JP3885379B2

JP3885379B2 - Powered vehicle

Info

Publication number: JP3885379B2
Application number: JP24624298A
Authority: JP
Inventors: 浩二小山; 松彦常川; 勉渡部; 秀司石丸
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 1998-08-31
Filing date: 1998-08-31
Publication date: 2007-02-21
Anticipated expiration: 2018-08-31
Also published as: JP2000072004A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えば、乗用耕耘機の如き小型動力車両に関し、機体が傾斜しがちな危険な場所においても安全に操舵および変速操作できるようにしたものである。
【０００２】
【従来技術】
従来、この種装置としては、機体前部にサイドクラッチレバ−を設けたものが知られている。即ち、操縦を司る丸ハンドルとは別に後車軸上の左右にサイドクラッチを設け、これらのサイドクラッチを前記のサイドクラッチレバ−で入切操作して機体の向きを変更するものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、係る従来装置にあっては、単にレバ−でサイドクラッチを入切するだけの構造であったから、サイドクラッチを操作したときには機体の向きが大きく変わってしまう不具合があり、微妙な旋回操作が行えないという問題点があった。
【０００４】
【課題を解決するための技術手段】
この発明は前記した問題点に鑑みて提案するものであり、次のような技術的手段を講じた。即ち、動力車両（１）の機体前部にはエンジン（５）を設け、このエンジン（５）の回転動力をミッションケース内の変速装置を介して後輪（３，３）及び前輪（２，２）に伝達すべく構成し、主変速操作レバー（７）を前後方向に往復揺動させることにより前・後進に変速すべく構成し、前記前輪（２，２）を支架してキングピンの軸芯回りに回動可能な前輪ファイナルケース（７５，７５）の後端にはタイロッド（７３，７３）の外端部が固着され、ステアリングハンドル（７０）を回動操作することにより前輪ファイナルケース（７５，７５）を回動させる動力車両において、片側の前輪ファイナルケース（７５）の上部にはナックルアーム（７４）と一体で上方に起立するステー（８０）を立設し、このステー（８０）の上部内端には大径ギヤ部（８１）を設け、一方前輪ファイナルケース（８４）上部のキングピンの軸芯延長上の軸（８５）に該大径ギヤ（８１）に常時噛合う小径ギヤ（８６）を設け、上記軸（８５）の上端部に自在継手軸（９０）を着脱自在に設け、機体前部に設けるブラケット（９２）に前記自在継手軸（９０）を支持すると共に、自在継手軸（９０）の端部に操舵レバー（９５）を取り付け、該操舵レバー（９５）の上下回動操作によって前輪を左右に回動すべく構成し、前記ブラケット（９２）に前後回動可能に補助変速レバー（９６）を設け、前記主変速用の操作レバー（７）側とワイヤー（９８）を介して連動連結してなる動力車両の構成とする。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づきこの発明の実施例を説明する。まず、構成から説明すると、１は小径の前輪２、２と大径の後輪３、３を有し、前輪２、２が操舵輪とされた小型動力車両である。動力車両１の機体前部にはエンジン５が設けられ、そのエンジン５の回転動力をミッションケ−ス６内の変速装置（図８）に伝えて適宜減速し、後輪３と前輪２とに動力を伝達すべく構成している。ここで図８に基づいてミッションケ−ス６内の変速装置について説明する。１４はミッションケ−ス６の前部に突設された入力軸でエンジン５から回転動力を得て駆動される。この入力軸１４の後端部にはギヤ１６が固着され、このギヤ１６にはクラッチ側のギヤ１７が常時噛み合う。ギヤ１７にはクラッチ１８のクラッチドラム１８ａが一体的に固着されており、クラッチドラム１８ａとクラッチ支軸１９と一体で回転しているボス部２０との間には多数のフリクションプレ−ト２２が介装されている。クラッチ支軸１９上には回転不能な状態でリング体２４が設けられ、クラッチペダル９を踏んでこのリング体２４を前方に移動させるとフリクションプレ−ト２２の間隔が開いてクラッチ１８が切れ、更にクラッチペダル９を踏み込むとリング体２４の前部に固着したライニング２５がボス部２０の端面に押しつけられてこれに制動を掛け、クラッチ支軸１９の付き回りを停止させるように構成している。同図において、符号２６はスプリング部材である。
