JP3873875B2

JP3873875B2 - Shift control device for automatic transmission for vehicle

Info

Publication number: JP3873875B2
Application number: JP2002350525A
Authority: JP
Inventors: 篤志綾部; 敏夫杉村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-12-02
Filing date: 2002-12-02
Publication date: 2007-01-31
Anticipated expiration: 2022-12-02
Also published as: JP2004183758A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、減速走行中に実行されるクラッチツウクラッチダウン変速期間内に発生する入力軸回転速度の落込みを抑制することができる車両用自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチツウクラッチダウン変速を実行するに際して、ダウン変速判断があった場合にそのダウン変速前にギヤ段を達成するために係合させられていた解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を低下させるとともに、変速後のギヤ段を達成させるための係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させる変速油圧制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された車両用自動変速機の変速制御装置がそれである。これによれば、上記クラッチツウクラッチダウン変速期間内において、係合側油圧式摩擦係合装置の伝達トルク容量が一定となるように、すなわち自動変速機の入力軸回転速度が一定の上昇率で上昇するように、その係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧がフィードバック制御される。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−２８７３１８号公報
【特許文献２】
特開２００２−０１２３４号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような車両用自動変速機の変速制御装置において、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速期間内にエンジン回転速度が一旦落込むと、係合側油圧式摩擦係合装置の係合によってそのエンジン回転速度が引き上げられることにより、変速ショック或いは変速時間の遅延が発生するという問題があった。また、落込みによって不要にエンジンへの燃料供給が再開されて、燃費が悪化傾向となる場合があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速時において、エンジン回転速度の落込みが自動的に抑制されて、その落込みに起因する変速ショックや変速時間の遅延が車両のばらつきによる落込み量のばらつきや学習回数等にかかわらず好適に解消され、その落込みによってエンジンへの燃料供給が再開されて燃費が悪化傾向となることが好適に防止される車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 減速走行時にエンジン回転速度が所定値を超えるとエンジンに供給される燃料を遮断するフューエルカット装置と、解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とが実行されることにより変速が達成されるクラッチツウクラッチダウン変速が行われる自動変速機と、減速走行時の前記クラッチツウクラッチダウン変速中において前記自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が所定値を超えたことに基づいて、その入力軸回転速度の落込み量が少なくなるように、前記クラッチツウクラッチダウン変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習制御により補正する学習制御手段とを備えた車両用自動変速機の変速制御装置であって、(b) 前記フューエルカット装置によるフューエルカット状態であるかを判定するフューエルカット状態判定手段を備え、(c) 前記学習制御手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が所定値を超え、前記フューエルカット装置によるフューエルカット状態が解除されない大きさである場合には、前記入力軸回転速度の落込み量に基づき大きくされる学習補正値を用いて前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正する一方で、前記フューエルカット状態判定手段によりフューエルカット状態が解除されたと判定された場合には、前記入力軸回転速度の落込み量に拘わらず予め決定され且つフューエルカット状態が継続中の場合に比較して大きくされた、学習補正値を用いて前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正するものである。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、前記学習制御手段によって、減速走行時の前記クラッチツウクラッチダウン変速中において前記自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が所定値を超え、前記フューエルカット装置によるフューエルカット状態が解除されない大きさである場合には、その落込み量に基づき大きくされる学習補正値を用いて前記クラッチツウクラッチダウン変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習補正される一方で、前記フューエルカット状態判定手段によりフューエルカット状態が解除されたと判定された場合には、前記入力軸回転速度の落込み量に拘わらず予め決定され且つフューエルカット状態が継続中の場合に比較して大きくされた、学習補正値を用いて前記油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習補正されるので、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速時において、落込み量がフューエルカット状態が解除されない大きさである場合には、速やかにエンジン回転速度の落込みが自動的に抑制されて、その落込みに起因する変速ショックや変速時間の遅延が好適に解消され、またその落込みがより大きくなることによってエンジンへの燃料供給が再開されて燃費が悪化傾向となることが好適に防止される一方で、その落込み量がフューエルカット状態が解除される大きさである場合には、その落込み量に拘わらずフューエルカット状態が継続中の場合に比較して一層速やかにエンジン回転速度の落込みが自動的に抑制されて、その落込みに起因する変速ショックや変速時間の遅延が好適に解消される。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記学習制御手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が所定値を超え、前記フューエルカット装置によるフューエルカット状態が解除されない大きさである場合には、その落込み量にゲインを乗算した学習補正値を用いて前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正するものである。このようにすれば、入力軸回転速度の落込み量が大きな程、大きくされる学習補正値を用いて油圧式摩擦係合装置の係合圧が学習補正される。
【０００９】
また、好適には、前記学習制御手段により学習制御された回数を判定する学習回数判定手段を備え、前記学習制御手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が所定値を超え、前記フューエルカット装置によるフューエルカット状態が解除されない大きさであり、且つ前記学習回数判定手段により学習制御された回数が所定回数よりも少ないと判定された場合には、所定回数を越えていると判定された場合に比較して、大きな学習補正値を用いて前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習補正するものである。このようにすれば、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速時において、速やかにエンジン回転速度の落込みが自動的に抑制されて、その落込みに起因する変速ショックや変速時間の遅延が好適に解消される。
【００１０】
また、好適には、前記クラッチツウクラッチダウン変速指令が出されると、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧をその元圧よりも低く且つその解放側油圧式摩擦係合装置の解放開始圧よりも高く設定された所定の待機圧に所定時間保持した後、一定の変化率となるように連続的に減少させる一方で、入力軸回転速度が一定の上昇率で連続的に上昇するように前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させる変速油圧制御手段を、含むものである。このようにすれば、クラッチツウクラッチダウン変速指令が出されると、変速油圧制御手段により、前記解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧をその元圧よりも低く且つその解放側油圧式摩擦係合装置の解放開始圧よりも高く設定された所定の待機圧にその解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧が所定時間保持された後、一定の変化率となるように連続的に減少させられる一方で、入力軸回転速度が一定の上昇率で連続的に上昇するように係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を上昇させるので、クラッチツウクラッチダウン変速が好適に実行される。
【００１１】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記学習補正値を用いて、前記解放側油圧式摩擦係合装置の待機圧保持時間を長くするように学習補正するものである。このようにすれば、前記自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が大きい場合は小さい場合に比較して、解放側油圧式摩擦係合装置の待機圧保持時間がより長くされるように学習補正されるので、入力軸回転速度の落込み量が速やかに小さくされる。
【００１２】
また、好適には、前記学習制御手段は、前記学習補正値を用いて、前記解放側油圧式摩擦係合装置の待機圧を大きくするように学習補正するものである。このようにすれば、前記自動変速機の入力軸回転速度の落込み量が大きい場合は小さい場合に比較して、解放側油圧式摩擦係合装置の待機圧がより大きくされるように学習補正されるので、入力軸回転速度の落込み量が速やかに小さくされる。
【００１７】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の駆動力源であり、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００１９】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリヤとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリヤは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００２０】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリヤＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリヤＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリヤＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００２１】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイドＳ１〜Ｓ５、およびリニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルギヤ段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当する。また、図２に示すように、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ０の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが同時に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。同様に、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変速は、クラッチＣ１の係合または解放とブレーキＢ１の解放または係合とが略同時期に実行されることにより達成されるクラッチツウクラッチ変速である。上記油圧式摩擦係合装置には、タービントルクＴ_Tすなわち自動変速機１４の入力トルクＴ_IN或いはその代用値であるスロットル開度θ_THに応じて調圧されるライン圧がその元圧として用いられる。
【００２２】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、図５に示す予め記憶（設定）された関係からアクセルペダル操作量Ａccに基づいて決定された開き角（開度）θ_TH（％）とされるようにスロットルアクチュエータ５４によって開度が変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。上記関係は、アクセルペダル操作量Ａccが多くなるほどスロットル開度θ_THが大きくなるように設定されている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１０のアイドル回転速度Ｎ_EIDLを制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度Ｎ_Eを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_A を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度Ｎ_OUTを検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温Ｔ_Wを検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_T（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILを検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度Ｎ_Cを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、イグニッションスイッチ８２、ノックセンサ８４などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度Ｎ_E、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、タービン回転速度Ｎ_T、ＡＴ油温Ｔ_OIL、カウンタ回転速度Ｎ_C、イグニッションスイッチ８２の操作位置、エンジン１０のノッキングなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキを操作するブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。
【００２３】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセルペダル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセルペダル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランク軸１８をクランキングする。また、自動変速機１４の変速制御については、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイドＳ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイドＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３などの励磁状態をデューティ制御などで連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_THが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度Ｎ_IN／出力回転速度Ｎ_OUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。
【００２４】
図７は、油圧制御回路９８の要部であって３→２ダウン変速に関連する部分を示している。油圧ポンプ８８から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００によって調圧されることによって第１ライン圧Ｐ_L1とされ、その第１調圧弁１００から流出させられた作動油はリリーフ型の第２調圧弁１０２によって調圧されることにより第２ライン油圧Ｐ_L2とされるようになっている。上記第１ライン油圧Ｐ_L1は、ライン油路Ｌ１を経て、シフトレバー７２に連動させられるマニアル弁１０４に供給されている。シフトレバー７２がＤポジション（レンジ）或いはＳポジション（レンジ）へ操作されているときには、このマニアル弁１０４からは第１ライン圧Ｐ_L1と同じ大きさの前進ポジション圧Ｐ_D がソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３などの各ソレノイド弁や図示しないシフト弁へ供給される。図７では、３→２ダウン変速を達成するための解放されるクラッチＣ０および係合されるブレーキＢ１と、そのブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を直接制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬ３と、そのクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0を直接制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬ２と、係合圧Ｐ_B1を検出するためにブレーキＢ１に接続された油圧センサ１０６と、係合圧Ｐ_C0を検出するためにクラッチＣ０に接続された油圧センサ１０８と、作動油供給時の係合圧Ｐ_B1を調圧するためのＢ１クラッチコントロール弁１１０と、作動油供給時の係合圧Ｐ_C0を調圧するためのＣ０クラッチコントロール弁１１２と、ブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1の圧力上昇を緩和するためのＢ１アキュムレータ（蓄圧器）１１４と、クラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0の上昇を緩和するためのＣ０アキュムレータ（蓄圧器）１１６とが示されている。
【００２５】
図８は、上記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち自動変速機１４の変速制御作動を説明する機能ブロック線図であり、図９は、自動変速機１４のクラッチツウクラッチダウン変速の基本制御作動を示すタイムチャートである。図９に示す基本制御作動時の車両状態は、アクセルペダルが非操作の減速走行中でエンジン回転速度Ｎ_Eが予め設定されたフューエルカット下限回転速度（フューエルカット解除値Ｃ_F）よりも高いときに実行されるフューエルカット装置１１８のフューエルカット（エンジン１０への燃料遮断）作動が継続されている状態でたとえば３→２ダウン変速のようなクラッチツウクラッチダウン変速制御作動が実行される場合である。図８において、回転速度検出手段１２０はたとえばタービン回転速度センサ７６からの信号によって前記タービン回転速度Ｎ_T（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を検出し、またたとえばエンジン回転速度センサ５８からの信号によってエンジン１０の回転速度Ｎ_Eを検出する。イナーシャ開始判定手段１３０は、減速走行中のダウン変速制御作動中に低速ギヤ段（第２速ギヤ段）への変速に伴って上記タービン回転速度Ｎ_Tが上昇を開始したかを判定する（ｔ₁時点）。
【００２６】
