JP3884530B2 - Shift lever for motorcycle transmission - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフトドラムのピンに係合する爪片を揺動端部に回動自在に取付けた自動二輪車用変速機のシフトレバーに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動二輪車の変速機は、シフトペダルを操作することによって、シフトレバーとともにシフトドラムが回動し、このシフトドラムの外周部のカム溝に係合するシフトフォークが車幅方向に移動して変速する構造を採っている。前記シフトレバーは、クランクケースに回動自在に取付けたレバー本体と、このレバー本体の揺動側端部に回動自在に取付けた爪片と、この爪片を中立位置に弾持する捩りコイルばねなどから構成している。この種の従来のシフトレバーを図8によって説明する。
【0003】
図8は従来のシフトレバーの揺動側端部の断面図である。同図において、符号1は従来のシフトレバーを示し、2はレバー本体、3は爪片、4は捩りコイルばね、5はクランクケース、6はシフトドラム、6aはシフトドラム6のピンを示す。また、一点鎖線Cはシフトドラム6の軸線である。前記レバー本体2は、板材によって形成し、爪片3を揺動側端部に支軸7によって片持ち式にかつ回動自在に支持している。
【0004】
前記支軸7は、レバー本体2および爪片3と、レバー本体2の軸孔2aに嵌合させた段付カラー8とを貫通し、爪片3側の一端に設けた鍔7aと他端のかしめ部7bとの間に爪片3とカラー8とを挾んだ状態でレバー本体2に回動自在に取付けている。このため、この支軸7に取付けた爪片3もレバー本体2に対して回動自在になる。
【0005】
前記爪片3とレバー本体2との間であって前記カラー8の大径部の外周側に捩りコイルばね4のコイル部分4aを保持させている。この捩りコイルばね4は、コイル部分4aから2本の腕4bを互いに平行になるように形成し、レバー本体2における切起こし片2bの両側方(図8の紙面と直交する一方と他方)に延在させることによって、レバー本体2に対して単独で回動することがないようにしている。
【0006】
前記爪片3は、前記支軸7が貫通する部分からシフトドラム6側に延びる第1の爪9と、レバー本体2側に延びる第2の爪10とを一体に形成している。前記第1の爪9は、このシフトレバー1が回動したときにシフトドラム6のピン6aに一側方あるいは他側方から係合するように二股状に形成し、先端部に二つの係合子9aを設けている。すなわち、レバー本体2が揺動すると、第1の爪9における揺動方向の後側の係合子9aの内側面がピン6aに係合してこれを揺動方向へ押し、シフトドラム6が回る。このとき、この爪片3は、前記係合子9aが係合しているピン6aと隣合う他のピン6aに係合子9aの外側面が接触し、レバー本体2の揺動を妨げないように支軸7を中心として回る。
【0007】
前記第2の爪10は、前記捩りコイルばね4の二本の腕4b,4bの間に係入している。すなわち、この爪片3がレバー本体2に対して回るときには、第2の爪3bが捩りコイルばね4の両腕4b,4bを開くことになる。この結果、この爪片3は、捩りコイルばね4によって中立位置に弾持され、上述したようにレバー本体2の揺動に伴ってピン6aを押して回った後に、すなわち変速終了後に捩りコイルばね4の弾発力によって初期位置(中立位置)に復帰する。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、上述したように構成した従来のシフトレバー1を使用すると、変速操作が重くなるという問題があった。これは、爪片3がシフトドラム6のピン6aを押すときに支軸7に作用するモーメント、すなわち支軸7にこれがレバー本体2に対して倒れる方向へ作用するモーメントが大きく、支軸7がレバー本体2に強く押付けられた状態で回動するからであると考えられる。すなわち、爪片3とともに支軸7がレバー本体2に対して回るときの摩擦抵抗が大きく、支軸7が円滑に回ることができなくなるからである。この理由を以下に説明する。
【0009】
変速時には、ピン6aを押すことによる反力が爪片3におけるピン6aに接触する点(図8中に符号Fで示す)に図8の紙面と直交する方向へ作用する。この反力が例えば図8の紙面から裏側へ向けて作用すると、図8中に符号Aで示す点を中心として支軸7の爪片3側が前記紙面の裏側へ偏倚するように回転トルクが生じる。このときのA点は、レバー本体2の軸孔2aにおける爪片3側の開口縁であって、図8の紙面より裏側に位置している。
【0010】
前記回転トルクは、レバー本体2における前記A点とは反対側のP点に支軸7側から伝達される。このP点は、前記軸孔2aにおけるA点とは反対側の開口縁であって、図8の紙面より手前側に位置している。前記反力をFとし、F点からA点までの距離をL1とし、P点に加えられる力をPとし、A点からP点までの距離をL2とすると、FL1=PL2という式が成り立つ。すなわち、前記距離L1がL2に較べて長い分だけP点に加えられる力が大きくなり、このP点に支軸7が強く押付けられる。この結果、上述したように変速時に支軸7の回動が円滑でなくなり、変速操作が重くなってしまう。
【0011】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、変速操作を軽く行えるシフトレバーを提供することを目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明に係る自動二輪車用変速機のシフトレバーは、レバー本体の爪片支持部より揺動中心側に捩りコイルばねのコイル部分を保持させ、この捩りコイルばねの両腕をレバー本体に沿わせて爪片側へ延設したものである。
【0013】
