JP3881867B2

JP3881867B2 - 4-cycle engine

Info

Publication number: JP3881867B2
Application number: JP2001333344A
Authority: JP
Inventors: 計人福澤; 稔松田; 誠眞田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-11-16
Filing date: 2001-10-30
Publication date: 2007-02-14
Anticipated expiration: 2021-10-30
Also published as: JP2002213299A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、個別の吸気弁でそれぞれ開閉可能な一対の吸気弁口と、個別の排気弁でそれぞれ開閉可能な一対の排気弁口とが、シリンダボアの軸線を含んで燃焼室の略中心を通る第１の仮想平面の両側で燃焼室にそれぞれ臨んでシリンダヘッドに設けられ、一対の点火プラグがシリンダヘッドに取付けられる４サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる４サイクルエンジンは、たとえば実公平３−６８２６号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、一対の点火プラグが燃焼室の外周部に配置されるか、一対の点火プラグの一方が燃焼室の中心に配置されるとともに他方の点火プラグが燃焼室の外周部に配置されている。このため、両点火プラグが燃焼室の外周部に配置されている場合には、いずれか一方の点火プラグの失火に応じて燃焼室内での火炎伝播距離が大きくなり、一方の点火プラグが燃焼室の中心に配置されている場合にはその点火プラグの失火により燃焼室内での火炎伝播距離が大きくなり、火炎伝播条件が悪化してしまう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、一対の点火プラグの一方で失火が生じても火炎伝播条件の悪化を極力回避し得るようにした４サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、個別の吸気弁でそれぞれ開閉可能な一対の同一径の吸気弁口と、個別の排気弁でそれぞれ開閉可能な一対の同一径の排気弁口とが、シリンダボアの軸線を含んで燃焼室の略中心を通る第１の仮想平面の両側で燃焼室にそれぞれ臨んでシリンダヘッドに設けられ、一対の点火プラグがシリンダヘッドに取付けられる４サイクルエンジンにおいて、排気弁口よりも大径に形成されて第１の仮想平面に沿う方向に相互に並列する一対の吸気弁口が、燃焼室の中心を通るとともに第１の仮想平面と直交する第２の仮想平面を挟んでその両側にそれぞれ配置されると共に、同じく第１の仮想平面に沿う方向に相互に並列する一対の排気弁口が第２の仮想平面を挟んでその両側にそれぞれ配置され、第２の仮想平面に関して略対称である一対の点火プラグが、第１の仮想平面にほぼ沿うように軸線をそれぞれ配置するとともに燃焼室側に向かうにつれて相互間の距離を小さくするように傾斜してシリンダヘッドに取付けられ、それらの点火プラグの燃焼室への突入部が、シリンダボア側から見て両吸気弁口および両排気弁口で囲まれた燃焼室略中央部に配置されることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、一対の点火プラグの燃焼室への突入部が燃焼室内の略中央部に配置されることになり、燃焼室内での火炎伝播を理想的なものとすることができ、いずれか一方の点火プラグで失火が生じても他方の点火プラグが燃焼室の略中央部に在るので火炎伝播条件の悪化を最小に抑えることができる。しかも両点火プラグは、第１の仮想平面に直交する方向から見ると燃焼室とは逆方向に開いた略Ｖ字状に配置されるので、両点火プラグの燃焼室への突入部を燃焼室内の略中央部に配置することを許容してシリンダヘッドに無理なく取付けることができる。さらに一対の点火プラグを燃焼室の中央部付近に集約して配置することにより、シリンダヘッド側のウォータージャケットの形状の自由度、ならびにシリンダヘッドをシリンダブロック側に締結するための締結ボルトの配置上の自由度を高めることができ、冷却性能の向上を図るとともにシリンダヘッドおよびシリンダブロック間のシール性能の向上を図ることができる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記第１の仮想平面に沿う軸線を有する一対のロッカシャフトが前記一対の点火プラグの両側でシリンダヘッドに配設され、前記両吸気弁に対応した吸気側ロッカアームが一方のロッカシャフトで揺動可能に支承され、前記両排気弁に対応した排気側ロッカアームが他方のロッカシャフトで揺動可能に支承されることを特徴とし、かかる構成によれば、第２の仮想平面に沿う方向でシリンダヘッドの幅を比較的小さく設定することを可能とし、エンジンのコンパクト化に寄与することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図１０は本発明を４サイクルの水平対向型２気筒エンジンに適用したときの一実施例を示すものであり、図１はエンジンを後方側から見た縦断背面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線拡大断面図、図４は図２の４−４線拡大断面図、図５はシリンダヘッドを図１の５−５線矢視方向から見た図、図６はヘッドカバーを省略した状態での図５の６−６線断面図、図７は図６の７矢視図、図８は図７の８−８線に沿う断面図、図９は図１の９−９線矢視図、図１０はプルロッドおよびカムフォロアの連結構造を示す分解斜視図、図１１はエンジンの飛行機への搭載状態を示す側面図、図１２は図１１の１２−１２線に沿う断面図、図１３は図１１の１３−１３線に沿う拡大断面図である。
【００１０】
先ず図１において、４サイクルの水平対向型エンジンＥは、たとえば自動車、自動二輪車および飛行機などに搭載されるものであり、このエンジンＥのエンジン本体１１は、エンジンＥを後方側から見て左側に配置される左エンジンブロック１２Ｌと、エンジンＥを後方側から見て右側に配置される右エンジンブロック１２Ｒとを備える。
【００１１】
左エンジンブロック１２Ｌは、左シリンダブロック１３Ｌと、左シリンダブロック１３Ｌに一体に形成される左クランクケース１４Ｌと、左クランクケース１４Ｌとは反対側で左シリンダブロック１３Ｌに結合される左シリンダヘッド１５Ｌとを備える。また右エンジンブロック１２Ｒは、右シリンダブロック１３Ｒと、右シリンダブロック１３Ｒに一体に形成される右クランクケース１４Ｒと、右クランクケース１４Ｒとは反対側で右シリンダブロック１３Ｒに結合される右シリンダヘッド１５Ｒとを備える。
【００１２】
両シリンダブロック１３Ｌ，１３Ｒには、シリンダボア１６Ｌ，１６Ｒがそれぞれ１つずつ設けられており、各シリンダボア１６Ｌ，１６Ｒには、各シリンダヘッド１５Ｌ，１５Ｒとの間に燃焼室１７Ｌ，１７Ｒを形成するようにしてピストン１８Ｌ，１８Ｒが摺動可能に嵌合される。
【００１３】
両エンジンブロック１２Ｌ，１２Ｒは、シリンダボア１６Ｌ，１６Ｒの軸線を略水平として対向配置されるものであり、クランクケース１９を共働して構成するようにして左、右クランクケース１４Ｌ，１４Ｒが相互に締結され、前記両ピストン１８Ｌ，１８Ｒにコンロッド２０Ｌ，２０Ｒを介して連結されるクランクシャフト２１が、前記左、右クランクケース１４Ｌ，１４Ｒ間で回転自在に支承される。
【００１４】
図２において、クランクケース１９には、前後方向に間隔をあけて前部ジャーナル壁２２Ｆ、中間部ジャーナル壁２２Ｍおよび後部ジャーナル壁２２Ｒが設けられ、クランクシャフト２１の軸方向に間隔をあけた３箇所がそれらのジャーナル壁２２Ｆ，２２Ｍ，２２Ｒで回転自在に支承される。またクランクシャフト２１はクランクケース１９内に形成されるクランク室２４内に収納されるものであり、このクランク室２４の底を規定する仕切り壁２５がクランクケース１９に設けられる。
【００１５】
クランクシャフト２１の後端部（図２の左端部）は、前記後部ジャーナル壁２２Ｒから後方に突出されるものであり、クランクシャフト２１の後端部には発電機２６のロータ２７が同軸に連結され、該発電機２６のステータ２８は、後部ジャーナル壁２２Ｒの後方に配置されてクランクケース１９に固定される支持板２９に固定的に支持される。しかもクランクケース１９の後部には発電機２６を覆うカバー３０が締結される。
【００１６】
前記後部ジャーナル壁２２Ｒおよび支持板２９間でクランクシャフト２１には駆動ギヤ３１が固定されており、この駆動ギヤ３１に噛合する第１中間ギヤ３２が固定される回転軸３３が前記後部ジャーナル壁２２Ｒおよび支持板２９で回転自在に支承される。また回転軸３３には第２中間ギヤ３４が一体に設けられており、クランクシャフト２１と平行な軸線を有するとともに前記仕切り壁２５の下方でクランクケース１９に回転自在に支承されるカムシャフト３６に設けられたギヤ３５に前記第２中間ギヤ３４が噛合される。
【００１７】
このようにしてカムシャフト３６には、駆動ギヤ３１、第１中間ギヤ３２、第２中間ギヤ３４およびギヤ３５を介してクランクシャフト２１からの動力が１／２の減速比で伝達されることになる。
【００１８】
前記カバー３０には、ウォータポンプ３７が取付けられており、該ウォータポンプ３７のポンプ軸３８は前記回転軸３３に同軸にかつ相対回転不能に連結され、ウォータポンプ３７にもクランクシャフト２１からの回転動力が伝達される。
【００１９】
図３および図４を併せて参照して、クランクケース１９の下部には、前記カムシャフト３６の下方にオイル溜まり室４３を形成するようにしてオイルパン４２が結合され、このオイルパン４２内には、トロコイドポンプであるオイルポンプ４４が収納される。
【００２０】
オイルポンプ４４のポンプハウジング４５は、一対のハウジング半体４６，４７を相互に結合することにより構成されるものであり、一方のハウジング半体４６には、クランクシャフト２１およびカムシャフト３６と平行な軸線を有する駆動軸４８が回転自在に支承され、この駆動軸４８は、両ハウジング半体４６，４７間に配置されるロータ４９に連結される。
【００２１】
また前記ハウジング半体４６には、オイルパン４２内に形成されるオイル溜まり室４３と隔絶する動力伝達室５０をオイルパン４２の側壁との間に形成する隔壁４６ａが一体に設けられており、駆動軸４８の動力伝達室５０側の端部には、クランクシャフト２１からの動力伝達により回転するカムシャフト３６のギヤ３５と噛合するギヤ５１が固定される。すなわちオイルポンプ４４にもクランクシャフト２１からの回転動力が伝達される。
【００２２】
前記隔壁４６ａは、オイル溜まり室４３に貯留されるオイルの液面Ｌよりも上方に上端を配置するようにして、たとえば上方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成されており、オイル溜まり室４３側から動力伝達室５０側にオイルが流入することはない。一方、クランクシャフト２１からギヤ５１までのギヤ列を介してクランク室２４側からオイルが動力伝達室５０に流入するが、動力伝達室５０内のオイルはギヤ５１の回転により、隔壁４６ａの上端からオイル溜まり室４３側にはね飛ばされる。
【００２３】
ハウジング半体４６に対応する部分でオイルパン４２の底部には、一対のボス状の取付け部５２，５２が一体に突設され、ハウジング半体４６はボルト５３，５３により、それらの取付け部５２，５２に着脱可能に取付けられる。またハウジング半体４７に対応する部分でもオイルパン４２の底部には、一対のボス状の取付け部５２…が一体に突設されており、ハウジング半体４７はボルト５３…により、それらの取付け部５２…に着脱可能に取付けられる。すなわちポンプハウジング４５は、オイルパン４２の底部に設けられた取付け部５２，５２…に着脱可能に取付けられることになる。
【００２４】
ポンプハウジング４５のハウジング半体４６には吸入口５４が設けられており、該吸入口５４に接続されるオイルストレーナ５５が、前記ハウジング半体４６およびオイルパン４２間に挟持、固定される。すなわちオイルストレーナ５５の上部は、前記吸入口５４に連なるようにして前記ハウジング半体４６の下部に下方から差し込まれ、オイルストレーナ５５の下部周縁部は、オイルパン４２の底部に設けられる受け部５６で受けられる。
【００２５】
ポンプハウジング４５のハウジング半体４７には吐出口５７が設けられており、吐出口５７に接続されるリリーフ弁５８が、前記オイルストレーナ５５の挟持方向と平行な方向でハウジング半体４７およびオイルパン４２間に挟持、固定される。すなわちリリーフ弁５８の上部は、前記吐出口５７に連なるようにしてハウジング半体４７の下部に下方から差し込まれ、リリーフ弁５８の下端は、オイルパン４２の底部に設けられる隆起部５９で受けられる。
【００２６】
前記ハウジング半体４７には吐出口５７に通じる油路６１が設けられ、ポンプハウジング４５のオイルパン４２への取付け時に前記油路６１に通じる油路６２がオイルパン４２の下部に設けられ、油路６２に接続されるオイルフィルタ６３がオイルパン４２の側壁外面に着脱可能に取付けられる。またオイルフィルタ６３で浄化されたオイルを導く油路６４が、オイルパン４２およびクランクケース１９に設けられ、この油路６４は、クランクケース１９に設けられたメインギャラリー６５に連通される。
