JP3870838B2

JP3870838B2 - Braking control device

Info

Publication number: JP3870838B2
Application number: JP2002146483A
Authority: JP
Inventors: 圭悟網代; 英夫中村; 淳二堤; 和彦田添
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-05-21
Filing date: 2002-05-21
Publication date: 2007-01-24
Anticipated expiration: 2022-05-21
Also published as: JP2003335233A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に作用する減速度を検出し、その検出された減速度に基づいて制動力を制御する制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような制動制御装置としては例えば特開昭５６ー３３２５４号公報に記載されるものがある。この制動制御装置では、車両に作用する減速度を検出し、その検出された減速度に基づいて制動力を、所謂フィードバック制御するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の制動制御装置では、車両に作用する減速度をフィードバックして制動力制御を行っているため、例えば車両減速度を車輪回転速度から算出するような場合、車輪回転速度が路面の凹凸や路面摩擦係数状態の変動によって変化すると、車両減速度が正しく検出されないことになり、適切な制動力制御を実行できないという問題がある。
【０００４】
本発明は、これらの諸問題を解決すべく開発されたものであり、外乱によって車両減速度が正しく検出できないときにも、適切な制動力制御を実行することができる制動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、乗員の制動操作量から目標減速度を設定する目標減速度設定手段と、車両に発生する減速度を検出する減速度検出手段と、各車輪に制動力を付与する制動手段と、前記制動手段への制動力指令値の上限値及び下限値を設定する制動力指令値上下限値設定手段と、前記目標減速度設定手段で設定された目標減速度に応じた基準値と前記減速度検出手段で検出された減速度に応じた補正量とから制動力指令値を設定すると共に、その制動力指令値を前記制動力指令値上下限値設定手段で設定された制動力指令値の上限値及び下限値で制限し、その制限された制動力指令値に基づいて前記制動手段による各車輪への制動力を制御する制動制御手段とを備え、前記制動力指令値上下限値設定手段は、前記目標減速度に応じた基準値の制動力を減少する方向への補正量が当該基準値の制動力を増加する方向への補正量より小さくなるように、前記制動力指令値の上限値及び下限値を設定することを特徴とするものである。
【０００６】
また、本発明のうち請求項２に係る制動制御装置は、前記請求項１の発明において、積載重量又は車重を検出する重量検出手段を備え、前記制動制御手段は、前記重量検出手段で検出された積載重量又は車重が大きいほど、前記基準値の目標減速度に対するゲインを大きくすることを特徴とするものである。
【０００７】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置によれば、乗員の制動操作量から目標減速度を設定すると共に、車両に発生する減速度を検出し、乗員の制動操作中は、目標減速度に応じた基準値と減速度に応じた補正量とから制動力指令値を設定すると共に、その目標減速度に応じた基準値の制動力を減少させる方向への補正量が当該基準値の制動力を増加させる方向への補正量より小さくなるように設定された上下限値で、当該制動力指令値を制限して各車輪への制動力を制御する構成としたため、検出された減速度が正しくないときでも、それに基づく制動力指令値を減少させる方向への補正量を小さく制限することで、制動力制御を適正な範囲にすることができる。
【０００８】
また、本発明のうち請求項２に係る制動制御装置によれば、基準値の目標減速度に対するゲインを、積載重量又は車重が大きいほど大きくする構成としたため、積載重量又は車重が変動したときでも、制動力制御を適正な範囲にすることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すシステム概略構成図であり、交流同期モータにより回生ブレーキトルクを制御する間、制動流体圧を減圧制御することにより、回生エネルギーを効率的に回収する回生協調ブレーキ制御システムに本発明の制動制御装置を適用したものである。
【００１０】
図１において、運転者によって制動操作されるブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシリンダ３に連結されている。前記ブースタ２は、ポンプ２１によって昇圧され、アキュームレータ２２に蓄圧された高圧の制動流体圧を用いて、ペダル踏力を倍力してマスタシリンダ３に供給する。なお、前記ポンプ２１は、圧力スイッチ２３によってシーケンス制御されている。また、図中の符号４は制動流体のリザーバである。
【００１１】
前記マスタシリンダ３は、各車輪１０のホイールシリンダ５に接続されているが、その制動流体路の途中には、当該ホイールシリンダ５と同等の流体負荷を備えたストロークシミュレータ６に切換えるためのストロークシミュレータ切換弁７が介装されている。即ち、ストロークシミュレータ切換弁７が非通電の状態ではマスタシリンダ３は各ホイールシリンダ５に接続されるが、ストロークシミュレータ切換弁７に通電するとマスタシリンダ３はストロークシミュレータ６に接続され、各ホイールシリンダ５はマスタシリンダ３の制動流体圧から切り離される。
【００１２】
このストロークシミュレータ切換弁７の作用に伴って、前記ポンプ２１の出力圧若しくはアキュームレータ２２の蓄圧を各ホイールシリンダ５に供給して増圧するための増圧弁８、各ホイールシリンダ５の制動流体圧をリザーバ４に還元して減圧するための減圧弁９が設けられている。このうち、増圧弁８は、非通電時に各ホイールシリンダ５とポンプ２１又はアキュームレータ２２とを遮断し、通電時には各ホイールシリンダ５とポンプ２１又はアキュームレータ２２とを接続する。また、減圧弁９は、非通電時に各ホイールシリンダ５とリザーバ４とを遮断し、通電時に各ホイールシリンダ５とリザーバ４とを接続する。従って、前記ストロークシミュレータ切換弁７によって各ホイールシリンダ５をマスタシリンダ３から切り離した状態で、前記増圧弁８に通電すれば、マスタシリンダ３の出力圧とは個別に、各ホイールシリンダ５の制動流体圧を増圧することができ、前記減圧弁９に通電すれば、各ホイールシリンダ５の制動流体圧を減圧することができる。
【００１３】
また、この制動流体圧回路には、マスタシリンダ３の出力圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１１及び前記ストロークシミュレータ切換弁７によってマスタシリンダ３から切り離された状態の各ホイールシリンダ５の制動流体圧を検出するホイールシリンダ圧センサ１２が設けられ、これら圧力センサ１１、１２で検出された制動流体圧を用いて、制動流体圧コントロールユニット１３からの指令により、前記ストロークシミュレータ切換弁７、増圧弁８、減圧弁９が制御される。
【００１４】
前記車輪１０のうち、駆動輪に相当する前輪１０には、ギヤボックス１４を介して交流同期モータ、所謂モータジェネレータ１５が接続されている。このモータジェネレータ１５は、バッテリ１６からの供給電力によって電動機として車輪１０を駆動すると共に、車輪１０からの路面駆動トルクによって発電機としてバッテリ１６に蓄電することができる。このバッテリ１６とモータジェネレータ１５との間に介装されているのが交流電流制御回路、所謂インバータ１７であり、モータコントロールユニット１８からの指令（３相ＰＷＭ信号）に応じて交流電流と直流電流との変換を行い、これによりモータジェネレータ１５の駆動トルク制御や、回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリ１６への回収を行うことができる。
【００１５】
前記制動流体圧コントロールユニット１３及びモータコントロールユニット１８は、通信回線を介して回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９に接続している。前記制動流体圧コントロールユニット１３やモータコントロールユニット１８は、勿論、夫々、単体でホイールシリンダ５の制動流体圧やモータジェネレータ１５の回転状態を制御することが可能であるが、回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９からの指令に応じて、それらを制御することにより、より効率よく、車両運動エネルギーの回収を行って燃費を向上することが可能となる。
【００１６】
具体的には、モータコントロールユニット１８は、回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９から受信した回生ブレーキトルク指令値に基づいて、回生ブレーキトルクを制御すると共に、バッテリ１６の充電状態や温度等で求められる最大許容回生トルク値を算出し、それを回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９に送信する。また、制動流体圧コントロールユニット１３は、回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９から受信した制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ５の制動流体圧を制御すると共に、前記マスタシリンダ圧センサ１１、ホイールシリンダ圧センサ１２で検出したマスタシリンダ圧及びホイールシリンダ圧を回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９に送信する。なお、回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９内で前記回生ブレーキトルクや制動流体圧指令値を算出するために、車両には前記駆動輪に相当する車輪（前輪）１０の回転速度を検出する駆動輪速度センサ２０が設けられており、また各車輪１０のサスペンションにはストローク値を検出するストロークセンサ２４が設けられている。
【００１７】
前記回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９を始めとする、制動流体圧コントロールユニット１３やモータコントロールユニット１８等の各コントロールユニットは、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を備え、そのうち、制動流体圧コントロールユニット１３やモータコントロールユニット１８は、各指令値に応じた駆動信号や制御信号を創成し、前述した各アクチュエータに向けて出力する。これに対し、前記回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９は、運転者の意図に合致した減速度が得られると共に、最も車両運動エネルギーの回収効率のよい制動流体圧指令値及び回生トルク指令値を算出し、夫々、制動流体圧コントロールユニット１３及びモータコントロールユニット１８に出力する。
【００１８】
次に、前記回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９内で行われる制動流体圧指令値及び回生トルク指令値の算出のために、目標減速度αdem から制動トルク指令値Ｔd-com を算出する手法を図２のブロック図に基づいて説明する。例えば、目標減速度αdem を、運転者のブレーキペダル踏込み量（制動操作量）、即ちマスタシリンダ圧Ｐmcに比例した値であるとしたとき、その目標減速度αdem のみに応じたフィードフォワード項と、実際に車両に発生している減速度をフィードバックしたフィードバック項とを求め、それらの合算値を制動トルク指令値Ｔd-com とする。