変速状態判定手段１２２は、後述する変速油圧制御手段１２４の出力信号に基づいてそれによる前記自動変速機１４の変速（油圧制御）が開始されたか否かを判定し（ｔ₀時点）、前記タービン回転速度Ｎ_Tが前記車速センサ６６によって検出されたカウンタ軸４４の回転速度Ｎ_OUTと変速完了後のギヤ段（第２速ギヤ段）の変速比γ₂から算出される回転速度γ₂×Ｎ_OUTに略一致したかに基づいて変速終了を判定し（ｔ₂時点）、ブレーキＢ１に接続された油圧センサ１０６によって検出された係合圧Ｐ_B1が最大値に到達してブレーキＢ１が完全に係合されたことに基づいて変速油圧制御手段１２４による変速油圧制御が終了したかを判定する（ｔ₃時点）。また、フューエルカット制御手段１２６は、エンジン回転速度Ｎ_Eやアクセルペダル操作量Ａccなどに基づいて燃料供給の必要がないか否かを判断して、エンジン１０への燃料供給を遮断する指令を前記フューエルカット装置１１８に出力する。たとえば、アクセルペダル操作量Ａccが零である減速走行時であり且つエンジン１０の回転速度Ｎ_Eが予め決められた所定値（フューエルカット解除値Ｃ_F）を下回らない場合にはフューエルカットが作動されるように遮断指令が出力されるが、その所定値までエンジン１０の回転速度Ｎ_Eが低下させられると、フューエルカットが作動されないように遮断指令の出力が停止される。すなわちフューエルカット状態が解除させられる。フューエルカット状態判定手段１２８は、上記フューエルカット制御手段１２６の出力信号に基づいてそれによるフューエルカット状態が解除させられたか否かを判定する。
【００２７】
変速油圧制御手段１２４は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θ_THおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段が決定されると、現在のギヤ段からその変速すべきギヤ段への切換が実行されるように油圧式摩擦係合装置の係合圧を変更するように前記油圧制御回路９８に信号が出力される。たとえば図９に示す３→２クラッチツウクラッチダウン変速の場合は、係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を直接制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ３に係合側駆動信号Ｓ_PB1と、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0を直接制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ２に解放側駆動信号Ｓ_PC0とが出力される。その係合側駆動信号Ｓ_PB1は、変速開始点ｔ₀からｔ_B1W時間の間において係合圧Ｐ_B1をブレーキＢ１の係合開始圧よりも低く設定された所定の係合圧Ｐ_B1Wに定圧待機させるための信号Ｓ_PB1Wと、定圧待機後前記イナーシャ開始判定手段１３０によってイナーシャ開始が判定される時間（ｔ₁時点）までの間において予め設定された一定の変化率となるように係合圧Ｐ_B1を連続的に上昇させる信号と、ｔ₁時点から変速状態判定手段１２２によって変速終了が判定される時間（ｔ₂時点）までの間において入力軸回転速度Ｎ_IN（タービン回転速度Ｎ_T）が予め設定された一定の上昇率で連続的に上昇させるようにフィードバック制御するための係合圧Ｐ_B1を連続的に変化させる信号と、ｔ₂時点から係合圧Ｐ_B1を急速に上昇させブレーキＢ１を完全係合（ｔ₃時点）する信号とを順次出力する。上記変速開始からｔ_B1W時間において、速やかに所定の係合圧Ｐ_B1Wに上昇させるために変速開始からｔ_B1A時間の間は上記信号Ｓ_PB1Wより大きな信号を出力する。また、上記解放側駆動信号Ｓ_PC0は、変速開始からｔ_C0W時間の間において係合圧Ｐ_C0を変速開始前の元圧すなわち油圧供給元であるライン圧Ｐ_L1であって最大係合圧となる圧よりも低く且つクラッチＣ０の解放開始圧よりも僅かに高く設定された所定の係合圧（待機圧）Ｐ_C0Wに定圧待機させるための信号Ｓ_PC0Wと、定圧待機後一定の変化率となるように係合圧Ｐ_C0を連続的に減少（スイープ）させクラッチＣ０を完全解放する信号とを順次出力する。上記変速開始からｔ_C0W時間において、速やかに所定の係合圧Ｐ_C0Wに減少させるために変速開始からｔ_C0A時間の間はクラッチＣ０を完全解放する信号を出力する。上記ｔ_C0W時間は、所定の係合圧Ｐ_C0Wに定圧待機させる待機圧保持時間であるとともに、変速開始から係合圧Ｐ_C0が連続的に変化（減少）させられるまでの時間すなわち変速開始から係合圧Ｐ_C0がスイープ開始されるまでの時間であるのでスイープ制御開始時間（減少開始時間）でもある。
【００２８】
このように、減速走行時において、前記変速油圧制御手段１２４が３→２クラッチツウクラッチダウン変速に際して、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0を低下させると同時に係合側油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を上昇させるとき、クラッチＣ０の係合とブレーキＢ１の係合との重なり具合が小さい、たとえば上記スイープ制御開始時間ｔ_C0Wが短いと、図示しない駆動輪と入力軸２２が切り離された状態すなわちニュートラル傾向となり、タービン回転速度Ｎ_Tとともにエンジン回転速度Ｎ_Eが一時的に低下させられる落ち込み（以下アンダーシュートという、図１４参照）が生じるので、ブレーキＢ１の係合によってエンジン回転速度Ｎ_Eが上昇させられるときに変速ショック（瞬間的なエンジンブレーキのような現象）が発生し、変速時間が長くなってしまう場合がある。また、上記ニュートラル傾向がさらに長くなるとエンジン回転速度Ｎ_Eのアンダーシュート量が大きくなり、フューエルカット制御手段１２６による作動が解除されてしまうので、フューエルカットによる燃費向上の効果が減少される場合がある。反対に、クラッチＣ０の係合とブレーキＢ１の係合との重なり具合が大きい場合、たとえば上記スイープ制御開始時間ｔ_C0Wが長いと、前記自動変速機１４が一時的にロックされてしまい自動変速機１４の出力軸トルクが一時的に急低下するタイアップ状態となり変速ショックが発生し、また自動変速機１４の油圧式摩擦係合装置の劣化につながる場合がある。本実施例では、上記スイープ制御開始時間ｔ_C0Wは、ニュートラル傾向およびタイアップ状態が発生しない最適な値になるように繰り返し学習補正処理されることによって順次変更させられる。
【００２９】
本実施例では、タービン回転速度Ｎ_Tとエンジン回転速度Ｎ_Eとの回転速度差Ｎ_SLP（＝Ｎ_E−Ｎ_T）を目標回転速度差Ｎ_SLP ^*に制御するためにロックアップクラッチ３２の係合圧Ｐ_LUを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号Ｓ_SLUを出力する図示しないロックアップクラッチスリップ制御手段が備えられている。ｔ₀乃至ｔ₁においてタービン回転速度Ｎ_Tおよびエンジン回転速度Ｎ_Eは、ソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号Ｓ_SLUによって回転速度差Ｎ_SLPが目標回転速度差Ｎ_SLP ^*たとえば−５０rpmに略一致された状態で車両の減速にしたがって緩やかに減少させられ、ｔ₁乃至ｔ₂においてタービン回転速度Ｎ_Tは、ブレーキＢ１の係合に伴って上昇を開始するがその上昇はブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1によりフィードバック制御されることで略一定の上昇率とされ、このときソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号Ｓ_SLUは一定とされるので、エンジン回転速度Ｎ_Eはタービン回転速度Ｎ_Tにしたがって少し遅延させられながら上昇する。さらにｔ₂乃至ｔ₃において変速終了に伴いタービン回転速度Ｎ_Tが車速に応じた速度とされ、再びソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号Ｓ_SLUを用いたフィードバック制御により回転速度差Ｎ_SLPが目標回転速度差Ｎ_SLP ^*たとえば−５０rpmに略一致させられる。
【００３０】
アンダーシュート量決定手段１３２は、ダウン変速制御作動（図１４参照）においてクラッチＣ０の係合とブレーキＢ１の係合との重なり具合が小さい状態すなわちニュートラル傾向となったときに発生するタービン回転速度Ｎ_Tのアンダーシュート量Ｎ_USを、前記カウンタ軸４４の回転速度Ｎ_OUTと変速前のギヤ段（第３速ギヤ段）の変速比γ₃から算出される推定タービン回転速度Ｎ_TP（＝γ₃×Ｎ_OUT）と実際のタービン回転速度Ｎ_Tとの差（Ｎ_US＝Ｎ_TP−Ｎ_T）によって算出する。次いで、このアンダーシュート量Ｎ_USの大きさを逐次比較することによって最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXを求める。具体的には、最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXの値を零に初期化（リセット）した後、最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXと上記アンダーシュート量Ｎ_USの大きさとを比較してアンダーシュート量Ｎ_USが大きな値であればその値を最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXと置き換え、順次最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXとアンダーシュート量Ｎ_USとを比較して大きな値を最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXとして置き換えることで最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXを算出する。そして、アンダーシュート量判定手段１３４は、上記実際の最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXが変速ショックや変速時間等に基づいて予め設定された第１所定値である目標アンダーシュート量Ｎ_USU以上であるか否か、或いは変速ショックや変速時間等に基づいて第１所定値よりも低い値に予め設定された第２所定値である許容アンダーシュート量Ｎ_USD以下であるか否かを判定する。上記目標アンダーシュート量Ｎ_USUはいわゆる目標とすべき最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXの領域の上限の値であり、この値を越えると前記ニュートラル傾向が大きくなる。また許容アンダーシュート量Ｎ_USDはいわゆる目標とすべき最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXの領域の下限の値であり、この値を下回るとタイアップ傾向となる。
【００３１】
学習許可判定手段１３６は、前記スイープ制御開始時間ｔ_C0Wの学習補正処理において、学習補正処理の開始条件が成立しているか否かを判定する。たとえば、ＡＴ油温Ｔ_OILやエンジン１０の冷却水温Ｔ_W等が安定している状態か否か、前記ＡＴ油温センサ７８や前記冷却水温センサ６８或いは前記タービン回転速度センサ７６等の各種センサが正常に動作しているか否か、また３→２ダウン変速等の単一変速であるか否かを判定する。メモリ状態判定手段１３８は、前記スイープ制御開始時間ｔ_C0Wの学習補正値Ｌ等の記憶が格納されているＥＰＲＯＭたとえばインスピアＥＰＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭ）の初期状態或いは、記憶が初期化（クリア）された後に学習補正処理が行われたか否かを判定する。上記ＥＥＰＲＯＭの初期状態とは、そのＥＥＰＲＯＭが車両に搭載され学習補正処理の未実施の状態でありＥＥＰＲＯＭの交換時もこの状態に含まれる。
【００３２】
学習回数更新手段１４０は、たとえば前記スイープ制御開始時間ｔ_C0Wの学習補正処理が実行されるとＥＥＰＲＯＭに記憶されている前回の学習回数ｎに１を加算することで学習回数ｎを更新して記憶する。また、上記ＥＥＰＲＯＭの初期状態或いは、記憶が初期化（クリア）された後の最初の学習補正処理である場合はｎ＝０とするように学習回数ｎを更新して記憶する。学習回数判定手段１４２は、通常の学習処理を実行してもよいか否かをたとえば前記スイープ制御開始時間ｔ_C0Wの学習補正処理の学習回数ｎが予め設定された所定回数ｎ_Cを越えているか否かにより判定する。これは、上記スイープ制御開始時間ｔ_C0Wは繰り返し学習補正処理されることによって最適な値に順次変更させられるが、学習回数ｎが少ない場合には、車両のばらつきによる前記最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXのばらつきが不可避であるので学習補正値Ｌを速やかに次回の変速制御作動に反映させるように学習回数ｎが多い場合の通常の学習補正処理と違った学習補正処理たとえば最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXに乗算する係数を変更する必要があるためであり、上記所定回数ｎ_Cはたとえば２乃至５に設定されている。
【００３３】
学習制御手段１４４は、学習補正値演算手段１４６とスイープ開始時間算出手段１４８とを備えており、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0を直接制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ２に出力される解放側駆動信号Ｓ_PC0の前記スイープ制御開始時間ｔ_C0Wを繰り返し学習補正処理することによってタービン回転速度Ｎ_Tの落ち込みやタイアップが発生しない最適な値に順次変更する。この学習制御手段１４４は係合側油圧式摩擦係合装置である前記ブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を直接制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ３に出力される係合側駆動信号Ｓ_PB1は毎回一定とされ、上記解放側駆動信号Ｓ_PC0のスイープ制御開始時間ｔ_C0Wのみを学習制御処理することでタービン回転速度Ｎ_Tの落ち込みやタイアップの発生を防止する。
【００３４】
上記学習補正値演算手段１４６は、前記アンダーシュート量判定手段１３４によってタービン回転速度Ｎ_Tの落ち込みが大きいと判定されると、ニュートラル傾向の回避のために学習補正値Ｌをフューエルカット状態判定手段１２８によって判定されるフューエルカット状態に応じて演算する。そのフューエルカット状態が継続中であれば現在の学習補正値Ｌ_Cに最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXに係数Ｇ（ゲイン）を乗算した値を加えることで新しい学習補正値Ｌ_NCUT（＝Ｌ_C＋Ｇ×Ｎ_USMAX）を演算により求める。このゲインＧは、最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXを新しい学習補正値Ｌ_NCUTに反映させるために予め決定された値であり、前記学習回数ｎが予め設定された所定回数ｎ_Cを越えていれば通常学習用ゲインＧ_Fとなり所定回数ｎ_Cを越えてなければ高速学習用ゲインＧ_Kとなる。この高速学習用ゲインＧ_Kは、速やかに学習補正値Ｌを次回の変速制御作動に反映させるように通常学習用ゲインＧ_Fより大きい値とされる。また、上記フューエルカット状態が解除される場合は、前記スイープ制御開始時間ｔ_C0Wが通常学習時に比較してより短いために解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0がより速く低下させられニュートラル傾向がより長くなりエンジン回転速度Ｎ_Eのアンダーシュート量Ｎ_EUSが大きくなるためであるので、燃費向上等のためにもできるだけ少ない回数でフューエルカット状態が解除されないアンダーシュート量Ｎ_EUSにする必要がある。このために通常学習に用いられる演算に替えて現在の学習補正値Ｌ_Cに緊急ニュートラル回避学習用学習補正値Ｌ_NEを加えることで新しい学習補正値Ｌ_NCAN（＝Ｌ_C＋Ｌ_NE）を求める。この緊急ニュートラル回避学習用学習補正値Ｌ_NEは、フューエルカット状態が解除されエンジン回転速度Ｎ_Eが上昇するために、アンダーシュート量Ｎ_USから算出された最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXの値が正確な最大値とならないので通常学習時等のようにゲインＧに最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXを乗算した値ではなく予め決定された所定値を用いる。
【００３５】
前記学習補正値演算手段１４６は、前記アンダーシュート量判定手段１３４によってタイアップ傾向であると判定され、さらに最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXが装置のノイズや精度等が適宜加味された予め設定された零判定値以下であるか否か、すなわち略零のような小さい値であるか否かが判定されると、タイアップ回避のために学習補正値Ｌを演算する。最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXが前記零判定値以下でない場合はタービン回転速度Ｎ_T或いはエンジン回転速度Ｎ_Eのアンダーシュート量Ｎ_US或いはＮ_EUSがある程度生じてはいるがタイアップに近い状態であるので、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0を速く低下させるために前記スイープ制御開始時間ｔ_C0Wが短くなるように現在の学習補正値Ｌ_Cから通常学習用学習補正値Ｌ_TFを差し引くことで新しい学習補正値Ｌ_TU（＝Ｌ_C−Ｌ_TF）を演算により求め、最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXが前記零判定値以下である場合はタイアップ状態であるので、変速ショックを早急に回避するために１回の学習補正処理で通常学習に比較して前記スイープ制御開始時間ｔ_C0Wがより短くなるように現在の学習補正値Ｌ_Cから緊急タイアップ回避学習用学習補正値Ｌ_TEを差し引くことで新しい学習補正値Ｌ_TT（＝Ｌ_C−Ｌ_TE）を演算により求める。その通常学習用学習補正値Ｌ_TF或いは緊急タイアップ回避学習用学習補正値Ｌ_TEは、予め決定された所定値を用いる。
【００３６】
前記スイープ開始時間算出手段１４８は、現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0Cに前記学習補正値演算手段１４６によって求められた新しい学習補正値Ｌ_NEW（Ｌ_NCUT、Ｌ_NCAN、Ｌ_TU或いはＬ_TT）を加えることによって次回のクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0のスイープ制御開始時間ｔ_C0NEXT（＝ｔ_C0C＋Ｌ_NEW）を算出する。その新しい学習補正値Ｌ_NEWはニュートラル傾向の場合は現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0Cが長くなるためにＬ_NCAN＞Ｌ_NCUT＞０とされるように、またタイアップ傾向の場合は現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0Cが短くなるためにＬ_TT＜Ｌ_TU＜０とされるように前記学習補正値演算手段１４６により求められている。
【００３７】
図１０は上記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち減速走行中のクラッチツウクラッチダウンシフト時における自動変速機１６の変速制御作動において、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0を直接制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ２に出力される解放側駆動信号Ｓ_PC0の前記スイープ制御開始時間ｔ_C0Wの学習補正処理を説明するメインルーチンのフローチャートであり、図１１は上記図１０の学習補正値演算処理部分のサブルーチンであり、図１２は上記図１１のニュートラル回避学習処理部分のサブルーチンであり、図１３は上記図１１のタイアップ回避学習処理部分のサブルーチンである。
【００３８】
図１０において、前記メモリ状態判定手段１３８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１およびＳ２では、Ｓ１において学習補正値Ｌ等の記憶が格納されているＥＰＲＯＭたとえばインスピアＥＰＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭ）が車両に搭載されて学習補正処理が未実施の状態であるか或いはＥＥＰＲＯＭの交換が行われた後に学習補正処理が未実施の状態であるか否かが判定され、Ｓ２においてＥＥＰＲＯＭの記憶が初期化（クリア）された後に学習補正処理が未実施の状態であるか否かが判定される。このＳ１とＳ２の判断が肯定されると前記学習回数更新手段１４０に対応するＳ３において、学習回数ｎがｎ＝０とされるように更新されて上記ＥＥＰＲＯＭに記憶される。上記Ｓ１およびＳ２の判断が否定される場合は、Ｓ３が実行されずＥＥＰＲＯＭに記憶されている学習回数ｎの値が保持される。
【００３９】
