JP3859765B2

JP3859765B2 - Brake hydraulic pressure control device

Info

Publication number: JP3859765B2
Application number: JP12502896A
Authority: JP
Inventors: 利男高山; 賢佐久間
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1996-05-20
Filing date: 1996-05-20
Publication date: 2006-12-20
Anticipated expiration: 2016-05-20
Also published as: JPH09301144A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等の車両用ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両用ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置として、外部液圧供給源を備えたものが知られている。
具体的には、ブレーキペダルの操作に応じて外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けられた液圧制御弁のスプールをソレノイドによって増圧側へ変位させることにより、外部液圧供給源にて増圧されたブレーキ液圧を異なる受圧面積を有する段差プランジャによって増加して出力する倍力装置を介してホイールシリンダへ作用させるシステムである。なお、このシステムでは、ホイールシリンダはフェールセーフ弁を介してマスターシリンダにも接続されており、フェールセーフ弁のソレノイドがオン状態にある場合はマスターシリンダとホイールシリンダとの間を遮断させ、オフ状態にてマスターシリンダとホイールシリンダとを連通させるようになっている。即ち、液圧制御弁からの液圧が何かの原因で低下した場合に、フェールセーフ弁がオフ状態とされてマスターシリンダ圧がホイールシリンダへ直接作用されるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記構成の液圧制御装置にて、マスターシリンダとホイールシリンダとの間がフェールセーフ弁によって閉鎖された後、例えば、温度上昇によるフルード膨張あるいはアンチロックブレーキ機能作動中におけるフェイルセーフ弁の漏れによるホイールシリンダ側へのブレーキ液の流入等の原因によってホイールシリンダ側のブレーキ液の容積が増加してしまう恐れがあった。
そして、このように、ホイールシリンダ側のブレーキ液の容積が増加した状態にて、制御装置から減圧指令が出されて、倍力装置のプランジャが減圧側へ移動し、ホイールシリンダ側の容積が最大に広がっても、ホイールシリンダ側の液圧が完全に下がりきらず、アンチロックブレーキ機能の性能が多少低下してしまう恐れがあった。
【０００４】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、アンチロックブレーキ機能を常に良好に作動させることができるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダルの操作によって液圧を発生するマスターシリンダと、外部液圧供給源と、この外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けられ、前記外部液圧供給源からホイールシリンダに作用する制御液圧を前記ブレーキペダルの操作に応じて制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に設けられ、前記液圧制御弁からの液圧をプランジャを介して前記ホイールシリンダへ作用させる遮断機構と、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられて、これらマスターシリンダとホイールシリンダとを連通させるフェールセーフ弁と、前記液圧制御弁及び前記フェールセーフ弁に駆動電流を供給することにより、これら液圧制御弁及びフェールセーフ弁を制御する制御装置と、各車輪の回転速度を検出して前記制御装置へ検出データを出力する速度センサとを有し、前記制御装置が、前記速度センサからの検出データに基づいて、前記液圧制御弁の駆動を制御して前記車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ機能を作動させるブレーキ液圧制御装置であって、前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ機能の作動開始時に、前記ホイールシリンダ側の液圧を前記マスターシリンダ側へ逃がすべく、前記フェールセーフ弁を開放駆動させることを特徴としている。
【０００６】
請求項２記載のブレーキ液圧制御装置は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、前記制御装置が、前記アンチロックブレーキ機能の作動開始によるホイールシリンダ側の液圧の最初の減圧時に各車輪に対応して設けられた前記フェールセーフ弁の全てを同時に開放することを特徴としている。
請求項３記載のブレーキ液圧制御装置は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、前記制御装置が、前記アンチロックブレーキ機能の作動開始によるホイールシリンダ側の液圧の最初の保持状態時に各車輪に対応して設けられた前記フェールセーフ弁の全てを同時に開放することを特徴としている。
【０００７】
