JP3871090B2

JP3871090B2 - Friction mat

Info

Publication number: JP3871090B2
Application number: JP18920597A
Authority: JP
Inventors: 多克和木; 充野々田; 隆彦伊藤; 勝夫松崎; 雄三鴻上; 浩中野
Original assignee: Nippon Road Co Ltd; Taisei Rotec Corp
Current assignee: Nippon Road Co Ltd; Taisei Rotec Corp
Priority date: 1997-06-30
Filing date: 1997-06-30
Publication date: 2007-01-24
Anticipated expiration: 2017-06-30
Also published as: JPH1121853A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ケーソン等の構造物の底面に配置する摩擦増大部材に関し、特に、摩擦増大用マットの両端部に設けたワイヤを介して構造物の側面に取付け、構造物の底面に対しては施工現場で設置した時にマット部材を位置させる摩擦増大用マットに関する。
【０００２】
【従来の技術】
防波堤や岸壁等のような海洋構造物を構築する際には、海底地盤上に基礎マウンドを構築し、前記基礎マウンドの上にアスファルトマットのようなマットを敷設して、その上に構造物を構成するケーソン等を設置している。前記アスファルトマットは、海洋構造物の基礎マウンド上での摩擦増大部材として用いるものであり、基礎マウンドの表面に多少の凹凸があっても、マットが前記凹凸に対して変形することにより、構造物の底面に対しては摩擦増大用マットの上面に凹凸等を生じさせないで、支持作用を良好に発揮できるようにする。前記摩擦増大用マットとしては、例えば、特開昭６２−２７１４１号公報等に示されるような構造のものが知られている。前記アスファルトマットは、上下の２つの層に形成されるアスファルト層の間に、内部補強部材としてのガラスクロスや金網等を挟むようにして配置し、前記内部補強部材の下面には、所定の間隔でワイヤロープを配置して構成している。そして、ワイヤロープの両端部に設けたリング部材をマットの両側端部に突出させて設け、前記リング部材を吊具の係止部材に係止させて、アスファルトマットの荷役を行う際に使用する。
【０００３】
前記アスファルトマットは任意の大きさのものとして構成することができるものであり、例えば、海洋構造物等の底面積の大きさに対応させて構成する場合でも、最大サイズが１０ｍ×５０ｍで、厚さが１０cm程度のものとして構成することが可能である。したがって、任意の大きさのマットを１枚のものとして構成することにより、広い面積を覆うことが可能である。また、大サイズのアスファルトマットは、専用の吊り枠装置等を使用することによって、海洋構造物の基礎を覆うようにして敷設する場合でも、比較的容易に施工を行うことができる。
【０００４】
前記アスファルトマットは、大サイズのものとして構成するものであることから、敷設現場に近接した陸上で製造され、クレーン等の荷役装置を用いて吊り下げた状態で搬送する。ところが、前記マットは非常に重いものであること、および、マット内部に挿入している１本のワイヤが支持する重量も、非常に大きいものである。そして、前記マット部材を吊り枠に支持させて移動させる都度、ワイヤを介してマットには大きな曲げ作用が付与される場合があり、そのマット内部に埋設して配置されている多数本のワイヤに対して不均一な張力と重量が付与されるという問題がある。また、前記クレーン等による荷役を繰り返して行う場合には、マットにクラックが生じたりする等の不都合が懸念されるために、そのマットの荷役等に際しての取扱いには十分な注意を払う必要があり、荷役の能率が良くないという課題が残されている。さらに、摩擦増大用マットを敷設してからその上に構造物を設置する際には、摩擦増大用マットの敷設を行ってから構造物を設置するので、２度の海底での工事を正確に施工する必要があるために、潜水作業員の負担が大きいという問題がある。
【０００５】
そこで、前述したような摩擦増大用マットを単体で扱う場合の問題を解消するために、特開平４−１７６９１３号公報等に示されるように、構造物の底面に摩擦増大用マットを一体に取付けて構成することが提案されている。前記従来例においては、構造物の下部分の部材を構成してから、その部材を反転させて底部を上に向けて置き、その底板の上に所定の厚さでアスファルトマットを構築している。そして、再び構造物の下部材を反転させて、その上に所定の高さで構造物の本体を構築し、摩擦増大用マットを底面に一体に構築して完成した構造物を、施工海域まで搬送して設置することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来例に示されたように、構造物の底面に摩擦増大用マットを一体に施工する工法を用いる場合には、構造物の下部材を反転させる作業を２回行う必要がある。また、大型のケーソン等では、その下部材のみでも数１００トン程度の重量があるために、大型のクレーン等を使用する必要があり、造船所のような設備のあるところでのみしか、構造物を製造できないという問題がある。そして、前述したような摩擦増大用マット一体型の構造物は、摩擦増大用マットの信頼性と施工性からは非常に大きな利点を発揮できるものの、構造物の製造コストの面からは若干の問題が残っている。
【０００７】
一般に、外洋に面した防波堤や、波浪の影響を受けやすい海域に構築する構造物には、摩擦増大用マットを構造物に対して確実に取付け、長期間の耐久性を厳格に要求する場合もある。これに対して、埋立地等の中仕切り護岸等のように、数年間だけ仕切りとしての性能を発揮すれば良いような構造物を施工する際に、摩擦増大用マットを正確に構造物の底面に固定配置する必要がないことも多くある。そこで、そのような構造物に対する摩擦増大用マットとしては、特開昭６２−２８４８２０号公報等に示されるように、摩擦増大用マットの両端部に突出させたワイヤを介して、構造物の側部に取付けて、構造物の底面にはマットを接続しないで施工する方式を用いることもできる。
【０００８】