次いで前記変速状態判定手段１２２に対応するＳ４において、前記自動変速機１４の変速（油圧制御）が開始されたかが判定される。このＳ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記アンダーシュート量決定手段１３２に対応するＳ５において、最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXの値がＮ_USMAX＝０にリセットされる。次いで前記アンダーシュート量決定手段１３２に対応するＳ６およびＳ７では、Ｓ６において前記カウンタ軸４４の回転速度Ｎ_OUTと変速前のギヤ段（第３速ギヤ段）の変速比γ₃から算出される回転速度γ₃×Ｎ_OUT（推定タービン回転速度Ｎ_TP）と実際のタービン回転速度Ｎ_Tとの差（Ｎ_US＝Ｎ_TP−Ｎ_T）によって現在のアンダーシュート量Ｎ_USCが算出され、現在のアンダーシュート量Ｎ_USCが最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXより大きいかが判断される。このＳ６が肯定されると次のＳ７において、現在のアンダーシュート量Ｎ_USCが最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXに置き換えられて最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXの記憶が更新される。
【００４０】
次いで前記イナーシャ開始判定手段１３０に対応するＳ８において、前記タービン回転速度Ｎ_Tが上昇を開始したかが判定される。このＳ８の判断が肯定されるまで上記Ｓ６が再び実行され、Ｓ６が肯定される限りＳ７において現在のアンダーシュート量Ｎ_USCが最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXに置き換えられて最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXの記憶が逐次更新される。すなわちこのＳ５乃至Ｓ８において、最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXの値が決定されることになり、アンダーシュートが発生しないタイアップ状態となる場合においても最大アンダーシュート量Ｎ_USMAX＝０となるように決定される。上記Ｓ８の判断が肯定されると前記変速状態判定手段１２２に対応するＳ９において、係合側油圧式摩擦係合装置である前記ブレーキＢ１に接続された前記油圧センサ１０６によって検出された係合圧Ｐ_B1が最大値に到達して上記ブレーキＢ１が完全に係合され変速油圧制御が終了したかが判定される。このＳ９は肯定されるまですなわち、変速油圧制御が終了するまで繰り返し実行される。
【００４１】
次いでＳ１０に対応する図１１のＳＧ１乃至ＳＧ７において、解放側油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ０の現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0C（ｔ_C0CUT、ｔ_C0CAN或いはｔ_C0T）に加えるための新しい学習補正値Ｌ_NEW（Ｌ_NCUT、Ｌ_NCAN、Ｌ_TU或いはＬ_TT）が求められ、次回のクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0のスイープ制御開始時間ｔ_C0NEXT（ｔ_C0NG、ｔ_C0NE或いはｔ_C0NT、＝ｔ_C0C＋Ｌ_NEW）が算出される。前記学習許可判定手段１３６に対応する上記ＳＧ１において、学習補正処理の開始条件が成立しているか否かが、たとえばＡＴ油温Ｔ_OILやエンジン１０の冷却水温Ｔ_W等が安定している状態か、前記ＡＴ油温センサ７８や前記冷却水温センサ６８或いは前記タービン回転速度センサ７６等の各種センサが正常に動作しているか、また３→２ダウン変速等の単一変速であるか否かによって判定される。このＳＧ１が否定されると本ルーチンが終了させられるが、肯定されるとアンダーシュート量判定手段１３４に対応するＳＧ２およびＳＧ３では、ＳＧ２において前記Ｓ５乃至Ｓ８で決定された最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXが前記目標アンダーシュート量Ｎ_USU以上であるか否かが判定され、ＳＧ３において最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXが前記許容アンダーシュート量Ｎ_USD以下であるか否かが判定される。このＳＧ２とＳＧ３の判断が否定されると本ルーチンが終了させられる。すなわち最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXが最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXの上限値である上記目標アンダーシュート量Ｎ_USUと最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXの下限値である許容アンダーシュート量Ｎ_USDの間であれば学習補正処理を実施する必要がないので本ルーチンが終了させられる。上記ＳＧ２が肯定されるとＳＧ４に対応する図１２のＳＮ１乃至ＳＮ６において、ニュートラル傾向を回避するためのクラッチＣ０の現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0C（ｔ_C0CUT或いはｔ_C0CAN）に加えるための新しい学習補正値Ｌ_NEW（Ｌ_NCUT或いはＬ_NCAN）が求められ、上記ＳＧ３が肯定されるとＳＧ５に対応する図１３のＳＴ１乃至ＳＴ３において、タイアップ状態を回避するためのクラッチＣ０の現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0C（ｔ_C0T）に加えるための上記新しい学習補正値Ｌ_NEW（Ｌ_TU或いはＬ_TT）が求められる。
【００４２】
前記フューエルカット状態判定手段１２８に対応するＳＮ１において減速走行中のダウン変速制御作動中に前記フューエルカット制御手段１２６によって前記フューエルカット装置１１８に出力されるエンジン１０への燃料供給を遮断する指令が解除されたか否かが判定され、学習回数判定手段１４２に対応するＳＮ２において、前記ＥＥＰＲＯＭに記憶されているスイープ制御開始時間の学習補正処理の学習回数ｎが予め設定された所定回数ｎ_Cたとえば２乃至５を越えているか否かが判定される。つづく学習補正値演算手段１４６に対応するＳＮ３乃至ＳＮ６において、上記ＳＮ１およびＳＮ２の結果に応じたニュートラル傾向の回避のための前記学習補正値が算出される。つまりＳＮ１が否定されＳＮ２が肯定されると通常の学習処理のためにＳＮ３において通常学習用ゲインＧ_Fが与えられ、ＳＮ６において現在の学習補正値Ｌ_Cに最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXに通常学習用ゲインＧ_Fが乗算された値が加えられ新しい学習補正値Ｌ_NCUT（＝Ｌ_C＋Ｇ_F×Ｎ_USMAX）が算出される。また、ＳＮ１およびＳＮ２が否定されると学習回数ｎが少ないことによる車両のばらつきによる前記最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXのばらつきが不可避であるので学習補正値Ｌが速やかに次回の変速制御作動に反映されるように、ＳＮ４において通常学習用ゲインＧ_Fより大きい値とされる高速学習用ゲインＧ_Kが与えられ、ＳＮ６において現在の学習補正値Ｌ_Cに最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXに高速学習用ゲインＧ_Kが乗算された値が加えられ新しい学習補正値Ｌ_NCUT（＝Ｌ_C＋Ｇ_K×Ｎ_USMAX）が算出される。また、上記ＳＮ１が肯定されるとエンジン１０のアンダーシュート量Ｎ_EUSが大きいためにフューエルカットが解除された状態であるので燃費向上等のためにもできるだけ少ない回数でフューエルカットが解除されないアンダーシュート量Ｎ_US（Ｎ_EUS）にする必要がある。このためにつづくＳＮ５において、現在の学習補正値Ｌ_Cに緊急ニュートラル回避学習用学習補正値Ｌ_NEが加えられることで新しい学習補正値Ｌ_NCAN（Ｌ_NCAN＝Ｌ_C＋Ｌ_NE）が算出される。この緊急ニュートラル回避学習用学習補正値Ｌ_NEは、フューエルカット状態が解除されエンジン回転速度Ｎ_Eが上昇するために、アンダーシュート量Ｎ_USから算出された最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXの値が正確な最大値とならないので通常学習等のようにゲインＧに最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXを乗算した値ではなく予め決定された所定値が用いられる。
【００４３】
前記アンダーシュート量判定手段１３４に対応するＳＴ１において、前記最大アンダーシュート量Ｎ_USMAXが前記零判定値以下であるか否かが判定される。このＳＴ１が否定されるとアンダーシュート量Ｎ_US或いはＮ_EUSがある程度生じてはいるがタイアップに近い状態であるので、クラッチＣ０の前記現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0C（ｔ_C0T）が短くなるように現在の学習補正値Ｌ_Cから通常学習用学習補正値Ｌ_TFが差し引かれ新しい学習補正値Ｌ_TU（＝Ｌ_C−Ｌ_TF）が算出される。上記ＳＴ１が肯定されるとタイアップ状態であるので、変速ショックを早急に回避するために１回の学習補正処理で通常学習に比較して前記現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0C（ｔ_C0T）がより短くなるように現在の学習補正値Ｌ_Cから緊急タイアップ回避学習用学習補正値Ｌ_TEが差し引かれ新しい学習補正値Ｌ_TT（＝Ｌ_C−Ｌ_TE）が算出される。その通常学習用学習補正値Ｌ_TF或いは緊急タイアップ回避学習用学習補正値Ｌ_TEは、予め決定された所定値が用いられる。
【００４４】
前記ＳＧ４（ＳＮ１乃至ＳＮ６）或いはＳＧ５（ＳＴ１乃至ＳＴ３）において前記新しい学習補正値Ｌ_NEW（Ｌ_NCUT、Ｌ_NCAN、Ｌ_TU或いはＬ_TT）が求められると、つづく前記学習回数更新手段１４０に対応するＳＧ６において、ＥＥＰＲＯＭに記憶されている前回の学習回数ｎに１が加算されて学習回数ｎが更新されて記憶される。
【００４５】
つづく前記スイープ開始時間算出手段１４８に対応するＳＧ７において、現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0C（ｔ_C0CUT、ｔ_C0CAN或いはｔ_C0T）に前記学習補正値演算手段１４６によって求められた新しい学習補正値Ｌ_NEW（Ｌ_NCUT、Ｌ_NCAN、Ｌ_TU或いはＬ_TT）が加えられることによって次回のクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0のスイープ制御開始時間ｔ_C0NEXT（ｔ_C0NG、ｔ_C0NE或いはｔ_C0NT、＝ｔ_C0C＋Ｌ_NEW）が算出される。その新しい学習補正値Ｌ_NEWはニュートラル傾向の場合は現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0Cが長くなるためにＬ_NCAN＞Ｌ_NCUT＞０とされるように、またタイアップ傾向の場合は現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0Cが短くなるためにＬ_TT＜Ｌ_TU＜０とされるように前記ＳＧ４（ＳＮ１乃至ＳＮ６）或いはＳＧ５（ＳＴ１乃至ＳＴ３）により求められている。
【００４６】
図１４は、本実施例の減速走行中のダウンシフト時における自動変速機１４の変速制御作動において、ニュートラル傾向における通常学習処理或いは高速学習処理を実行した場合を説明するタイムチャートである。図１４において実線は学習処理前であり、破線は学習処理後を示している。図からも明らかなように学習処理後はスイープ制御開始時間がｔ_C0CUT（現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0C）からｔ_C0NG（次回のクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0のスイープ制御開始時間ｔ_C0NEXT）と長くなったことで解放側油圧式摩擦係合装置である前記クラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0の不足によるアンダーシュートＵの発生が減少させられるのでブレーキＢ１の係合によってエンジン回転速度Ｎ_Eが上昇させられるときの変速ショック（瞬間的なエンジンブレーキのような現象）が減少させられ、またタービン回転速度Ｎ_Tの上昇開始（イナーシャ開始、ｔ_1NG時点）が速められ結果として変速制御（油圧制御）の時間がｔ_3N時点からｔ_3NG時点へと短くさせられる。これはイナーシャ開始から油圧制御終了までの時間はほぼ同じであるためイナーシャ開始が早ければ油圧制御終了も早くなるということである。また通常学習処理と高速学習処理は新しい学習補正値Ｌ_NCUT（＝Ｌ_C＋Ｇ×Ｎ_USMAX）を求める式において、ゲインＧを前記学習回数ｎによって通常学習用ゲインＧ_Fと高速学習用ゲインＧ_Kとに区別しているだけなので、学習後と学習前とのスイープ制御開始時間の差（ｔ_C0NG−ｔ_C0CUT）が高速学習処理の方が大きくなるだけであとは同様である。
【００４７】
図１５は、本実施例の減速走行中のダウンシフト時における自動変速機１４の変速制御作動において、ニュートラル傾向における緊急学習処理を実行した場合を説明するタイムチャートである。図１５において実線は学習処理前であり、破線は学習処理後を示している。図より学習処理前においてアンダーシュートＵ_Kの発生が前記図１４のアンダーシュートＵよりも大きいためにエンジン回転速度Ｎ_Eがフューエルカット解除値Ｃ_Fまで低下してしまいフューエルカットが解除（ｔ_CF時点）されていることが図１４の場合と違うだけであとはほぼ同様に、学習処理後はスイープ制御開始時間がｔ_C0CAN（現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0C）からｔ_C0NE（次回のクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0のスイープ制御開始時間ｔ_C0NEXT）と長くなったことで解放側油圧式摩擦係合装置である前記クラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0の不足によるアンダーシュートＵ_Kの発生が減少させられ、またタービン回転速度Ｎ_Tの上昇開始（イナーシャ開始、ｔ_1NE時点）が速められ結果として変速制御（油圧制御）の時間がｔ_3E時点からｔ_3NE時点へと短くさせられる。またフューエルカットも継続させられるので、燃費向上に効果がある。
【００４８】
図１６は、本実施例の減速走行中のダウンシフト時における自動変速機１４の変速制御作動において、タイアップ状態における緊急学習処理を実行した場合を説明するタイムチャートである。図１５において実線は学習処理前であり、破線は学習処理後を示している。図からも明らかなように学習処理後はスイープ制御開始時間がｔ_C0T（現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0C）からｔ_C0NT（次回のクラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0のスイープ制御開始時間ｔ_C0NEXT）と短くなったことで解放側油圧式摩擦係合装置である前記クラッチＣ０の係合圧Ｐ_C0の低下が速められるのでクラッチＣ０の係合とブレーキＢ１の係合との重なり具合が小さくさせられ前記自動変速機１４がロックされる状態すなわちタイアップ状態による変速ショックが減少させられ、またタービン回転速度Ｎ_Tの上昇開始（イナーシャ開始、ｔ_1NT時点）が速められ結果として変速制御（油圧制御）の時間がｔ_3T時点からｔ_3NT時点へと短くさせられる。また通常学習処理と緊急学習処理は新しい学習補正値Ｌ_NEW（Ｌ_TU、Ｌ_TT）を求める式において、現在の学習補正値Ｌ_Cから通常学習用学習補正値Ｌ_TFが差し引かれ新しい学習補正値Ｌ_TU（＝Ｌ_C−Ｌ_TF）が算出されるのか、現在の学習補正値Ｌ_Cから緊急タイアップ回避学習用学習補正値Ｌ_TEが差し引かれ新しい学習補正値Ｌ_TT（＝Ｌ_C−Ｌ_TE）が算出されるのかの違いによる学習前と学習後とのスイープ制御開始時間の差（ｔ_C0T−ｔ_C0NT）が緊急学習処理の方が大きくなるということと、通常学習処理の場合はタイアップ状態に近い状態でありアンダーシュートが発生しているということが違うだけであとは同様である。
【００４９】
上述のように、本実施例によれば、学習制御手段１４４（Ｓ１０）によって、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速中において自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ_IN（タービン回転速度Ｎ_T）の落込み量（最大アンダーシュート量Ｎ_USMAX）が所定値（目標アンダーシュート量Ｎ_USU）を超えた場合に、その落込み量Ｎ_USMAXが大きい場合は小さい場合に比較して、その入力軸回転速度Ｎ_INの落込み量Ｎ_USが速やかに少なくなるように、大きな学習補正値を用いてクラッチツウクラッチダウン変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧が、速やかに学習補正されるので、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速時において、速やかにエンジン回転速度Ｎ_Eの落込みＮ_EUSが自動的に抑制されて、その落込みに起因する変速ショックや変速時間の遅延が好適に解消される。また、その落込みがより大きくなることによってエンジンへの燃料供給が再開され燃費が悪化傾向となることが好適に防止される。
【００５０】
また、本実施例によれば、クラッチツウクラッチ減速ダウン変速指令が出されると、変速油圧制御手段１２４により、解放側摩擦係合装置（クラッチＣ０）の係合圧Ｐ_C0をその元圧よりも低く且つその解放側摩擦係合装置の解放開始圧よりも高く設定された所定の待機圧Ｐ_C0Wにその解放側摩擦係合装置の係合圧Ｐ_C0が所定時間ｔ_C0W保持された後、一定の変化率となるように連続的に減少させられる一方で、入力軸回転速度Ｎ_IN（タービン回転速度Ｎ_T）が一定の上昇率で連続的に上昇するように係合側油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ１）の係合圧Ｐ_B1を上昇させるので、クラッチツウクラッチダウン変速が好適に実行される。
【００５１】
また、本実施例によれば、入力軸回転速度Ｎ_IN（タービン回転速度Ｎ_T）の落込み量（最大アンダーシュート量Ｎ_USMAX）が所定値（目標アンダーシュート量Ｎ_USU）を超えた場合に、その落込み量が大きい場合は小さい場合に比較して、学習制御手段１４４（Ｓ１０）によって、解放側摩擦係合装置（クラッチＣ０）の待機圧保持時間ｔ_C0W（現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0C）がより長くなるように学習補正されるので、入力軸回転速度Ｎ_INの落込み量Ｎ_USが速やかに小さくされる。
【００５２】
また、本実施例によれば、学習制御手段１４４（Ｓ１０）によって、自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ_IN（タービン回転速度Ｎ_T）の落込み量（最大アンダーシュート量Ｎ_USMAX）が所定値（目標アンダーシュート量Ｎ_USU）を超えた場合に、その落込み量が大きい場合は小さい場合に比較して、それまでのクラッチツウクラッチダウン変速における解放側油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ０）の保持圧Ｐ_C0Wからの減少開始時間（現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0C（ｔ_C0CUT或いはｔ_C0CAN））に大きな学習補正値を加算することにより、次回のクラッチツウクラッチ減速ダウン変速における解放側油圧式摩擦係合装置の保持圧Ｐ_C0Wからの減少開始時間がより長くされるように学習補正されるので、入力軸回転速度Ｎ_INの落込み量Ｎ_USが速やかに小さくされる。
【００５３】
また、本実施例によれば、自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ_IN（タービン回転速度Ｎ_T）の落込み量（最大アンダーシュート量Ｎ_USMAX）が所定値（目標アンダーシュート量Ｎ_USU）を越え、フューエルカット状態が解除されない大きさであり且つ学習回数判定手段１４２（ＳＮ２）により学習制御された回数が所定回数ｎ_Cよりも少ないと判定された場合でも、学習制御手段１４４（Ｓ１０）によって、所定回数ｎ_Cを越えていると判定された場合と比較して、大きな学習補正値Ｌ_NEW（Ｌ_NCUT、＝Ｌ_C＋Ｇ_K＊Ｎ_USMAX、Ｇ_Kは高速学習用ゲイン）を用いて、解放側摩擦係合装置の待機圧保持時間（現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0C（ｔ_C0CUT））がより長くされるように学習補正されるので、入力軸回転速度Ｎ_INの落込み量Ｎ_USが速やかに小さくされる。
【００５４】
また、本実施例によれば、フューエルカット状態判定手段１２８（ＳＮ１）によりフューエルカット状態が解除されたと判定された場合でも、学習制御手段１４４（Ｓ１０）によって、フューエルカット状態が継続中の場合と比較して、大きな学習補正値Ｌ_NEW（Ｌ_NCAN、＝Ｌ_C＋Ｌ_NE）を用いて、解放側摩擦係合装置の待機圧保持時間（現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0C（ｔ_C0CAN））がより長くされるように学習補正されるので、速やかに入力軸回転速度Ｎ_INの落込み量Ｎ_USがフューエルカット状態が解除されない程度にまで小さくされる。また、フューエルカット状態が継続されると、燃費の向上に効果がある。