【０００６】
又、クラッチ支軸１９の後端部には小径のギヤ２７が固着され、これに２段ギヤ３０の大径ギヤ３０ａが常時噛み合っている。２段ギヤ３０は後述する変速軸３２上に回転自在に遊嵌されている。クラッチ支軸１９の後方にあってこれと同一軸心状に設けられた変速用カウンタシャフト３３には４枚のギヤ３４、３５、３６、３７がスプライン嵌合により一体的に固着されている。ギヤ３４は前記２段ギヤ３０の小径ギヤ３０ｂに常時噛み合い、クラッチ支軸１９側の回転動力を前記カウンタシャフト３３側に伝達する。
【０００７】
ギヤ３５は変速軸３２上の１速用のギヤ３９に噛み合い、ギヤ３６は２速用のギヤ４０に噛み合い、ギヤ３７は変速軸３２上の３速用のギヤ４１に常時噛み合うように構成している。なお、これらのギヤ３９、４０、４１の内周面には半径方向に窪む複数個の係止溝４４…が設けられ、後述するキ−４７、４７の先端がこの係止溝４４…に入り込むと該当するギヤと変速軸３２とが一体となって回転するように構成している。
【０００８】
キ−４７、４７は中実状の棒からなる１本のシフタ軸４８に取り付けられており、具体的にはシフタ軸４８の後端部（右側）をスリット状に切り欠いてこのスリット部に２枚のキ−４７、４７を枢着している。一対のキ−４７、４７同士の間には１個のスプリング４９が介装されており、このキ−４７、４７の爪４７ａ、４７ａが外側に向かって拡がり、爪４７ａ、４７ａの突部が係止溝４４に入り込むようにしている。
【０００９】
なお、１速用のギヤ３９の直前には中立用のカラ−５０が設けられ、更にその前方には後進用のギヤ５１が変速軸３２上に遊嵌されている。５２は後進用カウンタ軸４６に取り付けられたバックカウンタギヤであって、前記ギヤ３５に常時噛み合い、キ−４７、４７が後進用のギヤ５１の溝４４に入ると変速軸３２が逆方向に回転するようになっている。５３はシフタ軸４８の前端部に設けた円周状の係止溝で、この溝５３部に図示外のシフタが嵌入し、主変速用の操作レバ−７を前後方向に往復移動させるとシフタ軸４８が前後方向に移動し、後進、前進１速、前進２速、前進３速の１つが選択される。
【００１０】
又、前記変速カウンタシャフト３３の軸芯上には２組の２段ギヤ５４、５５が前後には移動不能、回転のみ自在な状態で遊嵌されており、前側の大径ギヤ５４ａは変速軸３２後端部のギヤ５７に常時噛み合っている。２段ギヤ５４の小径ギヤ５４ｂはドライブピニオン５８上にあって前後移動自在にスプライン嵌合されている副変速ギヤ５９の大径ギヤ部５９ａに噛み合う。この副変速ギヤ５９の前側内周部には内歯ギヤ５９ｂが設けられ、副変速ギヤ５９を前側に移動させて内歯ギヤ５９ｂを変速軸３２後端のギヤ５７に噛み合わせると副変速の「高速」が得られ、副変速ギヤ５９の大径ギヤ５９ａを２段ギヤ５４の小径ギヤ５４ｂに噛み合わせると副変速の「低速」が得られるように構成している。副変速ギヤ５９の後方にはドライブピニオン５８と一体で回転するギヤ６０が設けられ、このギヤ６０と前記２段ギヤ５５の小径ギヤ５５ａ、２段ギヤ５５の大径ギヤ５５ｂ、前輪駆動軸６１上のギヤ６２を順次経て前輪２に動力を伝達すべく構成している。なお、この実施例においては後進１速、前進１速、前進２速、前進３速からなるキ−シフト式の主変速装置を操作するときはクラッチ操作は全く必要なく、単に操作レバ−７を前後方向に移動させるだけで変速が行える。しかし、高低２段の副変速装置を入切操作するときにはクラッチ１８の操作が必要である。
【００１１】
次に前記動力車両の操舵機構について説明する。図１乃至図３において符号７０はステアリングハンドル、７１はステアリングギヤボックス、７２はピットマンア−ム、７３、７３はタイロッド、７４、７４はナックルア−ムである。ステアリングハンドル７０を回すとピットマンア−ム７２が上下方向の軸芯回りに回動され、タイロッド７３、７３を介してナックルア−ム７４、７４を左右方向に回動させて前輪２、２の向きを変更する。更に詳述すると、前輪２、２を支架してキングピン（図示省略）の軸芯回りに回動可能な前輪フアイナルケ−ス７５、７５の後端にはタイロッド７３、７３の外端部が固着され、ステアリングハンドル７０を回動操作すると、この前輪フアイナルケ−ス７５、７５が回動するものである。
