから、シフトドラム103は重量軽減のために、不要部が切り欠いてある。シフトドラム103はドラム軸104により支持されている。ドラム軸104にはドラム従動歯車105とシフトカム106も装着されている。シフトドラム103とドラム従動歯車105とシフトカム106とは、連動ピン107によって回動方向に相互に拘束されており、一体となって回動するようになっている。
【００２７】
後クランクケース26と後クランクケースカバー27によって、シフトスピンドル108が回動可能に支持されている。シフトスピンドル108には、前記ドラム従動歯車105に噛み合う扇形歯車109が固定されている。シフトスピンドル108が回動した時、前記扇形歯車109によって、前記ドラム従動歯車105、シフトドラム103、およびシフトカム106が共に回動駆動される。シフトスピンドル108は、車両のハンドル14に設けてあるシフトレバー（図示せず）に操作ケーブル（図示せず）を介して接続されており、手動で回動操作される。
【００２８】
シフトカム106は、図４に示されているように、星型の板状のものであり、その外周にシフトドラムストッパ110の先端のローラ111が当接する。シフトドラムストッパ110はピン112によって回動可能に支持され、バネ113によってローラ111をシフトカム106の外周に押しつけている。この機構は、シフトドラム103の回動位置保持装置であり、ローラ111がシフトカム106外周の谷部の中央へ落ち込んだ時、シフトドラム103の位置が安定する。安定位置は、前進・中立・後進の各状態に対応している。
【００２９】
車両のハンドル14に設けられたシフトレバーが、中立位置から前進または後進の位置へ回動操作されると、シフトスピンドル108と共に扇形歯車109が回動し、これによってドラム従動歯車105が回動し、シフトカム106の安定位置で止まる。シフトドラム103は、連動ピン107の作用で、上記の過程において、ドラム軸104の回りでドラム従動歯車105と共に回動し、外周面の螺旋溝103ａの縁でシフトピン102を押す。ガイド軸101に支持されているシフトフォーク100は、押されて軸方向に摺動し、ドッグクラッチ73の周方向溝73ａを介してドッグクラッチ73をカウンタ軸の軸線方向へ押し動かす。この時、ドッグクラッチ73の端部突起が、前進用駆動歯車71または後進用駆動歯車72の何れかに係合し、これらのいずれかの歯車をカウンタ軸９に固定させ、動力の伝達を可能にし、車両を前進または後進させる。
【００３０】
上述の変速機における１速駆動歯車40と１速従動歯車60、２速駆動歯車41と２速従動歯車61、および３速駆動歯車42と３速従動歯車62はいずれもそれぞれ常時噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行するかは、油圧式多板クラッチ50、65、66のうちのどのクラッチを接続状態にするかによって決まる。この油圧制御を行うのが、ソレノイドバルブや油圧切換えバルブを集めて一体的な油圧制御装置として組立てられたバルブボディ120であり、その位置は図２に示してあるように、前クランクケースカバー24の前面に取付けられている。
【００３１】
バルブボディ120は、図３に示す前クランクケースカバー24の取付け凹部121に取付けられ、周囲の取付け面122に、ガスケットを介して固定される。取付けた状態では、バルブボディ120の前半分が前クランクケースカバー24の外部に露出し、後半分が前クランクケースカバー24の取付け凹部121に埋没した状態となる。前クランクケースカバー24の取付け面122はクランクケースの分割面と平行に形成されている。
【００３２】
前クランクケースカバー24とバルブボディ120との間の作動油の授受は、上記取付け面122に設けられた複数の作動油出入口と、バルブボディ120側の取付け面の上記作動油出入口の対向位置に設けられた複数の作動油出入口との間でなされる。バルブボディ120と前クランクケースカバー24の取付け面の間に介装されるガスケットには上記複数の作動油出入口に対応する位置に油通路孔が設けてある。
【００３３】
図３には、前クランクケースカバー24のバルブボディ取付け面122に設けられた作動油出入口が示してある。それらは、前クランクケースカバー24からバルブボディ120へ向かう作動油供給口123、バルブボディ120から１速用油圧式多板クラッチ50へ向かう作動油の入口124、バルブボディ120から２速用油圧式多板クラッチ65へ向かう作動油の入口125、バルブボディ120から３速用油圧式多板クラッチ66へ向かう作動油の入口126である。
【００３４】
図３において、127は図示されていないオイルポンプのポンプ軸中心線の延長位置である。オイルポンプは、前クランクケースカバー24と前クランクケース25との間に設けてある。オイルポンプから送給された油は、前クランクケースカバー24の壁面内部に穿設された油路128、129を経てオイルフィルタ130へ送られる。油は同フィルタ130で異物を濾過された後、一部はトルクコンバータの作動油として、他の一部は油路131を経由して送出される。油路131を経由した油の一部は前記作動油供給口123からバルブボディ120へ送り込まれる。油の他の部分は、油路132および同油路に直交して前クランクケース25の方向へ伸びる油路133を経て、変速用歯車の軸受部の潤滑油として送出される。
【００３５】
図３において、８ａは変速機の主軸８の中心線延長位置を示している。バルブボディ120から１速用油圧式多板クラッチ50へ向かう作動油の入口124へ送出された作動油は、図６に示したように、前クランクケースカバー24の後面から主軸８の前部中心孔55へ掛け渡された作動油供給管59を介して前部中心孔55内へ送られ、作動油供給孔57を経由して、１速用油圧式多板クラッチ50へ供給される。
【００３６】
図３において、９ｃはカウンタ軸９の中心線の延長位置を示している。前クランクケースカバー24のこの部分に油路接続部134が設けられ、前記２速用油圧式多板クラッチ65へ向かう作動油の入口125と３速用油圧式多板クラッチ66へ向かう作動油の入口126から、上記油路接続部134へそれぞれ油路135、136が穿設されている。バルブボディ120から前記作動油の入口125、または作動油の入口126へ送出された作動油は、上記油路接続部134から、図６に示すように、カウンタ軸９の前部中心孔79に掛け渡された作動油供給用二重管81の内外いずれかの流路を経て、前部中心孔79内へ送られ、２速用油圧式多板クラッチ65または３速用油圧式多板クラッチ66へ供給される。