請求項４記載のブレーキ液圧制御装置は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、前記制御装置が、各車輪毎に、前記アンチロックブレーキ機能の作動開始によるホイールシリンダ側の液圧の最初の減圧時にその車輪に対応して設けられた前記フェールセーフ弁を開放することを特徴としている。
請求項５記載のブレーキ液圧制御装置は、請求項１記載のブレーキ液圧制御装置において、前記制御装置が、各車輪毎に、前記アンチロックブレーキ機能の作動開始によるホイールシリンダ側の液圧の最初の保持状態時にその車輪に対応して設けられた前記フェールセーフ弁を開放することを特徴としている。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のブレーキ液圧制御装置の実施の形態を説明する。
図１において、符号１は、ブレーキペダルであり、このブレーキペダル１の踏み込みによってマスターシリンダ２が液圧を発生するようになっている。また、符号３は、液圧によって各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに制動力を生じさせるホイールシリンダである。
【０００９】
また、符号４は、外部液圧供給源である。この外部液圧供給源４は、モータによって駆動されて液圧を発生する液圧ポンプ５を有するもので、この液圧ポンプ５の出力側には、アキュームレータ６が接続され、発生した高い液圧を貯えるようになっている。
また、液圧ポンプ５は、リザーバ７から吸い上げたブレーキ液を加圧してそれぞれの液圧制御弁８に供給するようになっている。
液圧制御弁８は、前記外部液圧供給源４からホイールシリンダ３に作用する圧力を調整するもので、制御装置１１によって駆動が制御されるようになっている。この液圧制御弁８のボディー９の内部には、スプール１２が左右へ移動可能に設けられており、このスプール１２が左右へ移動されることにより、後述する倍力装置１５を介してホイールシリンダ３に接続された管路３１を、外部液圧供給源４の液圧ポンプ５からの管路３２あるいはリザーバ７へつながる管路３３のいずれかに連通させるようになっている。
【００１０】
また、この液圧制御弁８には、スプール１２を移動させるソレノイド１３が設けられており、前記制御装置１１から駆動電流が出力されることにより、スプールを増圧側（図中左方向）へ移動させて外部液圧供給源４の液圧ポンプ５からの管路３２を、倍力装置（遮断機構）１５を介してホイールシリンダ３に接続された管路３１に連通させるようになっている。
また、液圧制御弁８のスプール１２は、ソレノイド１３と反対側に設けられた例えばスプリング等によって付勢されてソレノイド１３に駆動電流が出力されていないときには減圧側（図中右方向）へ移動され、これにより、リザーバ７へつながる管路３３が、倍力装置１５を介してホイールシリンダ３に接続された管路３１に連通されるようになっている。
【００１１】
倍力装置１５は、内部に径の異なる段差プランジャ１６を有するもので、液圧制御弁８からの液圧が段差プランジャ１６の大径の受圧面に作用することにより、小径の受圧面によって加圧されたブレーキ液がホイールシリンダ３へ作用するようになっている。
また、符号２１は、フェールセーフ弁である。このフェールセーフ弁２１は、マスターシリンダ２と、前記管路３１のホイールシリンダ３と倍力装置１５との間を接続する管路３４に設けられたものである。
【００１２】
このフェールセーフ弁２１は、後述するＦ／Ｓ弁開フラグが０にリセットされることに基づき、制御装置１１から駆動電流が供給されることにより、オン状態となってソレノイド２２を駆動させて、マスターシリンダ２とホイールシリンダ３との間の管路３４の連通を遮断して液圧制御弁８及び倍力装置１５を介してホイールシリンダ３へ外部液圧供給源４からの液圧を作用させるようになっており、また、後述するＦ／Ｓ弁開フラグが１にリセットされることに基づき、制御装置１１からの駆動電流の供給が停止されることにより、ソレノイド２２はオフ状態となって例えばスプリング等の付勢手段によって戻されマスターシリンダ２とホイールシリンダ３との間の管路を連通させるようになっている。
【００１３】
即ち、ブレーキの作動時に、何かの原因にて液圧制御弁８によるホイールシリンダ３の圧力制御が不可能となるような故障時には、マスターシリンダ圧をホイールシリンダ３へ直接作用させて制動力を発生させるようになっている。
なお、符号２４は、マスターシリンダ圧を検出する圧力センサ、符号２５は、ホイールシリンダ３へ作用される液圧を検出する圧力センサ、符号２６は、車輪の回転速度を検出する速度センサであり、これら圧力センサ２４、２５及び速度センサ２６からの検出信号に基づいて制御装置１１が液圧制御弁８及びフェールセーフ弁２１の駆動を制御するようになっている。
【００１４】
そして、上記構成のブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキペダル１が踏まれてマスターシリンダ圧が上がったことが圧力センサ２４によって検出されると、この検出データに基づいて制御装置１１から液圧制御弁８のソレノイド１３及びフェールセーフ弁２１のソレノイド２２へ駆動電流が出力される。
これにより、フェールセーフ弁２１がオン状態となってマスターシリンダ２とホイールシリンダ３との間の管路３４が閉ざされるとともに、液圧制御弁８のスプール１２が増圧側（図中左方向）へ移動されて、外部液圧供給部４からの液圧が倍力装置１５へ作用され、この倍力装置１５によってさらに液圧が高められて、ホイールシリンダ３へ送り出され、それぞれの車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに制動力が働き、車両が制動される。
【００１５】