【００１２】
又、片側前輪ファイナルケ−ス７５の上部にはナックルア−ム７４と一体で上方に起立するようにステ−８０が設けられ、このステ−８０の上部内端には扇型状の大径ギヤ部８１が設けられている。一方、固定側の前輪フアイナルケ−ス８４上部のキングピンの軸心延長線上には軸８５が固着され、この軸８５には前記大径ギヤ部８１に常時噛合う小径ギヤ部８６が設けられている。そしてこの軸８５の上端部には自在継手軸９０が着脱自在に取り付けられ、自在継手軸９０の上端は前方へ向けて突設されている。
【００１３】
９２は機体前部に取り付けられたブラケットで前記自在継手軸９０をボ−ルジョイント９３を介して回動自在に支持している。９５は自在継手軸９０の端部に取り付けられた操舵レバ−であり、このレバ−９５を図２に示すように１８０度の範囲内で上下方向に回動操作することによって自在継手軸９０、軸８５、小径ギヤ部８６、大径ギヤ部８１を順次介して前輪ファイナルケ−ス７５を回動させるようにしている。この実施例では操舵レバ−９５を下げると左方向へ前輪２が回動し、反対に操舵レバ−９５を上げると右方向に前輪２が回動する。９６はブラケット９２に枢着した変速補助レバ−であり、前記主変速用の操作レバ−７側とワイヤ−９８を介して連動連結されている。
【００１４】
従って、機体の前部に回り込んでこの変速補助レバ−９６を前後方向に動かすと主変速部の変速を行うことができる。なお、変速できる範囲は前述のように後進１速、前進１速〜前進３速の全範囲でもよいが、安全性を考慮して前進１速及び後進１速の範囲で変速ができるように構成しても良い。その場合、前進２速以上の変速が行えないように変速補助レバ−９６の動きをブラケット９２の壁、若しくはブラケット９２の内側に取り付けたボルトの如きストッパーで規制するようにすると良い。
【００１５】
次に図４、図５の比較例の構成について説明する。この実施例では、機体のフロントフレ−ム１００に簡易型の乗降ステップ１０１を上下回動自在に枢着し、通常作業時はこの乗降ステップ１０１をボンネットの上方に回動して収納し、オペレ−タが機体前側に移って操向操作を行うときにはこの乗降ステップ１０１を前側に下げてこの上にオペレ−タが乗って舵取り操作を行うものである。図５に示すように前輪ファイナルケ−ス７５の上部にナックルア−ム７４を固着すると共に、その上に円筒状のボス１０３を固着し、このボス１０３内部に棒状の操作ハンドル１０４を差し込んで着脱自在なピン１０５にて固定する。オペレ−タは乗降ステップ１０１上で操作ハンドル１０４を左右方向に回動させて機体の操舵を行う。
【００１６】
最後に図６、図７の構成について説明を行う。ここで説明する装置は主変速部（後進１段、前進３段）を操作する主変速操作レバ−７と、副変速部（高低２段）を操作する副変速レバ−１１０の関係を示すもので、副変速レバ−１１０を高速側に切り替えたときには主変速操作レバ−７をそのまま前後方向に移動させることができず、牽制機構が作動するようにしている。
【００１７】
簡単に構成を説明すると、副変速レバ−１１０を前後方向に回動させると円筒状ボス１１２が軸心（ａ）を中心に回動し、２本のロッド１１３、１１４を前後方向に押引きする。ロッド１１３は副変速用ボス１１５を軸心（ｂ）回りに回動させて副変速装置を高低２段に切替え、ロッド１１４が前後方向に移動すると係止歯１１７を有するプレ−ト１１８が支点１２０を中心として所定範囲前後に回動する。主変速操作レバ−７側のア−ム部には前記係止歯１１７に係合可能なストッパ１２１が固着されている。副変速レバ−１１０を低速側に切り替えているときはプレ−ト１１８が主変速操作レバ−７から後退しているため係止歯１１７がストッパ１２１に当たることがなく、このため主変速操作レバ−７をそのまま前後に動かして主変速装置を切り替えることができる。
【００１８】
副変速レバ−１１０を高速側に切り替えるとプレ−ト１１８の係止歯１１７がストッパ１２１に当たり、そのまま主変速操作レバ−７を前後に動かすことができなくなる。主変速操作レバ−７を動かして変速を行うときにはこのレバ−７を外側へ僅かに倒して係止歯１１７とストッパ１２１との係合を解き、主変速操作レバ−７が自由に動き得る状態になったところでこのレバ−７を前後方向に移動させるのである。このように、副変速装置を高速側に切り替えたときには牽制機構により主変速装置が自由に入らないようになっているので安全である。