【００５５】
また、本実施例によれば、学習制御手段１４４（Ｓ１０）によって、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速中において前記自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ_IN（タービン回転速度Ｎ_T）の落込み量（最大アンダーシュート量Ｎ_USMAX）が所定値（目標アンダーシュート量Ｎ_USU）を超えた場合に、学習回数判定手段１４２（ＳＮ２）により学習制御された回数が所定回数ｎ_Cよりも少ないと判定された場合には、所定回数ｎ_Cを越えていると判定された場合に比較して、その入力軸回転速度Ｎ_INの落込み量Ｎ_USが速やかに少なくなるように、大きな学習補正値Ｌ_NEW（Ｌ_NCUT、＝Ｌ_C＋Ｇ_K＊Ｎ_USMAX、Ｇ_Kは高速学習用ゲイン）を用いてクラッチツウクラッチダウン変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧が、速やかに学習補正されるので、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速時において、速やかにエンジン回転速度Ｎ_Eの落込みＮ_EUSが自動的に抑制されて、その落込みに起因する変速ショックや変速時間の遅延が好適に解消される。
【００５６】
また、本実施例によれば、学習制御手段１４４（Ｓ１０）によって、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速中において自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ_IN（タービン回転速度Ｎ_T）の落込み量（最大アンダーシュート量Ｎ_USMAX）が所定値（目標アンダーシュート量Ｎ_USU）を超えた場合に、フューエルカット状態判定手段１２８（ＳＮ１）によりフューエルカット状態が解除されたと判定された場合には、フューエルカット状態が継続中の場合に比較して、その入力軸回転速度Ｎ_INの落込み量Ｎ_USが速やかに少なくなるように、大きな学習補正値Ｌ_NEW（Ｌ_NCAN、＝Ｌ_C＋Ｌ_NE）を用いてクラッチツウクラッチダウン変速のために作動させられる油圧式摩擦係合装置の係合圧が、速やかに学習補正されるので、減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速時において、速やかにエンジン回転速度Ｎ_Eの落込みＮ_EUSが自動的に抑制されて、その落込みに起因する変速ショックや変速時間の遅延が好適に解消される。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５８】
前述の実施例では、自動変速機１４の減速走行中のクラッチツウクラッチダウン変速制御作動として３→２ダウン変速の場合を説明したが、５→４、４→３、或いは２→１等のダウン変速であってもよい。
【００５９】
また、前述の実施例では、自動変速機１４は、３組の遊星歯車装置４２、４４、４６の組み合わせから成る、ＦＦ横置き型の前進５速の変速機であったが、自動変速機１４を構成する遊星歯車装置の組数は３組とは異なる数であってもよい。また、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用の縦置き型であっても差し支えない。
【００６０】
また、前述の実施例では、解放側油圧式摩擦係合装置である前記クラッチＣ０の所定の係合圧Ｐ_C0Wからの減少開始時間（現在のスイープ制御開始時間ｔ_C0C（ｔ_C0CUT））を学習制御手段１４４によって長くなるように学習補正してアンダーシュートＵを減少させてニュートラル傾向を回避していたが、上記所定の係合圧Ｐ_C0Wを大きくなるように学習補正することで、クラッチＣ０が解放される時間を遅らせるようにしてアンダーシュートＵを減少させてニュートラル傾向を回避してもよい。また、係合側油圧式摩擦係合装置である前記ブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1の係合開始圧よりも低く設定された所定の係合圧Ｐ_B1Wからの増加開始時間（変速開始からｔ_B1W時間）を学習制御手段１４４によって短くなるように学習補正したり、上記所定の係合圧Ｐ_B1Wを大きくなるように学習補正することで、ブレーキＢ１が係合される時間を早めるようにしてアンダーシュートＵを減少させてニュートラル傾向を回避してもよい。
【００６１】
また、前述の実施例では、学習回数判定手段１４２（ステップＳＮ２）で通常の学習処理を実行してもよいか否かを判定する際に用いられた予め設定された所定回数ｎ_Cは２乃至５に設定されていたが、車両のばらつきによって好適に設定すればよい。たとえば車両のばらつきが大きければｎ_Cは１０程度に設定されてもよい。
【００６２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の変速制御装置が適用されたＦＦ車両の横置き型の車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセルペダル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図７】図３の油圧制御回路の要部の構成を説明する図である。
【図８】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち自動変速機の変速制御作動を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち自動変速機のクラッチツウクラッチダウン変速の基本制御作動を示すタイムチャートである。
【図１０】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち自動変速機の減速走行中のダウンシフト変速時における自動変速機の変速制御作動において、解放側油圧式摩擦係合装置のスイープ制御開始時間の学習補正処理を説明するメインルーチンのフローチャートである。
【図１１】図１０のフローチャートの学習補正値演算処理部分のサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１２】図１１のフローチャートのニュートラル回避学習処理部分のサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１３】図１１のフローチャートのタイアップ回避学習処理部分のサブルーチンを表すフローチャートである。
【図１４】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち減速走行中のダウンシフト時における自動変速機の変速制御作動において、ニュートラル傾向における通常学習処理或いは高速学習処理を実行した場合を説明するタイムチャートである。
【図１５】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち減速走行中のダウンシフト時における自動変速機の変速制御作動において、ニュートラル傾向における緊急学習処理を実行した場合を説明するタイムチャートである。
【図１６】図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち減速走行中のダウンシフト時における自動変速機の変速制御作動において、タイアップ状態における緊急学習処理を実行した場合を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１４：自動変速機
１１８：フューエルカット装置
１２４：変速油圧制御手段
１２８：フューエルカット状態判定手段
１４２：学習回数判定手段
１４４：学習制御手段[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that can suppress a drop in input shaft rotation speed that occurs during a clutch-to-clutch downshift period that is executed during deceleration traveling.
[0002]
[Prior art]
When performing a clutch-to-clutch downshift, if the downshift is judged, the engagement pressure of the disengagement hydraulic friction engagement device engaged to achieve the gear stage before the downshift is reduced. In addition, there is known a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that executes a shift hydraulic pressure control for increasing an engagement pressure of an engagement-side hydraulic friction engagement device for achieving a gear stage after a shift. For example, a shift control device for an automatic transmission for a vehicle described in Patent Document 1 is this. According to this, within the clutch-to-clutch downshift period, the transmission torque capacity of the engagement-side hydraulic friction engagement device is constant, that is, the input shaft rotational speed of the automatic transmission is at a constant rate of increase. The engagement pressure of the engagement side hydraulic friction engagement device is feedback-controlled so as to increase.
[0003]
[Patent Document 1]
JP-A-11-287318
[Patent Document 2]
JP 2002-01234 A
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the shift control device for an automatic transmission for a vehicle as described above, once the engine rotational speed falls within the clutch-to-clutch downshift period during deceleration travel, the engagement-side hydraulic friction engagement device is engaged. As a result, the engine rotation speed is increased, causing a shift shock or a delay in shift time. In addition, the fuel supply to the engine may be resumed unnecessarily due to the drop, and the fuel consumption tends to deteriorate.
[0005]
The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the purpose of the present invention is to automatically suppress a drop in engine rotation speed at the time of clutch-to-clutch downshift during deceleration traveling. The shift shock and shift time delay due to the drop are preferably eliminated regardless of the drop amount variation or the number of learnings due to vehicle variations, and the drop restarts the fuel supply to the engine and improves the fuel efficiency. An object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that is preferably prevented from becoming worse.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
  To achieve this object, the gist of the present invention is: (a) a fuel cut device that shuts off fuel supplied to the engine when the engine speed exceeds a predetermined value during decelerating running, and a release-side hydraulic friction An automatic transmission in which a clutch-to-clutch downshift is performed in which a shift is achieved by executing the release of the engagement device and the engagement of the engagement-side hydraulic friction engagement device, and the clutch toe during deceleration traveling The clutch-to-clutch downshift is performed so that the amount of decrease in the input shaft rotational speed decreases based on the amount of decrease in the input shaft rotational speed of the automatic transmission exceeding a predetermined value during the clutch downshift. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising learning control means for correcting the engagement pressure of a hydraulic friction engagement device operated for the purpose by learning control, (b) A fuel cut state determining means for determining whether or not the fuel cut state by the fuel cut device is provided; (c) the learning control means has a drop amount of the input shaft rotational speed of the automatic transmission exceeding a predetermined value; If the fuel cut state by the fuel cut device is not released,Input shaft rotation speedWhile the learning correction value that is increased based on the amount of depression of the fluid is used to learn and correct the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device, the fuel cut state determination means determines that the fuel cut state has been released. In caseInput shaft rotation speedThe learning pressure of the hydraulic friction engagement device is learned and corrected using a learning correction value that is determined in advance regardless of the drop amount of the fuel and that is larger than when the fuel cut state is continuing. is there.
[0007]
【The invention's effect】
  In this way, the learning control means causes the input shaft rotational speed drop amount of the automatic transmission to exceed a predetermined value during the clutch-to-clutch downshift during deceleration traveling, and the fuel cut by the fuel cut device is performed. When the state is such that the state is not released, the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device that is operated for the clutch-to-clutch downshift using the learning correction value that is increased based on the amount of depression is reduced. On the other hand, if it is determined that the fuel cut state has been released by the fuel cut state determination means,Input shaft rotation speedBecause the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device is learned and corrected using a learning correction value that is determined in advance regardless of the drop amount of the fuel and that is larger than when the fuel cut state is continuing. When the clutch-to-clutch downshift is underway while the vehicle is decelerating, if the drop amount is large enough to prevent the fuel cut state from being released, the drop in engine speed is automatically suppressed and the drop While the shift shock and shift time delay due to the engine are preferably eliminated, and the drop is further increased, the fuel supply to the engine is restarted and the fuel consumption tends to be deteriorated. When the fuel cut state is such that the fuel cut state is released, the fuel cut state is continued regardless of the amount of drop. Ya or to be depressed automatically control of engine rotational speed, that due to the drop in shift shock and shift time delay is suitably eliminated.