また、このとき、制御装置１１は、速度センサ２６からのそれぞれの車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転速度のデータに基づいて、これら車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの全部あるいはロックしそうな車輪に対応した液圧制御弁８のソレノイド１３への駆動電流の供給を制限して、その車輪の制動を弛めてロックを回避する。即ち、アンチロックブレーキ機能が働いて各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのロックが防止される。
【００１６】
また、圧力センサ２５からの検出データから各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダ３へ作用される液圧に異常があると制御装置１１によって判断されると、その車輪に対応したフェールセーフ弁２１への駆動電流の供給が停止されて戻されマスターシリンダ２とホイールシリンダ３との間が管路３４及び管路３１を介して連通されて、マスターシリンダ圧がホイールシリンダ３へ直接作用して確実に制動力が確保される。即ち、フェールセーフ機能が働いて車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの確実な制動力が確保される。
【００１７】
次に、上記構成のブレーキ液圧制御装置の第１の実施の形態の制御を、図２に示すフローチャート図によって説明する。
ステップＳ１
圧力センサ２４からの検出データに基づいて、制御装置１１がブレーキ操作の有無を判定する。
ここで、ブレーキ操作が行われている場合は、ステップＳ２へ移行する。
ステップＳ２
フェールセーフ弁２１の弁開フラグが一旦０とされる。
ステップＳ３
ホイールシリンダ３へ液圧制御弁８及び倍力装置１５を介して外部液圧供給源４から、マスターシリンダ圧に応じて、制動に必要な液圧が供給される。
【００１８】
ステップＳ４
制御装置１１は、速度センサ２６からの車輪回転速度のデータに基づき、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲがロックしそうな状況にあり、アンチロックブレーキ機能を作動させる状況にあるか、また、ロック傾向にあった車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのロック傾向が解消し、作動中のアンチロックブレーキ機能の作動を終了させる状況にあるか、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲがロック傾向になく車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲがロックしない状況にあるかを判定する。そして、アンチロックブレーキ機能を作動させる状況にあると判定したときには、制御装置１１はその開始フラグを１にセットするとともに作動中フラグを１にセットする一方、既に作動中のアンチロックブレーキ機能の作動を終了させる状況にあると判定したときには、既にセットされている作動中フラグを０にリセットする。
そして、制御装置１１は、作動中フラグが１にセットされているアンチロックブレーキ機能にあるときには、前記ステップＳ３で演算された液圧に換えて、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのロック傾向を解消させるために、速度センサ２６からの車輪回転速度のデータに基づき、現在のホイールシリンダ３側の液圧を、減圧、保持、または増圧のうちのいずれかを行うべく必要な、液圧制御弁８の変位量を指示し、作動中フラグが１にセットされていない場合は、前述のステップＳ３で演算された液圧をホイールシリンダ３側に供給するための減圧制御弁８の変位量を指示するようになっている。
ステップＳ５
前記作動中フラグにより、アンチロックブレーキ機能が作動しているか否かが判定される。
ここで、アンチロックブレーキ機能が作動していない（作動中フラグ０）と判定された場合は、ステップＳ６へ移行し、作動している（作動中フラグ１）と判定された場合は、ステップＳ８へ移行する。
【００１９】
ステップＳ６
フェールセーフ弁２１が弁開フラグに基づいて駆動される。即ち、フェールセーフ弁２１の弁開フラグが０の場合は閉とされ、弁開フラグが１の場合は開とされる。
ステップＳ７
液圧制御弁８が前記ブースタ機能処理及びＡＢＳ判定処理に得られた結果に基づき、制御駆動されて、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダ３にこのときの適正な液圧が供給されることになる。
ステップＳ８
作動されているアンチロックブレーキ機能が、開始した時点であるか継続中の時点であるかが判定される。
ここで、アンチロックブレーキ機能が継続中の時点（作動中フラグ１、開始フラグ０）である場合はステップＳ９へ移行し、開始された時点（作動中フラグ１、開始フラグ１）である場合はステップＳ１１へ移行する。
【００２０】
ステップＳ９
フェールセーフ弁２１の開放時間の計時値がインクリメントされる。この結果、前記ステップＳ８により、フェールセーフ弁２１の開放時間が制御装置１１により計測される。
ステップＳ１０
フェールセーフ弁２１の開放状態の時間が監視される。ここで、このフェールセーフ弁２１の開放状態の時間が予め設定されているしきい値以下である場合は、ステップＳ１３へ移行し、フェールセーフ弁２１の開放状態がしきい値よりも大きくなった場合は、ステップＳ６へ移行する。
ステップＳ１１
前記ステップＳ８で、開始フラグが１にセットされており、アンチロックブレーキ機能が作動開始状態と判定されたときには、フェールセーフ弁２１の開放状態の時間を計測するためのタイマがリセットされる。
ステップＳ１２
アンチロックブレーキ機能の作動開始フラグがリセットされる。
ステップＳ１３