【００１９】
【発明の効果】
この発明は前記の如く、動力車両（１）の機体前部にはエンジン（５）を設け、このエンジン（５）の回転動力をミッションケース内の変速装置を介して後輪（３，３）及び前輪（２，２）に伝達すべく構成し、主変速レバー（７）を前後方向に往復揺動させることにより前・後進に変速すべく構成し、前記前輪（２，２）を支架してキングピンの軸芯回りに回動可能な前輪ファイナルケース（７５，７５）の後端にはタイロッド（７３，７３）の外端部が固着され、ステアリングハンドル（７０）を回動操作することにより前輪ファイナルケース（７５，７５）を回動させる動力車両において、片側の前輪ファイナルケース（７５）の上部にはナックルアーム（７４）と一体で上方に起立するステー（８０）を立設し、このステー（８０）の上部内端には大径ギヤ部（８１）を設け、一方前輪ファイナルケース（８４）上部のキングピンの軸芯延長上の軸（８５）に該大径ギヤ（８１）に常時噛合う小径ギヤ（８６）を設け、上記軸（８５）の上端部に自在継手軸（９０）を着脱自在に設け、機体前部に設けるブラケット（９２）に前記自在継手軸（９０）を支持すると共に、自在継手軸（９０）の端部にレバー（９５）を取り付け、該レバー（９５）の上下回動操作によって前輪を左右に回動すべく構成し、前記ブラケット（９２）に前後回動可能に補助変速レバー（９６）を設け、前記主変速用の操作レバー（７）側とワイヤー（９８）を介して連動連結してなるものであるから、機体前部に回り込んで操舵レバー（９５）の上下操作をすることによって車両の操舵操縦を行なうことができ、および補助変速レバー（９６）の前後方向操作によって前後進変速操作を行なうことができ、傾斜地や圃場の出入り等の操縦が困難な場所でも安全且つ簡単に操縦できるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタの側面図である。
【図２】トラクタの正面図である。
【図３】トラクタの要部の平面図である。
【図４】トラクタの側面図である。
【図５】要部の拡大側面図である。
【図６】要部の斜視図である。
【図７】要部の平面図である。
【図８】ミッションケ−ス内の伝動機構を示す断面図である。
【符号の説明】
１動力車両
２前輪
３後輪
５エンジン
６ミッションケ−ス
７主変速用操作レバ−
７０ステアリングハンドル
７３タイロッド
７４ナックルアーム
７５前輪ファイナルケ−ス
８０ステー
８１大径ギヤ部
８５軸
８６小径ギヤ部
９０自在継手軸
９５操舵レバー
９６補助変速レバー
９８ワイヤー [0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention, for example, relates to such a small motor vehicle riding tiller, in which the aircraft has to be safe to the steering and speed change operation in inclined prone dangerous place.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as this type of device, a device in which a side clutch lever is provided at the front of the machine body is known. That is, it is known that side clutches are provided on the left and right sides of the rear axle separately from the round steering wheel that controls the maneuvering, and these side clutches are turned on and off by the side clutch lever to change the direction of the aircraft. .