【００３７】
図８は、図３に示した油路132、133に続く潤滑油供給用の油路の縦断面図である。潤滑油供給用の油路は、前クランクケースカバー24、前クランクケース25、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27の周囲部に穿設された油孔を連通させたものである。前述のように、クラッチの作動油はすべて前クランクケースカバー24から直接供給されるが、変速用歯車の軸受部の潤滑油は、前クランクケース25、後クランクケース26、および後クランクケースカバー27の油路から供給される。
【００３８】
前クランクケース25に穿設された油路137は、カウンタ軸９の２速従動歯車61のニードル軸受63に前部カウンタ軸９ａと外管81ａとの間の油路と潤滑油供給孔69を経由して潤滑油を供給する油路である。後クランクケース26に穿設された油路138は、主軸８の１速駆動歯車40のニードル軸受43に、後部中心孔56側から、潤滑油供給孔58経由で潤滑油を供給し、かつ中間軸10と第２中間歯車83と間の摺動部に、中間軸10の中心孔から、潤滑油供給孔84経由で潤滑油を供給する油路である。後クランクケースカバー27に穿設された油路139は、後部カウンタ軸９ｂの中心孔80から、３速従動歯車62のニードル軸受64に潤滑油供給孔70経由で潤滑油を供給し、また正転用駆動歯車71のニードル軸受74に潤滑油供給孔76経由で潤滑油を供給し、さらに逆転用駆動歯車72のニードル軸受75へ潤滑油供給孔77経由で潤滑油を供給する油路である。
【００３９】
以上に詳述したように、本実施形態は、クランクケースを前後方向に分割し、すべての軸を車両の前後方向に向けた配置とし、自動変速装置の作動油および潤滑油の供給源を、前クランクケースカバー側に集中配置してあるので、圧油供給系統の保守・点検が容易であり、整備性が向上している。また、前進用歯車と後進用歯車の切換え機構を、後クランクケースと後クランクケースカバーの間に設けてあるので、空間が有効活用され、変速装置の水平投影面積を減少でき、変速装置がコンパクトになっている。
【００４０】
さらに、前後進切換え用シフトドラムが主軸とカウンタ軸とを結んだ線より上方に配置されているので、シフトスピンドルを高い位置に配置することができ、堅牢なカバーを設けなくても接続部を石当たりなどから保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）の側面図である。
【図２】本発明のパワーユニットの正面図である。
【図３】前クランクケースカバーを前から見た図である。
【図４】後クランクケースを後から見た図である。
【図５】クランク軸と主軸との関係を示すクランクケース内部の縦断面図である。
【図６】主軸、カウンタ軸、中間軸、および出力軸の関係を示すクランクケース内部の縦断面図である。
【図７】前後進切換え用ドッグクラッチの駆動機構を示す縦断面図である。
【図８】潤滑油供給油路を示す縦断面図である。
【符号の説明】
１…車体フレーム、２…前輪、３…後輪、４…内燃機関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク軸、７ａ…クランクウエブ、７ｂ…クランクピン、８…主軸、８ａ…主軸中心線の延長位置、９…カウンタ軸、９ａ…前部カウンタ軸、９ｂ…後部カウンタ軸、10…中間軸、11…出力軸、12…前輪駆動軸、13…後輪駆動軸、14…操縦用ハンドル、15…燃料タンク、16…鞍型シート、20…シリンダヘッドカバー、21…シリンダヘッド、22…シリンダブロック、23…クランクケース、24…前クランクケースカバー、25…前クランクケース、26…後クランクケース、27…後クランクケースカバー、28…交流発電機、30…トルクコンバータ、31…プライマリ駆動歯車、32…ニードル軸受、33…ポンプインペラ、34…タービンランナ、35…ステータ、36…プライマリ従動歯車、40…１速駆動歯車、41…２速駆動歯車、42…３速駆動歯車、43…ニードル軸受、50…１速用油圧式多板クラッチ、51…クラッチアウタ、52…クラッチインナ、53…プレッシャープレート、54…鋼ボール、55…前部中心孔、56…後部中心孔、57…作動油供給孔、58…潤滑油供給孔、59…作動油供給管、60…１速従動歯車、61…２速従動歯車、62…３速従動歯車、63…ニードル軸受、64…ニードル軸受、65…２速用油圧式多板クラッチ、66…３速用油圧式多板クラッチ、67…作動油供給孔、68…作動油供給孔、69…潤滑油供給孔、70…潤滑油供給孔、71…前進用駆動歯車、72…後進用駆動歯車、73…ドッグクラッチ、74…ニードル軸受、75…ニードル軸受、76…潤滑油供給孔、77…潤滑油供給孔、78…鋼ボール、79…前部中心孔、80…後部中心孔、81…二重管、81ａ…外管、81ｂ…内管、82…第１中間歯車、83…第２中間歯車、83ａ…スリーブ部、84…潤滑油供給孔、85…出力軸従動歯車、100…シフトフォーク、101…ガイド軸、102…シフトピン、103…シフトドラム、103ａ…螺旋溝、104…ドラム軸、105…ドラム従動歯車、106…シフトカム、107…連動ピン、108…シフトスピンドル、109…扇形歯車、110…シフトドラムストッパ、111…ローラ、112…ピン、113…バネ、120…バルブボディ、121…取付け凹部、122…取付け面、123…バルブボディへ向かう作動油供給口、124…１速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口、125…２速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口、126…３速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口、127…オイルポンプのポンプ軸中心線の延長位置、128…油路、129…油路、130…オイルフィルタ、131…油路、132…油路、134…油路接続部、135…油路、136…油路、137…油路、138…油路、139…油路。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a transmission for an internal combustion engine of a saddle-ride type vehicle (buggy vehicle) for running on rough land.