前述したステップＳ６においてフェールセーフ弁２１を開放させるべく、フェールセーフ弁２１の弁開フラグが１とされる。
ステップＳ１４
前記のステップＳ４で指示された、フェールセーフ弁２１が開弁された状態にての、現在のホイールシリンダ３側の液圧を、減圧、保持、または増圧のうちのいずれかを行うために必要な液圧制御弁８の変位量を、フェールセーフ弁２１が開弁された状態での、現在のホイールシリンダ３側の液圧を、減圧、保持、または増圧のうちのいずれかを行うために必要な液圧制御弁８の変位量に補正するための、ＡＢＳ判定補正処理が行われる。
【００２１】
つまり、上記構成のブレーキ液圧制御装置によれば、ドライバーによってブレーキ操作が行われたと判断されると、その後、フェールセーフ弁２１の弁開フラグが０とされるとともに、マスターシリンダ圧に応じて、ホイールシリンダ３へ液圧制御弁８及び倍力装置１５を介して外部液圧供給源４から液圧が供給され各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに制動力が働き、車両が減速される。
ここで、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲがロックしそうになると、そのことが速度センサ２６からの回転速度のデータに基づいて制御装置１１によって検出され、この制御装置１１によって液圧制御弁８が駆動され、ホイールシリンダ３側の液圧の、減圧、保持状態、増圧の制御が行われ、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのロックが防止され、適正な制動力が得られる。
【００２２】
また、このアンチロックブレーキ機能が開始されると、フェールセーフ弁２１の弁開フラグが１とされるとともに、アンチロックブレーキ判定補正処理が行われる。これにより、フェールセーフ弁２１が開放されてホイールシリンダ３の液圧がマスタシリンダ２側へ逃がされるとともに、この状態において、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲにおけるアンチロックブレーキ機能が補正処理されて適切に行われる。これにより、予めホイールシリンダ３側の液圧が温度上昇による膨脹量及びフェールセーフ弁２１からの漏れ量分のブレーキ液がマスタシリンダ２側へ逃がされる。
その後、アンチロックブレーキ機能の作動開始時からの経過時間がしきい値を超えると、フェールセーフ弁２１の弁開フラグが０に戻されることにより、フェールセーフ弁２１が閉ざされホイールシリンダ３とマスタシリンダ２との間が遮断され、通常のアンチロックブレーキ機能が作動される。
【００２３】
以上説明したように、上記制御は、アンチロックブレーキ機能が開始された時点にて、フェールセーフ弁２１を開放することにより、ホイールシリンダ３側よりも低圧のマスターシリンダ２側へ、温度上昇によるブレーキ液の膨張量、アンチロックブレーキ機能の作動時におけるフェールセーフ弁２１の漏れによるマスターシリンダ２側からホイールシリンダ３側へのブレーキ液の流入の予想量分だけ、予めブレーキ液を逃がしておくものである。
これにより、ホイールシリンダ３側にて残圧があることによるアンチロックブレーキ機能の作動への影響をなくすことができ、これにより、常にアンチロックブレーキ機能を極めて微妙にかつ精度良く作動させることができる。
なお、フェールセーフ弁２１を開放状態にしておくしきい値としては、実用上は、３０〜５０ｍｓｅｃ程度が適当である。
【００２４】
また、図３に示すフローチャート図は、第２の実施の形態の制御の流れを示すもので、この制御の場合、ステップＳ８にて、アンチロックブレーキ機能の開始時による判定に代えて、アンチロックブレーキ機能の動作モードにおける液圧制御弁８によるホイールシリンダ３側の液圧の減圧が最初の液圧開始であるか否かを判定し、最初の減圧開始である場合に、ステップＳ１１へ移行して、作動開始フラグを１にし、最初の減圧開始以外（最初の減圧途中を含む）である場合に、ステップＳ９へ移行するものである。
さらに、図４に示すフローチャート図は、第３の実施の形態の制御の流れを示すもので、この制御の場合、ステップＳ８にて、アンチロックブレーキ機能の開始時による判定に代えて、第２の実施の形態の制御と同様に、アンチロックブレーキ機能の動作モードによって判定するもので、この動作モードにおける液圧制御弁８によるホイールシリンダ３側の液圧の保持状態が最初の開始であるか否かを判定し、最初の保持状態開始である場合に、ステップＳ１１へ移行して、作動開始フラグを１にし、最初の保持状態開始以外（最初の保持状態途中を含む）である場合に、ステップＳ８へ移行するものである。
【００２５】
なお、上記第１〜第３の実施の形態の制御では、全車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲを同時に制御する場合を例にとって説明したが、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ毎に制御する場合は、図５から図６に示すように、それぞれの車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ毎に順次制御を行えば良い。
即ち、図５に示すものは、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲについて、車輪ＦＬ→車輪ＦＲ→車輪ＲＬ→車輪ＲＲの順に、上記第１の実施の形態の制御、つまり、アンチロックブレーキ機能の開始時にフェールセーフ弁２１の開放を行わせる制御であり、図６に示すものは、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲについて、車輪ＦＬ→車輪ＦＲ→車輪ＲＬ→車輪ＲＲの順に、上記第２の実施の形態の制御、つまり、アンチロックブレーキ機能の開始後ホイールシリンダ３側の液圧が最初に減圧された際にフェールセーフ弁２１の開放を行わせる制御であり、さらに、図７に示すものは、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲについて、車輪ＦＬ→車輪ＦＲ→車輪ＲＬ→車輪ＲＲの順に、上記第３の実施の形態の制御、つまり、アンチロックブレーキ機能の開始後ホイールシリンダ３側の液圧が最初に保持状態とされた際にフェールセーフ弁２１の開放を行わせる制御である。