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in such a conventional device, since the structure is such that the side clutch is simply turned on and off with a lever, there is a problem that the direction of the aircraft greatly changes when the side clutch is operated, and a delicate turning operation is performed. There was a problem that it could not be done.
[0004]
[Technical means for solving the problems]
The present invention has been proposed in view of the above-mentioned problems, and the following technical means have been taken. That is, an engine (5) is provided at the front part of the body of the power vehicle (1), and the rotational power of the engine (5) is transmitted to the rear wheels (3, 3) and the front wheels (2, 2) via a transmission in the transmission case. 2), the main speed change lever (7) is reciprocally swung back and forth to shift forward and backward, and the front wheel (2, 2) is supported to support the kingpin shaft. The outer ends of the tie rods (73, 73) are fixed to the rear ends of the front wheel final cases (75, 75) that can rotate around the center, and the front wheel final case ( 75, 75), a stay (80) standing up upward integrally with the knuckle arm (74) is erected on the upper part of the front wheel final case (75) on one side , and this stay (80) At the upper inner edge of A large-diameter gear portion (81) is provided, while a small-diameter gear (86) that always meshes with the large-diameter gear (81) is provided on the shaft (85) on the shaft core extension of the king pin at the top of the front wheel final case (84). A universal joint shaft (90) is detachably provided at the upper end of the shaft (85), the universal joint shaft (90) is supported by a bracket (92) provided at the front of the machine body , and the universal joint shaft (90). A steering lever (95) is attached to the end, and the front wheel is configured to rotate left and right by the vertical rotation operation of the steering lever (95), and the auxiliary transmission lever (96) is pivotally movable to the bracket (92). ), And the power transmission vehicle is configured to be interlocked and connected to the main transmission operating lever (7) side through a wire (98) .
[0005]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, in terms of configuration, reference numeral 1 denotes a small powered vehicle having small-diameter front wheels 2 and 2 and large-diameter rear wheels 3 and 3, with the front wheels 2 and 2 being steering wheels. An engine 5 is provided at the front part of the body of the powered vehicle 1, and the rotational power of the engine 5 is transmitted to a transmission (FIG. 8) in the mission case 6 to appropriately decelerate, so that the rear wheel 3 and the front wheel 2 It is configured to transmit power. Here, the transmission in the mission case 6 will be described with reference to FIG. Reference numeral 14 denotes an input shaft that projects from the front of the mission case 6 and is driven by obtaining rotational power from the engine 5. A gear 16 is fixed to the rear end portion of the input shaft 14, and a gear 17 on the clutch side is always engaged with the gear 16. A clutch drum 18a of a clutch 18 is integrally fixed to the gear 17, and a large number of friction plates 22 are provided between the clutch drum 18a and a boss portion 20 that rotates integrally with the clutch support shaft 19. It is intervened. A ring body 24 is provided on the clutch spindle 19 in a non-rotatable state. When the clutch pedal 9 is stepped on and the ring body 24 is moved forward, the friction plate 22 is opened and the clutch 18 is disengaged. Further, when the clutch pedal 9 is further depressed, the lining 25 fixed to the front portion of the ring body 24 is pressed against the end surface of the boss portion 20 so as to brake it and stop the rotation of the clutch support shaft 19. . In the figure, reference numeral 26 denotes a spring member.
[0006]
A small-diameter gear 27 is fixed to the rear end portion of the clutch support shaft 19, and a large-diameter gear 30a of the two-stage gear 30 is always meshed with the gear 27. The two-stage gear 30 is loosely fitted on a transmission shaft 32 to be described later. Four gears 34, 35, 36, and 37 are integrally fixed by spline fitting to a shift counter shaft 33 provided behind the clutch support shaft 19 and in the same axial center. The gear 34 always meshes with the small-diameter gear 30b of the two-stage gear 30, and transmits the rotational power on the clutch support shaft 19 side to the counter shaft 33 side.