[0008]
Other aspects of the invention
  Here, it is preferable that the learning control unit has a size that a drop amount of the input shaft rotation speed of the automatic transmission exceeds a predetermined value and the fuel cut state by the fuel cut device is not released. The learning pressure of the hydraulic frictional engagement device is learned and corrected using a learning correction value obtained by multiplying the drop amount by a gain. This way,Input shaft rotation speedThe learning pressure of the hydraulic frictional engagement device is learned and corrected using a learning correction value that is increased as the amount of depression decreases.
[0009]
  Preferably, the learning control unit includes a learning number determination unit that determines the number of times the learning control is performed by the learning control unit.A drop amount of the input shaft rotation speed of the automatic transmission exceeds a predetermined value, the fuel cut state by the fuel cut device is not released, andWhen it is determined that the number of times of learning control by the learning number determination means is less than the predetermined number of times, the hydraulic pressure is increased using a larger learning correction value than when it is determined that the number of learning times exceeds the predetermined number of times. This is for learning correction of the engagement pressure of the friction engagement device. In this way, at the time of clutch-to-clutch downshifting during deceleration traveling, a drop in engine rotation speed is automatically suppressed quickly, and a shift shock or shift time delay due to the drop is suitably achieved. It will be resolved.
[0010]
  Preferably, when the clutch-to-clutch down shift command is issued,Release side hydraulic friction engagement deviceThe engagement pressure is lower than its original pressure and itsRelease side hydraulic friction engagement deviceAfter holding for a predetermined time at a predetermined standby pressure set higher than the release start pressure, the input shaft rotational speed is continuously decreased at a constant rate of increase while continuously decreasing to a constant rate of change. A shift hydraulic pressure control means for increasing the engagement pressure of the engagement-side hydraulic friction engagement device so as to increase is included. In this way, when a clutch-to-clutch down shift command is issued, the shift hydraulic pressure control meansRelease side hydraulic friction engagement deviceThe engagement pressure is lower than its original pressure and itsRelease side hydraulic friction engagement deviceTo a predetermined standby pressure set higher than the release start pressure ofRelease side hydraulic friction engagement deviceAfter the engagement pressure is maintained for a predetermined time, the engagement-side hydraulic pressure is continuously reduced so that the input shaft rotational speed continuously increases at a constant increase rate, while being continuously reduced to a constant change rate. Since the engagement pressure of the frictional engagement device is increased, the clutch-to-clutch downshift is preferably executed.
[0011]
  Preferably, the learning control means uses the learning correction value toRelease side hydraulic friction engagement deviceThe learning correction is performed so as to lengthen the standby pressure holding time. In this way, when the amount of decrease in the input shaft rotation speed of the automatic transmission is large, it is smaller than when it is small.Release side hydraulic friction engagement deviceSince the learning correction is performed so that the standby pressure holding time is longer, the amount of decrease in the input shaft rotation speed is quickly reduced.
[0012]
  Preferably, the learning control means uses the learning correction value toRelease side hydraulic friction engagement deviceThe learning is corrected so as to increase the standby pressure. In this way, when the amount of decrease in the input shaft rotation speed of the automatic transmission is large, it is smaller than when it is small.Release side hydraulic friction engagement deviceSince the learning correction is performed so that the standby pressure is increased, the amount of decrease in the input shaft rotation speed is quickly reduced.
[0017]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0018]
FIG. 1 is a skeleton diagram of a horizontally-mounted vehicle drive device such as an FF (front engine / front drive) vehicle. An output of an engine 10 constituted by an internal combustion engine such as a gasoline engine includes a torque converter 12, The power is transmitted to drive wheels (front wheels) (not shown) through a power transmission device such as the automatic transmission 14 and the differential gear device 16. The torque converter 12 includes a pump impeller 20 connected to the crankshaft 18 of the engine 10, a turbine impeller 24 connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 14, and a non-rotating member via a one-way clutch 26. And a lockup clutch 32 for directly connecting the crankshaft 18 to the input shaft 22 via a damper (not shown). A mechanical oil pump 21 such as a gear pump is connected to the pump impeller 20 and is driven to rotate together with the pump impeller 20 by the engine 10 so as to generate hydraulic pressure for shifting or lubricating. The engine 10 is a driving force source for vehicle travel, and the torque converter 12 is a fluid coupling.
[0019]
The automatic transmission 14 is coaxially disposed on the input shaft 22 and a carrier and a ring gear are connected to each other to thereby form a so-called CR-CR coupled planetary gear mechanism. A first planetary gear unit 40 and a second planetary gear unit 42; a set of third planetary gear units 46 arranged coaxially on a counter shaft 44 parallel to the input shaft 22; and a shaft end of the counter shaft 44 An output gear 48 that is fixed and meshes with the differential gear device 16 is provided. The components of the planetary gear devices 40, 42, 46, that is, the sun gear, the ring gear, and the carrier that rotatably supports the planet gears meshing with them are selectively connected to each other by four clutches C0, C1, C2, C3, Alternatively, the three brakes B1, B2, and B3 are selectively connected to the housing 28 that is a non-rotating member. The two one-way clutches F1 and F2 are engaged with each other or with the housing 28 depending on the rotation direction. Since the differential gear device 16 is configured symmetrically with respect to the axis (axle), the lower side is not shown.
[0020]
The first planetary gear unit 40, the second planetary gear unit 42, the clutches C0, C1, C2, the brakes B1, B2, and the one-way clutch F1 arranged coaxially with the input shaft 22 are moved forward and reverse by four stages. A one-stage main transmission unit MG is configured, and a set of planetary gear unit 46, clutch C3, brake B3, and one-way clutch F2 arranged on the counter shaft 44 constitute a sub-transmission unit, that is, an underdrive unit U / D. It is configured. In the main transmission unit MG, the input shaft 22 is connected to the carrier K2 of the second planetary gear unit 42, the sun gear S1 of the first planetary gear unit 40, and the sun gear S2 of the second planetary gear unit 42 via the clutches C0, C1, and C2. Each is connected. The ring gear R1 of the first planetary gear unit 40 and the carrier K2 of the second planetary gear unit 42 are connected, and the ring gear R2 of the second planetary gear unit 42 and the carrier K1 of the first planetary gear unit 40 are connected to each other. The sun gear S2 of the second planetary gear unit 42 is connected to the housing 28 that is a non-rotating member via a brake B1, and the ring gear R1 of the first planetary gear unit 40 is a housing 28 that is a non-rotating member via a brake B2. It is connected to. A one-way clutch F1 is provided between the carrier K2 of the second planetary gear unit 42 and the housing 28 which is a non-rotating member. The first counter gear G1 fixed to the carrier K1 of the first planetary gear device 40 and the second counter gear G2 fixed to the ring gear R3 of the third planetary gear device 46 are meshed with each other. In the underdrive unit U / D, the carrier K3 and the sun gear S3 of the third planetary gear unit 46 are connected to each other via the clutch C3, and between the sun gear S3 and the housing 28 that is a non-rotating member, A brake B3 and a one-way clutch F2 are provided in parallel.
[0021]
The clutches C0, C1, C2, and C3 and the brakes B1, B2, and B3 (hereinafter simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise distinguished) are controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or a band brake. This is a hydraulic friction engagement device, and the hydraulic circuit is switched by excitation or non-excitation of the solenoids S1 to S5 of the hydraulic control circuit 98 (see FIG. 3) and the linear solenoids SL1, SL2 and SLU, or a manual valve (not shown). For example, as shown in FIG. 2, the engaged and released states are switched, and each of the five forward gears, the reverse one gear, and the neutral gear gear is set according to the operation position (position) of the shift lever 72 (see FIG. 3). It is established. “1st” to “5th” in FIG. 2 mean the first to fifth forward gears, “◯” means engagement, “×” means release, and “△” means only during driving. Means engagement. The shift lever 72 is, for example, in accordance with the shift pattern shown in FIG. 4, a parking position “P”, a reverse travel position “R”, a neutral position “N”, a forward travel position “D”, “4”, “3”, “2”. In the “P” and “N” positions, a neutral gear stage is established as a non-drive gear stage that cuts off power transmission, but in the “P” position, a mechanical gear (not shown) is established. The parking mechanism mechanically prevents the drive wheels from rotating. Further, each of the five forward gears and one reverse gear established at the forward travel position such as “D” or the “R” position corresponds to a drive gear stage. In addition, as shown in FIG. 2, the shift between the second speed gear stage and the third speed gear stage is performed by simultaneously engaging or releasing the clutch C0 and releasing or engaging the brake B1. Clutch-to-clutch shift achieved. Similarly, the shift between the third speed gear stage and the fourth speed gear stage is achieved by executing engagement or release of the clutch C1 and release or engagement of the brake B1 at substantially the same time. This is a clutch-to-clutch shift. The hydraulic friction engagement device includes a turbine torque T_TThat is, the input torque T of the automatic transmission 14_INAlternatively, the substitute value of the throttle opening θ_THThe line pressure adjusted according to the pressure is used as the original pressure.
[0022]
FIG. 3 is a block diagram for explaining a control system provided in the vehicle for controlling the engine 10 and the automatic transmission 14 of FIG. 1, and the operation amount (accelerator opening) Acc of the accelerator pedal 50 is an accelerator operation. It is detected by the quantity sensor 51. The accelerator pedal 50 is largely depressed according to the driver's required output amount, and corresponds to an accelerator operation member, and the accelerator pedal operation amount Acc corresponds to an output request amount. The intake pipe of the engine 10 has an opening angle (opening) θ determined based on the accelerator pedal operation amount Acc from the relationship stored (set) shown in FIG._THAn electronic throttle valve 56 whose opening degree is changed by the throttle actuator 54 is provided so as to be (%). The above relationship indicates that as the accelerator pedal operation amount Acc increases, the throttle opening θ_THIs set to be large. An idle speed N of the engine 10 is provided in a bypass passage 52 that bypasses the electronic throttle valve 56 for idle speed control._EIDLIn order to control this, an ISC (idle rotational speed control) valve 53 for controlling the intake air amount when the electronic throttle valve 56 is fully closed is provided. In addition, the rotational speed N of the engine 10_EThe engine speed sensor 58 for detecting the intake air amount, the intake air amount sensor 60 for detecting the intake air amount Q of the engine 10, and the intake air temperature T_A The intake air temperature sensor 62 and the electronic throttle valve 56 are fully closed (idle state) and the opening θ thereof._TH, A throttle sensor 64 with an idle switch for detecting the rotational speed N of the counter shaft 44 corresponding to the vehicle speed V_OUTFor detecting the vehicle speed sensor 66 and the coolant temperature T of the engine 10_WThe coolant temperature sensor 68 for detecting the presence of the brake, the brake switch 70 for detecting the presence or absence of the foot brake operation, and the lever position (operation position) P of the shift lever 72_SHLever position sensor 74 for detecting the turbine rotational speed N_T(= Rotational speed N of the input shaft 22_IN) For detecting the turbine rotation speed sensor 76 and the AT oil temperature T, which is the temperature of the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 98._OILAT oil temperature sensor 78 for detecting the rotation speed N of the first counter gear G1_CCounter rotation speed sensor 80, ignition switch 82, knock sensor 84, etc. are provided, and from these sensors, engine rotation speed N_E, Intake air amount Q, intake air temperature T_A, Throttle valve opening θ_TH, Vehicle speed V, engine coolant temperature T_W , Whether or not the brake is operated, lever position P of the shift lever 72_SH, Turbine rotation speed N_TAT oil temperature T_OILCounter rotation speed N_CSignals indicating the operation position of the ignition switch 82, knocking of the engine 10 and the like are supplied to the electronic control unit 90. The brake switch 70 is an ON-OFF switch that switches between ON and OFF when the brake pedal that operates the service brake is depressed.
[0023]
The electronic control unit 90 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM, and signals according to a program stored in the ROM in advance. By performing the processing, output control of the engine 10, shift control of the automatic transmission 14, and the like are executed, and the engine control and the shift control are divided as necessary. As for the output control of the engine 10, in addition to controlling the opening and closing of the electronic throttle valve 56 by the throttle actuator 54, the fuel injection valve 92 is controlled for controlling the fuel injection amount, and the ignition device 94 such as an igniter is controlled for controlling the ignition timing. To control the ISC valve 53 for idle rotation speed control. The electronic throttle valve 56 is controlled by, for example, driving the throttle actuator 54 based on the actual accelerator pedal operation amount Acc from the relationship shown in FIG. 5, and the throttle valve opening θ as the accelerator pedal operation amount Acc increases._THIncrease. When the engine 10 is started, the crankshaft 18 is cranked by a starter (electric motor) 96. As for the shift control of the automatic transmission 14, for example, an actual throttle valve opening θ is obtained from a previously stored shift diagram (shift map) shown in FIG._THThen, based on the vehicle speed V, the gear stage to be shifted of the automatic transmission 14 is determined, that is, the shift determination from the current gear stage to the shift destination gear stage is executed, and the shift operation to the determined gear stage is started. The solenoid S4 and SR of the hydraulic control circuit 98 are turned on (excitation) so that a shift shock such as a change in driving force is not generated and the durability of the friction material is not impaired. Switching off (non-excitation) or changing the excitation state of the linear solenoids SL1, SL2, SL3, etc. continuously by duty control or the like. The solid line in FIG. 6 is the upshift line, and the broken line is the downshift line, and the vehicle speed V decreases or the throttle valve opening θ_THThe gear ratio (= input rotation speed N_IN/ Output rotation speed N_OUT ) Can be switched to a low speed side gear stage, and “1” to “5” in the figure mean the first speed gear stage “1st” to the fifth speed gear stage “5th”. .
[0024]
FIG. 7 shows the main part of the hydraulic control circuit 98 and the part related to the 3 → 2 downshift. The hydraulic oil pumped from the hydraulic pump 88 is regulated by a relief-type first pressure regulating valve 100, whereby the first line pressure P_L1The hydraulic oil discharged from the first pressure regulating valve 100 is regulated by a relief type second pressure regulating valve 102, whereby the second line hydraulic pressure P_L2It is supposed to be. The first line oil pressure P_L1Is supplied to the manual valve 104 linked to the shift lever 72 via the line oil passage L1. When the shift lever 72 is operated to the D position (range) or the S position (range), the first pressure P_L1Forward position pressure P of the same size as_D Is supplied to each solenoid valve such as solenoid valves SL1, SL2, and SL3 and a shift valve (not shown). In FIG. 7, the released clutch C0 and the brake B1 to be engaged to achieve the 3 → 2 downshift, and the engagement pressure P of the brake B1_B1Linear solenoid valve SL3 for directly controlling the pressure and the engagement pressure P of the clutch C0_C0Linear solenoid valve SL2 for directly controlling the pressure and engagement pressure P_B1The hydraulic pressure sensor 106 connected to the brake B1 to detect the_C0The hydraulic pressure sensor 108 connected to the clutch C0 to detect the pressure and the engagement pressure P when hydraulic oil is supplied_B1B1 clutch control valve 110 for adjusting the pressure, and engagement pressure P when hydraulic oil is supplied_C0C0 clutch control valve 112 for adjusting the pressure and the engagement pressure P of the brake B1_B1B1 accumulator (accumulator) 114 for relieving the pressure rise of the engine and the engagement pressure P of the clutch C0_C0A C0 accumulator (accumulator) 116 for mitigating the rise in the pressure is shown.