そして、この図５から図７に示す制御によれば、フェールセーフ弁２１の開放の時期を、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ毎に監視して行うことができ、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの液圧回路毎に適切な制御を行うことができる。
【００２６】
【発明の効果】
以上、説明したように、本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、下記の効果を得ることができる。
請求項１記載のブレーキ液圧制御装置によれば、アンチロックブレーキ機能が開始された時点にて、フェールセーフ弁を開放して、ホイールシリンダ側よりも低圧のマスターシリンダ側へ予め液圧を逃がしておくものであるので、温度上昇によってホイールシリンダ側においてブレーキ液が膨張したり、あるいはアンチロックブレーキ機能の作動時にてフェールセーフ弁を介してマスターシリンダからホイールシリンダへブレーキ液が流入したとしても、これら膨張あるいはブレーキ液の流入による、ホイールシリンダ側におけるアンチロックブレーキ機能への影響をなくすことができ、これにより、常にアンチロックブレーキ機能を極めて微妙にかつ精度良く作動させることができる。
【００２７】
請求項２記載のブレーキ液圧制御装置によれば、アンチロックブレーキ機能が開始されてホイールシリンダ側の液圧が最初に減圧された際に、全ての車輪に対応するフェールセーフ弁を開放して、ホイールシリンダ側からマスターシリンダ側へ液圧を迅速に逃がすことができる。
請求項３記載のブレーキ液圧制御装置によれば、アンチロックブレーキ機能が開始されてホイールシリンダ側の液圧が最初に保持状態とされた際に、全ての車輪に対応するフェールセーフ弁を開放して、ホイールシリンダ側からマスターシリンダ側へ液圧を迅速に逃がすことができる。
【００２８】
請求項４記載のブレーキ液圧制御装置によれば、各車輪毎に、アンチロックブレーキ機能が開始されてホイールシリンダ側の液圧が最初に減圧された際に、この車輪に対応するフェールセーフ弁を開放してホイールシリンダ側からマスターシリンダ側へ液圧を逃がすものであるので、車輪毎の細かい制御を行うことができる。
請求項５記載のブレーキ液圧制御装置によれば、各車輪毎に、アンチロックブレーキ機能が開始されてホイールシリンダ側の液圧が最初に保持状態とされた際に、この車輪に対応するフェールセーフ弁を開放してホイールシリンダ側からマスターシリンダ側へ液圧を逃がすものであるので、車輪毎の細かい制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の構成を説明する油圧系統図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の制御の流れを説明するフローチャート図である。
【図３】本発明の第２の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の制御の流れを説明するフローチャート図である。
【図４】本発明の第３の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の制御の流れを説明するフローチャート図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の制御を応用した制御の流れを説明するフローチャート図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の制御を応用した制御の流れを説明するフローチャート図である。
【図７】本発明の第３の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の制御を応用した制御の流れを説明するフローチャート図である。
【符号の説明】
１ブレーキペダル
２マスターシリンダ
３ホイールシリンダ
４外部液圧供給源
８液圧制御弁
１１制御装置
１５倍力装置（遮断機構）
１６段差プランジャ（プランジャ）
２１フェールセーフ弁
２６速度センサ
ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ車輪[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake fluid pressure control device that controls the fluid pressure of a brake for a vehicle such as an automobile.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art In recent years, as a brake hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure of a vehicle brake such as an automobile, an apparatus having an external hydraulic pressure supply source is known.