[0002]
[Prior art]
  Conventionally, the crankcase has a two-part structure consisting of an upper case and a lower case, and the dividing surfaces of the upper case and the lower case are inclined rearward upward, and the crankshaft and the transmission main shaft are parallel to each other in order from the front between the divided surfaces The transmission drum was supported. The output shaft is disposed below the middle of the main shaft and the transmission drum, and the shift fork for switching the gear is disposed below the transmission drum.
[0003]
[Problems to be solved]
  The present invention divides the crankcase in the front-rear direction, arranges all the shafts in the front-rear direction of the vehicle, improves the maintainability of the transmission, and effectively uses the space to change the transmission. It is intended to be compact and to optimize the arrangement of members.
[0004]
[Means for solving the problems and effects]
  The present invention solves the above problems, and the invention according to claim 1
  Arranged parallel to the direction of travel of the car bodyCrankshaftA crankcase having a front crankcase and a rear crankcase, a main shaft driven to rotate by the crankshaft, and a counter shaft to which the rotation of the main shaft is transmitted,Of forward gear and reverse gearBack and forthSwitching mechanismWhenIn a transmission for an internal combustion engine having
  Connected to the front of the front crankcaseFront crankcase coverofOn the sideTransmissionCentralized supply of hydraulic oil and lubricating oilIs,
  The counter shaft includes a front counter shaft disposed in the crankcase and a rear counter shaft disposed in a rear crankcase cover connected to the rear portion of the rear crankcase.
  On the main shaft, a plurality of drive gears that differ depending on the gear ratio are provided in the crankcase,
  On the front countershaft, a plurality of driven gears that respectively mesh with the plurality of drive gears of the main shaft to give different gear ratios are provided, and a gear ratio switching mechanism is formed,
  AboveForward gear and reverse gearForward and backward to switch betweenThe switching mechanism isArranged on the rear countershaft,
  Of the forward / reverse switching mechanismThe shift drum for forward / reverse switchingAboveWith spindleAboveArranged above the line connecting the counter shaftHas beenA transmission for an internal combustion engine
It is about.
[0005]
  In the first aspect of the present invention, since the supply source of the hydraulic oil and the lubricating oil of the automatic transmission is concentrated on the front crank cover side, the maintenance and inspection of the pressure oil supply system is performed. Easy and maintainability is improved.The counter shaft is composed of a front countershaft in the crankcase and a rear countershaft in the rear crankcase cover. A gear ratio switching mechanism is provided on the front countershaft, and a forward and backward movement is provided on the rear countershaft. Since the switching mechanism is arranged, the independence of those mechanisms is increased,Space is effectively utilized, and the horizontal projection area of the transmission can be reduced. In addition, the shift drum for forward / reverse switching is arranged above the line connecting the main shaft and counter shaft, so the shift spindle can be placed at a high position, and it can be connected without providing a robust cover. The part can be protected from stone hits.
[0006]
  According to a second aspect of the present invention, the transmission gear ratio switching mechanism on the front countershaft includes a hydraulic clutch, and the front countershaft is provided with the hydraulic pressure from the supply source on the front crankcase cover side. 2. The transmission for an internal combustion engine according to claim 1, wherein an oil passage for supplying hydraulic oil to the clutch is provided..
[0007]
  The invention according to claim 3 includes an output shaft driven by the rear counter shaft via the forward / reverse switching mechanism, and the hydraulic clutch is disposed above the output shaft. The transmission for an internal combustion engine according to claim 2.
[0008]
  According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a transmission for an internal combustion engine according to the first aspect, wherein a spiral groove and a notch for forward / reverse switching are provided on an outer periphery of the shift drum for forward / reverse switching. .
[0009]
  The invention according to claim 5 includes an oil passage for supplying lubricating oil supplied from the front crankcase cover to the inside of the rear countershaft via a crankcase and a rear crankcase cover. A transmission for an internal combustion engine according to claim 2.
[0010]
  According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a transmission for an internal combustion engine according to any one of the first to fifth aspects, further comprising a dog clutch for switching the forward / reverse switching mechanism on a rear counter shaft.
[0011]
  The invention described in claim 7
  One of the plurality of driving gears on the main shaft is an idler gear rotatably supported on the main shaft via a bearing on the main shaft, and a hydraulic clutch provided on the main shaft in front of the idler gear The drive relationship from the main shaft to the idler gear is connected and disconnected via
  The hydraulic clutch is connected to a hydraulic oil supply path for supplying hydraulic oil via the front crankcase scuba and the front portion of the main shaft, and the bearing includes the front crankcase scuba, the front crankcase, 7. A transmission for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the transmission is connected to an oil passage for supplying lubricating oil through the rear crankcase and a center hole of the main shaft.