本発明によれば、爪片とレバー本体との間に捩りコイルばねのコイル部分を収容する空間を形成しなくてよいから、爪片をレバー本体に近接させることができる。このため、従来のシフトレバーに較べ、爪片をレバー本体に連結する支軸が短く、爪片がシフトドラムのピンを押すときに前記支軸に作用する曲げモーメントが小さくなるから、この支軸をレバー本体に押付ける力が小さくなる。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る自動二輪車用変速機のシフトレバーの一実施の形態を図1ないし図7によって詳細に説明する。
図1は本発明に係るシフトレバーをクランクケースに組付けた状態を示す側面図、図2は図1におけるII−II線断面図、図3はレバー本体の側面図、図4は爪片の側面図である。図5は捩りコイルばね用ホルダーを示す図で、同図(a)は側面図、同図(b)は正面図である。図6は捩りコイルばねの側面図、図7は要部の分解斜視図である。これらの図において前記図8で説明したものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【0015】
これらの図において、符号11は本発明に係るシフトレバーを示す。このシフトレバー11は、クランクケース5の車体右側の端部にシフト軸12を介して回動自在に取付けている。前記シフト軸12は、ギヤ13,14を有するシフト機構を介して図示してないシフトペダルに連結し、変速操作によって回動する構造を採っている。
【0016】
前記シフト軸12と同一軸線上に設けた符号15で示すものは、シフトレバー11を中立位置に弾持するための捩りコイルばねで、シフトレバー11の折返し片16と、クランクケース5の側壁5aに立設したピン17とを両腕の間に挟込む構造を採っている。
【0017】
シフトレバー11は、前記シフト軸12に取付けた板状のレバー本体18と、このレバー本体18の揺動側端部に支軸7を介して回動自在に取付けた爪片3と、この爪片3を中立位置に弾持する捩りコイルばね4と、この捩りコイルばね4を前記レバー本体18とともに保持するホルダー19とから構成している。前記レバー本体18における爪片3を支持する揺動側端部は、図2および図3に示すように、支軸7を嵌合させるための軸孔18aと、ホルダー19を取付ける半円状の穴18bを有する貫通穴18cとを穿設するとともに、シフトドラム6側に突出する切起こし片18dを形成している。
【0018】
前記支軸7は、レバー本体18の前記軸孔18aに嵌合する小径部7cと、この小径部7cと鍔7aとの間に軸孔18aより径が大きくなるように一体に形成した大径部7dとを有し、この大径部7dに爪片3を回動自在に嵌合させてレバー本体18にかしめによって固定している。前記大径部7dは、爪片3の厚みより軸線方向に長くなるように形成し、かしめを施しても爪片3が鍔7aとレバー本体18との間に挟込まれることがないようにしている。すなわち、この支軸7は、一端の鍔7aと他端のかしめ部7bとの間に爪片3とレバー本体18のみが存在する状態で爪片3をレバー本体18に回動自在に連結している。言い換えれば、このシフトレバー11は、従来のものと異なり、爪片3がレバー本体18に近接する構造を採っている。
【0019】
前記爪片3は、従来のものと同等の構造を採り、二股状の第1の爪9と第2の爪10とを一体に形成している。なお、第2の爪10は、レバー本体18と平行になるように延設している。この爪片3を上述したようにレバー本体18に近接させることができるのは、捩りコイルばね4のコイル部分4aを支軸7とは別の部位で保持させているからである。前記コイル部分4aは、レバー本体18の中途部、すなわち支軸7を取付ける軸孔18aよりレバー本体18の揺動中心側にホルダー19によって保持させている。なお、この捩りコイルばね4は、図6に示すように、コイル部分4aから二本の腕4b,4bをコイル部分4aの軸線方向から見て互いに平行になるように延ばしている。
【0020】
前記ホルダー19は、この実施の形態では板材にプレス加工を施すことによって、段付有底円筒状の凸部20と両側の脚部21とを一体に形成している。前記凸部20は、大径部20aの突出端に小径部20bが連なるように形成している。なお、このホルダー19の製造は、プレス加工の他に、脚部21を有する板部に段付円柱を溶接することによっても行うことができる。
【0021】
このホルダー19のレバー本体18への取付けは、前記大径部20aに前記コイル部分4aを嵌合させるとともに、前記脚部21をレバー本体18におけるシフトドラム6側の面に対接させた状態で、前記小径部20bをレバー本体18の前記半円状の穴18bに貫通させてその先端を径が大きくなるように押潰すことによって実施している。
【0022】
また、このホルダー19は、図5に示すように平板部分に切欠き22を形成し、レバー本体18に上述したように固定するときに、この切欠き22にレバー本体18の切起こし片18dを係入させている。この構造を採るのは、ホルダー19が前記小径部20bを中心として回るのを阻止するためである。
【0023】
捩りコイルばね4の二本の互いに平行な腕4b,4bは、図2に示すように、レバー本体18に沿わせて爪片3側へ延設しており、レバー本体18の前記切起こし片18dと爪片3の第2の爪10とを両側から挟んでいる。両腕4b,4bで切起こし片18dを挾むことによって、捩りコイルばね4がレバー本体18に対して単独で回動することがなくなり、両腕4b,4bで第2の爪10を挾むことによって、爪片3がこの捩りコイルばね4の弾発力によって中立位置に弾持される。
【0024】
このように構成したシフトレバー11は、図示してないシフトペダルで変速操作を行うことによって揺動し、爪片3における第1の爪9の係合子9aがシフトドラム6のピン6aを押してシフトドラム6を回す。シフトドラム6が回ることによって、図1中に符号23で示すシフトフォークが図1の紙面と直交する方向に移動し、変速がなされる。前記爪片3がピン6aを押すときには、従来と同様に、爪片3が捩りコイルばね4の弾発力に抗して支軸7を中心として回動する。