【００１９】
この図２では、ブロックＢ４（応答特性Ｐ(s))が自車両に相当する。図中のαV は、自車両で達成される、或いは発生する減速度である。ここで、制動開始直前の減速度、例えばエンジンブレーキ力による減速度や登坂路の減速度、或いは降坂路の加速度等を基準減速度αB としたとき、前記自車両で発生する減速度αV から前記基準減速度αB を減じた値（αV −αB ）が、制動制御系で達成すべき減速度になる。
【００２０】
この図２のブロック図では、まずブロックＢ１において、制御対象である自車両モデルの応答特性Ｐm (s) を規範モデル特性Ｆref (s) に一致させるために、前記目標減速度αdem に対し、下記１式で示すフィードフォワード補償器（位相補償器）ＣFF(s) 処理を施して制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFを算出する。なお、式中のＫ2 は、前記ストロークセンサ２４のストローク値から算出されるゲインであって、車両の積載重量が大きいほど、つまり前記ストローク値が大きいほど大きくなる係数である。
【００２１】
【数１】

【００２２】
一方、制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FBを算出するため、まずブロックＢ２で、前記目標減速度αdem に対し、下記２式で示す規範モデル特性Ｆref (s) 処理を施して規範減速度αref を算出する。
【００２３】
【数２】

【００２４】
このようにして算出された規範減速度αref から、前記自車両で発生する減速度αV と基準減速度αB との差（αV −αB ）を加減算器で減じて減速度のフィードバック差分値Δαを算出する。そして、この減速度のフィードバック差分値Δαに対し、ブロックＢ３で、下記３式で示すフィードバック補償器ＣFB(s) 処理を施して制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FBを算出する。なお、前記フィードバック補償器ＣFB(s) は、基本的なＰＩ（比例−積分）制御器であり、式中の制御定数ＫP 、ＫI はゲイン余裕や位相余裕を考慮して設定する。
【００２５】
【数３】

【００２６】
従って、前記制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFと制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FBとを加算器で加算して制動トルク指令値Ｔd-comを算出することができる。
次に、前記回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９内で行われる制動流体圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理を図３のフローチャートに従って説明する。
【００２７】
この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時読込まれる。
この演算処理は、まずステップＳ１で、前記マスタシリンダ圧センサ１１で検出されたマスタシリンダ圧Ｐmc及びホイールシリンダ圧センサ１２で検出された各ホイールシリンダ圧Ｐwcを前記制動流体圧コントロールユニット１３から読込む。
【００２８】
次にステップＳ２に移行して、前記駆動輪速度センサ２０で検出された駆動輪速度を車両の走行速度として読込み、更に下記４式の伝達関数Ｆbpf (s) で示されるバンドパスフィルタ処理を施して駆動輪減速度を求め、それを前記実際の車両に発生している車両減速度αV とする。但し、式中のωは固有角周波数、ζは減衰定数である。
【００２９】
【数４】

【００３０】
次にステップＳ３に移行して、前記モータコントロールユニット１８から利用可能な最大回生トルクＴmmaxを読込む。
次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐmcに所定の定数Ｋ1 を乗じ、その負値を前記目標減速度αdem として算出する。
【００３１】
次にステップＳ５に移行して、エンジンブレーキ力による減速度の推定値、エンジンブレーキ減速度推定値αeng を算出する。具体的には、まず前記ステップＳ２で読込んだ駆動輪速度を車両の走行速度とし、この走行速度とシフトポジションとから図４ａの制御マップに従ってエンジンブレーキ力（図ではエンブレ力）推定値又は目標値Ｆeng を求める。また、同時に、自車両の走行速度から図４ｂの制御マップに従って平坦路における走行抵抗Ｆreg を求める。そして、それらの和を平均的な車両重量ＭV で除してエンジンブレーキ減速度推定値αeng を算出する。
【００３２】
次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ４で算出した目標減速度αdemに対し、前記１式のフィードフォワード補償器（位相補償器）ＣFF(s) 処理を施して制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFを算出する。
次にステップＳ７に移行して、例えば前記ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐmcが比較的小さな所定値以上であるか否か等を利用することによってブレーキペダルが踏込まれているブレーキペダルオン（制動操作）状態であるか否かを判定し、ブレーキペダルオン状態である場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。
【００３３】
前記ステップＳ８では、ブレーキ操作直前減速度α0 及びエンジンブレーキ減速度基準値αeng0を更新してからステップＳ１１に移行する。具体的には、アクセルペダル解除操作、即ちアクセルオフからブレーキ操作、即ちブレーキオンまでの制動開始時間ＴJ を求め、その制動開始時間ＴJ が、例えばエンジンブレーキ力が収束する時間相当の所定値ＴJ0以上であるときには、前記ステップＳ２で算出した車両減速度αV をブレーキ操作直前減速度α0 とすると共に、前記ステップＳ５で算出したエンジンブレーキ減速度推定値αeng をエンジンブレーキ減速度基準値αeng0とする。また、前記制動開始時間ＴJ が前記所定値ＴJ0未満であるときには、前記ステップＳ５で算出したエンジンブレーキ減速度推定値αeng をブレーキ操作直前減速度α0 とすると共に、当該エンジンブレーキ減速度推定値αeng をエンジンブレーキ減速度基準値αeng0とする。即ち、制動開始時間ＴJ がエンジンブレーキ収束所要時間相当の所定値ＴJ0以上であるときには、実際の車両減速度αV をブレーキ操作直前減速度α0 とし、所定値ＴJ0未満であるときには、その後に発生するであろうエンジンブレーキ減速度推定値αeng をブレーキ操作直前減速度α0 とする。
【００３４】
一方、前記ステップＳ９では、前記ステップＳ５で算出したエンジンブレーキ減速度推定値αeng から前記エンジンブレーキ減速度基準値αeng0を減じた値を前記ブレーキ操作直前減速度α0 に和して、前記基準減速度αB を算出してからステップＳ１０に移行する。
前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ９で算出した基準減速度αB を用い、前述のように目標減速度αdem に対して前記２式で示す規範モデル特性Ｆref(s) 処理を施して規範減速度αref を算出し、この規範減速度αref から車両減速度αV と基準減速度αB との差（αV −αB ）を減じて減速度のフィードバック差分値Δαを算出し、この減速度のフィードバック差分値Δαに対し、前記３式で示すフィードバック補償器ＣFB(s) 処理を施して制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FBを算出してからステップＳ１４に移行する。
【００３５】
前記ステップＳ１４では、前記ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐmcが所定値Ｐmc0 以下であるか否か、即ち乗員の制動操作量であり、同時に前記目標減速度αdem の大きさが所定値以上であるか否かを判定し、当該マスタシリンダ圧Ｐmcが所定値Ｐmc0 以下である場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ１６に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ６で算出された制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFに、“１”より小さい係数ＫLUを乗じて制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBULを算出すると共に、前記制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFに、前記定数ＫLUより小さい係数ＫLLを乗じて制動トルク指令値のフィードバック項の下限値Ｔd-FBLLを算出してからステップＳ１７に移行する。
【００３７】
一方、前記ステップＳ１６では、前記制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBULを“１”より小さい定数ＣLUとすると共に、制動トルク指令値のフィードバック項の下限値Ｔd-FBLLを前記定数ＣLUより小さい定数ＣLLとしてから前記ステップＳ１７に移行する。
前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ１５又はステップＳ１６で設定された制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FB-LLで、前記ステップＳ１０で算出された制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FBを制限してから前記ステップＳ１１に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ６で算出した制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFと前記ステップＳ１０で算出し、或いは前記ステップＳ１７で制限された制動トルクの指令値のフィードバック項Ｔd-FBとの和から制動トルク指令値Ｔd-com を求め、それを制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com と回生制動トルク指令値Ｔm-com とに配分する。ここでは、可及的に燃費を向上するため、前記ステップＳ３で読込んだ最大回生トルクＴmmaxをできるだけ使い切るように配分する。本実施形態の前記モータジェネレータ１５は前輪だけを駆動し、前輪からの路面駆動トルクによって回生制動するものであるから、以下のようにして場合分けを行う。
【００３９】
まず、図５に示す前後輪制動力配分制御マップ（例えば理想制動力配分マップであり制動トルクを絶対値で示す）に従って、前記制動トルク指令値Ｔd-com を前輪制動トルク指令値Ｔd-com-F と後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R とに配分する。そして、この前輪制動トルク指令値Ｔd-com-Fの絶対値と後輪制動トルク指令値Ｔd-com-Rの絶対値との和、即ち前記制動トルク指令値Ｔd-comの絶対値が前記最大回生トルクＴmmaxの絶対値未満であるときには回生制動のみとし、前輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F 及び後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R を共に“０”とし、回生制動トルク指令値Ｔm-com を前記制動トルク指令値Ｔd-com に設定する。
【００４０】