[0012]
  The invention according to claim 8 provides:
  An intermediate shaft is provided between the rear crankcase and the rear crankcase cover, and a forward gear and a reverse gear are constituted by a gear provided on the intermediate shaft and a gear provided on the rear counter shaft. The forward / reverse switching mechanism is configured,
  8. A transmission for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the intermediate shaft is provided with an oil passage to which lubricating oil is supplied through an oil passage common to the main shaft.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  FIG. 1 is a side view of a four-wheel buggy vehicle (saddle-type vehicle for running on rough land) equipped with an internal combustion engine with a hydraulic automatic transmission according to the present invention. This buggy has a pair of left and right front wheels 2 and rear wheels 3 on the front and rear of a body frame 1, and a power unit 6 in which an internal combustion engine 4 and a transmission 5 are integrated is supported at the center of the body frame 1. . The power unit 6 is disposed with the crankshaft 7 facing in the longitudinal direction of the vehicle body. The rotation of the crankshaft 7 is transmitted to the output shaft 11 through the main shaft 8, the counter shaft 9 and the intermediate shaft 10 (all shown in FIG. 4) of the transmission. All of these shafts are parallel to the crankshaft and are arranged in the front-rear direction of the vehicle body. The front wheel 2 is driven by a front wheel drive shaft 12 connected to the front end of the output shaft 11, and the rear wheel 3 is driven by a rear wheel drive shaft 13 connected to the rear end of the output shaft 11. A steering handle 14, a fuel tank 15, and a saddle type seat 16 are installed in the upper part of the vehicle body from the front.
[0014]
  FIG. 2 is a front view of the power unit 6 of the present invention, and is a view of the front surface of the power unit 6 as viewed from the front. The main body portion of the power unit 6 is roughly divided into four parts: a cylinder head cover 20, a cylinder head 21, a cylinder block 22, and a crankcase 23 from the top. The crankcase 23 is divided into four parts on a plane orthogonal to the crankshaft 7 and comprises a front crankcase cover 24, a front crankcase 25, a rear crankcase 26, and a rear crankcase cover 27 from the front. (These are partially shown in FIGS. 5-8). In FIG. 2, the front crankcase cover 24 is visible, and the front crankcase 25 is slightly visible around the periphery. Various devices and pipes are attached to the front surface of the front crankcase cover 24. 3 is a view of only the front crankcase cover 24 as viewed from the front, and FIG. 4 is a view of the rear crankcase 26 as viewed from the rear.
[0015]
  FIG. 4 shows the positions of the crankshaft 7, the transmission main shaft 8, the counter shaft 9, the intermediate shaft 10, and the output shaft 11. 5 and 6 are longitudinal sectional views of the inside of the crankcase through the main shaft in the crankcase. FIG. 5 shows the relationship between the crankshaft 7 and the main shaft 8. FIG. 6 shows the main shaft 8, the counter shaft 9, The relationship between the intermediate shaft 10 and the output shaft 11 is shown. In these figures, the arrow F points forward.
[0016]
  FIG. 5 shows a power transmission mechanism between the crankshaft 7 and the main shaft 8. The crankshaft 7 is supported by front and rear crankcases 25 and 26 via bearings. The front extension of the crankshaft 7 is supported by the front crankcase cover 24 via a bearing. The crankshaft 7 is divided into front and rear portions, and the crank web 7a is coupled by crank pins 7b. At the rear end of the crankshaft 7, an AC generator 28 that generates electric power by the rotation of the crankshaft 7 is mounted.
[0017]
  The crankshaft 7 is provided with a primary drive gear 31 via a torque converter 30. The primary drive gear 31 is rotatably held on the crankshaft 7 via a needle bearing 32. The torque converter 30 includes a pump impeller 33 fixed to the crankshaft 7, a turbine runner 34 facing the pump impeller 33, and a stator 35. The primary drive gear 31 that can rotate with respect to the crankshaft 7 is coupled to a turbine runner 34, and power from the crankshaft 7 is transmitted to the primary drive gear 31 via hydraulic oil. A primary driven gear 36 that is always meshed with the primary drive gear 31 is fixed to the front end portion of the main shaft 8 of the transmission. The rotation of the crankshaft 7 is transmitted to the main shaft 8 through primary reduction by the primary drive gear 31 and the primary driven gear 36.
[0018]
  FIG. 6 shows a power transmission mechanism among the main shaft 8, the counter shaft 9, the intermediate shaft 10 and the output shaft 11 of the transmission. The main shaft 8 of the transmission is supported by front and rear crankcases 25 and 26 via bearings. The main shaft 8 is provided with a first speed drive gear 40, a second speed drive gear 41, and a third speed drive gear 42, each having a different number of teeth according to the gear ratio. The second speed drive gear 41 and the third speed drive gear 42 are fixed gears fixed to the main shaft 8, but the first speed drive gear 40 is rotatably supported by the main shaft 8 via a needle bearing 43. In the following description, a gear that is rotatably held by a needle bearing with respect to a rotation shaft is generally referred to as an idle gear. A first-speed hydraulic multi-plate clutch 50 is interposed between the main shaft 8 and the first-speed drive gear 40. In this clutch 50, a clutch outer 51 is fixed to the main shaft 8, and a clutch inner 52 is connected to the first speed drive gear 40. The clutch outer 51 is fitted with a pressure plate 53 that can move in the axial direction. The main shaft 8 is provided with a center hole whose inner diameter changes in a step shape on the center line thereof, and a steel ball 54 is press-fitted into the narrowest portion and is divided into a front center hole 55 and a rear center hole 56. . The main shaft 8 is provided with a hydraulic oil supply hole 57 for communicating the front center hole 55 and the first-speed hydraulic multi-plate clutch 50, and a lubricating oil supply hole 58 for communicating the rear center hole 56 and the needle bearing 43. It is.