[0025]
FIG. 8 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the electronic control unit 90, that is, a shift control operation of the automatic transmission 14. FIG. 9 is a basic diagram of the clutch-to-clutch down shift of the automatic transmission 14. It is a time chart which shows a control action. The vehicle state at the time of the basic control operation shown in FIG. 9 is that the engine speed N_EIs a preset fuel cut lower limit rotational speed (fuel cut release value C_FFor example, a clutch-to-clutch downshift control operation such as a 3 → 2 downshift is executed in a state where the fuel cut (fuel cutoff to the engine 10) operation of the fuel cut device 118 executed when This is the case. In FIG. 8, the rotational speed detecting means 120 is connected to the turbine rotational speed N by, for example, a signal from the turbine rotational speed sensor 76._T(= Rotational speed N of the input shaft 22_IN) And the rotational speed N of the engine 10 is detected by a signal from the engine rotational speed sensor 58, for example._EIs detected. The inertia start determining means 130 is adapted to shift the turbine rotational speed N in accordance with the shift to the low speed gear stage (second speed gear stage) during the downshift control operation during the deceleration traveling._TDetermine whether has started to rise (t₁Time).
[0026]
The shift state determining means 122 determines whether or not a shift (hydraulic control) of the automatic transmission 14 has been started based on an output signal of a shift hydraulic pressure control means 124 described later (t₀Time), the turbine rotation speed N_TIs the rotational speed N of the countershaft 44 detected by the vehicle speed sensor 66._OUTAnd the gear ratio γ of the gear stage after completion of the gear shift (second gear stage)₂Rotational speed γ calculated from₂× N_OUTIs determined based on whether or not they substantially match (t₂Time), the engagement pressure P detected by the hydraulic sensor 106 connected to the brake B1_B1Reaches the maximum value and the brake B1 is completely engaged, it is determined whether the shift hydraulic pressure control by the shift hydraulic pressure control means 124 has been completed (t_ThreeTime). Further, the fuel cut control means 126 is provided with an engine speed N_EAnd whether or not fuel supply is required based on the accelerator pedal operation amount Acc and the like, and outputs a command to shut off the fuel supply to the engine 10 to the fuel cut device 118. For example, when the vehicle is decelerating when the accelerator pedal operation amount Acc is zero and the rotational speed N of the engine 10 is_EIs a predetermined value (fuel cut release value C_F), The shut-off command is output so that the fuel cut is activated._EIs lowered, the output of the shut-off command is stopped so that the fuel cut is not activated. That is, the fuel cut state is released. Based on the output signal of the fuel cut control means 126, the fuel cut state determination means 128 determines whether or not the fuel cut state caused thereby has been released.
[0027]
The transmission hydraulic pressure control means 124 is configured to detect the actual throttle valve opening θ from, for example, a previously stored shift diagram (shift map) shown in FIG._THWhen the gear stage to which the automatic transmission 14 is to be shifted is determined based on the vehicle speed V and the vehicle speed V, the engagement of the hydraulic friction engagement device is performed so that switching from the current gear stage to the gear stage to be shifted is executed. A signal is output to the hydraulic control circuit 98 so as to change the combined pressure. For example, in the case of the 3 → 2 clutch-to-clutch down shift shown in FIG. 9, the engagement pressure P of the brake B1, which is an engagement side hydraulic friction engagement device, is used._B1To the linear solenoid valve SL3 that directly controls the engagement side drive signal S_PB1And the engagement pressure P of the clutch C0 which is a release side hydraulic friction engagement device_C0Release side drive signal S to linear solenoid valve SL2 for directly controlling_PC0Are output. The engagement side drive signal S_PB1Is the shift start point t₀To t_B1WEngagement pressure P over time_B1Is a predetermined engagement pressure P set lower than the engagement start pressure of the brake B1._B1WSignal S for waiting at constant pressure_PB1WAnd the time (t) when the inertia start determination means 130 determines the start of inertia after waiting for a constant pressure.₁Engagement pressure P so that a constant change rate set in advance until_B1A signal that continuously raises t,₁A time (t₂Input shaft rotation speed N_IN(Turbine speed N_T) Is an engagement pressure P for feedback control so as to continuously increase at a predetermined constant increase rate._B1A signal that continuously changes t₂Engagement pressure P from time_B1Is raised rapidly to fully engage the brake B1 (t_ThreeSignal) to be output sequentially. T from the start of shifting_B1WIn time, the predetermined engagement pressure P_B1WFrom the start of shifting to increase_B1ADuring time, the signal S_PB1WOutput a larger signal. Also, the release side drive signal S_PC0T from the start of shifting_C0WEngagement pressure P over time_C0Is the original pressure before the start of shifting, that is, the line pressure P that is the hydraulic supply source._L1And a predetermined engagement pressure (standby pressure) P that is set lower than the maximum engagement pressure and slightly higher than the release start pressure of the clutch C0._C0WSignal S for waiting at constant pressure_PC0WAnd the engagement pressure P so that the rate of change is constant after waiting for a constant pressure._C0Are successively reduced and swept to sequentially release the clutch C0. T from the start of shifting_C0WIn time, the predetermined engagement pressure P_C0WT from the start of shifting to reduce_C0ADuring the time, a signal for completely releasing the clutch C0 is output. T_C0WThe time is the predetermined engagement pressure P_C0WIs a standby pressure holding time for which a constant pressure is kept waiting, and the engagement pressure P from the start of shifting._C0Is the time until the pressure is continuously changed (decreased), that is, the engagement pressure P from the start of shifting._C0Is the time until the start of the sweep, and therefore the sweep control start time (decrease start time).
[0028]
As described above, when the shift hydraulic pressure control means 124 performs the 3 → 2 clutch-to-clutch downshift during the decelerating travel, the engagement pressure P of the clutch C0, which is the release side hydraulic friction engagement device._C0At the same time as the engagement pressure P of the brake B1, which is an engagement-side hydraulic friction engagement device_B1Is increased, the degree of overlap between the engagement of the clutch C0 and the engagement of the brake B1 is small. For example, the sweep control start time t_C0WIs short, the driving wheel (not shown) and the input shaft 22 are separated, that is, in a neutral tendency, and the turbine rotational speed N_TAnd engine speed N_EIs temporarily reduced (hereinafter referred to as undershoot, see FIG. 14), so that the engine speed N is increased by the engagement of the brake B1._EThere is a case where a shift shock (a phenomenon like an instantaneous engine brake) occurs when the speed is raised, and the shift time becomes long. Further, when the neutral tendency becomes longer, the engine speed N_ESince the undershoot amount of the fuel becomes large and the operation by the fuel cut control means 126 is released, the fuel efficiency improvement effect by the fuel cut may be reduced. On the contrary, if the degree of overlap between the engagement of the clutch C0 and the engagement of the brake B1 is large, for example, the sweep control start time t_C0WIf it is long, the automatic transmission 14 is temporarily locked, and the output shaft torque of the automatic transmission 14 temporarily decreases rapidly, resulting in a shift shock and the hydraulic transmission of the automatic transmission 14. It may lead to deterioration of the friction engagement device. In this embodiment, the sweep control start time t_C0WAre sequentially changed by repeated learning correction processing so as to obtain an optimum value at which the neutral tendency and the tie-up state do not occur.
[0029]
In this embodiment, the turbine rotational speed N_TAnd engine speed N_ERotational speed difference N_SLP(= N_E-N_T) Target rotational speed difference N_SLP ^*The engagement pressure P of the lockup clutch 32 is controlled to_LUDrive signal S for solenoid valve SLU to control_SLUIs provided with a lock-up clutch slip control means not shown. t₀To t₁Turbine rotational speed N_TAnd engine speed N_EIs the drive signal S for the solenoid valve SLU_SLURotational speed difference N_SLPIs the target rotational speed difference N_SLP ^*For example, it is gradually decreased according to the deceleration of the vehicle in a state substantially matched with −50 rpm, t₁To t₂Turbine rotational speed N_TStarts to increase with the engagement of the brake B1, but the increase is caused by the engagement pressure P of the brake B1._B1The rate of increase is substantially constant by performing feedback control by means of the drive signal S for the solenoid valve SLU._SLUIs constant, so the engine speed N_EIs the turbine speed N_TAscends while being delayed a little. T₂To t_ThreeTurbine speed N_TIs the speed corresponding to the vehicle speed, and again the drive signal S for the solenoid valve SLU_SLURotational speed difference N by feedback control using_SLPIs the target rotational speed difference N_SLP ^*For example, it can be made approximately equal to −50 rpm.
[0030]
The undershoot amount determining means 132 is a turbine rotation speed N generated when the degree of overlap between the engagement of the clutch C0 and the engagement of the brake B1 is small, that is, in a neutral tendency in the downshift control operation (see FIG. 14)._TUndershoot amount N_US, The rotational speed N of the counter shaft 44_OUTAnd the gear ratio γ of the gear before shifting (third gear)_ThreeEstimated turbine speed N calculated from_TP(= Γ_Three× N_OUT) And actual turbine speed N_TDifference (N_US= N_TP-N_T). Next, this undershoot amount N_USThe maximum undershoot amount N by sequentially comparing the magnitudes of_USMAXAsk for. Specifically, the maximum undershoot amount N_USMAXValue is reset to zero and then the maximum undershoot amount N_USMAXAnd undershoot amount N_USThe amount of undershoot N in comparison with the size of_USIs a large value, the value is the maximum undershoot amount N_USMAXAnd the maximum undershoot amount N_USMAXAnd undershoot amount N_USThe maximum undershoot amount N_USMAXThe maximum undershoot amount N by replacing as_USMAXIs calculated. Then, the undershoot amount determination means 134 determines the actual maximum undershoot amount N_USMAXIs a target undershoot amount N that is a first predetermined value set in advance based on a shift shock, a shift time, or the like._USUThe allowable undershoot amount N that is a second predetermined value that is preset to a value that is lower than the first predetermined value based on whether or not this is the case or a shift shock, a shift time, or the like_USDIt is determined whether or not: Target undershoot amount N_USUIs the so-called target maximum undershoot amount N_USMAXThe upper limit value of the region is exceeded, and when this value is exceeded, the neutral tendency increases. Allowable undershoot amount N_USDIs the so-called target maximum undershoot amount N_USMAXIt is the lower limit value of the region of, and if it falls below this value, it tends to tie up.
[0031]
The learning permission determination unit 136 is configured to perform the sweep control start time t._C0WIn the learning correction process, it is determined whether or not a learning correction process start condition is satisfied. For example, AT oil temperature T_OILCooling water temperature T of engine 10_WFor example, whether the AT oil temperature sensor 78, the cooling water temperature sensor 68, or the turbine rotation speed sensor 76 is operating normally, and the 3 → 2 downshift. It is determined whether or not a single shift such as. The memory state determination means 138 is configured to detect the sweep control start time t_C0WIt is determined whether or not learning correction processing has been performed after initializing (clearing) the EPROM in which a memory such as the learning correction value L is stored, for example, an inspear EPROM (EEPROM). The initial state of the EEPROM is a state in which the EEPROM is mounted on the vehicle and the learning correction process is not performed, and is included in this state when the EEPROM is replaced.
[0032]
For example, the learning number updating unit 140 may be configured to perform the sweep control start time t._C0WWhen the learning correction process is executed, the learning number n is updated and stored by adding 1 to the previous learning number n stored in the EEPROM. In the initial state of the EEPROM or the first learning correction process after the memory is initialized (cleared), the learning number n is updated and stored so that n = 0. The learning number determination means 142 determines whether or not the normal learning process may be executed, for example, the sweep control start time t._C0WLearning number n of learning correction processing of the predetermined number n_CJudgment is made based on whether or not. This is the above sweep control start time t_C0WCan be sequentially changed to an optimum value by repeated learning correction processing. However, when the number of times of learning n is small, the maximum undershoot amount N due to variations in the vehicle._USMAXVariation is unavoidable, so that the learning correction value L is quickly reflected in the next shift control operation so that the learning correction processing different from the normal learning correction processing when the number of times of learning n is large, for example, the maximum undershoot amount N_USMAXThis is because it is necessary to change the coefficient by which_CIs set to 2 to 5, for example.
[0033]
The learning control unit 144 includes a learning correction value calculation unit 146 and a sweep start time calculation unit 148, and the engagement pressure P of the clutch C0 that is a release side hydraulic friction engagement device._C0Release side drive signal S output to linear solenoid valve SL2 for directly controlling_PC0The sweep control start time t_C0WThe turbine rotational speed N_TSequentially change to an optimal value that does not cause a drop or tie-up. This learning control means 144 is an engagement pressure P of the brake B1, which is an engagement-side hydraulic friction engagement device._B1The engagement side drive signal S output to the linear solenoid valve SL3 that directly controls_PB1Is constant each time, and the release side drive signal S is_PC0Sweep control start time t_C0WTurbine learning speed N_TPrevents sag and tie-up.
[0034]
The learning correction value calculation means 146 is operated by the undershoot amount determination means 134 by the turbine rotational speed N._TIf it is determined that there is a large drop, the learning correction value L is calculated according to the fuel cut state determined by the fuel cut state determination means 128 in order to avoid a neutral tendency. If the fuel cut state continues, the current learning correction value L_CMaximum undershoot amount N_USMAXA new learning correction value L is obtained by adding a value multiplied by a coefficient G (gain) to_NCUT(= L_C+ G × N_USMAX) By calculation. This gain G is the maximum undershoot amount N_USMAXA new learning correction value L_NCUTThe learning number n is a predetermined number n set in advance._CIf the value exceeds the normal learning gain G_FAnd the predetermined number of times n_CIf it does not exceed, gain G for high-speed learning_KIt becomes. This high-speed learning gain G_KNormal learning gain G so that the learning correction value L is immediately reflected in the next shift control operation._FGreater value. When the fuel cut state is released, the sweep control start time t_C0WIs shorter than that during normal learning, so that the engagement pressure P of the clutch C0 which is the release side hydraulic friction engagement device is_C0Is reduced faster and the neutral tendency becomes longer and the engine speed N_EUndershoot amount N_EUSThis is because the fuel cut state is not released as few times as possible to improve fuel efficiency and so on._EUSIt is necessary to. Therefore, the current learning correction value L is used instead of the calculation used for normal learning._CLearning correction value L for emergency neutral avoidance learning_NETo add a new learning correction value L_NCAN(= L_C+ L_NE) This emergency neutral avoidance learning correction value L_NEIndicates that the fuel cut state is canceled and the engine speed N_EUndershoot amount N_USMaximum undershoot amount N calculated from_USMAXSince the value of is not an accurate maximum value, the maximum undershoot amount N is added to the gain G as in normal learning._USMAXA predetermined value determined in advance is used instead of a value obtained by multiplying.