Specifically, the spool of the hydraulic pressure control valve provided between the external hydraulic pressure supply source and the wheel cylinder is displaced to the pressure increasing side by a solenoid in accordance with the operation of the brake pedal, so that the external hydraulic pressure supply source In this system, the brake fluid pressure that has been increased is applied to the wheel cylinder via a booster that increases and outputs the brake fluid pressure using stepped plungers having different pressure receiving areas. In this system, the wheel cylinder is also connected to the master cylinder via a fail-safe valve. When the solenoid of the fail-safe valve is in the ON state, the master cylinder and the wheel cylinder are disconnected from each other and turned off. The master cylinder and the wheel cylinder are communicated with each other. In other words, when the hydraulic pressure from the hydraulic pressure control valve drops due to some reason, the fail safe valve is turned off and the master cylinder pressure is directly applied to the wheel cylinder.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the fluid pressure control device having the above-described configuration, after the master cylinder and the wheel cylinder are closed by the fail-safe valve, for example, the fluid expansion due to the temperature rise or the leakage of the fail-safe valve during the operation of the antilock brake function There is a possibility that the volume of brake fluid on the wheel cylinder side may increase due to the inflow of brake fluid to the wheel cylinder side due to.
In this way, with the brake fluid volume on the wheel cylinder side increased, a pressure reduction command is issued from the control device, the booster plunger moves to the pressure reduction side, and the wheel cylinder side volume is maximized. Even if it spreads over, the hydraulic pressure on the wheel cylinder side may not be reduced completely, and the performance of the anti-lock brake function may be somewhat degraded.
[0004]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a brake hydraulic pressure control device capable of always operating the antilock brake function satisfactorily.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a brake hydraulic pressure control device according to claim 1 includes a master cylinder that generates hydraulic pressure by operating a brake pedal, an external hydraulic pressure supply source, the external hydraulic pressure supply source, and a wheel cylinder. A hydraulic control valve that controls a control hydraulic pressure that is applied to the wheel cylinder from the external hydraulic pressure supply source according to an operation of the brake pedal, and the hydraulic control valve and the wheel cylinder A shut-off mechanism that is provided between the master cylinder and the wheel cylinder, and is provided between the master cylinder and the wheel cylinder. By supplying a drive current to the fail-safe valve that communicates with the fluid pressure control valve and the fail-safe valve. A control device that controls the control valve and the fail-safe valve; and a speed sensor that detects the rotational speed of each wheel and outputs detection data to the control device, the control device detecting data from the speed sensor. A brake hydraulic pressure control device for operating an anti-lock brake function for controlling the drive of the hydraulic pressure control valve to prevent the wheel from being locked, wherein the control device operates the anti-lock brake function. At the start, the fail-safe valve is driven to open so as to release the hydraulic pressure on the wheel cylinder side to the master cylinder side.
[0006]
The brake fluid pressure control device according to claim 2 is the brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein the control device is configured to perform each of the first hydraulic pressure reductions on the wheel cylinder side due to the start of operation of the antilock brake function. All of the fail-safe valves provided corresponding to the wheels are simultaneously opened.
The brake fluid pressure control device according to claim 3 is the brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein the control device is in a first holding state of the fluid pressure on the wheel cylinder side due to the operation start of the antilock brake function. All of the fail-safe valves provided corresponding to the respective wheels are simultaneously opened.
[0007]
The brake hydraulic pressure control device according to claim 4 is the brake hydraulic pressure control device according to claim 1, wherein the control device is configured to control the hydraulic pressure on the wheel cylinder side by starting the operation of the antilock brake function for each wheel. The fail-safe valve provided corresponding to the wheel is opened at the time of the first pressure reduction.
The brake fluid pressure control device according to claim 5 is the brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein the control device is configured to control the fluid pressure on the wheel cylinder side by starting the operation of the antilock brake function for each wheel. In the initial holding state, the fail-safe valve provided corresponding to the wheel is opened.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the brake fluid pressure control device of the present invention will be described below.