ところが、前記摩擦増大用マットを、構造物の底面のサイズに対応させた１枚のマットとして作成する場合には、大サイズのものとなることがあり、摩擦増大用マットを遠隔地で製造したものを、構造物の製作現場で組み合わせるような工法を用いることができないという問題がある。そこで、簡易な摩擦増大用マットを構造物に取付ける工法を用いる場合でも、構造物の製造現場の近くで摩擦増大用マットを製造することが要求されるために、従来の大サイズのアスファルトマットを製作する場合と同様な問題が残っている。
【０００９】
前記マット部材の製造と取扱いの問題に加えて、前記仕切り護岸等に使用するマット部材においては、一般的なマット部材の製造基準が適用されるために、価格が高いという問題がある。つまり、一般の岸壁や防波堤等のように、非常に長期間の耐久性を要求される場合には、マット部材の品質を良好に維持することが要求される。しかし、前記仕切り護岸のケーソンに設けるマットのように、短期間の利用に対応させるものでは、一般の摩擦増大用のマット部材のように、製造コストが高いものを用いる必要がなく、その使用期間に対応する強度と耐久性とを持たせれば十分である。
【００１０】
本発明は、従来の構造物に摩擦増大用マットを配置する際の問題を解消するもので、小サイズのマット部材を多数枚平行に並べて摩擦増大用マットを作成し、構造物に対してマット部材の両端部のワイヤを接続する手段を用いて、構造物の底面を覆うように取付け得る摩擦増大用マットを提供すること、および、製造コストを引き下げ得て、一定の規格の使用に対応可能なマット部材を提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、幅が狭くて長いマット部材を並べて構造物の底部に配置し、基礎マウンドの上での摩擦力を増大させるために使用する摩擦増大用マットに関する。
請求項１の発明において、前記幅の狭いマット部材の幅方向に所定の間隔を持たせて、その長さ方向に配置するワイヤと、前記ワイヤに直交させて所定の間隔で配置する補強部材とを、内部補強部材とともにアスファルト層の間に埋設し、前記ワイヤの端部をマット部材の端部から露出させて構成し、
前記幅の狭いマット部材を多数枚平行に配置して、隣接するマットの端部間を接続部材により接続する手段を用い、
前記接続部材は、マット部材の端部と上下面とに亘って覆うように設ける端部接続用シートと、
マット部材の長さ方向の中間部では、両側の前記マット部材を接続するように上下に位置させる中間接続用シートとを、それぞれ配置して、
前記端部および中間接続用シートにより、隣接するマット間を各々接続して、大サイズの摩擦増大用マットを構成し、
前記摩擦増大用マットを構造物に取付けるに際しては、構造物の側部に設けた係止部材に対して、前記ワイヤの端部を取付けることを特徴とする。
【００１２】
請求項２の発明は、前記摩擦増大用マットの端部に露出させたワイヤを、構造物に設けている係止部材に取付けるに際して、
各ワイヤに緊張部材により張力を調整した状態で、前記ワイヤを用いて摩擦増大用マットを構造物の底面に取付けることを特徴とする。
請求項３の発明は、構造物の底部に配置し、基礎マウンドの上での摩擦力を増大させるために使用するマット部材としてのアスファルトマットにおいては、
前記アスファルトマットに含まれるアスファルト成分の比率を８〜１０％、アスファルト混合物の空隙率を１．５％以上に設定することを特徴とする。
【００１３】
前述したように構成したことにより、本発明においては、多数枚のマット部材を平行に配置して、大サイズの摩擦増大用マットを構成することが可能であり、各マット部材を相互に接続することにより、構造物を吊り上げて荷役する際や、設置現場に沈める際等にマット部材が横揺れしたりすることがなくなる。また、マット部材間の接続部材の強度を向上させることにより、構造物取扱い作業の安定性を向上させることができる。さらに、アスファルトマット中に含まれるアスファルト成分の比率を小さくすることによって、マット部材の製造コストを低下させることが可能であり、特殊な使用形態をとる構造物に対して、一定の限られた期間だけの摩擦増大部材として利用可能なマット部材を提供できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図示される例にしたがって、本発明の摩擦増大用マットを説明する。図１に示される例は、構造物１の底部２の下面に摩擦増大用マット５を配置して、マット一体型の構造物として構成したものを示しており、前記摩擦増大用マット５は、構造物１の両側部に配置した係止部材３にワイヤを接続して取付けている。前記摩擦増大用マット５を構造物に取付けるために、図２に示されるように、構造物１の側部に係止部材３を取付けておき、摩擦増大用マット５の両側に突出させて設けているワイヤ１１の端部を、ターンバックルのような緊張部材４を介して係止部材に接続している。そして、前記緊張部材を用いてワイヤを緊張させることによって、摩擦増大用マットに大きなたるみを発生させずに、底部にほぼ沿わせた状態で、摩擦増大用マットを取付けることができる。
【００１５】
本発明の実施例において、前記摩擦増大用マット５を図２、３に示すように、厚さ方向の中間部にワイヤ１１を配置し、前記ワイヤ１１と一体に補強鉄筋１３、ガラスクロスや金網等の内部補強部材１４を配置している。前記マット部材１０は、従来のアスファルトマットを製作する場合と同様に、下層のアスファルト層を施工してから、ワイヤや内部補強部材、鉄筋等を配置して、上層のアスファルト層を施工することにより製造することができる。そして、前記ワイヤ１１の両端部にはリング部材１２を設けて、マット部材の取扱いと構造物に対する固定に対処させるようにするが、前記マット部材の端部でのワイヤとアスファルト層との固定関係を良好に設定するためには、マット部材の端部に板金等の荷重支持部材を配置して、ワイヤに付与される荷重により、マットが破損したりすることがないような処理を施しておくと良い。
【００１６】
前記マット部材１０のサイズは、トラックに積んで道路を運搬可能な巾Ｗで、最大長さＬも、大型トレーラにより搬送可能な長さに設定するが、前記マット部材の長さＬは、構造物の巾に対応させたサイズのものとして作成することは勿論である。また、巾Ｗを２〜２．５ｍ、長さＬを１０ｍ以内に構成する場合には、構造物製作現場から離れた工場でマット部材を製作したものを、構造物製作現場まで陸上輸送し、構造物の底面のサイズに合わせて複数枚組み合わせて、図４に示すようにして用いることができる。
【００１７】