[0035]
The learning correction value calculation means 146 is determined to have a tie-up tendency by the undershoot amount determination means 134, and further, the maximum undershoot amount N_USMAXTo avoid tie-up when it is determined whether or not the noise is less than or equal to a preset zero determination value that takes into account the noise, accuracy, etc. of the device as appropriate. The learning correction value L is calculated. Maximum undershoot amount N_USMAXIs not less than or equal to the zero judgment value, the turbine rotational speed N_TOr engine speed N_EUndershoot amount N_USOr N_EUSHowever, the engagement pressure P of the clutch C0, which is a release-side hydraulic friction engagement device, is close to the tie-up._C0The sweep control start time t_C0WThe current learning correction value L so that_CTo learning correction value L for normal learning_TFNew learning correction value L by subtracting_TU(= L_C-L_TF) To obtain the maximum undershoot amount N_USMAXIs equal to or less than the zero determination value, it is a tie-up state, so that the sweep control start time t is compared with normal learning in one learning correction process in order to quickly avoid a shift shock._C0WCurrent learning correction value L so that becomes shorter_CCorrection value L for emergency tie-up avoidance learning_TENew learning correction value L by subtracting_TT(= L_C-L_TE) By calculation. The learning correction value L for normal learning_TFOr learning correction value L for emergency tie-up avoidance learning_TEUses a predetermined value determined in advance.
[0036]
The sweep start time calculating means 148 is configured to calculate the current sweep control start time t._C0CA new learning correction value L obtained by the learning correction value calculating means 146_NEW(L_NCUT, L_NCAN, L_TUOr L_TT) To apply the next engagement pressure P of the clutch C0._C0Sweep control start time t_C0NEXT(= T_C0C+ L_NEW) Is calculated. The new learning correction value L_NEWIs the current sweep control start time t for a neutral trend_C0CL for longer_NCAN> L_NCUT> 0, and in the case of a tie-up tendency, the current sweep control start time t_C0CL to shorten_TT<L_TUThe learning correction value calculation means 146 determines that <0.
[0037]
FIG. 10 shows the main part of the control operation of the electronic control unit 90, that is, the engagement of the clutch C0, which is the release side hydraulic friction engagement device, in the shift control operation of the automatic transmission 16 at the time of clutch-to-clutch downshift during deceleration traveling. Combined pressure P_C0Release side drive signal S output to linear solenoid valve SL2 for directly controlling_PC0The sweep control start time t_C0W11 is a flowchart of a main routine for explaining the learning correction processing of FIG. 11, FIG. 11 is a subroutine of the learning correction value calculation processing portion of FIG. 10, and FIG. 12 is a subroutine of the neutral avoidance learning processing portion of FIG. Reference numeral 13 denotes a subroutine of the tie-up avoidance learning process portion of FIG.
[0038]
In FIG. 10, in steps (hereinafter, steps are omitted) S1 and S2 corresponding to the memory state determination means 138, an EPROM in which a memory such as a learning correction value L is stored in S1, such as an inspear EPROM (EEPROM), is stored in the vehicle. It is determined whether or not the learning correction process is not performed yet after the EEPROM is replaced, and the learning correction process is not performed after the EEPROM is replaced. After being cleared, it is determined whether or not the learning correction processing has not been performed. If the determination of S1 and S2 is affirmed, in S3 corresponding to the learning number updating means 140, the learning number n is updated so that n = 0 and stored in the EEPROM. If the determinations at S1 and S2 are negative, S3 is not executed and the value of the learning number n stored in the EEPROM is held.
[0039]
Next, in S4 corresponding to the shift state determining means 122, it is determined whether the shift (hydraulic control) of the automatic transmission 14 has been started. If the determination in S4 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, the maximum undershoot amount N is determined in S5 corresponding to the undershoot amount determining means 132._USMAXValue of N_USMAX= 0 is reset. Next, in S6 and S7 corresponding to the undershoot amount determining means 132, the rotational speed N of the counter shaft 44 in S6._OUTAnd the gear ratio γ of the gear before shifting (third gear)_ThreeRotational speed γ calculated from_Three× N_OUT(Estimated turbine rotation speed N_TP) And actual turbine speed N_TDifference (N_US= N_TP-N_T) Current undershoot amount N_USCIs calculated, and the current undershoot amount N_USCIs the maximum undershoot amount N_USMAXIt is judged whether it is larger. If this S6 is affirmed, in the next S7, the current undershoot amount N_USCIs the maximum undershoot amount N_USMAXReplaced with the maximum undershoot amount N_USMAXThe memory of is updated.
[0040]
Next, in S8 corresponding to the inertia start determination means 130, the turbine rotational speed N_TIt is determined whether has started to rise. The above S6 is executed again until the determination in S8 is affirmed, and as long as S6 is affirmed, the current undershoot amount N in S7_USCIs the maximum undershoot amount N_USMAXReplaced with the maximum undershoot amount N_USMAXAre sequentially updated. That is, in S5 to S8, the maximum undershoot amount N_USMAXEven when the tie-up state in which undershoot does not occur is determined, the maximum undershoot amount N is determined._USMAX= 0. If the determination in S8 is affirmative, the engagement pressure detected by the hydraulic sensor 106 connected to the brake B1, which is an engagement-side hydraulic friction engagement device, in S9 corresponding to the shift state determination means 122. P_B1Is reached, the brake B1 is completely engaged, and it is determined whether the shift hydraulic pressure control is finished. This S9 is repeatedly executed until affirmative, that is, until the shift hydraulic pressure control is completed.
[0041]
Next, in SG1 to SG7 in FIG. 11 corresponding to S10, the current sweep control start time t of the clutch C0 which is the release side hydraulic friction engagement device_C0C(T_C0CUT, T_C0CANOr t_C0T) New learning correction value L to be added to_NEW(L_NCUT, L_NCAN, L_TUOr L_TT) For the next engagement pressure P of the clutch C0._C0Sweep control start time t_C0NEXT(T_C0NG, T_C0NEOr t_C0NT, = T_C0C+ L_NEW) Is calculated. In the SG1 corresponding to the learning permission determination means 136, whether or not a learning correction processing start condition is satisfied is determined by, for example, the AT oil temperature T_OILCooling water temperature T of engine 10_WEtc. are in a stable state, whether the AT oil temperature sensor 78, the cooling water temperature sensor 68, the turbine rotation speed sensor 76, etc. are operating normally, or a single 3 → 2 downshift, etc. Judgment is made based on whether or not the speed is changed. If SG1 is denied, this routine is terminated. If it is affirmed, SG2 and SG3 corresponding to the undershoot amount determining means 134 determine the maximum undershoot amount N determined in S2 to S8 in SG2._USMAXIs the target undershoot amount N_USUIt is determined whether or not this is the case, and the maximum undershoot amount N in SG3_USMAXIs the allowable undershoot amount N_USDIt is determined whether or not: If the determination of SG2 and SG3 is negative, this routine is terminated. That is, the maximum undershoot amount N_USMAXIs the maximum undershoot amount N_USMAXThe target undershoot amount N which is the upper limit value of_USUAnd maximum undershoot amount N_USMAXAllowable undershoot amount N which is the lower limit value of_USDSince it is not necessary to perform the learning correction process during this period, this routine is terminated. When SG2 is positive, the current sweep control start time t of the clutch C0 for avoiding the neutral tendency in SN1 to SN6 of FIG. 12 corresponding to SG4_C0C(T_C0CUTOr t_C0CAN) New learning correction value L to be added to_NEW(L_NCUTOr L_NCAN) And when the above-mentioned SG3 is affirmed, the current sweep control start time t of the clutch C0 for avoiding the tie-up state in ST1 to ST3 of FIG. 13 corresponding to SG5_C0C(T_C0TThe new learning correction value L to be added to_NEW(L_TUOr L_TT) Is required.
[0042]
The command to shut off the fuel supply to the engine 10 output to the fuel cut device 118 by the fuel cut control means 126 during the downshift control operation during deceleration traveling at SN1 corresponding to the fuel cut state determination means 128 is released. In SN2 corresponding to the learning number determination unit 142, the learning number n of the learning correction process of the sweep control start time stored in the EEPROM is set to a predetermined number n._CFor example, it is determined whether or not 2 to 5 is exceeded. In subsequent SN3 to SN6 corresponding to the learning correction value calculation means 146, the learning correction value for avoiding the neutral tendency according to the results of the SN1 and SN2 is calculated. That is, when SN1 is negated and SN2 is affirmed, the normal learning gain G in SN3 for normal learning processing._FAnd the current learning correction value L at SN6_CMaximum undershoot amount N_USMAXNormal learning gain G_FIs added to the new learning correction value L_NCUT(= L_C+ G_F× N_USMAX) Is calculated. In addition, when SN1 and SN2 are denied, the maximum undershoot amount N due to vehicle variation due to the small number of learning times n._USMAXTherefore, the normal learning gain G is determined in SN4 so that the learning correction value L is immediately reflected in the next shift control operation._FHigh-speed learning gain G that is set to a larger value_KAnd the current learning correction value L at SN6_CMaximum undershoot amount N_USMAXGain G for high-speed learning_KIs added to the new learning correction value L_NCUT(= L_C+ G_K× N_USMAX) Is calculated. If the above SN1 is positive, the undershoot amount N of the engine 10_EUSUndercut amount N where fuel cut is not released as few times as possible to improve fuel economy because fuel cut is released due to large_US(N_EUS) Is necessary. For this purpose, the current learning correction value L is determined in SN5._CLearning correction value L for emergency neutral avoidance learning_NEIs added to the new learning correction value L_NCAN(L_NCAN= L_C+ L_NE) Is calculated. This emergency neutral avoidance learning correction value L_NEIndicates that the fuel cut state is canceled and the engine speed N_EUndershoot amount N_USMaximum undershoot amount N calculated from_USMAXValue does not become the exact maximum value, so the maximum undershoot amount N is added to the gain G as in normal learning._USMAXA predetermined value determined in advance is used instead of a value obtained by multiplying.
[0043]
In ST1 corresponding to the undershoot amount determination means 134, the maximum undershoot amount N_USMAXIs less than or equal to the zero determination value. If this ST1 is denied, undershoot amount N_USOr N_EUSHowever, the current sweep control start time t of the clutch C0_C0C(T_C0T) To shorten the current learning correction value L_CTo learning correction value L for normal learning_TFIs the new learning correction value L_TU(= L_C-L_TF) Is calculated. Since the tie-up state is established when ST1 is affirmed, the current sweep control start time t is compared with normal learning in one learning correction process in order to quickly avoid a shift shock._C0C(T_C0T) Is shortened so that the current learning correction value L_CCorrection value L for emergency tie-up avoidance learning_TEIs the new learning correction value L_TT(= L_C-L_TE) Is calculated. The learning correction value L for normal learning_TFOr learning correction value L for emergency tie-up avoidance learning_TEA predetermined value determined in advance is used.
[0044]
In SG4 (SN1 to SN6) or SG5 (ST1 to ST3), the new learning correction value L_NEW(L_NCUT, L_NCAN, L_TUOr L_TTIn the SG6 corresponding to the learning number updating means 140, 1 is added to the previous learning number n stored in the EEPROM, and the learning number n is updated and stored.
[0045]
In SG7 corresponding to the sweep start time calculation means 148, the current sweep control start time t_C0C(T_C0CUT, T_C0CANOr t_C0T) To the new learning correction value L obtained by the learning correction value calculation means 146._NEW(L_NCUT, L_NCAN, L_TUOr L_TT) Is applied, the next engagement pressure P of the clutch C0_C0Sweep control start time t_C0NEXT(T_C0NG, T_C0NEOr t_C0NT, = T_C0C+ L_NEW) Is calculated. The new learning correction value L_NEWIs the current sweep control start time t for a neutral trend_C0CL for longer_NCAN> L_NCUT> 0, and in the case of a tie-up tendency, the current sweep control start time t_C0CL to shorten_TT<L_TUIt is determined by SG4 (SN1 to SN6) or SG5 (ST1 to ST3) so that <0.
[0046]
FIG. 14 is a time chart for explaining a case where the normal learning process or the high-speed learning process in the neutral tendency is executed in the shift control operation of the automatic transmission 14 during the downshift during the deceleration traveling of the present embodiment. In FIG. 14, the solid line indicates before learning processing, and the broken line indicates after learning processing. As is apparent from the figure, after the learning process, the sweep control start time t_C0CUT(Current sweep control start time t_C0CTo t_C0NG(Next engagement pressure P of clutch C0_C0Sweep control start time t_C0NEXT) And the engagement pressure P of the clutch C0, which is a release side hydraulic friction engagement device._C0Since the occurrence of undershoot U due to the shortage of the engine is reduced, the engine speed N is increased by the engagement of the brake B1._EShift shock (a phenomenon like instantaneous engine braking) when the engine speed is raised is reduced, and the turbine speed N_TRise start (inertia start, t_1NGAs a result, the speed of the speed change control (hydraulic control) is t_3NT from time_3NGShortened to the point in time. This means that the time from the start of the inertia to the end of the hydraulic control is substantially the same, so the earlier the start of the inertia, the faster the end of the hydraulic control. In addition, the normal learning process and the high-speed learning process have a new learning correction value L_NCUT(= L_C+ G × N_USMAX) For the normal learning gain G by the learning number n._FAnd gain G for high-speed learning_KThe difference in the sweep control start time after learning and before learning (t_C0NG-T_C0CUT) Is the same as the high-speed learning process only becomes larger.
[0047]
FIG. 15 is a time chart for explaining a case where an emergency learning process in a neutral tendency is executed in the shift control operation of the automatic transmission 14 during a downshift during deceleration traveling according to this embodiment. In FIG. 15, the solid line indicates before learning processing, and the broken line indicates after learning processing. Undershoot U before learning process_KIs larger than the undershoot U in FIG._EIs the fuel cut release value C_FUntil the fuel cut is released (t_CF14 is almost the same as that in FIG. 14, but after the learning process, the sweep control start time t_C0CAN(Current sweep control start time t_C0CTo t_C0NE(Next engagement pressure P of clutch C0_C0Sweep control start time t_C0NEXT) And the engagement pressure P of the clutch C0, which is a release side hydraulic friction engagement device._C0Undershoot U due to lack of_KIs reduced, and the turbine speed N_TRise start (inertia start, t_1NEAs a result, the speed of the speed change control (hydraulic control) is t_3ET from time_3NEShortened to the point in time. In addition, fuel cut can be continued, which is effective in improving fuel efficiency.