[0019]
  As shown in FIG. 6, the hydraulic oil of the first-speed hydraulic multi-plate clutch 50 is sent from the front crankcase cover 24 side to the front center hole 55 through the hydraulic oil supply pipe 59 and is supplied to the hydraulic oil supply hole 57. After that, it is supplied to the clutch 50. The hydraulic oil enters between the clutch outer 51 and the pressure plate 53. When the pressure plate 53 is moved by the hydraulic pressure and the clutch is engaged, the first speed drive gear 40 is fixed to the main shaft 8 and the rotation of the main shaft 8 is transmitted to the first speed drive gear 40.
[0020]
  The counter shaft 9 is formed as an integral counter shaft 9 by combining a front counter shaft 9a and a rear counter shaft 9b. The counter shaft 9 is supported by a front crankcase 25, a rear crankcase 26, and a rear crankcase cover 27 via bearings. The front counter shaft 9a has a first-speed driven gear 60, a second-speed driven gear 61, and a third-speed driven that are always meshed with the first-speed drive gear 40, the second-speed drive gear 41, and the third-speed drive gear 42 of the main shaft 8, respectively. A gear 62 is provided. The first-speed driven gear 60 is a fixed gear fixed to the shaft, but the second-speed driven gear 61 and the third-speed driven gear 62 are idle gears and rotate with respect to the counter shaft 9 via needle bearings 63 and 64, respectively. Supported as possible. A two-speed hydraulic multi-plate clutch 65 and a third-speed hydraulic multi-plate clutch 66 are interposed between the counter shaft 9 and these idle gears. In these clutches, the clutch outer is fixed to the counter shaft 9, and the clutch inner is connected to the idle gear. The construction of these clutches is the same as that of the first-speed hydraulic multi-plate clutch 50 described above. Also in these clutches, by supplying hydraulic oil via the hydraulic oil supply holes 67 and 68 formed in the countershaft, the idle gear stops moving and power transmission is possible, so that the second speed or the third speed is achieved. Decelerate. Lubricating oil supply holes 69 and 70 directed to needle bearings 63 and 64 that support the second-speed driven gear 61 and the third-speed driven gear 62 are also formed in the counter shaft 9.
[0021]
  A central hole is formed in the counter shaft 9 in which the front counter shaft 9a and the rear counter shaft 9b are integrated, and the front central hole 79 and the rear central hole 80 are formed by a steel ball 78 press-fitted into the narrowest portion thereof. It is partitioned. The hydraulic oil is supplied to the second-speed and third-speed hydraulic multi-plate clutches 65 and 66 from the front crankcase cover 24 side through the double pipe 81. The double pipe 81 includes an outer pipe 81a and an inner pipe 81b. The hydraulic oil for the second-speed hydraulic multi-plate clutch 65 is supplied via an oil passage between the outer pipe 81a and the inner pipe 81b and the hydraulic oil supply hole 67. The hydraulic oil for the three-speed hydraulic multi-plate clutch 66 is supplied via an oil passage inside the inner pipe 81 b and the hydraulic oil supply hole 68.
[0022]
  A forward drive gear 71 and a reverse drive gear 72 are provided on the rear counter shaft 9b. These are all idle gears, and the gear engaged with a manual dog clutch 73 provided between them is fixed to the shaft, so that power transmission is possible. Lubricating oil supply holes 76 and 77 for supplying lubricating oil to needle bearings 74 and 75 that respectively support the forward drive gear 71 and the reverse drive gear 72 are formed in the rear counter shaft 9b.
[0023]
  The intermediate shaft 10 is supported by a rear crankcase 26 and a rear crankcase cover 27. A first intermediate gear 82 that always meshes with the reverse drive gear 72 and a second intermediate gear 83 that is connected to the first intermediate gear 82 by a long sleeve portion 83a are rotatably held on the intermediate shaft 10. ing.
[0024]
  The output shaft 11 is supported by the front crankcase cover 24, the rear crankcase 26, and the rear crankcase cover 27 via bearings. The output shaft 11 passes through the front crankcase 25 without contacting the front crankcase 25. An output shaft driven gear 85 that is always meshed with the forward drive gear 71 and the second intermediate gear 83 is fixed to the output shaft 11. The output shaft driven gear 85 is driven to rotate forward or reversely via the gear with which the dog clutch 73 is engaged, and rotates the output shaft 11 in a direction suitable for forward or reverse travel of the vehicle. The reverse drive is controlled to be connected only when the counter shaft 9 rotates at the first speed.
[0025]
  The drive mechanism of the aforementioned dog clutch 73 that switches between forward and reverse travel of the vehicle is shown in FIGS. In FIG. 7, a circumferential groove 73a is provided on the outer surface of the dog clutch 73, and a shift fork 100 is fitted in the groove. The shift fork 100 is fitted to the guide shaft 101 so as to be slidable in the axial direction. The guide shaft 101 is a fixed shaft supported by the rear crankcase 26 and the rear crankcase cover 27. A shift pin 102 is integrally projected on the shift fork 100 on the side opposite to the fork, and its tip is slidably fitted in a spiral groove 103 a provided on the shift drum 103.
[0026]
  Since the spiral groove 103a of the shift drum 103 is a short groove of about a half circumference, the shift drum 103 has an unnecessary portion notched for weight reduction. The shift drum 103 is supported by the drum shaft 104. A drum driven gear 105 and a shift cam 106 are also mounted on the drum shaft 104. The shift drum 103, the drum driven gear 105, and the shift cam 106 are mutually restrained in the rotation direction by the interlocking pin 107, and rotate together.