前記図４に示す例は、多数枚のマット部材１０……を敷き詰めて、構造物の底面に対応させたサイズの摩擦増大用マット５を作成する例を示しており、各マット部材１０の接続部を、端部接続用シート部材２０、中間接続用シート部材２１を介して接続している。前記端部接続用シート部材と中間接続用シート部材は、隣接するマット部材を相互に接続するとともに、構造物を吊り上げて搬送して施工現場に設置する際に、マット部材が横揺れして重なったり、隙間が大きく形成されたりしないようにするための配置される。前記中間接続用シート部材と端部接続用シート部材とのシート状の部材は、例えば、不織布部材にアスファルトを多量に含浸させたものや、ガラスクロス等の補強部材をアスファルトの内部に一体に配置して、接続用シート部材として構成したものを使用することができる。そして、前記接続用シート部材を隣接するマット部材の間に配置し、アスファルト成分を加熱して接着するような手段を用いる等して、マット部材を相互に接続させる。
【００１８】
前記図４に示すような摩擦増大用マットを作成するためには、マット部材を敷き詰める前に、図５に示すようにして端部接続用シート部材２０と中間接続用シート部材２１とを１つ置きのマット部材に対して取付けておく。そして、多数のマット部材を隣接させて配置し、構造物に対応する面積の摩擦増大用マットを構成する際に、隣接するマット部材との間でシート部材を用いた接続作業を行わせる。前記マット部材の接続に際しては、図６に示すように、端部接続用シート部材２０をマット部材の端部と上下に覆うように巻き付けて配置し、マット部材の両端部でのシート部材による接続を良好に行わせるようにする。また、中間接続用シート部材２１においては、マット部材の上下面にシート２２、２３を配置し、各々のシートをマット部材に対して接着するような手段を用いているが、マット部材の下面に配置する中間接続用シート部材２３を加熱融着させ得ない場合には、アスファルトに対して接着性を有する接着剤を使用して、シート部材を構成することも可能である。
【００１９】
前述したようにして、小サイズのマット部材を接続して摩擦増大用マットを作成し、構造物に対して摩擦増大用マットの端部に突出させたワイヤを用いて取付ける際に、マット部材を構造物に取付けるためのワイヤは、ワイヤがマット部材を支持可能な間隔に設定される。例えば、マット部材が５ｍ程度の長さのものであると、２本のワイヤを各マット部材に対して配置することで十分であり、１０ｍ以上の長さを有するものである場合には、３本以上のワイヤを各マット部材に配置することが考えられる。そして、前記マット部材に配置するワイヤの間隔に対応させて、構造物の側部には係止部材を配置しておくことが必要となる。また、摩擦増大用マットを構成する際に、各マット部材の間を接続する接続用シート部材は、任意の間隔でマット部材の継ぎ目の部分に配置することができる。本実施例において、前記接続用シート部材は構造物を吊り上げて搬送する際等に、マット部材が余分に揺動することを阻止するために使用される。したがって、構造物を施工現場で基礎の上に設置した後では、マット部材を構造物の重量により押圧して安定するのであるから、構造物の底部から摩擦増大用マットが移動することはなく、マット部材の相互の動き等が生じる懸念はないものである。
【００２０】
前記摩擦増大用マットを設けた構造物を製作する際には、例えば、構造物製作ヤードの床面にマット部材を敷き詰めて摩擦増大用マットを作成し、その摩擦増大用マットの上で構造物を製作し、マット部材のワイヤを構造物の側部に固定させる手段を用いることができる。また、構造物の製造ヤードに余裕がある場合には、構造物を製作する場所に隣接する位置で、マット部材を敷き詰めて摩擦増大用マットを作成し、製造した構造物を摩擦増大用マットの上に移動させてワイヤを固定して一体化させるような手段を用いても良い。そして、前述したようにして作成した構造物では、摩擦増大用マットを底部に一体的に配置しているので、構造物をクレーンで吊り上げて搬送する際にも、マット部材が相互に離間して揺動することはなく、構造物を基礎の上に載置する際には、マット部材の端部が重なったりすることがない状態で構造物を支持することが可能になる。
【００２１】
【実施例】
前述したような摩擦増大用マットを構成する際に、従来は表１に示されるような配合比率で、各構成材料を混合したものを用いていた。前記表１の配合比率は、運輸省の港湾建設に際しての摩擦増大用マットを作成する場合の基準を示しているものであり、アスファルト成分の配合比率は、気温やその他の環境条件に応じて若干の変更が可能とされる。また、一般に、アスファルト成分に対して、ダストの比率を１．５倍、細骨材は２倍、粗骨材を残りの部分として配合する。そして、前記配合比率に沿って作成したマット部材は、防波堤の摩擦増大マットとして用いた場合でも、数１０年の耐久性を発揮できるものとされる。
【００２２】
【表１】
摩擦増大用マットの標準配合値

【００２３】
しかしながら、前記従来の配合比率にしたがって製造したマット部材とは別に、図１に示すようなマットを設けた構造物は、例えば、埋め立て護岸のように、設置後に数年経過すると、埋め立て土砂の中に埋没されるものである。そこで、前述したような短期間の使用に対応させるマット部材に対しては、例えば、表２に示されるようなアスファルト成分の配合比率を少なくして、価格の安いものとして構成し、構造物の施工コストを低減させることも考えられる。
【００２４】
【表２】
本発明の摩擦増大用マットの配合値

【００２５】
前記表２に示すように、アスファルト成分の配合比率を少なくしてマットを製作すると、粗骨材の混合比率が６０％の場合の圧縮強度は、アスファルト成分の量が９％の場合には２４ｋｇ／平方cm、１１％の場合には２３ｋｇ／平方cmと、圧縮強度の点では大きな相違はない。また、アスファルトマットとして構成した場合に、曲げ作用に対する抵抗性等の点に関しても大きく相違することはない。
【００２６】
図７のグラフは、アスファルト混合物に含まれるアスファルト量に対応させた粗骨材の量と、圧縮強度の関係を示すもので、アスファルト量が１１％、９％、および、７％の場合を比較している。このグラフに見られるように、いずれのアスファルト量の場合でも、粗骨材の比率が３０〜５０％の場合には、圧縮強度が２０kg／平方cm以上の値を示すものであり、アスファルトマットとして利用可能と推定される強度であると推定されるころの、１０kg／平方cm以上の強度は確保可能である。したがって、アスファルト比率が９％もしくは７％であっても、アスファルトマットを構成することが可能であると考えられる。
【００２７】