【００２７】
クランクシャフト２１の前部は軽量化を図るために中空円筒状に形成されており、クランクシャフト２１の中空円筒部には、少なくともクランクケース１９の前部および中間部ジャーナル壁２２Ｆ，２２Ｍに対応する部分でクランクシャフト２１の内面との間に環状室６７を形成する円筒状のスペーサ６６が嵌合されており、環状室６７の軸方向両端部は、スペーサ６６にシール部材を装着するか、スペーサ６６の両端部をクランクシャフト２１に圧入することで、液密にシールされる。
【００２８】
クランクケース１９には、中間部ジャーナル壁２２Ｍおよびクランクシャフト２１間の潤滑部にオイルを給油する油路６８が、前記メインギャラリー６５に通じるようにして設けられており、クランクシャフト２１には、中間部ジャーナル壁２２Ｍおよびクランクシャフト２１間の潤滑部からオイルを環状室６７に導く通路孔６９と、前部ジャーナル壁２２Ｆおよびクランクシャフト２１間の潤滑部に環状室６７からのオイルを導く通路孔７０とが設けられる。
【００２９】
クランクシャフト２１は、左エンジンブロック１２Ｌ側のコンロッド２０Ｌを連結させるクランクピン２１Ｌと、右エンジンブロック１２Ｒ側のコンロッド２０Ｒを連結させるクランクピン２１Ｒとを一体に有しており、コンロッド２０Ｌおよびクランクピン２１Ｌ間の潤滑部に前記環状室６７からのオイルを導く油路７１がクランクシャフト２１に設けられる。また後部ジャーナル壁２２Ｒおよびクランクシャフト２１間の潤滑部にもメインギャラリー６５からオイルが供給されており、後部ジャーナル壁２２Ｒおよびクランクシャフト２１間の潤滑部からのオイルをコンロッド２０Ｒおよびクランクピン２１Ｒ間の潤滑部に導く油路７２がクランクシャフト２１に設けられる。
【００３０】
ところで、コンロッド２０Ｌおよびクランクピン２１Ｌ間の潤滑部にオイルを導くにあたり、クランクシャフト２１の中空円筒部全体を油路として用いることも可能であるが、そのようにすると油路の容積が大きくなるので、エンジンＥの始動時における油圧立上がり時間の遅延やオイル交換時の残油量増加等の悪影響が生じる可能性がある。しかるに上述のように、クランクシャフト２１の中空円筒部およびスペーサ６６間に形成される環状室６７を油路として用いることにより、油路容積を適切に定めることができ、前記油圧立上がり時間の遅延やオイル交換時の残油量増加等の悪影響を生じないようにすることができる。またクランクシャフト２１における中空円筒部の内径は、油路容積が大きくなることを心配することを不要として比較的大径に設定可能であり、そうすれば、通路孔６９，７０の加工深さ精度を上げることが不要となる。しかもクランクシャフト２１の材質よりも軽比重の材質でスペーサ６６を形成すれば、クランクシャフト２１全体をより軽量化することができる。
【００３１】
コンロッド２０Ｌおよびクランクピン２１Ｌ間の潤滑部ならびにコンロッド２０Ｒおよびクランクピン２１Ｒ間の潤滑部を潤滑したオイルは、クランク室２４内を落下して仕切り壁２５上に一旦溜まるが、仕切り壁２５には、クランクケース１９のうちカムシャフト３６の両端部を支持する部分に仕切り壁２５上のオイルを導く通油孔７３，７３が設けられており、カムシャフト３６およびクランクケース１９間の潤滑部にもオイルが供給される。
【００３２】
図５および図６を併せて参照して、右側エンジンブロック１２Ｒのシリンダヘッド１５Ｒには、一対の吸気弁口７６，７６と、一対の排気弁口７７，７７とが、シリンダボア１６Ｒの軸線を含んで燃焼室１７Ｒの中心を通る第１の仮想平面７８の両側で燃焼室１７Ｒにそれぞれ臨むようにして設けられ、第１の仮想平面７８は、シリンダボア１６Ｒの軸線に直交する平面（図５の紙面と平行な平面）への投影図上で、クランクシャフト２１の軸線Ｃと角度αをなして交差するように設定される。
【００３３】
さらに図７および図８を併せて参照して、シリンダヘッド１５Ｒには一対の点火プラグ８０，８０が燃焼室１７Ｒに一部を突入させるようにして取付けられるものであり、これらの点火プラグ８０，８０は、燃焼室１７Ｒの中心を通るとともに第１の仮想平面７８上に軸線をそれぞれ配置してシリンダヘッド１５Ｒに取付けられる。
【００３４】
前記両点火プラグ８０，８０は、第１の仮想平面７８と直交する第２の仮想平面７９に関して対称に配置されるものであり、燃焼室１７Ｒ側に向かうにつれて相互間の距離を小さくするように傾斜してシリンダヘッド１５Ｒに取付けられる。また図５に示されるように、排気弁口７７よりも大径に形成されて第１の仮想平面７８に沿う方向に相互に並列する一対の同一径の吸気弁口７６が第２の仮想平面７９を挟んでその両側にそれぞれ配置されると共に、同じく第１の仮想平面７８に沿う方向に相互に並列する一対の同一径の排気弁口７７が第２の仮想平面７９を挟んでその両側にそれぞれ配置される。しかも両点火プラグ８０，８０の燃焼室１７Ｒへの突入部が、シリンダボア１６Ｒ側から見て両吸気弁口７６，７６および両排気弁口７７，７７で囲まれた、燃焼室１７Ｒの略中央部に配置される。
【００３５】
前記両点火プラグ８０，８０は、常に同期作動するように図示しない点火回路に接続される。
【００３６】
シリンダヘッド１５Ｒには、各点火プラグ８０，８０を挿入させるプラグ挿入筒８１，８１の内端が嵌合、固定されており、シリンダヘッド１５Ｒに締結されるヘッドカバー８２Ｒには、各プラグ挿入筒８１，８１の外端を臨ませる開口部８３，８３が設けられ、プラグ挿入筒８１，８１の外端部およびヘッドカバー８２Ｒ間はシールされる。
【００３７】
シリンダヘッド１５Ｒには、前記両吸気弁口７６，７６に共通に通じるとともに第２の仮想平面７９上に軸線を配置した単一の吸気ポート８４がシリンダヘッド１５Ｒの上部側面に開口するようにして設けられるとともに、前記両排気弁口７７，７７に共通に通じるとともに第２の仮想平面７９上に軸線を配置した単一の排気ポート８５がシリンダヘッド１５Ｒの下部側面に開口するようにして設けられる。
【００３８】
シリンダヘッド１５Ｒの上部側面には吸気ポート８４に通じるようにして吸気管７４Ｒが接続され、該吸気管７４Ｒには燃料噴射弁７５Ｒが付設される。
【００３９】
吸気弁口７６、７６は吸気弁ＶＩ，ＶＩで個別に開閉可能であり、吸気弁ＶＩのバルブステム８６は、シリンダヘッド１５Ｒに設けられたガイド筒８７に摺動可能に嵌合され、ガイド筒８７からのバルブステム８６の突出端に固定されたリテーナ８８およびシリンダヘッド１５Ｒ間に設けられる弁ばね８９により、吸気弁ＶＩは閉弁方向にばね付勢されている。
【００４０】
また排気弁口７７，７７は排気弁ＶＥ，ＶＥで個別に開閉可能であり、排気弁ＶＥのバルブステム９０は、シリンダヘッド１５Ｒに設けられたガイド筒９１に摺動可能に嵌合され、ガイド筒９１からのバルブステム９０の突出端に固定されたリテーナ９２およびシリンダヘッド１５Ｒ間に設けられる弁ばね９３により、排気弁ＶＥは閉弁方向にばね付勢されている。
【００４１】
左エンジンブロック１２Ｌ側のシリンダヘッド１５Ｌにも、前記右側のシリンダヘッド１５Ｒと同様に、一対ずつの吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…が配設されるとともに、一対の点火プラグが配設されており、シリンダヘッド１５Ｌにはヘッドカバー８２Ｌが締結され、シリンダヘッド１５Ｌの上部側面には、燃料噴射弁７５Ｌが付設された吸気管７４Ｌが接続される。
【００４２】
右側のシリンダヘッド１５Ｒに一対ずつ配設される吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…は動弁装置９４Ｒで開閉駆動され、左側のシリンダヘッド１５Ｌに一対ずつ配設される吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…は動弁装置９４Ｌで開閉駆動されるものであり、両動弁装置９４Ｒ，９４Ｌの構成は基本的に同一であるので、以下、右側のシリンダヘッド１５Ｒ側の動弁装置９４Ｒの構成について説明し、左側のシリンダヘッド１５Ｌ側の動弁装置９４Ｌの構成についての説明を省略する。
【００４３】
動弁装置９４Ｒは、前記両吸気弁ＶＩ，ＶＩのバルブステム８６…と同軸である円筒状のリフタハウジング９５，９５ならびに前記両排気弁ＶＥ，ＶＥのバルブステム９０…と同軸である円筒状のリフタハウジング９６，９６を一体に有してシリンダヘッド１５Ｒに締結されるホルダ９７と、相互に平行な軸線を有してホルダ９７で固定支持される吸気側および排気側ロッカシャフト９８，９９と、吸気側ロッカシャフト９８で揺動可能に支承される吸気側ロッカアーム１００と、排気側ロッカシャフト９９で揺動可能に支承される排気側ロッカアーム１０１と、吸気側ロッカアーム１００および両吸気弁ＶＩ，ＶＩ間に介在するようにしてリフタハウジング９６，９６に摺動可能に嵌合されるリフタ１０２，１０２と、排気側ロッカアーム１０１および両排気弁ＶＥ，ＶＥ間に介在するようにしてリフタハウジング９７，９７に摺動可能に嵌合されるリフタ１０３，１０３と、クランクシャフト２１に１／２の減速比で連動、連結された前記カムシャフト３６と、カムシャフト３６の回転に応じて吸気側ロッカアーム１００に開弁作動方向の動力を付与するプッシュロッド１０４と、カムシャフト３６の回転に応じて排気側ロッカアーム１０１に開弁作動方向の動力を付与するプルロッド１０５とを備える。
【００４４】
吸気側および排気側ロッカシャフト９８，９９は、前記一対の点火プラグ８０，８０の両側でシリンダヘッド１５に配設されており、吸気側ロッカシャフト９８は、一対の吸気弁ＶＩ，ＶＩすなわちリフタハウジング９５，９５と両点火プラグ８０，８０との間に配置され、排気側ロッカシャフト９９は、一対の排気弁ＶＥ，ＶＥすなわちリフタハウジング９６，９６と両点火プラグ８０，８０との間に配置される。しかも両ロッカシャフト９８，９９の姿勢は、シリンダボア１６Ｒの軸線に直交する平面（図７の紙面と平行な平面）への投影図上で、クランクシャフト２１の軸線Ｃと交差するようにして第１の仮想平面７８の両側で第１の仮想平面７８と平行な軸線を有するように定められる。
【００４５】
リフタ１０２…，１０３…は、吸気弁ＶＩ…のバルブステム８６…および排気弁ＶＥのバルブステム９０…の外径よりも大径の有底円筒状に形成されるものであり、閉塞端を前記ロッカアーム１００，１０１側に向けて各リフタハウジング９５…，９６…に摺動可能に嵌合される。しかも各リフタ１０２…，１０３…の閉塞端には、環状に並ぶ複数の透孔１０６…，１０７…が設けられており、それらの透孔１０６…，１０７…により各リフタ１０２…，１０３…の軽量化が図られる。
【００４６】
吸気側ロッカアーム１００には、前記リフタ１０２…側に延びる一対の駆動アーム１００ａ，１００ｂが一体に設けられており、それらの駆動アーム１００ａ，１００ｂの先端が、吸気弁ＶＩ，ＶＩを開弁方向に押圧する駆動力を吸気弁ＶＩ，ＶＩのバルブステム８６…に前記リフタ１０２…を介して及ぼすことを可能として、リフタ１０２…の閉塞端外面に当接される。
【００４７】
また排気側ロッカアーム１０１には、前記リフタ１０３…側に延びる一対の駆動アーム１０１ａ，１０１ｂが一体に設けられており、それらの駆動アーム１０１ａ，１０１ｂの先端が、排気弁ＶＥ，ＶＥを開弁方向に押圧する駆動力を排気弁ＶＥ，ＶＥのバルブステム９０…に前記リフタ１０３…を介して及ぼすことを可能として、リフタ１０３…の閉塞端外面に当接される。
【００４８】
ところでタペットクリアランスを調節するために、この実施例では、図６で示すように、バルブステム８６…およびリフタ１０２…間、ならびにバルブステム９０…およびリフタ１０３…間にそれぞれシム１２１…，１２２…が挟まれているが、それらのシム１２１…，１２２…に代えて、各駆動アーム１００ａ，１００ｂ，１０１ａ，１０１ｂの先端に進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじを各リフタ１０２…，１０３…に当接させるようにしてもよい。
【００４９】
シリンダヘッド１５Ｒと、該シリンダヘッド１５Ｒに結合されるホルダ９７とには、オイルポンプ４４からのオイルが導かれる油路１０８が設けられており、ホルダ９７および各リフタハウジング９５…，９６…には、油路１０８に通じるとともに両リフタハウジング９５…，９６…の内面に設けられた環状凹部１１０…，１１１…に通じる給油孔１０９が設けられる。
【００５０】
図９を併せて参照して、クランクシャフト２１の下側に配置されるカムシャフト３６には、右エンジンブロック１２Ｒ側の吸気弁ＶＩ…に対応した吸気側カム１１２Ｒと、左エンジンブロック１２Ｌ側の吸気弁ＶＩ…に対応した吸気側カム１１２Ｌと、右エンジンブロック１２Ｒ側の排気弁ＶＥ…に対応した排気側カム１１３Ｒと、左エンジンブロック１２Ｌ側の排気弁ＶＥ…に対応した排気側カム１１３Ｌとが設けられる。
【００５１】
またクランクケース１９には、吸気側カム１１２Ｒ，１１２Ｌにそれぞれ従動するカムフォロア１１４Ｒ，１１４Ｌと、排気側カム１１３Ｒ，１１３Ｌにそれぞれ従動するカムフォロア１１５Ｒ，１１５Ｌとが揺動可能に軸支される。カムフォロア１１４Ｒ，１１５Ｌは、カムシャフト３６に関して右エンジンブロック１２Ｒ側に配置され、クランクケース１９に設けられる共通の支軸１１８で揺動可能に支承される。またカムフォロア１１４Ｌ，１１５Ｒは、カムシャフト３６に関して左エンジンブロック１２Ｌ側に配置され、クランクケース１９に設けられる共通の支軸１１９で揺動可能に支承される。