[0027]
  A shift spindle 108 is rotatably supported by the rear crankcase 26 and the rear crankcase cover 27. A fan-shaped gear 109 that meshes with the drum driven gear 105 is fixed to the shift spindle 108. When the shift spindle 108 rotates, the drum driven gear 105, the shift drum 103, and the shift cam 106 are all driven to rotate by the sector gear 109. The shift spindle 108 is connected to a shift lever (not shown) provided on the handle 14 of the vehicle via an operation cable (not shown), and is manually rotated.
[0028]
  As shown in FIG. 4, the shift cam 106 is a star-shaped plate, and the roller 111 at the tip of the shift drum stopper 110 abuts on the outer periphery thereof. The shift drum stopper 110 is rotatably supported by a pin 112 and presses the roller 111 against the outer periphery of the shift cam 106 by a spring 113. This mechanism is a rotation position holding device for the shift drum 103, and the position of the shift drum 103 is stabilized when the roller 111 falls into the center of the valley of the outer periphery of the shift cam 106. The stable position corresponds to the forward, neutral and reverse states.
[0029]
  When the shift lever provided on the vehicle handle 14 is rotated from the neutral position to the forward or reverse position, the sector gear 109 is rotated together with the shift spindle 108, whereby the drum driven gear 105 is rotated. Then, the shift cam 106 stops at a stable position. The shift drum 103 rotates together with the drum driven gear 105 around the drum shaft 104 by the action of the interlocking pin 107, and pushes the shift pin 102 at the edge of the spiral groove 103a on the outer peripheral surface. The shift fork 100 supported by the guide shaft 101 is pushed to slide in the axial direction, and pushes the dog clutch 73 in the axial direction of the counter shaft via the circumferential groove 73a of the dog clutch 73. At this time, the end protrusion of the dog clutch 73 is engaged with either the forward drive gear 71 or the reverse drive gear 72, and either of these gears is fixed to the counter shaft 9 to transmit power. And move the vehicle forward or backward.
[0030]
  The first-speed drive gear 40 and the first-speed driven gear 60, the second-speed drive gear 41 and the second-speed driven gear 61, and the third-speed drive gear 42 and the third-speed driven gear 62 in the above-described transmission are all intermeshing gears. Which gear ratio is executed depends on which clutch of the hydraulic multi-plate clutches 50, 65, 66 is to be engaged. This hydraulic control is performed by a valve body 120 assembled as an integrated hydraulic control device by collecting solenoid valves and hydraulic switching valves, and the position thereof is as shown in FIG. It is attached to the front of the.
[0031]
  The valve body 120 is attached to the attachment recess 121 of the front crankcase cover 24 shown in FIG. 3, and is fixed to the surrounding attachment surface 122 via a gasket. In the mounted state, the front half of the valve body 120 is exposed to the outside of the front crankcase cover 24, and the rear half is buried in the mounting recess 121 of the front crankcase cover 24. The mounting surface 122 of the front crankcase cover 24 is formed in parallel with the split surface of the crankcase.
[0032]
  The hydraulic oil is transferred between the front crankcase cover 24 and the valve body 120 at a position opposite to the hydraulic oil inlet / outlet provided on the mounting surface 122 and the hydraulic oil inlet / outlet on the mounting surface on the valve body 120 side. It is made between a plurality of provided hydraulic oil outlets. The gasket interposed between the valve body 120 and the mounting surface of the front crankcase cover 24 is provided with oil passage holes at positions corresponding to the plurality of hydraulic oil outlets.
[0033]
  FIG. 3 shows the hydraulic oil inlet / outlet provided on the valve body mounting surface 122 of the front crankcase cover 24. They are the hydraulic oil supply port 123 from the front crankcase cover 24 to the valve body 120, the hydraulic oil inlet 124 from the valve body 120 to the first-speed hydraulic multi-plate clutch 50, and the second-speed hydraulic type from the valve body 120. The hydraulic oil inlet 125 is directed to the multi-plate clutch 65, and the hydraulic oil inlet 126 is directed from the valve body 120 to the third-speed hydraulic multi-plate clutch 66.
[0034]
  In FIG. 3, 127 is an extended position of the pump shaft center line of the oil pump not shown. The oil pump is provided between the front crankcase cover 24 and the front crankcase 25. The oil supplied from the oil pump is sent to the oil filter 130 through oil passages 128 and 129 drilled in the wall surface of the front crankcase cover 24. After the foreign matter is filtered out by the filter 130, a part of the oil is sent as operating oil for the torque converter and the other part is sent via the oil passage 131. Part of the oil passing through the oil passage 131 is sent to the valve body 120 from the hydraulic oil supply port 123. The other part of the oil is sent out as lubricating oil for the bearing portion of the transmission gear through an oil passage 132 and an oil passage 133 extending in the direction of the front crankcase 25 perpendicular to the oil passage.
[0035]
  In FIG. 3, 8a indicates the center line extension position of the main shaft 8 of the transmission. As shown in FIG. 6, the hydraulic fluid sent from the valve body 120 to the hydraulic fluid inlet 124 toward the first-speed hydraulic multi-plate clutch 50 is centered on the front portion of the main shaft 8 from the rear surface of the front crankcase cover 24. The oil is fed into the front center hole 55 through the hydraulic oil supply pipe 59 that extends over the hole 55, and is supplied to the first-speed hydraulic multi-plate clutch 50 through the hydraulic oil supply hole 57.