前記表２と図７から見られるように、アスファルト成分の配合比率を少なくしてマットを製作すると、粗骨材の混合比率が６０％の場合の圧縮強度は、アスファルトが９％の場合には２４ｋｇ／平方cm、１１％の場合には２３ｋｇ／平方cmと、圧縮強度の点では大きな相違はない。また、アスファルトマットとして構成した場合に、曲げ作用に対する抵抗性等の点に関しても、大きく相違することはない。
【００２８】
図８に示すグラフは、アスファルト混合物におけるアスファルトの比率と、空隙率との関係を示すもので、この空隙率の大小は、混合物の耐久性に影響する。そこで、前記図８のグラフによると、混合物中のアスファルト比率が少ない程、空隙率は大きく、アスファルト量が１０％の場合に２％以下となる。前記空隙率は、図９のグラフに示されるアスファルトマットの耐用年数と針入度比に関係するもので、アスファルト混合物の耐久性を評価する基準として、アスファルトの老化度合（針入度比）があり、この針入度比が５５％が限界であると考えられている。
【００２９】
前記図９に見られるように、空隙率Ｖが１％、２％および４％のそれぞれについて、供用年数とアスファルトの老化度合（針入度比）との関係を見ると、空隙率Ｖ＝２％の場合に、５年の使用に対応させ得ると推定される。また、前記空隙率Ｖが１．５％の場合でも、５年の使用に対応が可能である。ただし、このグラフに示される数値は空気中の実験により得られるデータであることから、海水中で使用する場合には、その供用年数がより長くなるものと考えることができる。これに対して、空隙率が４％（図８のアスファルト比率が７％の場合）には、供用年数が２年程度と推定されることから、そのような配合比で実際に使用することは困難となる。
【００３０】
図１０のグラフは、前記耐久性（供用年数）と圧縮強度の関係を示しているもので、空隙率Ｖが１％、２％および４％のそれぞれについて示している。また、アスファルトマットとして利用可能な圧縮強度の限界は１０ｋｇ／平方cmと以上と、アスファルトを取り扱う業者の経験から考えられている。そして、このグラフから見られるように、前記空隙率Ｖが４％の場合には供用年数が３年で、空隙率Ｖが２％の場合には供用年数が６年と推定される。
【００３１】
前記図７〜１０の各々のグラフから分かるように、供用年数を５年と限定してアスファルトマットを作成する場合に、アスファルト成分の比率を９％とすると、空隙率Ｖは２％以上の値となる。また、アスファルト成分の比率を１０％とする場合には、空隙率Ｖは１．５％以上の値となる。そして、前記空隙率Ｖを１．５％以上に設定すると、老化度合（針入度比）と、圧縮強度の各条件を十分に満足させることができる。したがって、前記図１に示されたように、ケーソン等の構造物の下面にアスファルトマットを配置し、前記構造物を埋立地の中仕切り護岸等として使用する場合に、その護岸が５年以内に埋め立て土砂の中に埋め込まれることが確実なものに対しては、前記アスファルト成分の混合比率を８〜１０％に設定することが可能である。また、前記アスファルトマットの耐久性がより短いもので十分な場合には、アスファルト成分の比率を８％以下に設定することも可能になる。
【００３２】
なお、前記表２に示すような貧配合のアスファルトマットは、従来の摩擦増大用のマットまたは図３に示されたマット部材と同様に、２層に分けて打設するアスファルト層の間に、内部補強鉄筋やガラスクロス、金網等を挟むように配置し、必要に応じて荷役用のワイヤ等を配置して構成する。そして、前記マットを任意のサイズのものとして構成することにより、一般の海洋構造物の摩擦増大用マットとして利用が可能である。それに加えて、前記図１等の実施例で示したように、構造物の下面に間接的に取り付けて用いることも可能である。
【００３３】
【発明の効果】
本発明の摩擦増大用マットは、前述したように構成したものであるから、多数枚のマット部材を平行に配置して、大サイズのマットを構成することが可能であり、各マット部材を相互に接続することにより、構造物を吊り上げて荷役する際や、設置現場に沈める際等にマット部材が横揺れしたりすることがなくなる。また、本発明においては、小サイズのマット部材を組み合わせて大サイズのマットを構成するのであるから、構造物製作現場で大サイズのマットを製作する必要がなく、工場で製造した小サイズのマットを、構造物製作現場に敷き詰めた上に構造物を製作可能である。そして、マット部材間の接続部材の強度を向上させることにより、構造物取扱い作業の安定性を向上させることができる。さらに、アスファルトマット中に含まれるアスファルト成分の比率を小さくすることによって、マット部材の製造コストを低下させることが可能であり、特殊な使用形態をとる構造物に対して、一定の限られた期間だけの摩擦増大部材として利用可能なマット部材を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構造物の正面図である。
【図２】摩擦増大用マットを構造物に固定する状態の説明図である。
【図３】本発明のマット部材の構成を示す説明図である。
【図４】マット部材を組み合わせて作成する摩擦増大用マットの説明図である。
【図５】接続用シート部材をマット部材に配置する例の説明図である。
【図６】マット部材の接続の例の説明図である。
【図７】アスファルト混合物の粗骨材率と圧縮強度の関係を示すグラフである。
【図８】アスファルト混合物のアスファルト量と空隙率の関係を示すグラフである。
【図９】アスファルト混合物の針入度比と供用年数との関係のグラフである。
【図１０】アスファルト混合物の圧縮強度と供用年数との関係のグラフである。
【符号の説明】
１構造物、２底部、３係止部材、４緊張部材、
５摩擦増大用マット、１０マット部材、１１ワイヤ、
１２リング部材、１３鉄筋、１４内部補強部材、
２０・２１接続用シート部材。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a friction increasing member disposed on the bottom surface of a structure such as a caisson, and in particular, is attached to the side surface of the structure via wires provided at both ends of the friction increasing mat, The present invention relates to a friction increasing mat for positioning a mat member when installed at a construction site.