In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a brake pedal, and the master cylinder 2 generates hydraulic pressure when the brake pedal 1 is depressed. Reference numeral 3 denotes a wheel cylinder that generates a braking force on each of the wheels FL, FR, RL, and RR by hydraulic pressure.
[0009]
Reference numeral 4 denotes an external hydraulic pressure supply source. The external hydraulic pressure supply source 4 includes a hydraulic pump 5 that is driven by a motor to generate a hydraulic pressure. An accumulator 6 is connected to the output side of the hydraulic pressure pump 5, and the generated high hydraulic pressure is generated. To store.
Further, the hydraulic pump 5 pressurizes the brake fluid sucked up from the reservoir 7 and supplies it to the respective hydraulic pressure control valves 8.
The hydraulic pressure control valve 8 adjusts the pressure acting on the wheel cylinder 3 from the external hydraulic pressure supply source 4, and the drive is controlled by the control device 11. A spool 12 is provided in the body 9 of the hydraulic pressure control valve 8 so as to be movable to the left and right. When the spool 12 is moved to the left and right, a wheel cylinder is connected via a booster 15 described later. 3 is connected to either the pipe 32 from the hydraulic pump 5 of the external hydraulic pressure supply source 4 or the pipe 33 connected to the reservoir 7.
[0010]
Further, the hydraulic pressure control valve 8 is provided with a solenoid 13 for moving the spool 12, and when the drive current is outputted from the control device 11, the spool is moved to the pressure increasing side (left direction in the figure). Thus, the pipe line 32 from the hydraulic pump 5 of the external hydraulic pressure supply source 4 is communicated with the pipe line 31 connected to the wheel cylinder 3 via the booster (blocking mechanism) 15.
Further, the spool 12 of the hydraulic pressure control valve 8 is urged by, for example, a spring provided on the side opposite to the solenoid 13 and moves to the pressure reducing side (rightward in the figure) when no driving current is output to the solenoid 13. As a result, the conduit 33 connected to the reservoir 7 is communicated with the conduit 31 connected to the wheel cylinder 3 via the booster 15.
[0011]
The booster 15 has a stepped plunger 16 having a different diameter inside, and the hydraulic pressure from the hydraulic pressure control valve 8 acts on the large diameter pressure receiving surface of the stepped plunger 16 so that the pressure is applied by the small diameter pressure receiving surface. The pressed brake fluid acts on the wheel cylinder 3.
Reference numeral 21 denotes a fail-safe valve. The fail-safe valve 21 is provided in a pipeline 34 that connects the master cylinder 2 and the wheel cylinder 3 of the pipeline 31 and the booster 15.
[0012]
The fail safe valve 21 is turned on by driving current supplied from the control device 11 based on the fact that an F / S valve opening flag, which will be described later, is reset to 0, and drives the solenoid 22, The communication of the pipe line 34 between the master cylinder 2 and the wheel cylinder 3 is cut off, and the hydraulic pressure from the external hydraulic pressure supply source 4 is applied to the wheel cylinder 3 via the hydraulic pressure control valve 8 and the booster 15. In addition, based on the fact that an F / S valve opening flag, which will be described later, is reset to 1, the supply of drive current from the control device 11 is stopped, so that the solenoid 22 is turned off. For example, it is returned by an urging means such as a spring so that the pipe line between the master cylinder 2 and the wheel cylinder 3 is communicated.
[0013]
That is, in the event of a failure in which the hydraulic pressure control valve 8 cannot control the pressure of the wheel cylinder 3 for some reason when the brake is activated, the master cylinder pressure is directly applied to the wheel cylinder 3 to increase the braking force. It is supposed to be generated.
Reference numeral 24 is a pressure sensor for detecting the master cylinder pressure, reference numeral 25 is a pressure sensor for detecting the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 3, and reference numeral 26 is a speed sensor for detecting the rotational speed of the wheel. Based on detection signals from the pressure sensors 24 and 25 and the speed sensor 26, the control device 11 controls the driving of the hydraulic control valve 8 and the failsafe valve 21.
[0014]
According to the brake fluid pressure control device having the above-described configuration, when the pressure sensor 24 detects that the brake pedal 1 has been depressed and the master cylinder pressure has increased, the fluid pressure is controlled from the control device 11 based on this detection data. A drive current is output to the solenoid 13 of the control valve 8 and the solenoid 22 of the fail safe valve 21.
As a result, the fail-safe valve 21 is turned on, the pipe line 34 between the master cylinder 2 and the wheel cylinder 3 is closed, and the spool 12 of the hydraulic pressure control valve 8 moves to the pressure increasing side (left direction in the figure). The hydraulic pressure from the external hydraulic pressure supply unit 4 is applied to the booster 15, and the hydraulic pressure is further increased by the booster 15 to be sent out to the wheel cylinder 3. The wheels FL, FR , RL, RR exerts a braking force to brake the vehicle.