【００５２】
図７に注目して、シリンダボア１６Ｒの軸線に直交する平面への投影図上で吸気側ロッカアーム１００および排気側ロッカアーム１０１からカムシャフト３６側（図７の下側）に延びる入力アーム１００ｃ，１０１ｃが、各ロッカアーム１００，１０１にそれぞれ設けられており、吸気側ロッカアーム１００の入力アーム１００ｃおよびカムフォロア１１４Ｒ間がプッシュロッド１０４で連結され、排気側ロッカアーム１０１の入力アーム１０１ｃおよびカムフォロア１１５Ｒ間がプルロッド１０５で連結される。而してプッシュロッド１０４は、カムシャフト３６とは反対側への該プッシュロッド１０４の移動時に吸気側ロッカアーム１００を開弁作動方向に揺動駆動すべく入力アーム１００ｃを押し上げるものであり、プルロッド１０５はカムシャフト３６側への該プルロッド１０５の移動時に排気側ロッカアーム１０１を開弁作動方向に揺動駆動すべく入力アーム１０１ｃを引っ張るものである。
【００５３】
クランクケース１９からシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに至るまでの間でエンジン本体１１の下部にはロッド室１２０が形成されており、前記プッシュロッド１０４およびプルロッド１０５は、該ロッド室１２０に収容、配置される。しかも両ロッド１０４，１０５を形成する材料の引張り強度が圧縮強度よりも高いことから、プルロッド１０５はプッシュロッド１０４よりも小径に形成される。
【００５４】
プッシュロッド１０４の両端には球状部１０４ａ，１０４ｂが設けられており、プッシュロッド１０４の一端の球状部１０４ａはカムフォロア１１４Ｒに首振り可能に受けられ、またプッシュロッド１０４の他端の球状部１０４ｂは吸気側ロッカアーム１００が備える入力アーム１００ｃの先端に首振り可能に受けられる。
【００５５】
図１０で明示するように、カムフォロア１１５Ｒには、カムシャフト３６とは反対側に開放した略Ｕ字状のフォーク１１６が一体に設けられ、プルロッド１０５の一端に圧入等で固定されるピン１２３が該フォーク１１６に係合される。また排気側ロッカアーム１０１が備える入力アーム１０１ｃの先端には、カムシャフト３６とは反対側に開放した略Ｕ字状のフォーク１１７が一体に設けられ、プルロッド１０５の他端に圧入等で固定されるピン１２４が該フォーク１１７に係合される。これにより、プルロッド１０５の両端が排気側ロッカアーム１０１の入力アーム１０１ｃおよびカムフォロア１１５Ｒに連結されるが、プルロッド１０５の両端部をフォーク１１６，１１７に係合すればよいので、オイルパン４２を分解することなくシリンダヘッド１５Ｒ側からプルロッド１０５の一端をカムフォロア１１５Ｒに連結する作業を行なうことができ、メンテナンス作業時の作業性を向上することができる。
【００５６】
ところで、このようなエンジンＥが、図１１で示すように、飛行機１５０に搭載される場合には、機体１５１の前部に取付けられるカウル１５２内に、クランクシャフト２１の軸線を前後方向に沿わせるようにしてエンジンＥが収容され、カウル１５２内に配置される支持フレーム１５３にエンジンＥが弾性的に支持される。
【００５７】
カウル１５２の前方には、複数枚のプロペラ１５４…を有するスピナー１５５配置されており、エンジンＥのクランクシャフト２１がスピナー１５５に同軸に結合される。
【００５８】
図１２を併せて参照して、エンジンＥの上方には前後方向に延びる吸気マニホールド１５６が配置されており、その吸気マニホールド１５６の前部両側に、エンジンＥの左右シリンダブロック１２Ｌ，１２Ｒにおけるシリンダヘッド１５Ｌ，１５Ｒの吸気ポート８４…に通じる吸気管７４Ｌ，７４Ｒが接続される。
【００５９】
また吸気マニホールド１５６の後部には、エンジンＥよりも後方側であって前記吸気マニホールド１５６の後部下方に配置されるエアクリーナ１５７が接続される。しかもエアクリーナ１５７の下部には、エンジンＥの下方を前方側に延びる吸い込み管１５８が接続されており、該吸い込み管１５８の前端は、カウル１５２の前端下部に設けられるスクリーン１５９に臨んで開口する。
【００６０】
エンジンＥの下部の左右両側にはラジエータ１６０，１６０が配置される。これらのラジエータ１６０，１６０は，前上がりに延びる一対の第１エアダクト１６１，１６１内に収納され、両第１エアダクト１６１，１６１の下端はカウル１５２内で斜め後方に向けて開口する。また両第１エアダクト１６１，１６１の上端には、第２エアダクト１６２が共通に接続される。この第２エアダクト１６２は、前記スクリーン１５９に臨んだ空気取入れ口１６３を前端中央部に有してエンジンＥの前部の下方で左右に延びる共通ダクト部１６２ａと、該共通ダクト部１６２ａの左右両端部から後ろ上がりに延びて前記第１エアダクト１６１，１６１の上端に接続される一対の分岐ダクト部１６２ｂ，１６２ｂとを備える。
【００６１】
すなわち、エンジンＥの下部の左右両側に配置されるラジエータ１６０，１６０は、カウル１５２の前端のスクリーン１５９から空気取入れ口１６３にプロペラ１５４…から圧送された空気が、第２エアダクト１６２から左右の第１エアダクト１６１，１６１に分かれて流通することにより冷却される。
【００６２】
支持フレーム１５３は、たとえば複数のパイプ部材を組み合わせて、前記エンジンＥを後方から抱持するように形成される。一方、エンジンＥのクランクケース１９における後部のたとえば４箇所には、後方側に向かうにつれて相互間の距離が大となるように傾斜した取付け腕１６４，１６４…が、たとえばクランクシャフト２１の軸線に直交する平面内において該軸線を中心とした仮想直角四辺形の各角部に位置するようにして設けられており、それらの取付け腕１６４，１６４…が、弾性マウント１６５，１６５…を介して支持フレーム１５３に取付けられる。
【００６３】
図１３を併せて参照して、弾性マウント１６５は、円筒状のカラー１６６と、該カラー１６６を同軸に囲繞するとともに支持フレーム１５３に固着される円筒状の支持筒１６７と、内、外周をカラー１６６の外周および支持筒１６７の内周に焼き付けてカラー１６６および支持筒１６７間に介装されるマウントゴム１６８とから成り、カラー１６６の両端は支持筒１６７の両端から突出する。
【００６４】
一端を取付け腕１６４に当接せしめたカラー１６６の他端には、押さえ板１６９が当接される。而して、押さえ板１６９の外面に係合する拡径頭部１７０ａを有して押さえ板１６９およびカラー１６６に挿通されるボルト１７０が、エンジンＥの取付け腕１６４に螺合され、ボルト１７０を締付けることにより、取付け腕１６４すなわちエンジンＥが支持フレーム１５３に弾性的に取付けられることになる。
【００６５】
次にこの実施例の作用について説明すると、エンジンＥの各部に潤滑用のオイルを供給するオイルポンプ４４のポンプハウジング４５が、クランクケース１９の下部に結合されるオイルパン４２の底部に設けられた取付け部５２…に着脱可能に取付けられるので、オイルポンプ４４の位置をエンジンＥ内で比較的低い位置に設定することができ、エンジンＥの低重心化を図ることができるとともに、オイルポンプ４４の吸入効率および整備性を向上することができる。
【００６６】
またオイルポンプ４４の吸入口５４に接続されるオイルストレーナ５５が、オイルパン４２およびポンプハウジング４５間に挟持、固定されるので、ボルト等の固定に必要な専用部品を用いることなく、オイルストレーナ５５をオイルパン４２およびポンプハウジング４５間に固定することができ、部品点数および組付作業工数を低減することができる。しかもオイルポンプ４４の吸入口５４およびオイルストレーナ５５間のオイル吸入路を短く設定して、オイルポンプ４４のポンピングロスを低減することができる。
【００６７】
またオイルポンプ４４の吐出口５７に接続されるリリーフ弁５８が、オイルストレーナ５５の挟持方向と平行な方向でオイルパン４２およびポンプハウジング４５間に挟持、固定されるので、ポンプハウジング４５およびオイルパン４２間にオイルストレーナ５５を挟持したことによってオイルストレーナ５５の側方に生じるスペースを有効に活用してリリーフ弁５８を配置することができる。しかもリリーフ弁５８がオイルポンプ４４のポンプハウジング４５に直接接続されるので、オイルパン４２の側壁外面に取付けられているオイルフィルタ６３からオイルポンプ４４までの油路６１，６２から成るオイル吐出路を短くかつ簡略化して形成することができる。またリリーフ弁５８のリリーフ口をオイルパン４２内のオイル中に設定することが容易となり、泡の発生を抑えることができる。
【００６８】
ところで、ポンプハウジング４５の一部を構成するハウジング半体４６には、オイルパン４２内に形成されるオイル溜まり室４３と隔絶する動力伝達室５０をオイルパン４２の側壁との間に形成する隔壁４６ａが設けられ、ポンプハウジング４５で回転自在に支承される駆動軸４８の動力伝達室５０側の端部には、クランクシャフト２１からの動力伝達により回転するギヤ５１が固定されている。したがって駆動軸４８にクランクシャフト２１からの動力を伝達するために回転するギヤ５１が、オイルパン４２内のオイル溜まり室４３に貯留されたオイルをかき回すことがないようにし、オイルをかき回すことによるフリクションロスおよびオイルミストの発生を防止することができる。
【００６９】
また吸気弁ＶＩ…のバルブステム８６…および排気弁ＶＥ…のバルブステム９０…と、カムシャフト３６の回転に連動して揺動する吸気側および排気側ロッカアーム１００，１０１との間には、バルブステム８６…，９０…の外径よりも大径の有底円筒状に形成されるリフタ１０２…，１０３…が介装されており、シリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに固定されるホルダ９７に一体に設けられて前記バルブステム８６…，９０…と同軸の円筒状に形成されるリフタハウジング９５…，９６…に、リフタ１０２…，１０３…が摺動可能に嵌合される。
【００７０】
したがって吸気側および排気側ロッカアーム１００，１０１からの駆動力がリフタ１０２…，１０３…を介して吸気弁ＶＩ…のバルブステム８６…および排気弁ＶＥ…のバルブステム９０…に作用することになり、比較的小径であるバルブステム８６…，９０…に曲げ荷重が作用しないようにして、ガイド筒８７…，９１…の偏摩耗やかじり等が発生することを防止することができる。しかもリフタ１０２…，１０３…が比較的大径であることにより、吸気側および排気側ロッカアーム１００，１０１から該リフタ１０２…，１０３…に曲げ荷重が作用しても、リフタハウジング９５…，９６…およびリフタ１０２…，１０３…間で偏摩耗やかじり等が発生することが極力回避され、動弁装置９４Ｒ，９４Ｌの信頼性を向上することができる。
【００７１】
またリフタハウジング９５…，９６…の内面に開口する給油孔１０９がホルダ９７およびリフタハウジング９５…，９６…に設けられているので、リフタハウジング９５…，９６…内でのリフタ１０２…，１０３…の摺動をより滑らかとし、リフタハウジング９５…，９６…およびリフタ１０２…，１０３…間で偏摩耗やかじり等が発生することをより確実に防止することができる。
【００７２】
この際、リフタ１０２…，１０３…への吸気側および排気側ロッカアーム１００，１０１からの駆動力作用点をリフタ１０２…，１０３…の中心からずらせて設定しておくと、リフタ１０２…，１０３…を軸線まわりに回転させることができ、それに応じて吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…を回転させて吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…の片焼けが生じることを防止することができるのであるが、上述のように、リフタ１０２…，１０３…をリフタハウジング９５…，９６…内で滑らかに摺動させることで吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…をより容易に回転させることができる。
【００７３】
シリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌには、一対の吸気弁口７６…と、一対の排気弁口７７…とが、シリンダボア１６Ｒ，１６Ｌの軸線を含んで燃焼室１７Ｒ，１７Ｌの略中心を通る第１の仮想平面７８の両側で燃焼室１７Ｒ，１７Ｌに臨むようにして設けられるとともに、一対の点火プラグ８０，８０が取付けられている。しかも燃焼室１７Ｒ，１７Ｌの中心を通るとともに第１の仮想平面７８と直交する第２の仮想平面７９に関して略対称である前記両点火プラグ８０，８０が、第１の仮想平面７８にほぼ沿うように軸線を配置し、燃焼室１７Ｒ，１７Ｌ側に向かうにつれて相互間の距離を小さくするように傾斜してシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに取付けられ、それらの点火プラグ８０，８０の燃焼室１７Ｒ，１７Ｌへの突入部が、両吸気弁口７６…および両排気弁口７７…で囲まれる範囲に配置される。
【００７４】
したがって一対の点火プラグ８０，８０の燃焼室１７Ｒ，１７Ｌへの突入部が燃焼室１７Ｒ，１７Ｌ内の略中央部に近接配置されることになり、燃焼室１７Ｒ，１７Ｌ内での火炎伝播を理想的なものとすることができ、両点火プラグ８０，８０のいずれか一方で失火が生じても他方の点火プラグ８０が燃焼室１７Ｒ，１７Ｌの略中央部に在るので火炎伝播条件の悪化を最小に抑えることができる。