[0007]
The gear 35 meshes with the first-speed gear 39 on the transmission shaft 32, the gear 36 meshes with the second-speed gear 40, and the gear 37 always meshes with the third-speed gear 41 on the transmission shaft 32. ing. A plurality of locking grooves 44 that are recessed in the radial direction are provided on the inner peripheral surfaces of the gears 39, 40, and 41, and the tips of keys 47 and 47, which will be described later, are formed in the locking grooves 44. When it enters, the corresponding gear and the transmission shaft 32 are configured to rotate together.
[0008]
The keys 47 and 47 are attached to a single shifter shaft 48 made of a solid bar. Specifically, the rear end (right side) of the shifter shaft 48 is cut out into a slit shape and two slits are formed in the slit portion. The keys 47 and 47 are pivotally attached. One spring 49 is interposed between the pair of keys 47, 47, and the claws 47a, 47a of the keys 47, 47 expand outward, and the protrusions of the claws 47a, 47a are formed. The locking groove 44 is inserted.
[0009]
A neutral color 50 is provided immediately before the first-speed gear 39, and a reverse gear 51 is loosely fitted on the transmission shaft 32 in front of it. Reference numeral 52 denotes a back counter gear attached to the reverse counter shaft 46. The back counter gear is always engaged with the gear 35. When the keys 47 and 47 enter the groove 44 of the reverse gear 51, the transmission shaft 32 rotates in the reverse direction. It is supposed to be. 53 is a circumferential locking groove provided at the front end of the shifter shaft 48. When a shifter (not shown) is fitted into this groove 53 and the main shifting operation lever 7 is reciprocated in the front-rear direction, the shifter The shaft 48 moves in the front-rear direction, and one of reverse, first forward speed, second forward speed, and third forward speed is selected.
[0010]
Two sets of two-stage gears 54 and 55 are loosely fitted on the shaft core of the transmission countershaft 33 so as not to move back and forth, but to rotate only, and the front large-diameter gear 54a is a transmission shaft. 32 is always meshed with the gear 57 at the rear end. The small-diameter gear 54b of the two-stage gear 54 meshes with the large-diameter gear portion 59a of the auxiliary transmission gear 59 that is on the drive pinion 58 and is spline-fitted so as to be movable back and forth. An internal gear 59b is provided on the front inner peripheral portion of the auxiliary transmission gear 59. When the auxiliary transmission gear 59 is moved forward and meshed with the gear 57 at the rear end of the transmission shaft 32, the auxiliary transmission gear 59b is engaged. “High speed” is obtained, and when the large-diameter gear 59 a of the sub-transmission gear 59 is engaged with the small-diameter gear 54 b of the two-stage gear 54, the “low-speed” of sub-transmission is obtained. A gear 60 that rotates integrally with the drive pinion 58 is provided behind the auxiliary transmission gear 59. The gear 60, a small-diameter gear 55a of the two-stage gear 55, a large-diameter gear 55b of the two-stage gear 55, and a front wheel drive shaft 61 are provided. It is configured to transmit power to the front wheels 2 through the upper gear 62 sequentially. In this embodiment, when operating a key shift type main transmission comprising the first reverse speed, the first forward speed, the second forward speed, and the third forward speed, no clutch operation is required, and the operation lever 7 is simply operated. Shifting can be performed simply by moving it back and forth. However, when the on / off operation of the high / low two-stage auxiliary transmission is performed, it is necessary to operate the clutch 18.
[0011]
Next, the steering mechanism of the power vehicle will be described. 1 to 3, reference numeral 70 is a steering handle, 71 is a steering gear box, 72 is a pitman arm, 73 and 73 are tie rods, and 74 and 74 are knuckle arms. When the steering handle 70 is turned, the pitman arm 72 is rotated around the vertical axis, and the knuckle arms 74 and 74 are rotated left and right via the tie rods 73 and 73 so that the front wheels 2 and 2 are oriented. change. More specifically, the outer ends of the tie rods 73 and 73 are fixed to the rear ends of the front wheel case cases 75 and 75 that support the front wheels 2 and 2 and can rotate around the axis of a king pin (not shown). When the steering handle 70 is turned, the front wheel final cases 75 and 75 are turned.