また、前記制動トルク指令値Ｔd-comの絶対値が前記最大回生トルクＴmmaxの絶対値以上であり、且つ、前記前輪制動トルク指令値Ｔd-com-Fの絶対値が前記最大回生トルクＴmmaxの絶対値未満であるときには回生制動と後輪制動流体圧制動とし、前輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F を“０”とし、後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R を、前記制動トルク指令値Ｔd-com から最大回生トルクＴmmaxを減じた値とし、回生制動トルク指令値Ｔm-com を最大回生トルクＴmmaxに設定する。また、前記最大回生トルクＴmmaxの絶対値が“０”近傍の所定値以上であり且つ前記前輪制動トルク指令値Ｔd-com-F の絶対値が当該最大回生トルクＴmmaxの絶対値以上であるときには回生制動と前後輪制動流体圧制動とし、前輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F を、前輪制動トルク指令値Ｔdcom-F から最大回生トルクＴmmaxを減じた値とし、後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R を後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R とし、回生制動トルク指令値Ｔm-com を最大回生トルクＴmmaxに設定する。また、前記最大回生トルクＴmmaxの絶対値が“０”近傍の所定値未満であるときには制動流体圧制動のみとし、前輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F を前輪制動トルク指令値Ｔd-com-F とし、後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R を後輪制動トルク指令値Ｔd-com-Rとし、回生制動トルク指令値Ｔm-com を“０”に設定する。
【００４１】
次にステップＳ１２に移行して、前記ステップＳ１１で算出した前後輪の制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F 、Ｔb-com-R に所定の車両諸元定数Ｋ3 を乗じて前後輪の制動流体圧指令値Ｐb-com-F 、Ｐb-com-R を算出する。
次にステップＳ１３に移行して、前記ステップＳ１１で算出した回生制動トルク指令値Ｔm-com を前記モータコントロールユニット１８に向けて出力すると共に、前記ステップＳ１２で算出した前後輪の制動流体圧指令値Ｐb-com-F 、Ｐbcom-R を前記制動流体圧コントロールユニット１３に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
【００４２】
この演算処理によれば、前記アクセルオフからブレーキオンまでの間には、そのときの車両減速度αV 又はエンジンブレーキ減速度推定値αeng をブレーキ操作直前減速度α0 として、またそのときのエンジンブレーキ減速度推定値αengをエンジンブレーキ減速度基準値αengOとして随時更新しながら、目標減速度αdem に対する制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔd-FFが算出される。この状態での制動トルク指令値Ｔd-com は、この制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔd-FFのみであるから、本来、エンジンブレーキ力によって車両減速度αVに反映されており、またシフトダウン操作等を行わない限り、ブレーキペダルを踏込んだときの値よりも絶対値では小さいから、当該制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔd-FFのみからなる制動トルク指令値Ｔd-comの絶対値が前記最大回生トルクＴmmaxの絶対値未満であるときには、前述のように前輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-F 及び後輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R を共に“０”とし、回生制動トルク指令値Ｔm-com を前記制動トルク指令値Ｔd-com に設定する。
【００４３】
これに対し、ブレーキペダルの踏込みが行われると、そのときの車両減速度αV 又はエンジンブレーキ減速度推定値αeng がブレーキ操作直前減速度α0 として、またそのときのエンジンブレーキ減速度推定値αeng がエンジンブレーキ減速度基準値αengOとして記憶され、このブレーキ操作直前減速度α0 及びエンジンブレーキ減速度基準値αeng0を用いて、そのときのエンジンブレーキ減速度推定値αeng に応じた基準減速度αB が算出され、この基準減速度αB と実際の車両減速度αV と前記規範減速度αref とから制動トルク指令値フィードバック項Ｔd-FBが算出され、これに前記制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔd-FFを和した値が制動トルク指令値Ｔd-com となる。このとき、アクセルオフからブレーキオンまでの時間ＴJ が前記エンジンブレーキ力が収束する時間相当の所定値ＴJ0以上であれば、そのときの車両減速度αV が前記ブレーキ操作直前減速度α0 に設定されている。従って、ブレーキ操作時に、エンジンブレーキ力や登坂路での減速度や、降坂路での加速度が作用していれば、それは車両減速度αV に表れてブレーキ操作直前減速度α0 に反映しているので、その後の基準減速度αBはそれらの加減速度の影響を反映した値となり、この基準減速度αB と車両減速度αV との差に応じた制動トルク指令値フィードバック項Ｔd-FBは、エンジンブレーキトルクの変動のみを反映した値となり、ブレーキペダルの操作量が一定で前記制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔd-FFが同等か又はほぼ同等である限り、運転者の意図した減速度を達成することができる。
【００４４】
また、この途中にダウンシフトなどによってエンジンブレーキ力が変化したときにも、そのときのエンジンブレーキ減速度推定値αeng と前記エンジンブレーキ減速度基準値αeng0との差を基準減速度αB に反映することができるので、その後も、基準減速度αB と車両減速度αV との差に応じた制動トルク指令値フィードバック項Ｔd-FBに基づいて、運転者の意図した減速度を達成し続けることができる。
【００４５】
また、アクセルオフからブレーキオンまでの時間ＴJ が前記エンジンブレーキ力が収束する時間相当の所定値ＴJ0未満であるときには、エンジンブレーキ減速度推定値αeng を前記ブレーキ操作直前減速度α0 に設定するので、エンジンブレーキ力が収束してから、運転者の意図した減速度を達成することが可能となる。
【００４６】
図６は、前記図３の演算処理による車両加減速度の経時変化を示したものである。このタイミングチャートでは、平坦路を定速走行中に、時刻ｔ01でアクセルオフ、時刻ｔ02でブレーキオン、時刻ｔ03でダウンシフトを行っており、ブレーキオンからのブレーキペダルの踏込み量、即ちマスタシリンダ圧Ｐmcは一定である。時刻ｔ01でアクセルオフとなると、エンジンブレーキ力によって車両に減速度が発生するが、自車両走行速度の減少に伴って、その減速度の値は次第に増加する（減速度の度合としては小さくなる）。
【００４７】
そして、時刻ｔ02でブレーキオンとなると、そのときの車両減速度αV がブレーキ操作直前減速度α0 に設定され、そのときのエンジンブレーキ減速度推定値αeng がエンジンブレーキ減速度基準値αeng0に設定される。従って、この時刻ｔ02以後、ブレーキペダルの踏込み量に応じた減速度（αV −αeng0 ）が、それまでの減速度αB （＝α0 ）に付加されるが、その後の自車両走行速度の減少に伴ってエンジンブレーキ減速度推定値αeng が大きく（減速度の度合としては小さく）なると、このエンジンブレーキ減速度推定値αeng と前記エンジンブレーキ減速度基準値αeng0との差の分だけ減速度基準値αB が大きく（減速の度合としては小さく）なり、これに伴って前記制動流体圧制御又は回生ブレーキ制御によって発生する車両減速度αVの値はエンジンブレーキトルクの減少分ずつ大きく（減速度の度合としては小さく）なってゆく。
【００４８】
更に、時刻ｔ03でダウンシフトを行うと、その分だけ、エンジンブレーキ減速度推定値αeng が小さく（減速度の度合としては大きく）なり、このエンジンブレーキ減速度推定値αeng と前記エンジンブレーキ減速度基準値αeng0との差の分だけ減速度基準値αB が小さく（減速度の度合としては大きく）なり、これに伴って前記制動流体圧制御又は回生ブレーキ制御によって発生する車両減速度αV の値はエンジンブレーキトルクの増加分だけ小さく（減速の度合としては大きく）なる。しかし、その後も、走行速度の減少に伴ってエンジンブレーキ力が減少するので、車両減速度αV の値は次第に大きく（減速の度合としては小さく）なってゆく。
【００４９】
ところで、前記制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FBは、前記制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLで制限される。これに対し、制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFは制限されないので、当該制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFと前記制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FBとの加算値からなる制動トルク指令値Ｔd-com は、制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFと制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLとの加算値で制限されると換言できる。この制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFと制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLとの加算値を制動トルク指令値の上限値Ｔd-comUL 及び下限値Ｔd-comLL とすると、当該制動トルク指令値の上限値Ｔd-comUL 及び下限値Ｔd-comLL は、マスタシリンダ圧Ｐmcに対して、図７のように設定されることになる。なお、図７では制動トルク指令値は絶対値で示している。
【００５０】
即ち、マスタシリンダ圧Ｐmcが前記所定値Ｐmc0 以下の領域では、前記制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLが制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFに係数ＫLU、ＫLLを乗じた値となるので、マスタシリンダ圧Ｐmc、即ち目標減速度である制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFの増加に応じてリニアに増加することになる。一方、マスタシリンダ圧Ｐmcが前記所定値Ｐmc0 以上の領域では、前記制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLが定数ＫUL、ＫLLとなるので、マスタシリンダ圧Ｐmc、即ち目標減速度である制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFに関わらず、一定値となる。
【００５１】