[0002]
[Prior art]
When constructing offshore structures such as breakwaters and quay walls, a foundation mound is constructed on the submarine ground, a mat such as an asphalt mat is laid on the foundation mound, and the structure is placed thereon. The caisson etc. which comprise are installed. The asphalt mat is used as a friction increasing member on the foundation mound of an offshore structure. Even if there are some irregularities on the surface of the foundation mound, the mat is deformed with respect to the irregularities, so that the structure With respect to the bottom surface, the support function can be satisfactorily exhibited without causing irregularities or the like on the top surface of the friction increasing mat. As the friction increasing mat, for example, one having a structure as shown in Japanese Patent Laid-Open No. Sho 62-27141 is known. The asphalt mat is arranged so that a glass cloth or a wire mesh as an internal reinforcing member is sandwiched between asphalt layers formed in two upper and lower layers, and a wire is provided at a predetermined interval on the lower surface of the internal reinforcing member. A rope is arranged. Then, ring members provided at both ends of the wire rope are provided so as to protrude from both side ends of the mat, and the ring member is engaged with the engagement member of the lifting tool to be used when handling the asphalt mat. .
[0003]
The asphalt mat can be configured as an arbitrary size. For example, even when the asphalt mat is configured corresponding to the size of the bottom area of an offshore structure or the like, the maximum size is 10 m × 50 m and the thickness is large. It is possible to configure the length as about 10 cm. Therefore, it is possible to cover a wide area by configuring a mat of any size as a single mat. In addition, a large-size asphalt mat can be constructed relatively easily even when laying so as to cover the foundation of an offshore structure by using a dedicated suspension frame device or the like.
[0004]
Since the asphalt mat is configured as a large size, the asphalt mat is manufactured on land close to the laying site and transported in a suspended state using a cargo handling device such as a crane. However, the mat is very heavy, and the weight supported by one wire inserted inside the mat is also very large. Each time the mat member is supported by the suspension frame and moved, a large bending action may be applied to the mat via the wire, and a large number of wires embedded in the mat are arranged on the wire. On the other hand, there is a problem that uneven tension and weight are applied. In addition, when carrying out the cargo handling with the crane or the like repeatedly, there is a concern about the inconvenience such as cracking of the mat, so it is necessary to pay sufficient attention to handling the mat when handling it. The problem remains that the efficiency of cargo handling is not good. Furthermore, when laying a friction increasing mat and then installing a structure on it, the structure is installed after laying the friction increasing mat. There is a problem that the burden on the diving worker is heavy because construction is required.
[0005]
Therefore, in order to solve the problem in handling the friction increasing mat as described above, the friction increasing mat is integrally attached to the bottom surface of the structure as shown in Japanese Patent Laid-Open No. 4-176913. Have been proposed. In the conventional example, after constituting the lower part member of the structure, the member is inverted and placed with the bottom facing upward, and the asphalt mat is constructed with a predetermined thickness on the bottom plate. . Then, the lower member of the structure is turned over again, and the main body of the structure is constructed at a predetermined height on the structure. The finished structure is built up to the bottom of the mat for friction enhancement on the bottom. Can be transported and installed.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
As shown in the conventional example, when using a construction method in which a friction increasing mat is integrally constructed on the bottom surface of a structure, it is necessary to perform the work of inverting the lower member of the structure twice. In addition, since a large caisson or the like has a weight of several hundred tons even with only its lower member, it is necessary to use a large crane or the like, and the structure can only be installed in a place such as a shipyard. There is a problem that it cannot be manufactured. In addition, although the structure with an integrated mat for friction increase as described above can exhibit a great advantage from the reliability and workability of the mat for friction increase, there are some problems in terms of the manufacturing cost of the structure. Remains.
[0007]
In general, for structures constructed in breakwaters facing the open ocean or in waters that are easily affected by waves, a mat for increasing friction must be securely attached to the structure, and long-term durability may be strictly required. is there. On the other hand, when constructing a structure that only needs to demonstrate its performance as a partition for several years, such as a revetment in a landfill, etc., the friction-increasing mat is accurately placed on the bottom of the structure. There are many cases where it is not necessary to fix the arrangement. Therefore, as a friction increasing mat for such a structure, as shown in Japanese Patent Laid-Open No. Sho 62-284820, etc., the side of the structure is inserted via wires protruding from both ends of the friction increasing mat. It is also possible to use a construction method in which the mat is installed without connecting the mat to the bottom of the structure.
[0008]
However, when the mat for increasing friction is made as one mat corresponding to the size of the bottom surface of the structure, it may be a large size, and the mat for increasing friction is manufactured at a remote place. There is a problem that it is not possible to use a construction method in which things are combined at the production site of a structure. Therefore, even when using a method for attaching a simple friction increasing mat to a structure, it is required to manufacture the friction increasing mat near the manufacturing site of the structure. The same problem remains as in the case of manufacturing.