【0025】
このとき、爪片3は従来の構造のもの較べて円滑に回る。これは、支軸7が従来のものより短く、爪片3がレバー本体18に近接しているからである。すなわち、爪片3がシフトドラム6のピン6aを押すときに支軸7に作用する曲げモーメントが小さく、支軸7をレバー本体18に押付ける力が小さいからである。支軸7が短いのは、レバー本体18における爪片3を支持する部分より揺動中心側に捩りコイルばね4のコイル部分4aを保持させ、この捩りコイルばね4の両腕4b,4bをレバー本体18に沿わせて爪片3側へ延設したからである。言い換えれば、爪片3とレバー本体18との間に捩りコイルばね4のコイル部分4aを収容する空間を形成しなくてよいから、その分支軸7を短く形成して爪片3をレバー本体18に近接させることができるのである。
【0026】
したがって、変速時に爪片3がレバー本体18に対して円滑に回るから、変速操作を軽く行うことができる。
【0027】
また、爪片3とレバー本体18との間隔を従来に較べて狭めることができるため、レバー本体を18シフトドラム6側(車幅方向の中心側)に偏倚させることができる。このため、このシフトレバー11を使用すると、シフトレバー11の側方近傍に位置するクラッチの入力用歯車24(図1および図2参照)も車幅方向の中心側(図2の左側)に偏倚させることができる。シフトドラム6を基準とする本発明のシフトレバー11に対する従来のシフトレバー1の位置を図2中に二点鎖線で示す。支軸7の先端と前記歯車24との隙間Dが従来のエンジンも同じとすると、本発明のシフトレバー11を装着することによって、前記歯車24を従来のエンジンより車幅方向の中心に近付けることができる。この結果、従来に較べてクラッチを車幅方向の中心側にずらして配設し、エンジンの車幅方向に対する小型化を図ることができる。
【0028】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、爪片とレバー本体との間に捩りコイルばねのコイル部分を収容する空間を形成しなくてよいから、爪片をレバー本体に近接させることができる。
したがって、従来のシフトレバーに較べ、爪片をレバー本体に連結する支軸が短く、爪片がシフトドラムのピンを押すときに前記支軸に作用する曲げモーメントが小さくなるから、この支軸をレバー本体に押付ける力が小さくなる。このため、変速時に爪片がレバー本体に対して円滑に回るから、変速操作を軽く行うことができる。
【0029】
また、爪片とレバー本体との間隔を従来に較べて狭めることができるため、レバー本体をシフトドラム側(車幅方向の中心側)に偏倚させることができる。このため、本発明のシフトレバーを使用することによって、シフトレバーの側方近傍に位置するクラッチの入力用歯車も車幅方向の中心側に偏倚させることができるから、クラッチを従来より車幅方向の中心側にずらして配設し、エンジンの車幅方向に対する小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に係るシフトレバーをクランクケースに組付けた状態を示す側面図である。
【図2】 図1におけるII−II線断面図である。
【図3】 レバー本体の側面図である。
【図4】 爪片の側面図である。
【図5】 捩りコイルばね用ホルダーを示す図である。
【図6】 捩りコイルばねの側面図である。
【図7】 要部の分解斜視図である。
【図8】 従来のシフトレバーの揺動側端部の断面図である。
【符号の説明】
3…爪片、4…捩りコイルばね、4a…コイル部分、4b…腕、6…シフトドラム、6a…ピン、7…支軸、11…シフトレバー、18…レバー本体、19…ホルダー。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift lever for a motorcycle transmission in which a claw piece that engages with a pin of a shift drum is rotatably attached to a swing end portion.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in a motorcycle transmission, a shift drum is rotated together with a shift lever by operating a shift pedal, and a shift fork engaged with a cam groove on an outer peripheral portion of the shift drum is moved in a vehicle width direction. It has a variable speed structure. The shift lever includes a lever body rotatably attached to the crankcase, a claw piece rotatably attached to a swing side end portion of the lever body, and a torsion coil for holding the claw piece in a neutral position. It consists of a spring. A conventional shift lever of this type will be described with reference to FIG.