図８は、制動トルク指令値（絶対値で示している）のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLを常時一定値としたものである。従って、制動トルク指令値の上限値Ｔd-comUL 及び下限値Ｔd-comLL は、制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFと共に一定の幅で増減する。ここでは、時刻ｔ01でブレーキペダルを踏込み、時刻ｔ02でブレーキペダルの踏込みを一定に保持したものとし、その後、時刻ｔ03で路面突起や路面摩擦係数の変動により車体減速度αV が小さく（数値的には大きく）誤検出されたものとする。また、この時刻ｔ03までは、車体減速度αV は前記目標減速度αdem によく一致し、その結果、制動トルク指令値Ｔd-comはほぼ制動トルク指令値Ｔd-FFであったものとする。そして、時刻ｔ03以後は、前記制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FBによって制動トルク指令値Ｔdcomは小さく補正されているが、制動トルク指令値の下限値Ｔd-comLL によって制限されている。
【００５２】
図から明らかなように、制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLを常時一定値、即ち前記定数ＣUL、ＣLLとし、制動トルク指令値Ｔd-com が比較的大きい領域で、車体減速度αV を目標減速度αdem に一致させるべく、制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FBの許容範囲を広げようとすると、当該制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLを比較的絶対値の大きな値にしなければならない。このシミュレーションでは、制動トルク指令値Ｔd-com が比較的大きいときに車体減速度αV が誤検出されたために、当該制動トルク指令値Ｔd-com は適正な制動トルク指令値の下限値Ｔd-comLL で制限されているが、仮に制動トルク指令値Ｔd-com が比較的小さいときに車体減速度αV が誤検出されたら、不適正な制動トルク指令値の上限値Ｔd-comUL 又は下限値Ｔd-comLL で制限され、適正な制動力制御が行えない恐れがある。
【００５３】
図９は、本実施形態のように、マスタシリンダ圧Ｐmcが所定値Ｐmc0 以下、即ち目標減速度αdem が所定値以下のときには、制動トルク指令値（絶対値で示す）のフィードフォワード項Ｔd-FFに所定の係数ＫUL、ＫLLを乗じた値を制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLとし、マスタシリンダ圧Ｐmcが所定値Ｐmc0 以上、即ち目標減速度αdem が所定値以上のときには、定数ＣUL、ＣLLを制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLとしたものである。このような設定では、例えば制動トルク指令値Ｔd-comが比較的大きい領域で、車体減速度αV を目標減速度αdem に一致させるべく、制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FBの許容範囲を広げるために、制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLを比較的絶対値の大きな値にしても、制動トルク指令値Ｔd-com が比較的小さいときには、制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFに応じて、当該制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLを比較的絶対値の小さな値となる。このシミュレーションでは、制動トルク指令値Ｔd-com が比較的大きいときに車体減速度αV が誤検出され、当該制動トルク指令値Ｔd-com は適正な制動トルク指令値の下限値Ｔd-comLL で制限されているが、仮に制動トルク指令値Ｔd-com が比較的小さいときに車体減速度αV が誤検出されても、適正な制動トルク指令値の上限値Ｔd-comUL 又は下限値Ｔd-comLL で制限され、適正な制動力制御を継続して実行することができる。
【００５４】
また図９では、制動トルク指令値のフィードバック項の下限値Ｔd-FBLLが上限値Ｔd-FBULより小さくなっている。従って、制動トルク指令値の下限値Ｔd-comLL は、制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFと共に上限値Ｔd-FBULより小さい幅で増減する。このような設定では、例えば車体減速度αV を目標減速度αdem に一致させるべく、制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FBの許容範囲を広げるために、制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBULを比較的絶対値の大きな値にすると共に、制動距離の不適切な増加を抑制するために、当該制動トルク指令値のフィードバック項の下限値Ｔd-FBLLを比較的絶対値の小さな値とすることができる。このシミュレーションでは、車体減速度αV が誤検出されたときに、当該制動トルク指令値Ｔd-com の低下が制動トルク指令値の下限値Ｔd-comLL で制限されて、制動距離の増加が抑制されており、例えば制動トルク指令値のフィードバック項の下限値Ｔd-FBLLの大きさを当該フィードバック項の上限値Ｔd-FBULの大きさと等しくしたときに比べて、制動距離の不適切な増加をより確実に抑制でき、適正な制動力制御を継続して実行することができる。
【００５５】
また図１０は、本実施形態のように、制動トルク指令値（絶対値で示す）のフィードフォワード項Ｔd-FFの前記目標減速度αdemに対するゲインを車両の積載重量が大きいほど大きくしたものである。従って、制動トルク指令値の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-comLL は、制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFと共に、前記ゲインの大きさに応じて増減する。このような設定では、例えば積載重量が小さいときには、制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFも小さくなり、そのフィードフォワード項Ｔd-FFに応じて制動トルク指令値の上限値Ｔd-comULが設定され、制動トルク指令値の制限が適切に行われて、制動力制御を適正な範囲にすることができる。
【００５６】
以上より、前記図３の演算処理のステップＳ４が本発明の目標減速度設定手段を構成し、以下同様に、前記駆動輪速度センサ２０及び前記図３の演算処理のステップＳ２が減速度検出手段を構成し、前記ポンプ２１、増圧弁８、減圧弁９、ホイールシリンダ５が制動手段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ１４〜ステップＳ１６が制動力指令値上下限値設定手段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ６〜ステップＳ１３、ステップＳ１７が制動制御手段を構成し、ストロークセンサ２４が重量検出手段を構成している。
【００５７】
また、上記実施の形態は本発明の制動制御装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するものではない。
例えば上記実施形態では、マスタシリンダ圧Ｐmcが所定値Ｐmc0 以下であるときには、制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFに所定の係数ＫUL、ＫLLを乗じた値を制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLとし、マスタシリンダ圧Ｐmcが所定値Ｐmc0 以上であるときには、定数ＣUL、ＣLLを制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLとする例を示したが、この実施形態に限定されるものではなく、例えば図１１に示すように、制動トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLを、常時、制動トルク指令値（絶対値で示す）のフィードフォワード項Ｔd-FFに所定の係数を乗じたものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の一例を示すシステム概略構成図である。
【図２】回生協調ブレーキ制御コントロールユニットで行われる制動トルク指令値算出のブロック図である。
【図３】図２の制動トルク指令値算出に基づく制動流体圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理のフローチャートである。
【図４】図３の演算処理で用いる制御マップである。
【図５】図３の演算処理で用いる制御マップである。
【図６】図３の演算処理による車両減速度の変化を示すタイミングチャートである。
【図７】図３の演算処理で設定される制動トルク指令値とその上限値及び下限値の説明図である。
【図８】車体減速度が誤検出されたときの制動トルク指令値の説明図である。
【図９】図３の演算処理による車体減速度が誤検出されたときの制動トルク指令値の説明図である。
【図１０】図３の演算処理で設定される制動トルク指令値のフィードフォワード項と目標減速度との関係を表す説明図である。
【図１１】図３の演算処理で設定される制動トルク指令値とその上限値及び下限値の変形例の説明図である。
【符号の説明】
１はブレーキペダル
３はマスタシリンダ
５はホイールシリンダ
６はストロークシミュレータ
７はストロークシミュレータ切換弁
８は増圧弁
９は減圧弁
１０は車輪
１１はマスタシリンダ圧センサ
１２はホイールシリンダ圧センサ
１３は制動流体圧コントロールユニット
１５はモータジェネレータ
１８はモータコントロールユニット
１９は回生協調ブレーキ制御コントロールユニット
２４はストロークセンサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a braking control device that detects a deceleration acting on a vehicle and controls a braking force based on the detected deceleration.
[0002]
[Prior art]
An example of such a braking control device is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 56-33254. In this braking control device, a deceleration acting on the vehicle is detected, and so-called feedback control is performed on the braking force based on the detected deceleration.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional braking control device, since the braking force control is performed by feeding back the deceleration acting on the vehicle, for example, when the vehicle deceleration is calculated from the wheel rotation speed, the wheel rotation speed is the road surface speed. If it changes due to unevenness or fluctuations in the road surface friction coefficient state, the vehicle deceleration will not be detected correctly, and there is a problem that appropriate braking force control cannot be performed.