【００７５】
また両点火プラグ８０，８０は、第１の仮想平面７８に直交する方向から見ると燃焼室１７Ｒ，１７Ｌとは逆方向に開いた略Ｖ字状に配置されることになり、両点火プラグ８０，８０の燃焼室１７Ｒ，１７Ｌへの突入部を燃焼室１７Ｒ，１７Ｌ内の略中央部に近接配置することを許容してシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに無理なく取付けることができる。
【００７６】
さらに点火プラグ８０，８０を燃焼室１７Ｒ，１７Ｌの中央部付近に集約して配置することにより、シリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌ側のウォータージャケットの形状の自由度、ならびにシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌをシリンダブロック１３Ｒ，１３Ｌ側に締結するための締結ボルトの配置上の自由度を高めることができ、冷却性能の向上を図るとともにシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌおよびシリンダブロック１３Ｒ，１３Ｌ間のシール性能の向上を図ることができる。
【００７７】
シリンダボア１６Ｒの軸線を含んで燃焼室１７Ｒの中心を通るとともに、シリンダボア１６Ｒの軸線に直交する平面への投影図上ではクランクシャフト２１の軸線を角度αをなして交差する第１の仮想平面７８に沿う軸線を有した吸気側および排気側ロッカシャフト９８，９９で吸気側および排気側ロッカアーム１００，１０１が揺動可能に支承されており、吸気側および排気側ロッカシャフト９８，９９は前記両点火プラグ８０，８０の両側でシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに配設されている。このような吸気側および排気側ロッカアーム１００，１０１および吸気側および排気側ロッカシャフト９８，９９の配置によれば、第２の仮想平面７９に沿う方向でシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌの幅を比較的小さく設定することを可能とし、エンジンＥのコンパクト化に寄与することができる。
【００７８】
また排気側ロッカアーム１０１には、シリンダボア１６Ｒ，１６Ｌの軸線に直交する平面への投影図上で該ロッカアーム１０１からカムシャフト３６側に延びる入力アーム１０１ｃが設けられ、カムシャフト３６の回転に応じて軸方向に往復作動するプルロッド１０５が、カムシャフト３６側への移動時に排気側ロッカアーム１０１を開弁作動方向に揺動駆動すべく前記入力アーム１０１ｃに連結されている。このためプルロッド１０５を配置するためにクランクシャフト２１の軸線に沿う方向でシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌの幅を大きくすることが不要であり、クランクシャフト２１の軸線に沿う方向でエンジンＥを小型化し、エンジンＥの軽量化を図ることが可能である。
【００７９】
さらに吸気側ロッカアーム１００には、シリンダボア１６Ｒ，１６Ｌの軸線に直交する平面への投影図上で該ロッカアーム１０１からカムシャフト３６側に延びる入力アーム１００ｃが設けられ、カムシャフト３６の回転に応じて軸方向に往復作動するプッシュロッド１０４がカムシャフト３６側への該プッシュロッド１０４の移動時に吸気側ロッカアーム１００を開弁作動方向に揺動駆動すべく前記入力アーム１００ｃに連結されている。
【００８０】
上述のように吸気側および排気側ロッカシャフト９８，９９ならびに吸気側および排気側ロッカアーム１００，１０１を配置するとともに、吸気側ロッカアーム１００にはプルロッド１０５で開閉動力を付与し、排気側ロッカアーム１０１にはプッシュロッド１０４で開閉動力を付与するようにした構成により、動弁装置９４Ｒ，９４Ｌの一部を構成する前記各ロッカシャフト９８，９９および前記各ロッカアーム１００．１０１を配置するためにシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌで必要とされるスペースを、クランクシャフト２１の軸線に沿う方向では小さく設定することができる。
【００８１】
しかもプルロッド１０５およびプッシュロッド１０４を配置するためにクランクシャフト２１の軸線に沿う方向でシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌの幅を大きくすることを不要として、カムシャフト３６および両ロッカアーム１００，１０１間の駆動系をバランスよく配置することができ、クランクシャフト２１の軸線に沿う方向でエンジンＥを小型化し、エンジンＥの軽量化を図ることが可能である。
【００８２】
さらに１つの燃焼室１７Ｒ，１７Ｌに対して一対ずつの吸気弁ＶＩ…および排気弁ＶＥ…がシリンダヘッド１５Ｒ，１５Ｌに配設されることにより、エンジンＥの低速回転域での吸入効率を向上して出力トルクを増大することが可能である。
【００８３】
図１４は本発明の他の実施例を示すものであり、プルロッド１０５の一端には球状部１０５ａが設けられ、プルロッド１０５の一端を連結するためのカムフォロア１１５Ｒには、プルロッド１０５を挿通させるすり割り１２７を有して椀状に形成される被係合部１２６が設けられ、前記球状部１０５ａを被係合部１２６に係合することにより、プルロッド１０５の一端がカムフォロア１１５Ｒに連結される。
【００８４】
この実施例によってもオイルパン４２を分解することなくシリンダヘッド１５Ｒ側からプルロッド１０５の一端をカムフォロア１１５Ｒに連結する作業を行なうことができ、メンテナンス作業時の作業性を向上することができる。
【００８５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００８６】
たとえば本発明は、水平対向型２気筒エンジン以外のエンジンにも広く適用することができる。
【００８７】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、一対の同一径の吸気弁口と、一対の同一径の排気弁口とが、シリンダボアの軸線を含んで燃焼室の略中心を通る第１の仮想平面の両側で燃焼室にそれぞれ臨んでシリンダヘッドに設けられ、一対の点火プラグがシリンダヘッドに取付けられる４サイクルエンジンにおいて、排気弁口よりも大径に形成されて第１の仮想平面に沿う方向に相互に並列する一対の吸気弁口が、燃焼室の中心を通るとともに第１の仮想平面と直交する第２の仮想平面を挟んでその両側にそれぞれ配置されると共に、同じく第１の仮想平面に沿う方向に相互に並列する一対の排気弁口が第２の仮想平面を挟んでその両側にそれぞれ配置され、第２の仮想平面に関して略対称である一対の点火プラグが、第１の仮想平面にほぼ沿うように軸線をそれぞれ配置するとともに燃焼室側に向かうにつれて相互間の距離を小さくするように傾斜してシリンダヘッドに取付けられ、それらの点火プラグの燃焼室への突入部が、シリンダボア側から見て両吸気弁口および両排気弁口で囲まれた燃焼室略中央部に配置されるので、燃焼室内での火炎伝播を理想的なものとすることができ、いずれか一方の点火プラグで失火が生じても他方の点火プラグが燃焼室の略中央部に在ることで火炎伝播条件の悪化を最小に抑えることができる。しかも両点火プラグは、第１の仮想平面に直交する方向から見ると燃焼室とは逆方向に開いた略Ｖ字状に配置されるので、両点火プラグの燃焼室への突入部を燃焼室の略中央部に配置することを許容してシリンダヘッドに無理なく取付けることができる。さらに一対の点火プラグを燃焼室の中央部付近に集約して配置したことにより、シリンダヘッド側のウォータージャケットの形状の自由度、ならびにシリンダヘッドをシリンダブロック側に締結するための締結ボルトの配置上の自由度を高めることができるから、冷却性能の向上を図るとともにシリンダヘッドおよびシリンダブロック間のシール性能の向上を図ることができる。
【００８８】
また請求項２記載の発明によれば、第２の仮想平面に沿う方向でシリンダヘッドの幅を比較的小さく設定することを可能とし、エンジンのコンパクト化に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンを後方側から見た縦断背面図である。
【図２】図１の２−２線拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線拡大断面図である。
【図４】図２の４−４線拡大断面図である。
【図５】シリンダヘッドを図１の５−５線矢視方向から見た図である。
【図６】ヘッドカバーを省略した状態での図５の６−６線断面図である。
【図７】図６の７矢視図である。
【図８】図７の８−８線に沿う断面図である。
【図９】図１の９−９線矢視図である。
【図１０】プルロッドおよびカムフォロアの連結構造を示す分解斜視図である。
【図１１】エンジンの飛行機への搭載状態を示す側面図である。
【図１２】図１１の１２−１２線に沿う断面図である。
【図１３】図１１の１３−１３線に沿う拡大断面図である。
【図１４】他の実施例の図１０に対応した分解斜視図である。
【符号の説明】
１５Ｌ，１５Ｒ・・・シリンダヘッド
１６Ｌ，１６Ｒ・・・シリンダボア
１７Ｌ，１７Ｒ・・・燃焼室
７６・・・吸気弁口
７７・・・排気弁口
７８・・・第１の仮想平面
７９・・・第２の仮想平面
８０・・・点火プラグ
９８，９９・・・ロッカシャフト
１００・・・吸気側ロッカアーム
１０１・・・排気側ロッカアーム
Ｅ・・・４サイクルエンジン
ＶＥ・・・排気弁
ＶＩ・・・吸気弁[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
According to the present invention, a pair of intake valve ports that can be opened and closed by individual intake valves and a pair of exhaust valve ports that can be opened and closed by individual exhaust valves respectively pass through the approximate center of the combustion chamber including the axis of the cylinder bore. The present invention relates to a four-cycle engine provided on a cylinder head so as to face a combustion chamber on both sides of a first imaginary plane and having a pair of spark plugs attached to the cylinder head.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, such a 4-cycle engine is already known, for example, in Japanese Utility Model Publication No. 3-6826.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
In the above-mentioned conventional one, a pair of spark plugs are arranged at the outer peripheral part of the combustion chamber, or one of the pair of spark plugs is arranged at the center of the combustion chamber and the other spark plug is arranged at the outer peripheral part of the combustion chamber Has been. For this reason, when both spark plugs are arranged on the outer peripheral portion of the combustion chamber, the flame propagation distance in the combustion chamber increases in accordance with the misfire of one of the spark plugs, and one spark plug is connected to the combustion chamber. If it is arranged at the center of the flame, the flame propagation distance in the combustion chamber is increased due to misfire of the ignition plug, and the flame propagation condition is deteriorated.