[0009]
In addition to the problem of manufacture and handling of the mat member, the mat member used for the partition revetment or the like has a problem of high cost because a general mat member manufacturing standard is applied. That is, when a very long-term durability is required, such as a general quay or a breakwater, it is required to maintain the quality of the mat member well. However, it is not necessary to use a material with a high manufacturing cost like a general mat member for increasing friction, such as a mat provided in the caisson of the partition revetment. It is sufficient to have strength and durability corresponding to.
[0010]
The present invention solves the problem of disposing a mat for increasing friction in a conventional structure, and creates a mat for increasing friction by arranging a large number of small mat members in parallel. Providing a friction-increasing mat that can be attached to cover the bottom of the structure using means to connect the wires at both ends of the member, and can reduce the manufacturing cost and support the use of certain standards An object of the present invention is to provide a simple mat member.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
The present invention relates to a friction increasing mat used to increase the frictional force on a foundation mound by arranging long and narrow mat members side by side at the bottom of a structure.
The invention according to claim 1, wherein the narrow mat member has a predetermined distance in the width direction and is disposed in the length direction thereof, and the reinforcing member is disposed at a predetermined distance perpendicular to the wire. Embedded in an asphalt layer together with an internal reinforcing member, and configured such that the end of the wire is exposed from the end of the mat member,
A plurality of the mat members having a narrow width are arranged in parallel, and a means for connecting the end portions of adjacent mats with a connecting member is used.
The connecting member is an end connecting sheet provided so as to cover the end of the mat member and the upper and lower surfaces;
In the intermediate part in the length direction of the mat member, an intermediate connection sheet positioned up and down so as to connect the mat members on both sides is arranged, respectively.
By connecting each of the adjacent mats by the end portion and the intermediate connection sheet, a large-size friction increasing mat is configured,
When attaching the mat for increasing friction to a structure, an end of the wire is attached to a locking member provided on a side of the structure.
[0012]
When the wire exposed at the end of the friction increasing mat is attached to the locking member provided in the structure,
A friction-increasing mat is attached to the bottom surface of the structure using the wire in a state in which the tension is adjusted to each wire by a tension member.
The invention of claim 3 is an asphalt mat as a mat member which is arranged at the bottom of a structure and used to increase the frictional force on the foundation mound.
The ratio of the asphalt component contained in the asphalt mat is set to 8 to 10%, and the porosity of the asphalt mixture is set to 1.5% or more.
[0013]
By configuring as described above, in the present invention, a large number of mat members can be arranged in parallel to form a large-size friction increasing mat, and the mat members are connected to each other. As a result, the mat member does not roll when the structure is lifted for cargo handling or when it is submerged in the installation site. Moreover, the stability of the structure handling operation can be improved by improving the strength of the connecting member between the mat members. Furthermore, by reducing the ratio of the asphalt component contained in the asphalt mat, it is possible to reduce the manufacturing cost of the mat member, and for a structure that takes a special usage form for a certain limited period of time. A mat member that can be used only as a friction increasing member can be provided.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The friction-increasing mat according to the present invention will be described with reference to the illustrated example. The example shown in FIG. 1 shows a structure in which a friction-increasing mat 5 is arranged on the lower surface of the bottom 2 of the structure 1 and is configured as a mat-integrated structure. Wires are connected and attached to the locking members 3 arranged on both sides of the structure 1. In order to attach the friction increasing mat 5 to the structure, as shown in FIG. 2, a locking member 3 is attached to the side of the structure 1 and protruded on both sides of the friction increasing mat 5. The end of the wire 11 is connected to a locking member via a tension member 4 such as a turnbuckle. Then, by tensioning the wire using the tension member, the friction increasing mat can be attached in a state of being substantially along the bottom without generating a large slack in the friction increasing mat.
[0015]
In the embodiment of the present invention, as shown in FIGS. 2 and 3, the friction-increasing mat 5 has a wire 11 disposed in an intermediate portion in the thickness direction, and a reinforcing rebar 13, a glass cloth or a wire mesh integrally with the wire 11. An internal reinforcing member 14 such as is arranged. The mat member 10 is constructed by constructing a lower asphalt layer and then arranging an upper asphalt layer by arranging a wire, an internal reinforcing member, a reinforcing bar and the like, in the same manner as in the case of manufacturing a conventional asphalt mat. Can be manufactured. Ring members 12 are provided at both ends of the wire 11 so as to cope with handling of the mat member and fixing to the structure. The fixing relationship between the wire and the asphalt layer at the end of the mat member. In order to properly set the load, a load supporting member such as a sheet metal is disposed at the end of the mat member, and the mat is not damaged by the load applied to the wire. And good.
[0016]
The size of the mat member 10 is a width W that can be loaded on a truck and transported on a road, and the maximum length L is also set to a length that can be transported by a large trailer. The length L of the mat member is a structure. Of course, it is made as a thing of the size corresponding to the width of the thing. In addition, when the width W is set to 2 to 2.5 m and the length L is set to 10 m or less, the mat member manufactured at the factory away from the structure manufacturing site is transported to the structure manufacturing site by land transportation. A plurality of sheets can be combined in accordance with the size of the bottom surface of the structure and used as shown in FIG.
[0017]
The example shown in FIG. 4 shows an example in which a large number of mat members 10... Are laid to create a friction increasing mat 5 having a size corresponding to the bottom surface of the structure. Are connected via an end connecting sheet member 20 and an intermediate connecting sheet member 21. The end connecting sheet member and the intermediate connecting sheet member connect adjacent mat members to each other, and when the structure is lifted and transported and installed on the construction site, the mat member rolls and overlaps. Or arranged so as not to form a large gap. The sheet-like member of the intermediate connecting sheet member and the end connecting sheet member is, for example, a non-woven member impregnated with a large amount of asphalt, or a reinforcing member such as a glass cloth disposed integrally inside the asphalt And what was comprised as a sheet | seat member for a connection can be used. Then, the connecting sheet members are arranged between adjacent mat members, and the mat members are connected to each other by using means for heating and bonding the asphalt component.