[0004]
The present invention has been developed to solve these problems, and provides a braking control device capable of executing appropriate braking force control even when vehicle deceleration cannot be correctly detected due to a disturbance. It is intended.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a braking control apparatus according to claim 1 of the present invention detects a target deceleration setting means for setting a target deceleration from a braking operation amount of an occupant and a deceleration generated in the vehicle. Deceleration detecting means; braking means for applying braking force to each wheel; braking force command value upper and lower limit value setting means for setting upper and lower limits of a braking force command value to the braking means; A braking force command value is set from a reference value corresponding to the target deceleration set by the speed setting means and a correction amount corresponding to the deceleration detected by the deceleration detecting means, and the braking force command value is set to the The braking force command value upper / lower limit value setting means limits the upper limit value and lower limit value of the braking force command value, and the braking force applied to each wheel by the braking means is controlled based on the restricted braking force command value. Braking control means for performing the braking force command The upper / lower limit value setting means controls the control value so that a correction amount in the direction of decreasing the braking force of the reference value corresponding to the target deceleration is smaller than a correction amount in the direction of increasing the braking force of the reference value. An upper limit value and a lower limit value of the power command value are set.
[0006]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a braking control device according to the second aspect of the present invention, further comprising weight detecting means for detecting a loaded weight or a vehicle weight, wherein the braking control means is detected by the weight detecting means. The larger the loaded weight or vehicle weight, the larger the gain for the target deceleration of the reference value.
[0007]
【The invention's effect】
Thus, according to the braking control apparatus of the first aspect of the present invention, the target deceleration is set from the occupant's braking operation amount, the deceleration generated in the vehicle is detected, and during the occupant's braking operation, The braking force command value is set from the reference value corresponding to the target deceleration and the correction amount corresponding to the deceleration, and the correction amount in the direction of decreasing the braking force of the reference value corresponding to the target deceleration is The upper and lower limit values set to be smaller than the correction amount in the direction of increasing the braking force of the reference value, and the braking force command value is limited to control the braking force to each wheel. Even when the deceleration is not correct, the braking force control can be set to an appropriate range by limiting the correction amount in the direction of decreasing the braking force command value based on the deceleration.
[0008]
According to the braking control device of the present invention, the gain for the target deceleration of the reference value is increased as the loaded weight or the vehicle weight increases, so that the loaded weight or the vehicle weight fluctuated. Even at times, the braking force control can be in an appropriate range.
[0009]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic system configuration diagram showing an embodiment of the present invention. Regenerative coordination for efficiently recovering regenerative energy by controlling the brake fluid pressure to be reduced while controlling the regenerative brake torque by an AC synchronous motor. The brake control device of the present invention is applied to a brake control system.
[0010]
In FIG. 1, a brake pedal 1 that is braked by a driver is connected to a master cylinder 3 via a booster 2. The booster 2 is boosted by the pump 21 and boosts the pedal depression force using the high braking fluid pressure accumulated in the accumulator 22 and supplies the pedal depression force to the master cylinder 3. The pump 21 is sequence-controlled by a pressure switch 23. Reference numeral 4 in the figure denotes a brake fluid reservoir.
[0011]
The master cylinder 3 is connected to a wheel cylinder 5 of each wheel 10. A stroke simulator for switching to a stroke simulator 6 having a fluid load equivalent to that of the wheel cylinder 5 is provided in the middle of the brake fluid path. A switching valve 7 is interposed. That is, when the stroke simulator switching valve 7 is not energized, the master cylinder 3 is connected to each wheel cylinder 5, but when the stroke simulator switching valve 7 is energized, the master cylinder 3 is connected to the stroke simulator 6 and each wheel cylinder 5 is connected. Is disconnected from the brake fluid pressure of the master cylinder 3.
[0012]
Along with the operation of the stroke simulator switching valve 7, the output pressure of the pump 21 or the accumulated pressure of the accumulator 22 is supplied to each wheel cylinder 5 to increase the pressure, and the braking fluid pressure of each wheel cylinder 5 is stored in the reservoir. A pressure reducing valve 9 for reducing the pressure to 4 and reducing the pressure is provided. Among these, the pressure increasing valve 8 shuts off each wheel cylinder 5 and the pump 21 or the accumulator 22 when not energized, and connects each wheel cylinder 5 and the pump 21 or the accumulator 22 when energized. The pressure reducing valve 9 shuts off each wheel cylinder 5 and the reservoir 4 when not energized, and connects each wheel cylinder 5 and the reservoir 4 when energized. Therefore, if the pressure increasing valve 8 is energized in a state where each wheel cylinder 5 is disconnected from the master cylinder 3 by the stroke simulator switching valve 7, the braking fluid of each wheel cylinder 5 is separated from the output pressure of the master cylinder 3. The pressure can be increased, and if the pressure reducing valve 9 is energized, the brake fluid pressure of each wheel cylinder 5 can be reduced.
[0013]
Further, in this brake fluid pressure circuit, the master cylinder pressure sensor 11 for detecting the output pressure of the master cylinder 3 and the brake fluid pressure of each wheel cylinder 5 separated from the master cylinder 3 by the stroke simulator switching valve 7 are provided. A wheel cylinder pressure sensor 12 for detection is provided, and the stroke simulator switching valve 7, the pressure increasing valve 8, and the like according to a command from the brake fluid pressure control unit 13 using the brake fluid pressure detected by these pressure sensors 11, 12, The pressure reducing valve 9 is controlled.
[0014]
Among the wheels 10, an AC synchronous motor, so-called motor generator 15, is connected to a front wheel 10 corresponding to a drive wheel via a gear box 14. The motor generator 15 can drive the wheel 10 as an electric motor with electric power supplied from the battery 16, and can store the battery 16 as a generator with a road surface driving torque from the wheel 10. An AC current control circuit, so-called inverter 17, is interposed between the battery 16 and the motor generator 15, and an AC current and a DC current according to a command (three-phase PWM signal) from the motor control unit 18. Thus, the vehicle kinetic energy can be recovered to the battery 16 by the drive torque control of the motor generator 15 and the regenerative brake control.
[0015]
The brake fluid pressure control unit 13 and the motor control unit 18 are connected to a regenerative cooperative brake control control unit 19 via a communication line. Of course, the brake fluid pressure control unit 13 and the motor control unit 18 can individually control the brake fluid pressure of the wheel cylinder 5 and the rotation state of the motor generator 15, respectively. By controlling them according to commands from 19, it becomes possible to more efficiently recover vehicle kinetic energy and improve fuel efficiency.
[0016]
Specifically, the motor control unit 18 controls the regenerative brake torque based on the regenerative brake torque command value received from the regenerative cooperative brake control control unit 19, and at the same time obtains the maximum obtained from the state of charge, temperature, etc. of the battery 16. An allowable regenerative torque value is calculated and transmitted to the regenerative cooperative brake control control unit 19. The brake fluid pressure control unit 13 controls the brake fluid pressure of each wheel cylinder 5 according to the brake fluid pressure command value received from the regenerative cooperative brake control control unit 19, and the master cylinder pressure sensor 11, wheel cylinder The master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure detected by the pressure sensor 12 are transmitted to the regenerative cooperative brake control control unit 19. In order to calculate the regenerative braking torque and braking fluid pressure command value in the regenerative cooperative brake control control unit 19, the vehicle has a driving wheel speed for detecting the rotational speed of the wheel (front wheel) 10 corresponding to the driving wheel. The sensor 20 is provided, and the suspension of each wheel 10 is provided with a stroke sensor 24 for detecting a stroke value.
[0017]
Each control unit such as the braking fluid pressure control unit 13 and the motor control unit 18 including the regenerative cooperative brake control control unit 19 includes an arithmetic processing unit such as a microcomputer. The motor control unit 18 creates a drive signal and a control signal corresponding to each command value, and outputs them to each actuator described above. On the other hand, the regenerative cooperative brake control control unit 19 calculates a braking fluid pressure command value and a regenerative torque command value with the best vehicle kinetic energy recovery efficiency while obtaining a deceleration that matches the driver's intention. , Output to the brake fluid pressure control unit 13 and the motor control unit 18, respectively.
[0018]
Next, a method of calculating the braking torque command value Td-com from the target deceleration rate αdem for calculating the braking fluid pressure command value and the regenerative torque command value performed in the regenerative cooperative brake control control unit 19 is shown in FIG. This will be described based on the block diagram. For example, when the target deceleration rate αdem is a value proportional to the driver's brake pedal depression amount (braking operation amount), that is, the master cylinder pressure Pmc, a feedforward term corresponding only to the target deceleration rate αdem, A feedback term obtained by feeding back the deceleration actually generated in the vehicle is obtained, and the total value thereof is set as a braking torque command value Td-com.
[0019]
In FIG. 2, the block B4 (response characteristic P (s)) corresponds to the host vehicle. ΑV in the figure is a deceleration achieved or generated by the own vehicle. Here, when the deceleration immediately before the start of braking, for example, deceleration due to engine braking force, deceleration on an uphill road, acceleration on a downhill road, or the like is set as a reference deceleration αB, the deceleration αV generated in the host vehicle is The value obtained by subtracting the reference deceleration αB (αV−αB) is the deceleration to be achieved in the braking control system.