[0004]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a four-cycle engine in which deterioration of flame propagation conditions can be avoided as much as possible even if misfire occurs in one of a pair of spark plugs. To do.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention provides a pair of intake valves having the same diameter that can be opened and closed by individual intake valves and a pair of exhaust valves having the same diameter that can be opened and closed by individual exhaust valves. 4 cycles in which a valve opening is provided in the cylinder head so as to face the combustion chamber on both sides of a first virtual plane including the axis of the cylinder bore and passing through the approximate center of the combustion chamber, and a pair of spark plugs are attached to the cylinder head In the engine, a pair of intake valve ports that are formed larger in diameter than the exhaust valve ports and are parallel to each other in the direction along the first virtual plane pass through the center of the combustion chamber and are orthogonal to the first virtual plane. And two exhaust valve ports arranged in parallel with each other in the direction along the first virtual plane are arranged on both sides of the second virtual plane, respectively. The second A pair of spark plugs that are substantially symmetric with respect to the virtual plane of each of the cylinder heads are arranged so that the axes thereof are arranged substantially along the first virtual plane and the distance between them is decreased toward the combustion chamber side, and the cylinder head is inclined. And a portion where the spark plugs enter the combustion chamber is disposed at a substantially central portion of the combustion chamber surrounded by both intake valve ports and both exhaust valve ports when viewed from the cylinder bore side.
[0006]
According to such a configuration, that rush portions into the combustion chamber of the pair of spark plugs would be placed in a substantially central portion of the combustion chamber, and ideal flame propagation in the combustion chamber Even if a misfire occurs in any one of the spark plugs, the deterioration of the flame propagation condition can be minimized because the other spark plug is in the substantially central portion of the combustion chamber. In addition, since both the spark plugs are arranged in a substantially V shape that opens in the direction opposite to the combustion chamber when viewed from the direction orthogonal to the first virtual plane, the entry portions of the both spark plugs into the combustion chamber are disposed in the combustion chamber. it can be attached without unreasonable cylinder head and allowed to placed substantially in the center of. Furthermore, by arranging a pair of spark plugs near the center of the combustion chamber, the degree of freedom of the shape of the water jacket on the cylinder head side and the arrangement of the fastening bolts for fastening the cylinder head to the cylinder block side are reduced. The degree of freedom can be increased, the cooling performance can be improved, and the sealing performance between the cylinder head and the cylinder block can be improved.
[0007]
According to a second aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, a pair of rocker shafts having an axis along the first imaginary plane is arranged on the cylinder head on both sides of the pair of spark plugs. The intake side rocker arm corresponding to both intake valves is supported by one rocker shaft so as to be swingable, and the exhaust side rocker arm corresponding to both exhaust valves is supported so as to be swingable by the other rocker shaft. According to this configuration, the width of the cylinder head can be set relatively small in the direction along the second imaginary plane, which can contribute to the downsizing of the engine.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0009]
1 to 10 show an embodiment when the present invention is applied to a four-cycle horizontally opposed two-cylinder engine. FIG. 1 is a longitudinal rear view of the engine as viewed from the rear side, and FIG. 2 is an enlarged sectional view taken along line 2-2 in FIG. 3, FIG. 3 is an enlarged sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2, FIG. 4 is an enlarged sectional view taken along line 4-4 in FIG. FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line 6-6 in FIG. 5 with the head cover omitted, FIG. 7 is a view taken along arrow 7 in FIG. 6, and FIG. 8 is line 8-8 in FIG. 9 is a sectional view taken along line 9-9 in FIG. 1, FIG. 10 is an exploded perspective view showing a connecting structure of a pull rod and a cam follower, and FIG. 11 is a side view showing a state where the engine is mounted on an airplane. 12 is a cross-sectional view taken along the line 12-12 in FIG. 11, and FIG. 13 is an enlarged cross-sectional view taken along the line 13-13 in FIG.
[0010]
First, in FIG. 1, a four-cycle horizontally opposed engine E is mounted on, for example, an automobile, a motorcycle, an airplane, and the like. The engine body 11 of the engine E is on the left side when the engine E is viewed from the rear side. The left engine block 12L is disposed, and the right engine block 12R is disposed on the right side when the engine E is viewed from the rear side.
[0011]
The left engine block 12L includes a left cylinder block 13L, a left crankcase 14L formed integrally with the left cylinder block 13L, and a left cylinder head 15L coupled to the left cylinder block 13L on the side opposite to the left crankcase 14L. Is provided. The right engine block 12R includes a right cylinder block 13R, a right crankcase 14R formed integrally with the right cylinder block 13R, and a right cylinder head 15R coupled to the right cylinder block 13R on the opposite side of the right crankcase 14R. With.
[0012]
Each of the cylinder blocks 13L and 13R is provided with one cylinder bore 16L and 16R. The cylinder bores 16L and 16R are formed with combustion chambers 17L and 17R between the cylinder heads 15L and 15R. Thus, the pistons 18L and 18R are slidably fitted.
[0013]
Both engine blocks 12L and 12R are opposed to each other with the axial lines of the cylinder bores 16L and 16R being substantially horizontal, and the left and right crankcases 14L and 14R are configured to cooperate with each other so that the crankcase 19 is configured to work together. The crankshaft 21 that is fastened and connected to the pistons 18L and 18R via connecting rods 20L and 20R is rotatably supported between the left and right crankcases 14L and 14R.
[0014]
In FIG. 2, the crankcase 19 is provided with a front journal wall 22F, an intermediate journal wall 22M, and a rear journal wall 22R that are spaced in the front-rear direction, and are spaced apart in the axial direction of the crankshaft 21. Are rotatably supported by these journal walls 22F, 22M, 22R. The crankshaft 21 is housed in a crank chamber 24 formed in the crankcase 19, and a partition wall 25 that defines the bottom of the crank chamber 24 is provided in the crankcase 19.
[0015]
The rear end portion (left end portion in FIG. 2) of the crankshaft 21 projects rearward from the rear journal wall 22R, and the rotor 27 of the generator 26 is coaxially connected to the rear end portion of the crankshaft 21. The stator 28 of the generator 26 is fixedly supported by a support plate 29 that is disposed behind the rear journal wall 22R and is fixed to the crankcase 19. Moreover, a cover 30 that covers the generator 26 is fastened to the rear portion of the crankcase 19.
[0016]
A drive gear 31 is fixed to the crankshaft 21 between the rear journal wall 22R and the support plate 29, and a rotary shaft 33 to which a first intermediate gear 32 meshing with the drive gear 31 is fixed is the rear journal wall 22R. The support plate 29 is rotatably supported. A second intermediate gear 34 is integrally provided on the rotary shaft 33, and has a camshaft 36 having an axis parallel to the crankshaft 21 and rotatably supported by the crankcase 19 below the partition wall 25. The second intermediate gear 34 is meshed with the provided gear 35.
[0017]
In this way, the power from the crankshaft 21 is transmitted to the camshaft 36 at a reduction ratio of 1/2 through the drive gear 31, the first intermediate gear 32, the second intermediate gear 34, and the gear 35. Become.
[0018]
A water pump 37 is attached to the cover 30, and a pump shaft 38 of the water pump 37 is connected to the rotary shaft 33 coaxially and in a relatively non-rotatable manner. The water pump 37 also rotates from the crankshaft 21. Power is transmitted.
[0019]
Referring to FIGS. 3 and 4 together, an oil pan 42 is coupled to the lower portion of the crankcase 19 so as to form an oil reservoir chamber 43 below the cam shaft 36. Accommodates an oil pump 44 which is a trochoid pump.
[0020]
The pump housing 45 of the oil pump 44 is configured by connecting a pair of housing halves 46 and 47 to each other, and one housing half 46 is parallel to the crankshaft 21 and the camshaft 36. A drive shaft 48 having an axis is rotatably supported. The drive shaft 48 is connected to a rotor 49 disposed between the housing halves 46 and 47.
[0021]
In addition, the housing half 46 is integrally provided with a partition wall 46a that forms a power transmission chamber 50 that is isolated from the oil reservoir chamber 43 formed in the oil pan 42 between the side walls of the oil pan 42, A gear 51 that meshes with the gear 35 of the camshaft 36 that is rotated by the power transmission from the crankshaft 21 is fixed to the end of the drive shaft 48 on the power transmission chamber 50 side. That is, the rotational power from the crankshaft 21 is also transmitted to the oil pump 44.
[0022]
The partition wall 46a is formed to have a substantially U-shaped cross-sectional shape opened upward, for example, with the upper end disposed above the liquid level L of the oil stored in the oil reservoir chamber 43. Therefore, oil does not flow from the oil reservoir chamber 43 side to the power transmission chamber 50 side. On the other hand, oil flows into the power transmission chamber 50 from the crank chamber 24 side through the gear train from the crankshaft 21 to the gear 51, and the oil in the power transmission chamber 50 is rotated from the upper end of the partition wall 46a by the rotation of the gear 51. It is splashed to the oil reservoir chamber 43 side.
[0023]
A pair of boss-like attachment portions 52 and 52 are integrally projected on the bottom of the oil pan 42 at a portion corresponding to the housing half 46, and the housing half 46 is attached to the attachment portions 52 by bolts 53 and 53. , 52 are detachably attached. In addition, a pair of boss-like mounting portions 52... Are integrally projected on the bottom of the oil pan 42 even at a portion corresponding to the housing half 47, and the housing half 47 is attached by bolts 53. 52 ... are detachably attached. That is, the pump housing 45 is detachably attached to attachment portions 52, 52... Provided at the bottom of the oil pan 42.
[0024]
The housing half 46 of the pump housing 45 is provided with a suction port 54, and an oil strainer 55 connected to the suction port 54 is sandwiched and fixed between the housing half 46 and the oil pan 42. That is, the upper portion of the oil strainer 55 is inserted into the lower portion of the housing half 46 so as to be continuous with the suction port 54, and the lower peripheral edge portion of the oil strainer 55 is a receiving portion 56 provided at the bottom portion of the oil pan 42. Can be received.