[0003]
FIG. 8 is a cross-sectional view of a swing side end of a conventional shift lever. In the figure,
[0004]
The
[0005]
The
[0006]
The
[0007]
The
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the
[0009]
At the time of shifting, a reaction force caused by pressing the
[0010]
The rotational torque is transmitted from the
[0011]
The present invention has been made to solve such problems, and an object of the present invention is to provide a shift lever capable of lightening a speed change operation.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the shift lever of the motorcycle transmission according to the present invention holds the coil portion of the torsion coil spring closer to the oscillation center side than the claw piece support portion of the lever body, and Both arms are extended to the claw side along the lever body.
[0013]
According to the present invention, since it is not necessary to form a space for accommodating the coil portion of the torsion coil spring between the claw piece and the lever body, the claw piece can be brought close to the lever body. For this reason, compared to the conventional shift lever, the support shaft for connecting the claw piece to the lever body is short, and the bending moment acting on the support shaft when the claw piece presses the pin of the shift drum is reduced. The force to press the lever on the lever body becomes small.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of a shift lever of a motorcycle transmission according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
1 is a side view showing a state where a shift lever according to the present invention is assembled to a crankcase, FIG. 2 is a sectional view taken along line II-II in FIG. 1, FIG. 3 is a side view of the lever body, and FIG. It is a side view. 5A and 5B are views showing a torsion coil spring holder, in which FIG. 5A is a side view and FIG. 5B is a front view. FIG. 6 is a side view of the torsion coil spring, and FIG. 7 is an exploded perspective view of the main part. In these drawings, the same or equivalent members as those described in FIG. 8 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
[0015]
In these drawings,
[0016]
The
[0017]
The
[0018]
The
[0019]
The
[0020]
In this embodiment, the
[0021]
The
[0022]
Further, the
[0023]
As shown in FIG. 2, the two
[0024]
The
[0025]
At this time, the
[0026]
Therefore, since the
[0027]
Moreover, since the space | interval of the nail | claw
[0028]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, it is not necessary to form a space for accommodating the coil portion of the torsion coil spring between the claw piece and the lever body, so that the claw piece can be brought close to the lever body.
Therefore, compared to the conventional shift lever, the support shaft that connects the claw piece to the lever body is shorter, and the bending moment that acts on the support shaft when the claw piece presses the pin of the shift drum is reduced. The pressing force on the lever body is reduced. For this reason, since a claw piece rotates smoothly with respect to a lever main body at the time of shifting, shifting operation can be performed lightly.
[0029]
Moreover, since the space | interval of a nail | claw piece and a lever main body can be narrowed compared with the past, a lever main body can be biased to the shift drum side (center side of a vehicle width direction). For this reason, by using the shift lever of the present invention, the clutch input gear located near the side of the shift lever can be biased toward the center in the vehicle width direction. It is possible to reduce the size of the engine in the vehicle width direction.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side view showing a state in which a shift lever according to the present invention is assembled to a crankcase.
FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG.
FIG. 3 is a side view of the lever body.
FIG. 4 is a side view of a claw piece.
FIG. 5 is a view showing a holder for a torsion coil spring.
FIG. 6 is a side view of a torsion coil spring.
FIG. 7 is an exploded perspective view of a main part.
FIG. 8 is a cross-sectional view of a swing side end of a conventional shift lever.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (1)
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JP17177897A Expired - Lifetime JP3884530B2 (en) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | Shift lever for motorcycle transmission |
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- 1997-06-27 JP JP17177897A patent/JP3884530B2/en not_active Expired - Lifetime
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