[0020]
In the block diagram of FIG. 2, first, in block B1, in order to make the response characteristic Pm (s) of the subject vehicle model to be controlled coincide with the reference model characteristic Fref (s), the following is applied to the target deceleration rate αdem. A feedforward compensator (phase compensator) CFF (s) shown in Equation 1 is processed to calculate a feedforward term Td-FF of the braking torque command value. Note that K2 in the equation is a gain calculated from the stroke value of the stroke sensor 24, and is a coefficient that increases as the load weight of the vehicle increases, that is, as the stroke value increases.
[0021]
[Expression 1]

[0022]
On the other hand, in order to calculate the feedback term Td-FB of the braking torque command value, first, in the block B2, the reference deceleration characteristic αref is subjected to the reference model characteristic Fref (s) processing expressed by the following two expressions for the target deceleration rate αdem. Is calculated.
[0023]
[Expression 2]

[0024]
From the reference deceleration αref calculated in this way, the difference (αV −αB) between the deceleration αV generated by the host vehicle and the reference deceleration αB is subtracted by the adder / subtractor to calculate the feedback difference value Δα of the deceleration. To do. Then, the feedback compensator CFB (s) shown in the following equation 3 is applied to the deceleration feedback difference value Δα to calculate a feedback term Td-FB of the braking torque command value. The feedback compensator CFB (s) is a basic PI (proportional-integral) controller, and the control constants KP and KI in the equation are set in consideration of gain margin and phase margin.
[0025]
[Equation 3]

[0026]
Therefore, the braking torque command value Td-com can be calculated by adding the feedforward term Td-FF of the braking torque command value and the feedback term Td-FB of the braking torque command value with an adder.
Next, a calculation process for calculating the braking fluid pressure command value and the regenerative torque command value performed in the regenerative cooperative brake control control unit 19 will be described with reference to the flowchart of FIG.
[0027]
This calculation process is executed as a timer interrupt process every predetermined time ΔT (for example, 10 msec.). In this flowchart, no particular communication step is provided, but information obtained by calculation is stored as needed, and stored information is read as needed.
In this calculation process, first, in step S 1, the master cylinder pressure Pmc detected by the master cylinder pressure sensor 11 and each wheel cylinder pressure Pwc detected by the wheel cylinder pressure sensor 12 are read from the brake fluid pressure control unit 13. .
[0028]
Next, the process proceeds to step S2, where the driving wheel speed detected by the driving wheel speed sensor 20 is read as the traveling speed of the vehicle, and further the bandpass filter processing indicated by the following four transfer functions Fbpf (s) is performed. Thus, the driving wheel deceleration is obtained, and is set as the vehicle deceleration αV generated in the actual vehicle. In the equation, ω is a natural angular frequency, and ζ is an attenuation constant.
[0029]
[Expression 4]

[0030]
In step S3, the maximum regenerative torque Tmmax available from the motor control unit 18 is read.
In step S4, the master cylinder pressure Pmc read in step S1 is multiplied by a predetermined constant K1, and the negative value is calculated as the target deceleration rate αdem.
[0031]
Next, the process proceeds to step S5, where an estimated value of deceleration due to the engine braking force and an estimated value of engine brake deceleration αeng are calculated. Specifically, first, the driving wheel speed read in step S2 is set as the vehicle traveling speed, and the engine braking force (emblem force in the figure) estimated value or target according to the control map of FIG. 4a from this traveling speed and the shift position. Find the value Feng. At the same time, the running resistance Freg on a flat road is obtained from the running speed of the host vehicle according to the control map of FIG. Then, an engine brake deceleration estimated value αeng is calculated by dividing the sum by the average vehicle weight MV.
[0032]
Next, the process proceeds to step S6, where the target deceleration αdem calculated in step S4 is subjected to the feed forward compensator (phase compensator) CFF (s) process of the above equation 1 to feed forward the braking torque command value. The term Td-FF is calculated.
Next, the process proceeds to step S7, where the brake pedal is turned on (for example, whether or not the master cylinder pressure Pmc read in step S1 is a relatively small predetermined value or more). It is determined whether or not the vehicle is in a braking operation state. If the brake pedal is on, the process proceeds to step S9. If not, the process proceeds to step S8.
[0033]
In step S8, the deceleration α0 immediately before the brake operation and the engine brake deceleration reference value αeng0 are updated, and then the process proceeds to step S11. Specifically, the brake start time TJ from the accelerator pedal release operation, that is, the accelerator off to the brake operation, that is, the brake on is obtained, and the brake start time TJ is equal to or greater than a predetermined value TJ0 corresponding to, for example, the time when the engine braking force converges. In this case, the vehicle deceleration rate αV calculated in step S2 is set as the deceleration immediately before braking operation α0, and the engine brake deceleration estimated value αeng calculated in step S5 is set as the engine brake deceleration reference value αeng0. When the braking start time TJ is less than the predetermined value TJ0, the engine brake deceleration estimated value αeng calculated in step S5 is set as the deceleration immediately before braking operation α0, and the engine brake deceleration estimated value αeng is The engine brake deceleration reference value αeng0. That is, when the braking start time TJ is equal to or greater than the predetermined value TJ0 corresponding to the engine brake convergence time, the actual vehicle deceleration αV is set to the deceleration α0 immediately before the brake operation, and when it is less than the predetermined value TJ0, it occurs thereafter. The estimated engine braking deceleration rate αeng will be the deceleration α0 immediately before the brake operation.
[0034]
On the other hand, in the step S9, a value obtained by subtracting the engine brake deceleration reference value αeng0 from the engine brake deceleration estimated value αeng calculated in the step S5 is added to the deceleration just before the brake operation α0 to obtain the reference deceleration. After αB is calculated, the process proceeds to step S10.
In step S10, using the reference deceleration rate αB calculated in step S9, the reference deceleration rate αref is obtained by subjecting the target deceleration rate αdem to the reference model characteristic Fref (s) processing shown in the above equation (2). The difference between the vehicle deceleration αV and the reference deceleration αB (αV −αB) is calculated from this reference deceleration αref to calculate the deceleration feedback difference value Δα. Then, the feedback compensator CFB (s) shown in the above equation 3 is processed to calculate the feedback term Td-FB of the braking torque command value, and the process proceeds to step S14.
[0035]
In step S14, whether or not the master cylinder pressure Pmc read in step S1 is equal to or smaller than a predetermined value Pmc0, that is, a braking operation amount of the occupant, and at the same time, the magnitude of the target deceleration rate αdem is equal to or larger than a predetermined value. If it is determined that the master cylinder pressure Pmc is equal to or lower than the predetermined value Pmc0, the process proceeds to step S15. If not, the process proceeds to step S16.
[0036]
In step S15, the upper limit value Td-FBUL of the feedback term of the braking torque command value is calculated by multiplying the feedforward term Td-FF of the braking torque command value calculated in step S6 by a coefficient KLU smaller than “1”. At the same time, the feedforward term Td-FF of the braking torque command value is multiplied by a coefficient KLL smaller than the constant KLU to calculate the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value, and then the process proceeds to step S17. .
[0037]
On the other hand, in step S16, the upper limit value Td-FBUL of the feedback term of the braking torque command value is set to a constant CLU smaller than “1”, and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value is set to the constant CLU. After the smaller constant CLL is set, the process proceeds to step S17.
In step S17, the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FB-LL of the feedback term of the braking torque command value set in step S15 or step S16, and the braking torque command value calculated in step S10. After limiting the feedback term Td-FB, the process proceeds to step S11.
[0038]
In step S11, the feedforward term Td-FF of the braking torque command value calculated in step S6 and the feedback term Td-FB of the command value of braking torque calculated in step S10 or limited in step S17 The braking torque command value Td-com is obtained from the sum of the two, and is distributed to the braking fluid pressure braking torque command value Tb-com and the regenerative braking torque command value Tm-com. Here, in order to improve the fuel consumption as much as possible, the maximum regenerative torque Tmmax read in step S3 is distributed so as to be used as much as possible. Since the motor generator 15 of the present embodiment drives only the front wheels and performs regenerative braking by the road surface driving torque from the front wheels, the case division is performed as follows.
[0039]
First, in accordance with the front and rear wheel braking force distribution control map shown in FIG. 5 (for example, an ideal braking force distribution map indicating the braking torque as an absolute value), the braking torque command value Td-com is changed to the front wheel braking torque command value Td-com-. Allocation to F and rear wheel braking torque command value Td-com-R. The sum of the absolute value of the front wheel braking torque command value Td-com-F and the absolute value of the rear wheel braking torque command value Td-com-R, that is, the absolute value of the braking torque command value Td-com is the maximum value. When the regenerative torque Tmmax is less than the absolute value, only regenerative braking is performed. Both the front wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-F and the rear wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-R are set to “0”. The regenerative braking torque command value Tm-com is set to the braking torque command value Td-com.