[0018]
In order to create the friction increasing mat as shown in FIG. 4, one end connecting sheet member 20 and one intermediate connecting sheet member 21 are provided as shown in FIG. 5 before the mat member is spread. It is attached to the mat member. Then, when a large number of mat members are arranged adjacent to each other to form a friction increasing mat having an area corresponding to the structure, a connecting operation using the sheet members is performed between the adjacent mat members. When connecting the mat member, as shown in FIG. 6, the end connecting sheet member 20 is wound around the end of the mat member so as to cover the top and bottom, and the mat member is connected by the sheet member at both ends of the mat member. To make it work well. Further, in the intermediate connection sheet member 21, sheets 22 and 23 are disposed on the upper and lower surfaces of the mat member, and means for adhering each sheet to the mat member is used. When the intermediate connecting sheet member 23 to be arranged cannot be heat-sealed, the sheet member can be configured by using an adhesive having adhesiveness to asphalt.
[0019]
As described above, a mat for increasing friction is created by connecting small mat members, and the mat member is attached to a structure using a wire protruding from the end of the mat for increasing friction. The wire to be attached to the structure is set at a distance at which the wire can support the mat member. For example, if the mat member has a length of about 5 m, it is sufficient to place two wires on each mat member, and if the mat member has a length of 10 m or more, 3 It is conceivable to arrange more than one wire on each mat member. And it is necessary to arrange | position the locking member in the side part of a structure corresponding to the space | interval of the wire arrange | positioned at the said mat member. Further, when the friction increasing mat is configured, the connecting sheet members for connecting the mat members can be arranged at the joints of the mat members at arbitrary intervals. In this embodiment, the connecting sheet member is used to prevent the mat member from excessively swinging when the structure is lifted and conveyed. Therefore, after installing the structure on the foundation at the construction site, the mat member is pressed and stabilized by the weight of the structure, so the friction increasing mat does not move from the bottom of the structure, There is no concern that the mat members will move with each other.
[0020]
When manufacturing a structure provided with the friction increasing mat, for example, a mat member is spread on the floor surface of the structure manufacturing yard to create a friction increasing mat, and the structure is placed on the friction increasing mat. And a means for fixing the wire of the mat member to the side portion of the structure can be used. If there is room in the manufacturing yard of the structure, a mat for increasing friction is created by laying mat members at a position adjacent to the place where the structure is manufactured, and the manufactured structure is used for the mat for increasing friction. Means may be used in which the wire is fixed and integrated by fixing the wire. In the structure created as described above, since the friction increasing mat is integrally arranged at the bottom, the mat members are separated from each other even when the structure is lifted by a crane and transported. When the structure is placed on the foundation, the structure can be supported in a state where the ends of the mat members do not overlap.
[0021]
【Example】
When the friction increasing mat as described above is configured, conventionally, a mixture of each constituent material at a blending ratio as shown in Table 1 has been used. The blending ratios in Table 1 above show the criteria for creating a friction-increasing mat when constructing a port of the Ministry of Transport, and the blending ratio of asphalt components is slightly different depending on the temperature and other environmental conditions. Can be changed. In general, the dust ratio is 1.5 times the asphalt component, the fine aggregate is doubled, and the coarse aggregate is blended as the remaining part. And even if the mat member produced along the said mixture ratio is used as a friction increase mat of a breakwater, it shall be able to exhibit durability for several tens of years.
[0022]
[Table 1]
Standard formulation values for mats for increased friction

[0023]
However, apart from the mat member manufactured according to the conventional blending ratio, a structure provided with a mat as shown in FIG. It will be buried in. Therefore, for the mat member to be used for a short period of time as described above, for example, the composition ratio of the asphalt component as shown in Table 2 is reduced and the price is reduced. It is also possible to reduce the construction cost.
[0024]
[Table 2]
Formulation value of mat for increasing friction of the present invention

[0025]
As shown in Table 2, when the mat is manufactured with a reduced blending ratio of the asphalt component, the compressive strength when the mixing ratio of the coarse aggregate is 60% is 24 kg when the amount of the asphalt component is 9%. / Square cm, 11% and 23 kg / square cm, there is no significant difference in terms of compressive strength. Further, when configured as an asphalt mat, there is no significant difference in terms of resistance to bending action and the like.
[0026]
The graph in FIG. 7 shows the relationship between the amount of coarse aggregate corresponding to the amount of asphalt contained in the asphalt mixture and the compressive strength, and the comparison is made when the amount of asphalt is 11%, 9%, and 7%. is doing. As can be seen from this graph, in any amount of asphalt, when the ratio of coarse aggregate is 30 to 50%, the compressive strength shows a value of 20 kg / square cm or more. It is possible to secure a strength of 10 kg / square cm or more when the strength is estimated to be usable. Therefore, it is considered that an asphalt mat can be formed even if the asphalt ratio is 9% or 7%.
[0027]
As can be seen from Table 2 and FIG. 7, when the mat is manufactured with the asphalt component ratio decreased, the compressive strength when the coarse aggregate mixing ratio is 60% is as follows when the asphalt is 9%. In the case of 24 kg / square cm and 11%, it is 23 kg / square cm and there is no significant difference in terms of compressive strength. Further, when configured as an asphalt mat, there is no significant difference in terms of resistance to bending action and the like.
[0028]
The graph shown in FIG. 8 shows the relationship between the asphalt ratio in the asphalt mixture and the porosity, and the size of the porosity affects the durability of the mixture. Therefore, according to the graph of FIG. 8, the smaller the asphalt ratio in the mixture, the larger the porosity, and it becomes 2% or less when the asphalt amount is 10%. The porosity is related to the service life and penetration ratio of the asphalt mat shown in the graph of FIG. 9, and as a standard for evaluating the durability of the asphalt mixture, the degree of aging of the asphalt (penetration ratio) is There is a limit of 55% in this penetration ratio.