[0012]
In addition, a stage 80 is provided on the upper part of the one-side front wheel final case 75 so as to stand up integrally with the knuckle arm 74. A fan-shaped large-diameter gear is provided at the upper inner end of the stage 80. A portion 81 is provided. On the other hand, a shaft 85 is fixed on the shaft center extension line of the king pin above the fixed front wheel final case 84, and the shaft 85 is provided with a small-diameter gear portion 86 that always meshes with the large-diameter gear portion 81. . A universal joint shaft 90 is detachably attached to the upper end portion of the shaft 85, and the upper end of the universal joint shaft 90 projects forward.
[0013]
Reference numeral 92 denotes a bracket attached to the front portion of the machine body, which supports the universal joint shaft 90 via a ball joint 93 so as to be rotatable. Reference numeral 95 denotes a steering lever attached to the end of the universal joint shaft 90. By rotating the lever 95 up and down within a range of 180 degrees as shown in FIG. The front wheel final case 75 is rotated through the shaft 85, the small diameter gear portion 86, and the large diameter gear portion 81 in this order. In this embodiment, when the steering lever 95 is lowered, the front wheel 2 rotates to the left, and conversely, when the steering lever 95 is raised, the front wheel 2 rotates to the right. Reference numeral 96 denotes a shift assist lever pivotally attached to the bracket 92, which is interlocked and connected to the main shift operation lever 7 side via a wire 98.
[0014]
Accordingly, when the shift assist lever 96 is moved in the front-rear direction around the front of the machine body, the main transmission can be shifted. As described above, the range in which the gear can be shifted may be the entire range of the first reverse speed and the first forward speed to the third forward speed. However, in consideration of safety, the speed can be changed in the range of the first forward speed and the first reverse speed. You may do it. In that case, it is preferable to restrict the movement of the shift assist lever 96 with a stopper such as a bolt attached to the wall of the bracket 92 or the inside of the bracket 92 so that the shift of the second forward speed or more cannot be performed.
[0015]
Next, the configuration of the comparative example of FIGS. 4 and 5 will be described. In this embodiment, a simple boarding / unloading step 101 is pivotally mounted on the front frame 100 of the airframe so as to be pivotable up and down, and during normal operation, the boarding / unloading step 101 is rotated and stored above the hood. -When the operator moves to the front side of the aircraft and performs the steering operation, the getting-on / off step 101 is lowered to the front side, and the operator gets on the steering step to perform the steering operation. As shown in FIG. 5, a knuckle arm 74 is fixed to the upper portion of the front wheel final case 75, and a cylindrical boss 103 is fixed thereon. A rod-like operation handle 104 is inserted into the boss 103 to be attached and detached. Fix with a free pin 105. The operator turns the operation handle 104 in the left-right direction on the getting-on / off step 101 to steer the aircraft.
[0016]
Finally, the configuration of FIGS. 6 and 7 will be described. The device described here shows the relationship between the main transmission operation lever 7 that operates the main transmission unit (reverse 1 step, 3 forward steps) and the auxiliary transmission lever 110 that operates the sub transmission unit (high and low 2 steps). Thus, when the auxiliary transmission lever 110 is switched to the high speed side, the main transmission operation lever 7 cannot be moved in the front-rear direction as it is, and the check mechanism is activated.
[0017]
Briefly, when the auxiliary transmission lever 110 is rotated in the front-rear direction, the cylindrical boss 112 is rotated around the axis (a), and the two rods 113, 114 are pushed and pulled in the front-rear direction. To do. The rod 113 rotates the auxiliary transmission boss 115 about the axis (b) to switch the auxiliary transmission device between two levels, and when the rod 114 moves in the front-rear direction, the plate 118 having the locking teeth 117 is a fulcrum. It rotates around a predetermined range about 120. A stopper 121 that can be engaged with the locking teeth 117 is fixed to the arm portion on the main transmission operation lever 7 side. When the sub-shift lever 110 is switched to the low speed side, the plate 118 is retracted from the main shift operation lever 7, so that the locking teeth 117 do not hit the stopper 121. Therefore, the main shift operation lever The main transmission can be switched by moving 7 forward and backward.