[0048]
FIG. 16 is a time chart for explaining a case where the emergency learning process in the tie-up state is executed in the shift control operation of the automatic transmission 14 during the downshift during the deceleration traveling of the present embodiment. In FIG. 15, the solid line indicates before learning processing, and the broken line indicates after learning processing. As is apparent from the figure, after the learning process, the sweep control start time t_C0T(Current sweep control start time t_C0CTo t_C0NT(Next engagement pressure P of clutch C0_C0Sweep control start time t_C0NEXT) And the engagement pressure P of the clutch C0, which is a release side hydraulic friction engagement device._C0Since the decrease in speed is accelerated, the degree of overlap between the engagement of the clutch C0 and the engagement of the brake B1 is reduced, the shift shock due to the state where the automatic transmission 14 is locked, that is, the tie-up state, is reduced, and the turbine rotation Speed N_TRise start (inertia start, t_1NTAs a result, the speed of the speed change control (hydraulic control) is t_3TT from time_3NTShortened to the point in time. In addition, the normal learning process and the emergency learning process have a new learning correction value L_NEW(L_TU, L_TT) In the equation for obtaining the current learning correction value L_CTo learning correction value L for normal learning_TFIs the new learning correction value L_TU(= L_C-L_TF) Is calculated or the current learning correction value L_CCorrection value L for emergency tie-up avoidance learning_TEIs the new learning correction value L_TT(= L_C-L_TE) Is calculated, the difference in the sweep control start time before and after learning (t_C0T-T_C0NTThis is the same except that the emergency learning process is larger than the emergency learning process and that the normal learning process is close to a tie-up state and undershoot has occurred.
[0049]
As described above, according to the present embodiment, the learning control means 144 (S10) causes the input shaft rotational speed N of the automatic transmission 14 during the clutch-to-clutch downshift during deceleration travel._IN(Turbine speed N_T) Drop amount (maximum undershoot amount N)_USMAX) Is a predetermined value (target undershoot amount N)_USU), The drop amount N_USMAXWhen input is larger than when it is small, the input shaft rotational speed N_INDrop amount N_USSince the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device operated for clutch-to-clutch downshift using a large learning correction value is quickly learned and corrected so that the When the clutch-to-clutch downshift, the engine speed N_EDrop of N_EUSIs automatically suppressed, and the shift shock and shift time delay caused by the drop are preferably eliminated. Further, it is preferably prevented that the fuel consumption is resumed due to resumption of the fuel drop and the fuel consumption tends to deteriorate due to the further drop.
[0050]
Further, according to the present embodiment, when a clutch-to-clutch deceleration downshift command is issued, the shift hydraulic pressure control means 124 causes the engagement pressure P of the disengagement side frictional engagement device (clutch C0) to be applied._C0Is a predetermined standby pressure P that is set lower than the original pressure and higher than the release start pressure of the release side frictional engagement device._C0WThe engagement pressure P of the release side frictional engagement device_C0Is the predetermined time t_C0WAfter being held, the input shaft rotational speed N is continuously reduced to a constant rate of change._IN(Turbine speed N_T) Continuously increases at a constant rate of increase, the engagement pressure P of the engagement side hydraulic friction engagement device (brake B1)._B1Therefore, the clutch-to-clutch down shift is preferably executed.
[0051]
Further, according to this embodiment, the input shaft rotational speed N_IN(Turbine speed N_T) Drop amount (maximum undershoot amount N)_USMAX) Is a predetermined value (target undershoot amount N)_USU) Exceeds the standby amount holding time t of the disengagement side frictional engagement device (clutch C0) by the learning control means 144 (S10) as compared with the case where the drop amount is small and small._C0W(Current sweep control start time t_C0C) Is corrected so as to be longer, so that the input shaft rotational speed N_INDrop amount N_USIs quickly reduced.
[0052]
Further, according to the present embodiment, the learning control means 144 (S10) causes the input shaft rotational speed N of the automatic transmission 14 to be increased._IN(Turbine speed N_T) Drop amount (maximum undershoot amount N)_USMAX) Is a predetermined value (target undershoot amount N)_USU) Exceeds the holding pressure P of the release-side hydraulic friction engagement device (clutch C0) in the clutch-to-clutch downshift until then, compared to the case where the amount of depression is large and small._C0WDecrease start time from (current sweep control start time t_C0C(T_C0CUTOr t_C0CAN)) With a large learning correction value, the holding pressure P of the release side hydraulic friction engagement device in the next clutch-to-clutch deceleration downshift is obtained._C0WSince the learning correction is performed so that the decrease start time from is longer, the input shaft rotation speed N_INDrop amount N_USIs quickly reduced.
[0053]
Further, according to this embodiment, the input shaft rotational speed N of the automatic transmission 14 is set._IN(Turbine speed N_T) Drop amount (maximum undershoot amount N)_USMAX) Is a predetermined value (target undershoot amount N)_USU) And the fuel cut state is not released, and the number of times of learning control by the learning number determination means 142 (SN2) is a predetermined number n._CEven if it is determined that the number is less than the predetermined number n, the learning control unit 144 (S10)_CCompared to a case where it is determined that the value exceeds the learning correction value L_NEW(L_NCUT, = L_C+ G_K* N_USMAX, G_KIs the standby pressure holding time of the disengagement side frictional engagement device (current sweep control start time t)._C0C(T_C0CUT)) Is corrected so as to be longer, so the input shaft rotation speed N_INDrop amount N_USIs quickly reduced.
[0054]
Further, according to the present embodiment, even when it is determined that the fuel cut state has been released by the fuel cut state determination unit 128 (SN1), the learning control unit 144 (S10) continues the fuel cut state. Compared to a large learning correction value L_NEW(L_NCAN, = L_C+ L_NE), The standby pressure holding time of the disengagement side frictional engagement device (current sweep control start time t_C0C(T_C0CAN)) Is corrected so as to be longer, so that the input shaft rotational speed N is promptly corrected._INDrop amount N_USIs reduced to such an extent that the fuel cut state is not released. Further, if the fuel cut state is continued, it is effective in improving fuel consumption.
[0055]
Further, according to the present embodiment, the learning control means 144 (S10) causes the input shaft rotational speed N of the automatic transmission 14 during the clutch-to-clutch downshift during deceleration traveling._IN(Turbine speed N_T) Drop amount (maximum undershoot amount N)_USMAX) Is a predetermined value (target undershoot amount N)_USU) Exceeds the predetermined number n of learning control by the learning number determination means 142 (SN2)._CIf it is determined that the number is less than the predetermined number n_CCompared to the case where it is determined that the input shaft speed is exceeded._INDrop amount N_USLarge learning correction value L so that the_NEW(L_NCUT, = L_C+ G_K* N_USMAX, G_KIs applied to the clutch-to-clutch down shift using the high-speed learning gain), so that the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device is quickly learned and corrected. At the engine speed N_EDrop of N_EUSIs automatically suppressed, and the shift shock and shift time delay caused by the drop are preferably eliminated.
[0056]
Further, according to the present embodiment, the learning control means 144 (S10) causes the input shaft rotational speed N of the automatic transmission 14 during the clutch-to-clutch downshift during the deceleration travel._IN(Turbine speed N_T) Drop amount (maximum undershoot amount N)_USMAX) Is a predetermined value (target undershoot amount N)_USUWhen the fuel cut state is determined to have been released by the fuel cut state determination means 128 (SN1), the input shaft rotational speed N is compared with the case where the fuel cut state is continuing._INDrop amount N_USLarge learning correction value L so that the_NEW(L_NCAN, = L_C+ L_NE), The engagement pressure of the hydraulic friction engagement device operated for clutch-to-clutch downshift is quickly learned and corrected. Rotational speed N_EDrop of N_EUSIs automatically suppressed, and the shift shock and shift time delay caused by the drop are preferably eliminated.
[0057]
As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.
[0058]
In the above-described embodiment, the case of the 3 → 2 downshift is described as the clutch-to-clutch downshift control operation during the deceleration traveling of the automatic transmission 14, but the downshift such as 5 → 4, 4 → 3, or 2 → 1 is performed. It may be a shift.
[0059]
In the above-described embodiment, the automatic transmission 14 is an FF horizontal type forward five-speed transmission composed of a combination of three planetary gear units 42, 44, and 46. However, the automatic transmission 14 The number of sets of planetary gear units constituting the number may be different from three. Further, it may be a vertical type for an FR (front engine / rear drive) vehicle.
[0060]
Further, in the above-described embodiment, the predetermined engagement pressure P of the clutch C0 which is a release side hydraulic friction engagement device._C0WDecrease start time from (current sweep control start time t_C0C(T_C0CUT)) Is corrected by the learning control means 144 so as to be longer to reduce the undershoot U to avoid the neutral tendency, but the predetermined engagement pressure P_C0WIt is also possible to avoid the neutral tendency by reducing the undershoot U by delaying the time during which the clutch C0 is released by performing learning correction so as to increase. Further, the engagement pressure P of the brake B1 which is an engagement-side hydraulic friction engagement device_B1Predetermined engagement pressure P set lower than the engagement start pressure of_B1WIncrease start time from (t_B1WTime) is corrected by learning control means 144 so as to be shortened, or the predetermined engagement pressure P is_B1WMay be corrected by learning so as to increase the time during which the brake B1 is engaged, thereby reducing the undershoot U and avoiding the neutral tendency.
[0061]
Further, in the above-described embodiment, the preset predetermined number n used when determining whether or not the normal learning process may be executed by the learning number determination unit 142 (step SN2)._CHas been set to 2 to 5, but may be suitably set depending on vehicle variations. For example, if the variation of vehicles is large, n_CMay be set to about 10.
[0062]
The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram of a laterally mounted vehicle drive device of an FF vehicle to which a shift control device according to an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is a diagram illustrating engagement and disengagement states of clutches and brakes for establishing each gear stage of the automatic transmission of FIG.
FIG. 3 is a diagram for explaining input / output signals of an electronic control device provided in the vehicle of the embodiment of FIG. 1;
4 is a diagram illustrating an example of a shift pattern of the shift lever of FIG. 3; FIG.
5 is a diagram illustrating an example of a relationship between an accelerator pedal operation amount Acc used in throttle control performed by the electronic control device of FIG. 3 and a throttle valve opening θTH.
6 is a diagram showing an example of a shift diagram (map) used in the shift control of the automatic transmission performed by the electronic control unit of FIG. 3. FIG.
7 is a diagram illustrating a configuration of a main part of the hydraulic control circuit in FIG. 3;
8 is a functional block diagram for explaining a main part of a control function of the electronic control unit of FIG. 3, that is, a shift control operation of the automatic transmission.
9 is a time chart showing the basic control operation of the main part of the control function of the electronic control unit of FIG. 3, that is, the clutch-to-clutch downshift of the automatic transmission.
FIG. 10 shows a main part of the control function of the electronic control unit of FIG. 3, that is, sweep control of the release-side hydraulic friction engagement device in the shift control operation of the automatic transmission at the time of downshift gear shifting during deceleration traveling of the automatic transmission. It is a flowchart of the main routine explaining the learning correction process of the start time.
11 is a flowchart showing a subroutine of a learning correction value calculation processing portion of the flowchart of FIG.
12 is a flowchart showing a subroutine of a neutral avoidance learning process portion of the flowchart of FIG.
13 is a flowchart showing a subroutine of a tie-up avoidance learning process portion of the flowchart of FIG.
14 illustrates a case where normal learning processing or high-speed learning processing in a neutral tendency is executed in the shift control operation of the automatic transmission during downshifting during deceleration traveling, that is, the main part of the control function of the electronic control device of FIG. It is a time chart.
15 is a time chart for explaining a case where an emergency learning process in a neutral tendency is executed in a shift control operation of an automatic transmission at the time of a downshift during deceleration traveling, that is, a main part of a control function of the electronic control device of FIG. 3; is there.
16 is a time chart for explaining a case where an emergency learning process in a tie-up state is executed in a shift control operation of an automatic transmission at the time of downshift during deceleration driving, that is, a main part of the control function of the electronic control device of FIG. 3; It is.
[Explanation of symbols]
10: Engine
14: Automatic transmission
118: Fuel cut device
124: Transmission hydraulic pressure control means
128: Fuel cut state determination means
142: Learning frequency determination means
144: Learning control means

Claims

A fuel cut device that shuts off fuel supplied to the engine when the engine rotational speed exceeds a predetermined value during decelerating travel, and release of the release-side hydraulic friction engagement device and engagement of the engagement-side hydraulic friction engagement device; The automatic transmission in which the clutch-to-clutch down shift is performed, and the amount of decrease in the input shaft rotation speed of the automatic transmission during the clutch-to-clutch down shift during deceleration traveling is Learning control is performed on the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device that is operated for the clutch-to-clutch downshift so that the amount of decrease in the input shaft rotation speed is reduced based on exceeding the predetermined value. A shift control device for an automatic transmission for a vehicle comprising a learning control means for correcting by
Fuel cut state determination means for determining whether the fuel cut state by the fuel cut device,
The learning control means exceeds a predetermined value amount of dropping the input shaft rotation speed of the automatic transmission, wherein when a fuel cut state by fuel cut device is a size that does not clear, the input shaft rotational speed When it is determined that the fuel cut state has been released by the fuel cut state determination means while the engagement pressure of the hydraulic friction engagement device is learned and corrected using a learning correction value that is increased based on the drop amount In this case, the engagement of the hydraulic friction engagement device is determined using a learning correction value that is determined in advance regardless of the amount of decrease in the input shaft rotation speed and that is larger than that in the case where the fuel cut state continues. A shift control apparatus for an automatic transmission for a vehicle, wherein the resultant pressure is learned and corrected.

The learning control means gains a gain to the drop amount when the drop amount of the input shaft rotation speed of the automatic transmission exceeds a predetermined value and the fuel cut state by the fuel cut device is not released. The shift control apparatus for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein a learning correction value obtained by multiplying the hydraulic friction engagement apparatus is used to learn and correct the engagement pressure.

A learning number determination means for determining the number of times of learning control by the learning control means;
The learning control means has such a magnitude that the drop amount of the input shaft rotation speed of the automatic transmission exceeds a predetermined value, and the fuel cut state by the fuel cut device is not released, and learning control is performed by the learning number determination means. When it is determined that the number of performed times is less than the predetermined number of times, the engagement of the hydraulic friction engagement device is performed using a large learning correction value compared to the case where it is determined that the predetermined number of times is exceeded. The shift control device for a vehicle automatic transmission according to claim 1 or 2, wherein the pressure is learned and corrected.

When the clutch-to-clutch downshift command is issued, set higher than the release starting pressure of the release side friction engagement device and the release-side friction engagement device below its original pressure engagement pressure of The engagement side so that the input shaft rotational speed continuously increases at a constant rate of increase while continuously decreasing to a constant rate of change after being held at the predetermined standby pressure for a predetermined time. 4. The transmission control device for a vehicle automatic transmission according to claim 1, further comprising a transmission hydraulic pressure control means for increasing an engagement pressure of the hydraulic friction engagement device.

The shift of the automatic transmission for a vehicle according to claim 4, wherein the learning control means performs learning correction using the learning correction value so as to lengthen a standby pressure holding time of the disengagement hydraulic friction engagement device. Control device.

5. The shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 4, wherein the learning control means is configured to perform learning correction using the learning correction value so as to increase a standby pressure of the disengagement hydraulic friction engagement device. .