[0029]
As can be seen from FIG. 9, when the porosity V is 1%, 2%, and 4%, the relationship between the service life and the degree of aging of the asphalt (the penetration ratio), the porosity V = 2. % Is estimated to be able to accommodate 5 years of use. Further, even when the porosity V is 1.5%, it can be used for 5 years. However, since the numerical values shown in this graph are data obtained by experiments in the air, it can be considered that the service life will be longer when used in seawater. On the other hand, when the porosity is 4% (when the asphalt ratio in FIG. 8 is 7%), the service life is estimated to be about 2 years. It becomes difficult.
[0030]
The graph of FIG. 10 shows the relationship between the durability (service life) and the compressive strength, and shows the porosity V of 1%, 2%, and 4%, respectively. Moreover, the limit of the compressive strength which can be used as an asphalt mat is 10 kg / square cm or more, which is considered from the experience of traders handling asphalt. As can be seen from this graph, when the porosity V is 4%, the service life is estimated to be 3 years, and when the porosity V is 2%, the service life is estimated to be 6 years.
[0031]
As can be seen from the respective graphs of FIGS. 7 to 10, when the asphalt mat is prepared with a service life of 5 years and the ratio of the asphalt component is 9%, the porosity V is a value of 2% or more. It becomes. Further, when the ratio of the asphalt component is 10%, the porosity V is 1.5% or more. When the porosity V is set to 1.5% or more, the conditions of the degree of aging (the penetration ratio) and the compressive strength can be sufficiently satisfied. Therefore, as shown in FIG. 1, when an asphalt mat is placed on the lower surface of a structure such as a caisson and the structure is used as a partition revetment for a landfill, the revetment is within 5 years. For those that are surely embedded in the landfill, the mixing ratio of the asphalt component can be set to 8 to 10%. In addition, when the asphalt mat having a shorter durability is sufficient, the ratio of the asphalt component can be set to 8% or less.
[0032]
In addition, the poor blended asphalt mat as shown in Table 2 is, as in the conventional mat for increasing friction or the mat member shown in FIG. It arrange | positions so that an internal reinforcement reinforcing bar, a glass cloth, a metal mesh, etc. may be pinched | interposed, and the wire for cargo handling etc. may be arrange | positioned as needed. Then, by configuring the mat as an arbitrary size, it can be used as a mat for increasing the friction of general marine structures. In addition, as shown in the embodiment of FIG. 1 and the like, it can be used by being indirectly attached to the lower surface of the structure.
[0033]
【The invention's effect】
Since the mat for increasing friction according to the present invention is configured as described above, a large size mat can be configured by arranging a large number of mat members in parallel, and each mat member can be mutually connected. By connecting to the mat member, the mat member does not roll when the structure is lifted for cargo handling or when it is submerged in the installation site. In the present invention, since a large mat is formed by combining small mat members, there is no need to manufacture a large mat at a structure manufacturing site, and a small mat manufactured at a factory. Can be manufactured on the structure manufacturing site. And the stability of a structure handling operation | work can be improved by improving the intensity | strength of the connection member between mat members. Furthermore, by reducing the ratio of the asphalt component contained in the asphalt mat, it is possible to reduce the manufacturing cost of the mat member, and for a structure that takes a special usage form for a certain limited period of time. A mat member that can be used only as a friction increasing member can be provided.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a front view of a structure according to the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram of a state in which a friction increasing mat is fixed to a structure.
FIG. 3 is an explanatory view showing a configuration of a mat member of the present invention.
FIG. 4 is an explanatory view of a friction increasing mat created by combining mat members.
FIG. 5 is an explanatory diagram of an example in which a connecting sheet member is arranged on a mat member.
FIG. 6 is an explanatory diagram of an example of mat member connection;
FIG. 7 is a graph showing the relationship between the coarse aggregate ratio and compressive strength of an asphalt mixture.
FIG. 8 is a graph showing the relationship between the amount of asphalt and the porosity of an asphalt mixture.
FIG. 9 is a graph showing the relationship between the penetration ratio of an asphalt mixture and the years of service.
FIG. 10 is a graph showing the relationship between the compressive strength of an asphalt mixture and the years of service.
[Explanation of symbols]
1 structure, 2 bottom, 3 locking member, 4 tensioning member,
5 Mat for increasing friction, 10 mat member, 11 wire,
12 ring members, 13 reinforcing bars, 14 internal reinforcement members,
20.21 Sheet member for connection.

Claims

A friction increasing mat used to increase the frictional force on the foundation mound by arranging long and narrow mat members side by side at the bottom of the structure,
An asphalt having an internal reinforcement member and a wire arranged in the longitudinal direction with a predetermined interval in the width direction of the narrow mat member and a reinforcement member arranged at a predetermined interval perpendicular to the wire Embedded between the layers, and configured to expose the end of the wire from the end of the mat member,
A plurality of the mat members having a narrow width are arranged in parallel, and a means for connecting the end portions of adjacent mats with a connecting member is used.
The connecting member is an end connecting sheet provided so as to cover the end of the mat member and the upper and lower surfaces;
In the intermediate part in the length direction of the mat member, an intermediate connection sheet positioned up and down so as to connect the mat members on both sides is arranged, respectively.
By connecting each of the adjacent mats by the end portion and the intermediate connection sheet, a large-size friction increasing mat is configured,
When attaching the friction increasing mat to a structure,
A friction increasing mat, characterized in that an end of the wire is attached to a locking member provided on a side of a structure.

When attaching the wire exposed at the end of the friction increasing mat to a locking member provided in the structure,
2. The friction increasing mat according to claim 1, wherein the friction increasing mat is attached to the bottom surface of the structure using the wire in a state in which the tension is adjusted to each wire by the tension member. 3.

In an asphalt mat as a mat member that is placed at the bottom of the structure and used to increase the frictional force on the foundation mound,
The friction increasing mat according to claim 1 or 2, wherein the ratio of the asphalt component contained in the mat member is set to 8 to 10%, and the porosity of the asphalt mixture is set to 1.5% or more.