[0036]
  In FIG. 3, 9 c indicates an extended position of the center line of the counter shaft 9. An oil passage connecting portion 134 is provided in this portion of the front crankcase cover 24, and the hydraulic oil inlet 125 toward the second-speed hydraulic multi-plate clutch 65 and the hydraulic oil toward the third-speed hydraulic multi-plate clutch 66 are provided. Oil passages 135 and 136 are bored from the inlet 126 to the oil passage connecting portion 134, respectively. The hydraulic fluid sent from the valve body 120 to the hydraulic fluid inlet 125 or the hydraulic fluid inlet 126 passes through the oil passage connecting portion 134 into the front central hole 79 of the counter shaft 9 as shown in FIG. The two-speed hydraulic multi-plate clutch 65 or the third-speed hydraulic multi-plate clutch is fed into the front center hole 79 through either the inner or outer flow path of the hydraulic oil supply double pipe 81. 66.
[0037]
  FIG. 8 is a longitudinal sectional view of an oil passage for supplying lubricating oil following the oil passages 132 and 133 shown in FIG. The oil passage for supplying lubricating oil is formed by communicating oil holes formed in the periphery of the front crankcase cover 24, the front crankcase 25, the rear crankcase 26, and the rear crankcase cover 27. As described above, all of the hydraulic fluid for the clutch is directly supplied from the front crankcase cover 24, but the lubricating oil for the gearshift gear bearings is supplied to the front crankcase 25, the rear crankcase 26, and the rear crankcase cover 27. Supplied from the oil passage.
[0038]
  An oil passage 137 formed in the front crankcase 25 is provided with an oil passage between the front counter shaft 9a and the outer pipe 81a and a lubricating oil supply hole 69 in the needle bearing 63 of the second speed driven gear 61 of the counter shaft 9. An oil passage for supplying lubricating oil via An oil passage 138 drilled in the rear crankcase 26 supplies lubricating oil to the needle bearing 43 of the first-speed drive gear 40 of the main shaft 8 from the rear center hole 56 side via the lubricating oil supply hole 58, and in the middle. This is an oil passage through which lubricating oil is supplied to the sliding portion between the shaft 10 and the second intermediate gear 83 from the central hole of the intermediate shaft 10 via the lubricating oil supply hole 84. The oil passage 139 drilled in the rear crankcase cover 27 supplies lubricating oil from the center hole 80 of the rear countershaft 9b to the needle bearing 64 of the third speed driven gear 62 via the lubricating oil supply hole 70, This is an oil passage that supplies the lubricating oil to the needle bearing 74 of the diverting drive gear 71 via the lubricating oil supply hole 76 and further supplies the lubricating oil to the needle bearing 75 of the reverse driving gear 72 via the lubricating oil supply hole 77.
[0039]
  As described in detail above, in the present embodiment, the crankcase is divided in the front-rear direction, all the shafts are oriented in the front-rear direction of the vehicle, and the hydraulic oil and lubricating oil supply sources of the automatic transmission are The centralized arrangement on the front crankcase cover side facilitates maintenance and inspection of the pressure oil supply system and improves maintainability. In addition, because the forward gear and reverse gear switching mechanism is provided between the rear crankcase and the rear crankcase cover, space can be used effectively, the horizontal projection area of the transmission can be reduced, and the transmission is compact. It has become.
[0040]
  Furthermore, since the shift drum for forward / reverse switching is disposed above the line connecting the main shaft and the counter shaft, the shift spindle can be disposed at a high position, and the connection portion can be provided without providing a robust cover. It can protect against stones.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a four-wheel buggy vehicle (saddle-type vehicle for running on rough land) equipped with an internal combustion engine of the present invention.
FIG. 2 is a front view of the power unit of the present invention.
FIG. 3 is a front view of a front crankcase cover.
FIG. 4 is a rear view of the rear crankcase.
FIG. 5 is a longitudinal sectional view of the inside of the crankcase showing the relationship between the crankshaft and the main shaft.
FIG. 6 is a longitudinal sectional view of the inside of the crankcase showing a relationship among a main shaft, a counter shaft, an intermediate shaft, and an output shaft.
FIG. 7 is a longitudinal sectional view showing a driving mechanism of a dog clutch for forward / reverse switching.
FIG. 8 is a longitudinal sectional view showing a lubricating oil supply oil passage.