[0040]
Further, the absolute value of the braking torque command value Td-com is not less than the absolute value of the maximum regenerative torque Tmmax, and the absolute value of the front wheel braking torque command value Td-com-F is the absolute value of the maximum regenerative torque Tmmax. If it is less than the value, regenerative braking and rear wheel braking fluid pressure braking are set, the front wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-F is set to “0”, and the rear wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-R is set. Then, a value obtained by subtracting the maximum regenerative torque Tmmax from the braking torque command value Td-com is set, and the regenerative braking torque command value Tm-com is set to the maximum regenerative torque Tmmax. Further, when the absolute value of the maximum regenerative torque Tmmax is equal to or greater than a predetermined value near “0” and the absolute value of the front wheel braking torque command value Td-com-F is equal to or greater than the absolute value of the maximum regenerative torque Tmmax. The front wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-F is set to the value obtained by subtracting the maximum regenerative torque Tmmax from the front wheel braking torque command value Tdcom-F, and the rear wheel braking fluid pressure braking is performed. The torque command value Tb-com-R is set as the rear wheel braking torque command value Td-com-R, and the regenerative braking torque command value Tm-com is set to the maximum regenerative torque Tmmax. When the absolute value of the maximum regenerative torque Tmmax is less than a predetermined value near “0”, only the braking fluid pressure braking is performed, and the front wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-F is used as the front wheel braking torque command value Td−. com-F, the rear wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-R is set as the rear wheel braking torque command value Td-com-R, and the regenerative braking torque command value Tm-com is set to "0".
[0041]
Next, the process proceeds to step S12, and the front and rear wheel braking fluid pressure braking torque command values Tb-com-F and Tb-com-R calculated in step S11 are multiplied by a predetermined vehicle specification constant K3 to calculate the front and rear wheel. Brake fluid pressure command values Pb-com-F and Pb-com-R are calculated.
Next, the process proceeds to step S13, where the regenerative braking torque command value Tm-com calculated in step S11 is output to the motor control unit 18, and the front and rear wheel braking fluid pressure command values calculated in step S12 are output. After Pb-com-F and Pbcom-R are output to the braking fluid pressure control unit 13, the program returns to the main program.
[0042]
According to this calculation process, the vehicle deceleration αV or the engine brake deceleration estimated value αeng at that time is used as the deceleration α0 immediately before the brake operation between the time when the accelerator is off and the time when the brake is on. While updating the estimated speed value αeng as the engine brake deceleration reference value αengO as needed, the braking torque command value feedforward term Td-FF for the target deceleration rate αdem is calculated. Since the braking torque command value Td-com in this state is only this braking torque command value feedforward term Td-FF, it is originally reflected in the vehicle deceleration αV by the engine braking force, and the downshift operation, etc. Unless the brake pedal is depressed, the absolute value is smaller than the value when the brake pedal is depressed. Therefore, the absolute value of the braking torque command value Td-com consisting only of the braking torque command value feedforward term Td-FF is the maximum regeneration. When the torque Tmmax is less than the absolute value, both the front wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-F and the rear wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-R are set to “0”, and the regeneration is performed. The braking torque command value Tm-com is set to the braking torque command value Td-com.
[0043]
On the other hand, when the brake pedal is depressed, the vehicle deceleration αV or engine brake deceleration estimated value αeng at that time becomes the deceleration immediately before braking operation α0, and the engine brake deceleration estimated value αeng at that time becomes the engine braking deceleration estimated value αeng. The brake deceleration reference value αengO is stored, and using this deceleration immediately before braking operation α0 and the engine brake deceleration reference value αeng0, a reference deceleration αB corresponding to the estimated engine brake deceleration value αeng at that time is calculated, A braking torque command value feedback term Td-FB is calculated from the reference deceleration αB, the actual vehicle deceleration αV, and the reference deceleration αref, and a value obtained by adding the braking torque command value feedforward term Td-FF to the braking torque command value feedback term Td-FF Becomes the braking torque command value Td-com. At this time, if the time TJ from the accelerator off to the brake on is equal to or greater than a predetermined value TJ0 corresponding to the time when the engine braking force converges, the vehicle deceleration αV at that time is set to the deceleration α0 immediately before the brake operation. Yes. Therefore, if engine braking force, deceleration on an uphill road, or acceleration on a downhill road is acting during braking, it appears in the vehicle deceleration αV and is reflected in the deceleration α0 immediately before braking. Then, the reference deceleration αB becomes a value reflecting the influence of the acceleration and deceleration, and the braking torque command value feedback term Td-FB corresponding to the difference between the reference deceleration αB and the vehicle deceleration αV is the engine brake torque. As long as the amount of operation of the brake pedal is constant and the braking torque command value feedforward term Td-FF is the same or almost the same, the deceleration intended by the driver can be achieved. it can.
[0044]
Also, when the engine braking force changes due to a downshift or the like in the middle, the difference between the estimated engine brake deceleration value αeng and the engine brake deceleration reference value αeng0 at that time should be reflected in the reference deceleration αB. Therefore, the deceleration intended by the driver can be continuously achieved based on the braking torque command value feedback term Td-FB corresponding to the difference between the reference deceleration αB and the vehicle deceleration αV.
[0045]
When the time TJ from the accelerator off to the brake on is less than a predetermined value TJ0 corresponding to the time when the engine braking force converges, the engine brake deceleration estimated value αeng is set to the deceleration α0 immediately before the brake operation. After the engine braking force has converged, the deceleration intended by the driver can be achieved.
[0046]
FIG. 6 shows a change with time of the vehicle acceleration / deceleration by the arithmetic processing of FIG. In this timing chart, while traveling at a constant speed on a flat road, the accelerator is turned off at time t01, the brake is turned on at time t02, and the downshift is performed at time t03. Pmc is constant. When the accelerator is turned off at time t01, deceleration occurs in the vehicle due to the engine braking force, but the deceleration value gradually increases as the host vehicle traveling speed decreases (the degree of deceleration decreases). .
[0047]
When the brake is turned on at time t02, the vehicle deceleration αV at that time is set to the deceleration α0 immediately before the brake operation, and the engine brake deceleration estimated value αeng at that time is set to the engine brake deceleration reference value αeng0. . Therefore, after this time t02, the deceleration (αV−αeng0) corresponding to the amount of depression of the brake pedal is added to the previous deceleration αB (= α0). When the estimated engine brake deceleration value αeng becomes larger (smaller as the degree of deceleration), the deceleration reference value αB becomes equal to the difference between the estimated engine brake deceleration value αeng and the engine brake deceleration reference value αeng0. The vehicle deceleration αV generated by the braking fluid pressure control or regenerative brake control increases with the decrease of the engine brake torque (the degree of deceleration decreases). ) Will become.
[0048]
Further, when downshifting is performed at time t03, the engine brake deceleration estimated value αeng becomes smaller (as a degree of deceleration) correspondingly, and this engine brake deceleration estimated value αeng and the engine brake deceleration reference The deceleration reference value αB becomes smaller (larger as the degree of deceleration) by the difference from the value αeng0, and the value of the vehicle deceleration αV generated by the brake fluid pressure control or regenerative brake control is accordingly increased. It becomes smaller by the increase in brake torque (larger as the degree of deceleration). However, since then, the engine braking force decreases as the travel speed decreases, so the value of the vehicle deceleration αV gradually increases (the degree of deceleration decreases).
[0049]
Incidentally, the feedback term Td-FB of the braking torque command value is limited by the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value. On the other hand, since the feedforward term Td-FF of the braking torque command value is not limited, it consists of an addition value of the feedforward term Td-FF of the braking torque command value and the feedback term Td-FB of the braking torque command value. In other words, the braking torque command value Td-com is limited by an addition value of the feedforward term Td-FF of the braking torque command value and the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value. it can. The addition value of the feedforward term Td-FF of the braking torque command value and the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value is used as the upper limit value Td-comUL and the lower limit value of the braking torque command value. Assuming Td-comLL, the upper limit value Td-comUL and the lower limit value Td-comLL of the braking torque command value are set as shown in FIG. 7 with respect to the master cylinder pressure Pmc. In FIG. 7, the braking torque command value is shown as an absolute value.
[0050]
That is, in the region where the master cylinder pressure Pmc is equal to or less than the predetermined value Pmc0, the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value are coefficients in the feed forward term Td-FF of the braking torque command value. Since it becomes a value obtained by multiplying KLU and KLL, it increases linearly according to the increase in the feedforward term Td-FF of the master cylinder pressure Pmc, that is, the braking torque command value that is the target deceleration. On the other hand, in the region where the master cylinder pressure Pmc is equal to or greater than the predetermined value Pmc0, the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value are constants KUL, KLL. That is, the value is constant regardless of the feedforward term Td-FF of the braking torque command value that is the target deceleration.