[0025]
The housing half 47 of the pump housing 45 is provided with a discharge port 57, and a relief valve 58 connected to the discharge port 57 is arranged in parallel to the clamping direction of the oil strainer 55 and the housing half 47 and the oil pan. It is clamped between 42 and fixed. That is, the upper part of the relief valve 58 is inserted from below into the lower part of the housing half 47 so as to be connected to the discharge port 57, and the lower end of the relief valve 58 is received by a raised part 59 provided at the bottom part of the oil pan 42. .
[0026]
The housing half 47 is provided with an oil passage 61 that communicates with the discharge port 57, and an oil passage 62 that communicates with the oil passage 61 when the pump housing 45 is attached to the oil pan 42 is provided below the oil pan 42. An oil filter 63 connected to the path 62 is detachably attached to the outer surface of the side wall of the oil pan 42. An oil passage 64 that guides the oil purified by the oil filter 63 is provided in the oil pan 42 and the crankcase 19, and the oil passage 64 communicates with a main gallery 65 provided in the crankcase 19.
[0027]
The front portion of the crankshaft 21 is formed in a hollow cylindrical shape for weight reduction. The hollow cylindrical portion of the crankshaft 21 corresponds to at least the front portion of the crankcase 19 and the intermediate journal walls 22F and 22M. A cylindrical spacer 66 that forms an annular chamber 67 is fitted between the inner surface of the crankshaft 21 at a portion, and both end portions in the axial direction of the annular chamber 67 are fitted with a seal member or a spacer. The both ends of 66 are press-fitted into the crankshaft 21 so as to be liquid-tightly sealed.
[0028]
The crankcase 19 is provided with an oil passage 68 for supplying oil to a lubrication portion between the intermediate journal wall 22M and the crankshaft 21 so as to communicate with the main gallery 65. A passage hole 69 that guides oil from the lubrication part between the front journal wall 22M and the crankshaft 21 to the annular chamber 67, and a passage hole 70 that guides oil from the annular chamber 67 to the lubrication part between the front journal wall 22F and the crankshaft 21. Are provided.
[0029]
The crankshaft 21 integrally includes a crank pin 21L that connects the connecting rod 20L on the left engine block 12L side and a crank pin 21R that connects the connecting rod 20R on the right engine block 12R side. The connecting rod 20L and the crank pin 21L An oil passage 71 that guides oil from the annular chamber 67 to the lubricating portion is provided in the crankshaft 21. Oil is also supplied from the main gallery 65 to the lubrication part between the rear journal wall 22R and the crankshaft 21, and the oil from the lubrication part between the rear journal wall 22R and the crankshaft 21 is supplied between the connecting rod 20R and the crankpin 21R. An oil passage 72 that leads to the lubricating portion is provided in the crankshaft 21.
[0030]
By the way, it is possible to use the entire hollow cylindrical portion of the crankshaft 21 as an oil passage for guiding the oil to the lubrication portion between the connecting rod 20L and the crankpin 21L. However, since the volume of the oil passage is increased by doing so. There is a possibility that adverse effects such as a delay in the rise time of the hydraulic pressure at the start of the engine E and an increase in the amount of residual oil at the time of oil change may occur. However, as described above, by using the annular chamber 67 formed between the hollow cylindrical portion of the crankshaft 21 and the spacer 66 as an oil passage, the oil passage volume can be appropriately determined, the delay of the hydraulic pressure rise time, It is possible to prevent adverse effects such as an increase in the amount of residual oil during oil exchange. Further, the inner diameter of the hollow cylindrical portion in the crankshaft 21 can be set to a relatively large diameter without worrying about an increase in the oil passage volume, so that the processing depth accuracy of the passage holes 69 and 70 can be increased. It becomes unnecessary to raise. Moreover, if the spacer 66 is made of a material having a lighter specific gravity than the material of the crankshaft 21, the entire crankshaft 21 can be made lighter.
[0031]
The oil that has lubricated the lubrication part between the connecting rod 20L and the crankpin 21L and the lubrication part between the connecting rod 20R and the crankpin 21R falls in the crank chamber 24 and temporarily accumulates on the partition wall 25. Oil passage holes 73, 73 for guiding oil on the partition wall 25 are provided in portions of the crankcase 19 that support both ends of the camshaft 36, and oil is also provided in a lubricating portion between the camshaft 36 and the crankcase 19. Is supplied.
[0032]
5 and 6 together, the cylinder head 15R of the right engine block 12R has a pair of intake valve ports 76, 76 and a pair of exhaust valve ports 77, 77 including the axis of the cylinder bore 16R. The first virtual plane 78 is provided on both sides of the first virtual plane 78 passing through the center of the combustion chamber 17R so as to face the combustion chamber 17R. The first virtual plane 78 is a plane orthogonal to the axis of the cylinder bore 16R (parallel to the paper surface of FIG. 5). In such a manner, it is set so as to intersect the axis C of the crankshaft 21 at an angle α.
[0033]
7 and 8 together, a pair of spark plugs 80, 80 are attached to the cylinder head 15R so as to partially enter the combustion chamber 17R. 80 passes through the center of the combustion chamber 17R, and is attached to the cylinder head 15R with an axis line disposed on the first virtual plane 78.
[0034]
The spark plugs 80, 80 are arranged symmetrically with respect to a second virtual plane 79 orthogonal to the first virtual plane 78, and the distance between them is made smaller toward the combustion chamber 17R side. Inclined and attached to the cylinder head 15R. Further , as shown in FIG. 5, a pair of intake valve ports 76 having the same diameter and formed in a larger diameter than the exhaust valve port 77 and parallel to each other in the direction along the first virtual plane 78 are the second virtual plane. A pair of exhaust valve ports 77 having the same diameter, which are arranged on both sides of the first virtual plane 78 and parallel to each other along the first virtual plane 78 , are arranged on both sides of the second virtual plane 79. Each is arranged. In addition, when the spark plugs 80, 80 enter the combustion chamber 17R, they are surrounded by the intake valve ports 76, 76 and the exhaust valve ports 77, 77 when viewed from the cylinder bore 16R side. Placed in.
[0035]
The spark plugs 80, 80 are connected to an ignition circuit (not shown) so as to always operate synchronously.
[0036]
Inner ends of plug insertion cylinders 81, 81 into which the spark plugs 80, 80 are inserted are fitted and fixed to the cylinder head 15R, and each plug insertion cylinder 81 is attached to a head cover 82R fastened to the cylinder head 15R. , 81 are provided so that the outer ends of the plug insertion cylinders 81, 81 and the head cover 82R are sealed.
[0037]
The cylinder head 15R has a single intake port 84 that communicates in common with the intake valve ports 76 and 76 and has an axis disposed on the second virtual plane 79 so as to open on the upper side surface of the cylinder head 15R. In addition, a single exhaust port 85 that communicates with both the exhaust valve ports 77 and 77 and has an axis line disposed on the second virtual plane 79 is provided so as to open to the lower side surface of the cylinder head 15R. .
[0038]
An intake pipe 74R is connected to the upper side surface of the cylinder head 15R so as to communicate with the intake port 84, and a fuel injection valve 75R is attached to the intake pipe 74R.
[0039]
The intake valve ports 76 and 76 can be individually opened and closed by the intake valves VI and VI, and the valve stem 86 of the intake valve VI is slidably fitted to a guide cylinder 87 provided in the cylinder head 15R. The intake valve VI is biased in the valve closing direction by a valve spring 89 provided between the retainer 88 fixed to the protruding end of the valve stem 86 from the cylinder 87 and the cylinder head 15R.
[0040]
Further, the exhaust valve ports 77 and 77 can be individually opened and closed by the exhaust valves VE and VE, and the valve stem 90 of the exhaust valve VE is slidably fitted to a guide cylinder 91 provided in the cylinder head 15R. The exhaust valve VE is spring-biased in the valve closing direction by a valve spring 93 provided between the retainer 92 fixed to the protruding end of the valve stem 90 from the cylinder 91 and the cylinder head 15R.
[0041]
Like the right cylinder head 15R, the cylinder head 15L on the left engine block 12L side is also provided with a pair of intake valves VI and exhaust valves VE, and a pair of spark plugs. A head cover 82L is fastened to the cylinder head 15L, and an intake pipe 74L provided with a fuel injection valve 75L is connected to the upper side surface of the cylinder head 15L.
[0042]
A pair of intake valves VI and exhaust valves VE disposed in the right cylinder head 15R are driven to open and close by a valve operating device 94R, and a pair of intake valves VI and exhaust valves disposed in the left cylinder head 15L. VE... Is driven to open and close by a valve operating device 94L, and the configuration of both valve operating devices 94R, 94L is basically the same, so the configuration of the valve operating device 94R on the right cylinder head 15R side will be described below. Explanation will be omitted, and a description of the configuration of the valve gear 94L on the left cylinder head 15L side will be omitted.
[0043]
The valve operating device 94R has a cylindrical lifter housing 95, 95 coaxial with the valve stems 86 of the intake valves VI, VI and a cylindrical shape of coaxial with the valve stems 90 of the exhaust valves VE, VE. A holder 97 integrally having the lifter housings 96, 96 and fastened to the cylinder head 15R; intake and exhaust side rocker shafts 98, 99 having axes parallel to each other and fixedly supported by the holder 97; An intake side rocker arm 100 supported so as to be swingable by the intake side rocker shaft 98, an exhaust side rocker arm 101 supported so as to be swingable by the exhaust side rocker shaft 99, and between the intake side rocker arm 100 and both intake valves VI and VI. Lifters 102 and 102 slidably fitted to the lifter housings 96 and 96 so as to be interposed between the exhaust and the rocker arm on the exhaust side 01 and the lifters 103 and 103 slidably fitted to the lifter housings 97 and 97 so as to be interposed between the exhaust valves VE and VE, and the crankshaft 21 are interlocked and connected with a reduction ratio of 1/2. Further, the camshaft 36, the push rod 104 for applying power in the valve opening operation direction to the intake side rocker arm 100 according to the rotation of the camshaft 36, and the valve opening operation to the exhaust side rocker arm 101 according to the rotation of the camshaft 36. And a pull rod 105 for applying directional power.
[0044]
The intake-side and exhaust-side rocker shafts 98, 99 are disposed on the cylinder head 15 on both sides of the pair of spark plugs 80, 80. The intake-side rocker shaft 98 includes a pair of intake valves VI, VI, that is, a lifter housing. 95, 95 and the spark plugs 80, 80, and the exhaust side rocker shaft 99 is disposed between the pair of exhaust valves VE, VE, that is, the lifter housings 96, 96 and the spark plugs 80, 80. The Moreover, the postures of the two rocker shafts 98 and 99 are the first so as to intersect with the axis C of the crankshaft 21 on a projection view onto a plane orthogonal to the axis of the cylinder bore 16R (a plane parallel to the paper surface of FIG. 7). Are defined so as to have an axis parallel to the first virtual plane 78 on both sides of the virtual plane 78.
[0045]
The lifters 102, 103 are formed in a bottomed cylindrical shape having a larger diameter than the outer diameters of the valve stems 86 of the intake valves VI ... and the valve stems 90 of the exhaust valves VE. The lifter housings 95, 96 are slidably fitted to the rocker arms 100, 101 side. In addition, a plurality of annularly arranged through holes 106, 107,... Are provided at the closed ends of the lifters 102, 103, ..., and the lifters 102, 103,. Weight reduction is achieved.
[0046]
The intake side rocker arm 100 is integrally provided with a pair of drive arms 100a and 100b extending toward the lifter 102, and the tips of the drive arms 100a and 100b open the intake valves VI and VI in the valve opening direction. The driving force to be pressed can be applied to the valve stems 86 of the intake valves VI, VI via the lifters 102, so that they are brought into contact with the outer surfaces of the closed ends of the lifters 102.
[0047]
The exhaust rocker arm 101 is integrally provided with a pair of drive arms 101a and 101b extending toward the lifters 103, and the tips of the drive arms 101a and 101b open the exhaust valves VE and VE in the valve opening direction. It is possible to apply a driving force to the exhaust valves VE, VE to the valve stems 90 of the exhaust valves VE through the lifters 103, so that they are brought into contact with the outer surfaces of the closed ends of the lifters 103.