[Explanation of symbols]
  DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Body frame, 2 ... Front wheel, 3 ... Rear wheel, 4 ... Internal combustion engine, 5 ... Transmission, 6 ... Power unit, 7 ... Crankshaft, 7a ... Crank web, 7b ... Crankpin, 8 ... Main shaft, 8a ... Main shaft Extension position of the center line, 9 ... counter shaft, 9a ... front counter shaft, 9b ... rear counter shaft, 10 ... intermediate shaft, 11 ... output shaft, 12 ... front wheel drive shaft, 13 ... rear wheel drive shaft, 14 ... steering Handle, 15 ... Fuel tank, 16 ... Vertical seat, 20 ... Cylinder head cover, 21 ... Cylinder head, 22 ... Cylinder block, 23 ... Crankcase, 24 ... Front crankcase cover, 25 ... Front crankcase, 26 ... Rear Crankcase, 27 ... Rear crankcase cover, 28 ... Alternator, 30 ... Torque converter, 31 ... Primary drive gear, 32 ... Needle bearing, 33 ... Pump impeller, 34 ... Turbine runner, 35 ... Stator, 36 ... Primer Re-driven gear, 40 ... 1-speed drive gear, 41 ... 2-speed drive gear, 42 ... 3-speed drive gear, 43 ... Needle bearing, 50 ... 1-speed hydraulic multi-plate clutch, 51 ... Clutch outer, 52 ... Clutch inner 53 ... Pressure plate, 54 ... Steel ball, 55 ... Front center hole, 56 ... Rear center hole, 57 ... Hydraulic oil supply hole, 58 ... Lubricating oil supply hole, 59 ... Hydraulic oil supply pipe, 60 ... 1-speed driven Gears, 61 ... 2 speed driven gear, 62 ... 3 speed driven gear, 63 ... Needle bearing, 64 ... Needle bearing, 65 ... 2nd speed hydraulic multi-plate clutch, 66 ... 3rd speed hydraulic multi-plate clutch, 67 ... Hydraulic oil supply hole, 68 ... Hydraulic oil supply hole, 69 ... Lubrication oil supply hole, 70 ... Lubrication oil supply hole, 71 ... Forward drive gear, 72 ... Reverse drive gear, 73 ... Dog clutch, 74 ... Needle bearing, 75 ... needle bearing, 76 ... lubricant supply hole, 77 ... lubricant supply hole, 78 ... steel ball, 79 ... front center hole, 80 ... rear center hole, 81 ... double tube 81a ... outer pipe, 81b ... inner pipe, 82 ... first intermediate gear, 83 ... second intermediate gear, 83a ... sleeve part, 84 ... lubricating oil supply hole, 85 ... output shaft driven gear, 100 ... shift fork, 101 ... Guide shaft, 102 ... shift pin, 103 ... shift drum, 103a ... spiral groove, 104 ... drum shaft, 105 ... drum driven gear, 106 ... shift cam, 107 ... interlocking pin, 108 ... shift spindle, 109 ... fan gear, 110 ... shift Drum stopper, 111 ... roller, 112 ... pin, 113 ... spring, 120 ... valve body, 121 ... mounting recess, 122 ... mounting surface, 123 ... hydraulic oil supply port toward valve body, 124 ... hydraulic multi-plate for 1st speed Hydraulic oil inlet to the clutch, 125 ... Hydraulic oil inlet to the 2-speed hydraulic multi-plate clutch, 126 ... Hydraulic oil inlet to the 3-speed hydraulic multi-plate clutch, 127 ... Center of the pump shaft of the oil pump Line extension position, 128 ... oil passage, 129 ... oil passage, 130 ... oil fill Luther, 131 ... oil passage, 132 ... oil passage, 134 ... oil passage connection, 135 ... oil passage, 136 ... oil passage, 137 ... oil passage, 138 ... oil passage, 139 ... oil passage.

Claims

A crankshaft disposed parallel to the traveling direction of the vehicle body, a crankcase having a front crankcase and a rear crankcase, a main shaft driven to rotate by the crankshaft, and transmission of the rotation of the main shaft a counter shaft which is, by the transmission of an internal combustion engine having a forward-reverse switching mechanism of the reverse gear and forward gear,
Before crankcase - a source of hydraulic oil and lubricating oil of the transmission prior to the side of the crankcase cover provided so as to be connected to the front of the scan is centrally located,
The counter shaft includes a front counter shaft disposed in the crankcase and a rear counter shaft disposed in a rear crankcase cover connected to the rear portion of the rear crankcase.
On the main shaft, a plurality of drive gears that differ depending on the gear ratio are provided in the crankcase,
On the front countershaft, a plurality of driven gears that respectively mesh with the plurality of drive gears of the main shaft to give different gear ratios are provided, and a gear ratio switching mechanism is formed,
A forward / reverse switching mechanism for switching between the forward gear and the reverse gear is disposed on the rear counter shaft,
The forward-reverse switching shift drum forward-reverse switching mechanism, the transmission of an internal combustion engine, characterized in that it is arranged above the line connecting said main shaft and said counter shaft.

The transmission gear ratio switching mechanism on the front countershaft includes a hydraulic clutch, and the front countershaft is supplied with hydraulic oil from the supply source on the front crankcase cover side to the hydraulic clutch. 2. A transmission for an internal combustion engine according to claim 1, wherein a path is provided.

The internal combustion engine according to claim 2, further comprising an output shaft driven by the rear counter shaft via the forward / reverse switching mechanism, wherein the hydraulic clutch is disposed above the output shaft. Gearbox.

2. A transmission for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising a spiral groove and a notch for forward / reverse switching on an outer periphery of the shift drum for forward / reverse switching.

The internal combustion engine according to claim 2, further comprising an oil passage for supplying lubricating oil supplied from the front crankcase cover to the inside of the rear countershaft through a crankcase and a rear crankcase cover. Transmission device.

6. A transmission for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising a dog clutch for switching the forward / reverse switching mechanism on a rear countershaft.

One of the plurality of drive gears on the main shaft is an idler gear rotatably supported on the main shaft via a bearing on the main shaft, and a hydraulic clutch provided on the main shaft in front of the idler gear The drive relationship from the main shaft to the idler gear is connected and disconnected via
The hydraulic clutch is connected to a hydraulic oil supply path for supplying hydraulic oil via the front crankcase scuba and the front portion of the main shaft, and the bearing includes the front crankcase scuba, the front crankcase, 7. The transmission for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the transmission is connected to an oil passage for supplying lubricating oil through the rear crankcase and a central hole of the main shaft.

An intermediate shaft is provided between the rear crankcase and the rear crankcase cover, on the intermediate shaft. The forward / reverse switching mechanism of the forward gear and the reverse gear is configured by the provided gear and the gear provided on the rear counter shaft,
8. The transmission for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the intermediate shaft is provided with an oil passage to which lubricating oil is supplied through an oil passage common to the main shaft.