[0051]
In FIG. 8, the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value (shown in absolute value) are always set to constant values. Therefore, the upper limit value Td-comUL and the lower limit value Td-comLL of the braking torque command value increase and decrease with a certain range together with the feedforward term Td-FF of the braking torque command value. Here, it is assumed that the brake pedal is depressed at time t01 and the brake pedal depression is kept constant at time t02, and thereafter, at time t03, the vehicle body deceleration αV is small (numerically due to fluctuations in the road surface protrusion and the road surface friction coefficient). Is large). Until this time t03, the vehicle body deceleration αV is well matched with the target deceleration αdem, and as a result, the braking torque command value Td-com is substantially the braking torque command value Td-FF. After time t03, the braking torque command value Tdcom is corrected to be small by the feedback term Td-FB of the braking torque command value, but is limited by the lower limit value Td-comLL of the braking torque command value.
[0052]
As is apparent from the figure, the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value are always constant values, that is, the constants CUL and CLL, and the braking torque command value Td-com is relatively large. If the allowable range of the feedback term Td-FB of the braking torque command value is increased in order to make the vehicle body deceleration αV coincide with the target deceleration rate αdem, the upper limit value Td-FBUL of the feedback term of the braking torque command value In addition, the lower limit value Td-FBLL must be a relatively large absolute value. In this simulation, since the vehicle body deceleration αV is erroneously detected when the braking torque command value Td-com is relatively large, the braking torque command value Td-com is an appropriate lower limit value Td-comLL of the braking torque command value. If the vehicle deceleration αV is erroneously detected when the braking torque command value Td-com is relatively small, but the upper limit value Td-comUL or the lower limit value Td-comLL is inappropriate. There is a risk that proper braking force control cannot be performed.
[0053]
FIG. 9 shows a feedforward term Td-FF of the braking torque command value (indicated in absolute value) when the master cylinder pressure Pmc is equal to or smaller than the predetermined value Pmc0, that is, when the target deceleration rate αdem is equal to or smaller than the predetermined value. Is the upper limit value Td-FBUL and lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value, and the master cylinder pressure Pmc is greater than or equal to the predetermined value Pmc0, that is, the target deceleration rate αdem is predetermined. When the value is greater than or equal to the value, the constants CUL and CLL are the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value. In such a setting, for example, in a region where the braking torque command value Td-com is relatively large, the allowable range of the feedback term Td-FB of the braking torque command value is widened so that the vehicle body deceleration αV coincides with the target deceleration αdem. Therefore, even if the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value are set to relatively large values, when the braking torque command value Td-com is relatively small, the braking torque command According to the value feedforward term Td-FF, the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value are relatively small values. In this simulation, the vehicle body deceleration αV is erroneously detected when the braking torque command value Td-com is relatively large, and the braking torque command value Td-com is limited by the lower limit value Td-comLL of the appropriate braking torque command value. However, even if the vehicle deceleration αV is erroneously detected when the braking torque command value Td-com is relatively small, it is limited by the upper limit value Td-comUL or the lower limit value Td-comLL of the appropriate braking torque command value. Therefore, appropriate braking force control can be continuously executed.
[0054]
In FIG. 9, the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value is smaller than the upper limit value Td-FBUL. Accordingly, the lower limit value Td-comLL of the braking torque command value increases or decreases with a width smaller than the upper limit value Td-FBUL together with the feedforward term Td-FF of the braking torque command value. In such a setting, for example, in order to expand the allowable range of the feedback term Td-FB of the braking torque command value in order to make the vehicle body deceleration αV coincide with the target deceleration αdem, the upper limit value Td of the feedback term of the braking torque command value is set. -FBUL is set to a relatively large absolute value, and in order to suppress an inappropriate increase in braking distance, the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value is set to a relatively small absolute value. can do. In this simulation, when the vehicle body deceleration αV is erroneously detected, the decrease in the braking torque command value Td-com is limited by the lower limit value Td-comLL of the braking torque command value, and the increase in the braking distance is suppressed. For example, an inappropriate increase in the braking distance can be more reliably performed than when the magnitude of the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value is made equal to the magnitude of the upper limit value Td-FBUL of the feedback term. Therefore, appropriate braking force control can be continuously executed.
[0055]
FIG. 10 shows a case where the gain with respect to the target deceleration rate αdem of the feedforward term Td-FF of the braking torque command value (indicated in absolute value) is increased as the load weight of the vehicle is increased as in this embodiment. . Accordingly, the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-comLL of the braking torque command value increase or decrease according to the magnitude of the gain together with the feedforward term Td-FF of the braking torque command value. In such a setting, for example, when the loaded weight is small, the feedforward term Td-FF of the braking torque command value is also small, and the upper limit value Td-comUL of the braking torque command value is set according to the feedforward term Td-FF. Thus, the braking torque command value is appropriately limited, and the braking force control can be set to an appropriate range.
[0056]
From the above, step S4 of the arithmetic processing of FIG. 3 constitutes the target deceleration setting means of the present invention, and similarly, the driving wheel speed sensor 20 and step S2 of the arithmetic processing of FIG. The pump 21, the pressure increasing valve 8, the pressure reducing valve 9, and the wheel cylinder 5 constitute a braking means, and steps S14 to S16 of the arithmetic processing in FIG. 3 constitute a braking force command value upper / lower limit value setting means. In addition, Steps S6 to S13 and Step S17 of the calculation process of FIG. 3 constitute a braking control means, and the stroke sensor 24 constitutes a weight detection means.
[0057]
Moreover, the said embodiment showed an example of the braking control apparatus of this invention, and does not limit the structure of an apparatus.
For example, in the above embodiment, when the master cylinder pressure Pmc is less than or equal to the predetermined value Pmc0, a value obtained by multiplying the feedforward term Td-FF of the braking torque command value by the predetermined coefficients KUL and KLL is used in the feedback term of the braking torque command value. When the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL are set and the master cylinder pressure Pmc is equal to or greater than the predetermined value Pmc0, the constants CUL and CLL are set to the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value. However, the present invention is not limited to this embodiment. For example, as shown in FIG. 11, the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value are always set as follows. The feed forward term Td-FF of the braking torque command value (indicated in absolute value) may be multiplied by a predetermined coefficient.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic system configuration diagram showing an example of a braking control device of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram of braking torque command value calculation performed by a regenerative cooperative brake control control unit.
FIG. 3 is a flowchart of a calculation process for calculating a braking fluid pressure command value and a regenerative torque command value based on the calculation of the braking torque command value in FIG. 2;
4 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
FIG. 5 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
6 is a timing chart showing changes in vehicle deceleration due to the arithmetic processing in FIG. 3;
7 is an explanatory diagram of a braking torque command value set in the calculation process of FIG. 3 and its upper limit value and lower limit value. FIG.
FIG. 8 is an explanatory diagram of a braking torque command value when a vehicle body deceleration is erroneously detected.
FIG. 9 is an explanatory diagram of a braking torque command value when a vehicle body deceleration is erroneously detected by the calculation process of FIG. 3;
10 is an explanatory diagram showing a relationship between a feedforward term of a braking torque command value set in the calculation process of FIG. 3 and a target deceleration. FIG.
11 is an explanatory diagram of a modified example of a braking torque command value and its upper limit value and lower limit value set in the calculation process of FIG. 3;
[Explanation of symbols]
1 is the brake pedal
3 is the master cylinder
5 is a wheel cylinder
6 is a stroke simulator
7 is the stroke simulator switching valve
8 is a booster valve
9 is a pressure reducing valve
10 is the wheel
11 is a master cylinder pressure sensor
12 is a wheel cylinder pressure sensor
13 is a brake fluid pressure control unit
15 is a motor generator.
18 is a motor control unit.
19 is a regenerative cooperative brake control unit
24 is a stroke sensor

Claims

A target deceleration setting means for setting a target deceleration from a braking operation amount of an occupant, a deceleration detection means for detecting a deceleration generated in the vehicle, a braking means for applying a braking force to each wheel, and the braking means Braking force command value upper and lower limit value setting means for setting upper and lower limits of the braking force command value, a reference value corresponding to the target deceleration set by the target deceleration setting means, and the deceleration detection means The braking force command value is set from the correction amount corresponding to the detected deceleration, and the braking force command value is set to the upper and lower limits of the braking force command value set by the braking force command value upper and lower limit setting means. And braking control means for controlling the braking force applied to each wheel by the braking means based on the restricted braking force command value, and the braking force command value upper and lower limit value setting means includes the target Decrease the braking force of the reference value according to the deceleration As the correction amount to the direction is smaller than the correction amount in the direction to increase the braking force of the reference value, the brake control device and sets the upper limit value and the lower limit value of the braking force command value.

Weight detecting means for detecting the loaded weight or vehicle weight is provided, and the braking control means increases the gain for the target deceleration of the reference value as the loaded weight or vehicle weight detected by the weight detecting means increases. The braking control device according to claim 1.