[0048]
In order to adjust the tappet clearance, in this embodiment, as shown in FIG. 6, there are shims 121..., 122... Between the valve stems 86 and the lifters 102 and between the valve stems 90 and 103. Although being sandwiched, instead of the shims 121..., 122. You may make it contact | abut.
[0049]
The cylinder head 15R and the holder 97 coupled to the cylinder head 15R are provided with an oil passage 108 through which oil from the oil pump 44 is guided. The holder 97 and the lifter housings 95, 96,. Are provided with oil supply holes 109 that communicate with the oil passages 108 and communicate with the annular recesses 110, 111,... Provided on the inner surfaces of the lifter housings 95, 96,.
[0050]
Referring to FIG. 9 as well, an intake side cam 112R corresponding to the intake valve VI on the right engine block 12R side and an intake side cam 112R on the left engine block 12L side are provided on the camshaft 36 disposed on the lower side of the crankshaft 21. An intake side cam 112L corresponding to the intake valve VI, an exhaust side cam 113R corresponding to the exhaust valve VE on the right engine block 12R side, an exhaust side cam 113L corresponding to the exhaust valve VE on the left engine block 12L side, and Is provided.
[0051]
Cam followers 114R and 114L driven by the intake side cams 112R and 112L and cam followers 115R and 115L respectively driven by the exhaust side cams 113R and 113L are pivotally supported by the crankcase 19 so as to be swingable. The cam followers 114 R and 115 L are arranged on the right engine block 12 R side with respect to the camshaft 36, and are supported by a common support shaft 118 provided on the crankcase 19 so as to be swingable. The cam followers 114L and 115R are disposed on the left engine block 12L side with respect to the camshaft 36, and are supported by a common support shaft 119 provided on the crankcase 19 so as to be swingable.
[0052]
Focusing on FIG. 7, input arms 100c and 101c extending from the intake-side rocker arm 100 and the exhaust-side rocker arm 101 to the camshaft 36 side (lower side in FIG. 7) on a projection onto a plane orthogonal to the axis of the cylinder bore 16R. The rocker arms 100 and 101 are provided, the input arm 100c of the intake side rocker arm 100 and the cam follower 114R are connected by the push rod 104, and the input arm 101c of the exhaust side rocker arm 101 and the cam follower 115R are connected by the pull rod 105. Is done. Thus, the push rod 104 pushes up the input arm 100c to drive the intake side rocker arm 100 to swing in the valve opening operation direction when the push rod 104 moves to the opposite side of the camshaft 36. Is for pulling the input arm 101c to drive the exhaust-side rocker arm 101 to swing in the valve opening operation direction when the pull rod 105 is moved to the camshaft 36 side.
[0053]
A rod chamber 120 is formed in the lower part of the engine body 11 from the crankcase 19 to the cylinder heads 15R and 15L. The push rod 104 and the pull rod 105 are accommodated and arranged in the rod chamber 120. . Moreover, since the tensile strength of the material forming both the rods 104 and 105 is higher than the compressive strength, the pull rod 105 is formed with a smaller diameter than the push rod 104.
[0054]
Spherical portions 104a and 104b are provided at both ends of the push rod 104. The spherical portion 104a at one end of the push rod 104 is swingably received by the cam follower 114R, and the spherical portion 104b at the other end of the push rod 104 is The intake side rocker arm 100 is received at the tip of the input arm 100c so as to be able to swing.
[0055]
As clearly shown in FIG. 10, the cam follower 115 R is integrally provided with a substantially U-shaped fork 116 that opens to the opposite side of the camshaft 36, and a pin 123 that is fixed to one end of the pull rod 105 by press-fitting or the like. The fork 116 is engaged. A substantially U-shaped fork 117 that is open to the opposite side of the camshaft 36 is integrally provided at the tip of the input arm 101c provided in the exhaust side rocker arm 101, and is fixed to the other end of the pull rod 105 by press fitting or the like. A pin 124 is engaged with the fork 117. As a result, both ends of the pull rod 105 are connected to the input arm 101c of the exhaust side rocker arm 101 and the cam follower 115R. However, since both ends of the pull rod 105 may be engaged with the forks 116 and 117, the oil pan 42 is disassembled. In addition, the work of connecting one end of the pull rod 105 to the cam follower 115R from the cylinder head 15R side can be performed, and the workability during the maintenance work can be improved.
[0056]
By the way, when such an engine E is mounted on an airplane 150 as shown in FIG. 11, the axis of the crankshaft 21 extends in the front-rear direction in a cowl 152 attached to the front portion of the airframe 151. Thus, the engine E is accommodated, and the engine E is elastically supported by the support frame 153 disposed in the cowl 152.
[0057]
A spinner 155 having a plurality of propellers 154... Is disposed in front of the cowl 152, and the crankshaft 21 of the engine E is coaxially coupled to the spinner 155.
[0058]
Referring also to FIG. 12, an intake manifold 156 extending in the front-rear direction is disposed above the engine E, and cylinder heads in the left and right cylinder blocks 12L and 12R of the engine E are disposed on both sides of the front portion of the intake manifold 156. The intake pipes 74L and 74R leading to the intake ports 84 of 15L and 15R are connected.
[0059]
An air cleaner 157 disposed behind the engine E and below the rear portion of the intake manifold 156 is connected to the rear portion of the intake manifold 156. Moreover, a suction pipe 158 that extends forward under the engine E is connected to the lower portion of the air cleaner 157, and the front end of the suction pipe 158 opens toward the screen 159 provided at the lower front end of the cowl 152.
[0060]
On the left and right sides of the lower part of the engine E, radiators 160 and 160 are arranged. These radiators 160, 160 are housed in a pair of first air ducts 161, 161 extending upward and the lower ends of the first air ducts 161, 161 open obliquely rearward in the cowl 152. A second air duct 162 is commonly connected to the upper ends of the first air ducts 161 and 161. The second air duct 162 has an air intake port 163 facing the screen 159 at the center of the front end and extends to the left and right below the front of the engine E, and both left and right ends of the common duct 162a. And a pair of branch duct portions 162b and 162b that extend rearwardly from the portion and are connected to the upper ends of the first air ducts 161 and 161.
[0061]
That is, the radiators 160, 160 arranged on the left and right sides of the lower part of the engine E are such that the air pressure-fed from the propeller 154 to the air intake port 163 from the screen 159 at the front end of the cowl 152 is left and right from the second air duct 162. It cools by dividing | segmenting into 1 air duct 161,161 and distribute | circulating.
[0062]
The support frame 153 is formed so as to hold the engine E from behind by combining a plurality of pipe members, for example. On the other hand, the mounting arms 164, 164, etc., which are inclined so that the distance between them increases toward the rear side, are orthogonal to the axis of the crankshaft 21, for example, at the four rear portions of the crankcase 19 of the engine E. Are provided so as to be positioned at the respective corners of a virtual right-angled quadrilateral centered on the axis in the plane to be mounted, and their mounting arms 164, 164... Are supported via elastic mounts 165, 165. 153.
[0063]
Referring also to FIG. 13, the elastic mount 165 includes a cylindrical collar 166, a cylindrical support cylinder 167 that coaxially surrounds the collar 166 and is fixed to the support frame 153, and an inner and outer periphery that are colored. The collar 166 and a mounting rubber 168 interposed between the outer periphery of the support tube 167 and the inner periphery of the support tube 167 are interposed between the support tube 167, and both ends of the collar 166 protrude from both ends of the support tube 167.
[0064]
A holding plate 169 is in contact with the other end of the collar 166 whose one end is in contact with the mounting arm 164. Thus, a bolt 170 having an enlarged head portion 170 a that engages with the outer surface of the pressing plate 169 and inserted through the pressing plate 169 and the collar 166 is screwed into the mounting arm 164 of the engine E, and the bolt 170 is By tightening, the attachment arm 164, that is, the engine E is elastically attached to the support frame 153.
[0065]
Next, the operation of this embodiment will be described. A pump housing 45 of an oil pump 44 for supplying lubricating oil to each part of the engine E is provided at the bottom of an oil pan 42 coupled to the lower part of the crankcase 19. Since the oil pump 44 is detachably attached to the attachment portions 52, the position of the oil pump 44 can be set to a relatively low position in the engine E, the center of gravity of the engine E can be lowered, and the oil pump 44 Inhalation efficiency and maintainability can be improved.
[0066]
In addition, since the oil strainer 55 connected to the suction port 54 of the oil pump 44 is sandwiched and fixed between the oil pan 42 and the pump housing 45, the oil strainer 55 is used without using special parts necessary for fixing such as bolts. Can be fixed between the oil pan 42 and the pump housing 45, and the number of parts and the number of assembling operations can be reduced. In addition, the oil suction path between the suction port 54 of the oil pump 44 and the oil strainer 55 can be set short, and the pumping loss of the oil pump 44 can be reduced.
[0067]
Further, the relief valve 58 connected to the discharge port 57 of the oil pump 44 is sandwiched and fixed between the oil pan 42 and the pump housing 45 in a direction parallel to the sandwiching direction of the oil strainer 55, so that the pump housing 45 and the oil pan The relief valve 58 can be arranged by effectively utilizing the space generated on the side of the oil strainer 55 by sandwiching the oil strainer 55 between the two. In addition, since the relief valve 58 is directly connected to the pump housing 45 of the oil pump 44, an oil discharge path comprising oil paths 61 and 62 from the oil filter 63 to the oil pump 44 attached to the outer surface of the side wall of the oil pan 42 is provided. It can be formed short and simplified. Moreover, it becomes easy to set the relief port of the relief valve 58 in the oil in the oil pan 42, and generation | occurrence | production of a bubble can be suppressed.
[0068]
By the way, in the housing half 46 constituting a part of the pump housing 45, a partition wall is formed between the side wall of the oil pan 42 and a power transmission chamber 50 that is isolated from the oil reservoir chamber 43 formed in the oil pan 42. A gear 51 that is rotated by power transmission from the crankshaft 21 is fixed to an end portion of the drive shaft 48 on the side of the power transmission chamber 50 that is provided with 46 a and is rotatably supported by the pump housing 45. Therefore, the gear 51 that rotates to transmit the power from the crankshaft 21 to the drive shaft 48 does not stir the oil stored in the oil reservoir chamber 43 in the oil pan 42, and the friction caused by stirring the oil. Generation of loss and oil mist can be prevented.
[0069]
Between the valve stem 86 of the intake valve VI and the valve stem 90 of the exhaust valve VE and the intake side and exhaust side rocker arms 100 and 101 swinging in conjunction with the rotation of the camshaft 36, the valve Lifters 102, 103, which are formed in a bottomed cylindrical shape having a diameter larger than the outer diameter of the stems 86, 90, are interposed, and are provided integrally with a holder 97 fixed to the cylinder heads 15R, 15L. The lifters 102, 103,... Are slidably fitted into the lifter housings 95, 96, which are formed in a cylindrical shape coaxial with the valve stems 86, 90,.
[0070]
Accordingly, the driving force from the intake side and exhaust side rocker arms 100, 101 acts on the valve stems 86 of the intake valves VI and the valve stems 90 of the exhaust valves VE through the lifters 102, 103,. By preventing a bending load from acting on the valve stems 86... 90 having a relatively small diameter, it is possible to prevent the guide cylinders 87. Moreover, since the lifters 102, 103,... Have a relatively large diameter, the lifter housings 95, 96, even if a bending load acts on the lifters 102, 103 ... from the intake side and exhaust side rocker arms 100, 101 ... In addition, the occurrence of uneven wear or galling between the lifters 102, 103, etc. is avoided as much as possible, and the reliability of the valve gears 94R, 94L can be improved.
[0071]
Further, since the oil supply holes 109 that open to the inner surfaces of the lifter housings 95, 96, are provided in the holder 97 and the lifter housings 95, 96, the lifters 102, 103,. , And the occurrence of uneven wear and galling between the lifter housings 95, 96, and the lifters 102, 103, etc. can be more reliably prevented.