[0018]
When the auxiliary transmission lever 110 is switched to the high speed side, the locking teeth 117 of the plate 118 hit the stopper 121 and the main transmission operation lever 7 cannot be moved back and forth as it is. When shifting by moving the main transmission operation lever 7, the lever 7 is slightly tilted outward to disengage the locking teeth 117 and the stopper 121, so that the main transmission operation lever 7 can move freely. At this point, the lever 7 is moved in the front-rear direction. Thus, when the auxiliary transmission is switched to the high speed side, the main transmission is prevented from freely entering by the check mechanism, which is safe.
[0019]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention , the engine (5) is provided in the front part of the power vehicle (1), and the rotational power of the engine (5) is transmitted to the rear wheels (3, 3) via the transmission in the transmission case. And the front wheels (2, 2) are configured to transmit, and the main transmission lever (7) is configured to shift forward and backward by reciprocatingly swinging in the front-rear direction, and the front wheels (2, 2) are supported. The outer end of the tie rod (73, 73) is fixed to the rear end of the front wheel final case (75, 75) that can be rotated around the axis of the kingpin, and the steering handle (70) is rotated. In a powered vehicle that rotates the front wheel final case (75, 75) , a stay (80) that stands up upward integrally with the knuckle arm (74) is provided on the upper part of the front wheel final case (75) on one side. stay (80) A large-diameter gear portion (81) is provided at the upper inner end, and a small-diameter gear (58) that always meshes with the large-diameter gear (81) on the shaft (85) on the axial extension of the king pin at the top of the front wheel final case (84). 86), a universal joint shaft (90) is detachably provided at the upper end of the shaft (85), and the universal joint shaft (90) is supported by a bracket (92) provided at the front of the machine body. A lever (95) is attached to the end of the shaft (90), and the front wheel is configured to turn left and right by the up-and-down turning operation of the lever (95). Since a lever (96) is provided and interlocked with the operation lever (7) side for the main transmission via a wire (98), it goes around the front of the fuselage and moves the steering lever (95) up and down. line the steering maneuver of the vehicle by the operation Ukoto can, and auxiliary shift lever (96) of can be performed reverse shift operation before the longitudinal direction operation, in which maneuvers out such slopes or field can be safely and easily maneuver in difficult locations.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view of a tractor.
FIG. 2 is a front view of the tractor.
FIG. 3 is a plan view of a main part of the tractor.
FIG. 4 is a side view of the tractor.
FIG. 5 is an enlarged side view of a main part.
FIG. 6 is a perspective view of a main part.
FIG. 7 is a plan view of a main part.
FIG. 8 is a cross-sectional view showing a transmission mechanism in a mission case.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Power vehicle 2 Front wheel 3 Rear wheel 5 Engine 6 Mission case 7 Main shift operation lever
70 Steering handle
73 Tie rod
74 Knuckle Arm 75 Front Wheel Final Case
80 Stay 81 Large-diameter gear section
85 Shaft 86 Small-diameter gear section 90 Universal joint shaft
95 Steering lever
96 Auxiliary shift lever
98 wire

Claims

An engine (5) is provided at the front of the body of the powered vehicle (1), and the rotational power of the engine (5) is transmitted to the rear wheels (3, 3) and the front wheels (2, 2) via a transmission in the transmission case. It is configured to shift forward and backward by swinging the main shift operation lever (7) back and forth in the front-rear direction, and supports the front wheels (2, 2) around the axis of the kingpin. The outer end of the tie rod (73, 73) is fixed to the rear end of the front wheel final case (75, 75) that can be pivoted to the front wheel, and the front wheel final case (75, 75) is operated by rotating the steering handle (70). 75), a stay (80) that stands up integrally with the knuckle arm (74) is erected on the upper part of the front wheel final case (75) on one side, and the upper part of the stay (80). Large diameter on the inner end A small-diameter gear (86) that always meshes with the large-diameter gear (81) is provided on the shaft (85) on the axial extension of the king pin at the top of the front wheel final case (84). A universal joint shaft (90) is detachably provided at the upper end of (85), the universal joint shaft (90) is supported on a bracket (92) provided at the front of the machine body, and the end of the universal joint shaft (90). A steering lever (95) is attached to the front wheel, and the front wheel is configured to turn left and right by the vertical turning operation of the steering lever (95). A work vehicle which is provided and connected to the main transmission operating lever (7) side through a wire (98) .