[0072]
At this time, if the driving force action points from the intake side and exhaust side rocker arms 100, 101 to the lifters 102, 103,... Are shifted from the centers of the lifters 102, 103, the lifters 102, 103,. Can be rotated around the axis, and the intake valves VI and the exhaust valves VE can be rotated accordingly to prevent the intake valves VI and the exhaust valves VE from being burnt out. As described above, the intake valves VI and the exhaust valves VE can be rotated more easily by smoothly sliding the lifters 102 and 103 in the lifter housings 95 and 96.
[0073]
In the cylinder heads 15R and 15L, a pair of intake valve ports 76 and a pair of exhaust valve ports 77 include a first virtual passage including the axis of the cylinder bores 16R and 16L and passing through the approximate center of the combustion chambers 17R and 17L. A pair of spark plugs 80 and 80 are attached to both sides of the plane 78 so as to face the combustion chambers 17R and 17L. Moreover, the spark plugs 80, 80 that pass through the centers of the combustion chambers 17 R, 17 L and are substantially symmetric with respect to the second virtual plane 79 orthogonal to the first virtual plane 78 are substantially along the first virtual plane 78. Are disposed on the cylinder heads 15R and 15L so as to reduce the distance between them toward the combustion chambers 17R and 17L, and are attached to the cylinder heads 15R and 15L. Are arranged in a range surrounded by both intake valve ports 76 and exhaust valve ports 77.
[0074]
Therefore, the portion where the pair of spark plugs 80 and 80 enter the combustion chambers 17R and 17L is disposed in the vicinity of the substantially central portion of the combustion chambers 17R and 17L, and the flame propagation in the combustion chambers 17R and 17L is ideal. Even if either one of the spark plugs 80, 80 misfires, the other spark plug 80 is in the substantially central portion of the combustion chambers 17R, 17L, so that the flame propagation condition is deteriorated. It can be minimized.
[0075]
Further, when viewed from the direction orthogonal to the first imaginary plane 78, the two spark plugs 80, 80 are arranged in a substantially V shape that opens in the opposite direction to the combustion chambers 17R, 17L. , 80 can be attached to the cylinder heads 15R, 15L without difficulty by allowing the urging portion of the combustion chambers 17R, 17L to be disposed close to the substantially central portion of the combustion chambers 17R, 17L.
[0076]
Furthermore, by arranging the spark plugs 80, 80 in the vicinity of the central portion of the combustion chambers 17R, 17L, the degree of freedom of the shape of the water jacket on the cylinder heads 15R, 15L side and the cylinder heads 15R, 15L are changed to the cylinder block 13R. , 13L, the degree of freedom in arrangement of the fastening bolts can be increased, the cooling performance can be improved, and the sealing performance between the cylinder heads 15R, 15L and the cylinder blocks 13R, 13L can be improved. it can.
[0077]
It passes through the center of the combustion chamber 17R including the axis of the cylinder bore 16R and is projected onto a plane orthogonal to the axis of the cylinder bore 16R on a first virtual plane 78 that intersects the axis of the crankshaft 21 at an angle α. The intake side and exhaust side rocker arms 100 and 101 are swingably supported by the intake side and exhaust side rocker shafts 98 and 99 each having an axis along the axis, and the intake side and exhaust side rocker shafts 98 and 99 are supported by the spark plugs. The cylinder heads 15 R and 15 L are disposed on both sides of 80 and 80. According to such an arrangement of the intake and exhaust side rocker arms 100 and 101 and the intake and exhaust side rocker shafts 98 and 99, the width of the cylinder heads 15R and 15L in the direction along the second imaginary plane 79 is relatively small. It is possible to make a setting and contribute to making the engine E compact.
[0078]
Further, the exhaust side rocker arm 101 is provided with an input arm 101c extending from the rocker arm 101 toward the camshaft 36 in a projection view on a plane orthogonal to the axis of the cylinder bores 16R and 16L. A pull rod 105 that reciprocates in the direction is connected to the input arm 101c to drive the exhaust rocker arm 101 to swing in the valve opening operation direction when moving toward the camshaft 36. For this reason, it is not necessary to increase the width of the cylinder heads 15R and 15L in the direction along the axis of the crankshaft 21 in order to arrange the pull rod 105, and the engine E is downsized in the direction along the axis of the crankshaft 21. It is possible to reduce the weight of E.
[0079]
Further, the intake side rocker arm 100 is provided with an input arm 100c extending from the rocker arm 101 toward the camshaft 36 in a projection view on a plane orthogonal to the axis of the cylinder bores 16R and 16L. A push rod 104 that reciprocates in the direction is coupled to the input arm 100c to drive the intake side rocker arm 100 to swing in the valve opening operation direction when the push rod 104 moves toward the camshaft 36.
[0080]
As described above, the intake-side and exhaust-side rocker shafts 98 and 99 and the intake-side and exhaust-side rocker arms 100 and 101 are disposed, and the intake-side rocker arm 100 is provided with opening / closing power by the pull rod 105, and the exhaust-side rocker arm 101 is provided to the exhaust-side rocker arm 101. A cylinder head 15R, for disposing the rocker shafts 98, 99 and the rocker arms 100.101 constituting a part of the valve gears 94R, 94L by the configuration in which the opening / closing power is applied by the push rod 104. The space required for 15L can be set small in the direction along the axis of the crankshaft 21.
[0081]
In addition, in order to dispose the pull rod 105 and the push rod 104, it is not necessary to increase the width of the cylinder heads 15R and 15L in the direction along the axis of the crankshaft 21, and the drive system between the camshaft 36 and the two rocker arms 100 and 101 is provided. The engine E can be reduced in size in a direction along the axis of the crankshaft 21 and the engine E can be reduced in weight.
[0082]
Further, a pair of intake valves VI... And exhaust valves VE... For each combustion chamber 17R, 17L are arranged in the cylinder heads 15R, 15L, thereby improving the intake efficiency in the low speed rotation region of the engine E. The output torque can be increased.
[0083]
FIG. 14 shows another embodiment of the present invention. A spherical portion 105a is provided at one end of the pull rod 105, and a slot for inserting the pull rod 105 into a cam follower 115R for connecting one end of the pull rod 105 is shown. An engaged portion 126 having a hook shape with 127 is provided, and by engaging the spherical portion 105a with the engaged portion 126, one end of the pull rod 105 is connected to the cam follower 115R.
[0084]
Also in this embodiment, the operation of connecting one end of the pull rod 105 to the cam follower 115R from the cylinder head 15R side can be performed without disassembling the oil pan 42, and the workability during the maintenance operation can be improved.
[0085]
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
[0086]
For example, the present invention can be widely applied to engines other than horizontally opposed two-cylinder engines.
[0087]
【The invention's effect】
According to the present invention described as above, the first through the intake valve ports of a pair of the same diameter, and the exhaust valve port of the pair of identical diameter, the approximate center of the combustion chamber including the axis of the cylinder bore In a four-cycle engine provided on the cylinder head facing the combustion chamber on both sides of the virtual plane and having a pair of spark plugs attached to the cylinder head, the first virtual plane is formed with a larger diameter than the exhaust valve port. A pair of intake valve ports that are parallel to each other in the direction along the center are disposed on both sides of the second imaginary plane that passes through the center of the combustion chamber and is orthogonal to the first imaginary plane . A pair of exhaust valve ports parallel to each other in the direction along the virtual plane are respectively disposed on both sides of the second virtual plane, and a pair of spark plugs that are substantially symmetrical with respect to the second virtual plane are Almost on the virtual plane The axes are arranged in such a way that they are attached to the cylinder head so that the distance between them becomes smaller toward the combustion chamber side, and the entry of these spark plugs into the combustion chamber is seen from the cylinder bore side. Because it is located at the approximate center of the combustion chamber surrounded by both intake valve ports and both exhaust valve ports, flame propagation in the combustion chamber can be made ideal, and one of the ignition plugs misfires. Even if this occurs, the deterioration of the flame propagation condition can be minimized by having the other spark plug in the substantially central portion of the combustion chamber. In addition, since both the spark plugs are arranged in a substantially V-shape that opens in the opposite direction to the combustion chamber when viewed from the direction orthogonal to the first virtual plane, the entry portion of both the spark plugs into the combustion chamber is defined as the combustion chamber. It is possible to install the cylinder head without difficulty by allowing it to be disposed at the substantially central portion of the cylinder head. Furthermore, by arranging the pair of spark plugs near the center of the combustion chamber, the degree of freedom of the shape of the water jacket on the cylinder head side and the arrangement of the fastening bolts for fastening the cylinder head to the cylinder block side are reduced. Therefore, the cooling performance can be improved and the sealing performance between the cylinder head and the cylinder block can be improved.
[0088]
According to the invention described in claim 2, the width of the cylinder head can be set relatively small in the direction along the second imaginary plane, which can contribute to the downsizing of the engine.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal rear view of an engine as viewed from the rear side.
2 is an enlarged sectional view taken along line 2-2 of FIG.
3 is an enlarged cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG.
4 is an enlarged cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG.
5 is a view of the cylinder head as seen from the direction of arrows 5-5 in FIG.
6 is a cross-sectional view taken along line 6-6 of FIG. 5 with the head cover omitted.
7 is a view taken in the direction of arrow 7 in FIG. 6;
8 is a cross-sectional view taken along line 8-8 in FIG.
FIG. 9 is a view taken along line 9-9 in FIG. 1;
FIG. 10 is an exploded perspective view showing a connecting structure of a pull rod and a cam follower.
FIG. 11 is a side view showing a state where the engine is mounted on an airplane.
12 is a cross-sectional view taken along line 12-12 of FIG.
13 is an enlarged cross-sectional view taken along line 13-13 in FIG.
14 is an exploded perspective view corresponding to FIG. 10 of another embodiment.
[Explanation of symbols]
15L, 15R ... cylinder heads 16L, 16R ... cylinder bores 17L, 17R ... combustion chamber 76 ... intake valve port 77 ... exhaust valve port 78 ... first virtual plane 79 ... Second virtual plane 80 ... Spark plugs 98, 99 ... Rocker shaft 100 ... Intake side rocker arm 101 ... Exhaust side rocker arm E ... 4-cycle engine VE ... Exhaust valve VI ... Intake valve

Claims

A pair of intake valve ports (76) of the same diameter that can be opened and closed by individual intake valves (VI), and a pair of exhaust valve ports (77) of the same diameter that can be opened and closed by individual exhaust valves (VE), respectively. The cylinder head (15R) faces the combustion chamber (17R, 17L) on both sides of the first virtual plane (78) including the axis of the cylinder bore (16R, 16L) and passing through the approximate center of the combustion chamber (17R, 17L). , 15L), and a pair of spark plugs (80) is attached to the cylinder head (15R, 15L).
A pair of intake valve ports (76) that are formed larger in diameter than the exhaust valve ports (77) and are parallel to each other in the direction along the first virtual plane (78) are centered on the combustion chamber (17R, 17L). The second virtual plane (79) passing through and perpendicular to the first virtual plane (78) is disposed on both sides of the second virtual plane (79), and parallel to each other in the direction along the first virtual plane (78). A pair of exhaust valve ports (77) are respectively disposed on both sides of the second virtual plane (79),
A pair of spark plugs (80) that are substantially symmetrical with respect to the second imaginary plane (79) are arranged with their axes substantially along the first imaginary plane (78), and on the combustion chamber (17R, 17L) side. It is attached to the cylinder head (15R, 15L) with an inclination so as to reduce the distance between them as it goes.
The entry portions of these spark plugs (80) into the combustion chambers (17R, 17L) are surrounded by both intake valve ports (76) and both exhaust valve ports (77) when viewed from the cylinder bore (16R, 16L) side. A four-cycle engine characterized by being arranged in a substantially central portion of the combustion chamber (17R, 17L).

A pair of rocker shafts (98, 99) having an axis along the first imaginary plane (78) are disposed on the cylinder heads (15R, 15L) on both sides of the pair of spark plugs (80), and the both intake airs An intake side rocker arm (100) corresponding to the valve (VI) is swingably supported by one rocker shaft (98), and an exhaust side rocker arm (101) corresponding to both the exhaust valves (VE) is supported by the other rocker shaft. The four-cycle engine according to claim 1, wherein the four-cycle engine is supported by (99) so as to be swingable.