[0015]
At this time, the control device 11 determines that all or all of the wheels FL, FR, RL, RR are likely to be locked based on the rotational speed data of the wheels FL, FR, RL, RR from the speed sensor 26. The supply of the drive current to the solenoid 13 of the hydraulic control valve 8 corresponding to the above is limited, and the braking of the wheel is relaxed to avoid the lock. That is, the anti-lock brake function works to prevent the wheels FL, FR, RL, RR from being locked.
[0016]
Further, if the control device 11 determines from the detection data from the pressure sensor 25 that the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 3 of each wheel FL, FR, RL, RR is abnormal, the fail safe corresponding to that wheel. The supply of the drive current to the valve 21 is stopped and returned, and the master cylinder 2 and the wheel cylinder 3 are communicated with each other via the pipe line 34 and the pipe line 31, and the master cylinder pressure directly acts on the wheel cylinder 3. The braking force is ensured. That is, the fail-safe function works to ensure a reliable braking force for the wheels FL, FR, RL, RR.
[0017]
Next, the control of the first embodiment of the brake fluid pressure control apparatus having the above configuration will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
Step S1
Based on the detection data from the pressure sensor 24, the control device 11 determines the presence or absence of a brake operation.
Here, when the brake operation is performed, the process proceeds to step S2.
Step S2
The valve opening flag of the fail safe valve 21 is once set to zero.
Step S3
The hydraulic pressure required for braking is supplied to the wheel cylinder 3 from the external hydraulic pressure supply source 4 via the hydraulic pressure control valve 8 and the booster 15 according to the master cylinder pressure.
[0018]
Step S4
Based on the wheel rotational speed data from the speed sensor 26, the control device 11 is in a situation where the wheels FL, FR, RL, RR are likely to be locked, is in a situation where the anti-lock brake function is activated, and has a tendency to lock. The wheel FL, FR, RL, RR, which has been in the state of the vehicle, has been released from the lock tendency, and the anti-lock brake function that is currently in operation has ended. , FR, RL, and RR are determined to be in a state where they are not locked. When it is determined that the anti-lock brake function is to be activated, the control device 11 sets its start flag to 1 and sets the operating flag to 1, while the operation of the anti-lock brake function that is already operating is set. When it is determined that it is in a state to end the operation, the already-in-operation flag is reset to 0.
Then, when the in-operation flag is set to 1 and the control device 11 is in the anti-lock brake function, the control device 11 changes the lock pressure of the wheels FL, FR, RL, RR instead of the hydraulic pressure calculated in step S3. In order to eliminate the hydraulic pressure control, the hydraulic pressure on the current wheel cylinder 3 side is required to be reduced, held, or increased based on the wheel rotation speed data from the speed sensor 26. When the displacement amount of the valve 8 is instructed and the operating flag is not set to 1, the displacement amount of the pressure reducing control valve 8 for supplying the hydraulic pressure calculated in the above-described step S3 to the wheel cylinder 3 side is set. It comes to direct.
Step S5
Based on the operating flag, it is determined whether or not the antilock brake function is operating.
Here, if it is determined that the antilock brake function is not activated (in-operation flag 0), the process proceeds to step S6. If it is determined that the anti-lock brake function is in operation (in-operation flag 1), step S8 is performed. Migrate to
[0019]
Step S6
The fail safe valve 21 is driven based on the valve open flag. That is, when the valve opening flag of the fail safe valve 21 is 0, it is closed, and when the valve opening flag is 1, it is opened.
Step S7
The hydraulic pressure control valve 8 is controlled and driven based on the results obtained in the booster function process and the ABS determination process, and the appropriate hydraulic pressure at this time is supplied to the wheel cylinders 3 of the wheels FL, FR, RL, and RR. Will be.
Step S8
It is determined whether the activated anti-lock brake function is at the time of starting or continuing.
Here, when the anti-lock brake function is continuing (operation flag 1, start flag 0), the process proceeds to step S9, and when it is started (operation flag 1, start flag 1). The process proceeds to step S11.
[0020]
Step S9
The time value of the opening time of the fail safe valve 21 is incremented. As a result, the opening time of the fail safe valve 21 is measured by the control device 11 in step S8.
Step S10
The time during which the fail-safe valve 21 is open is monitored. Here, when the time of the open state of the fail safe valve 21 is equal to or less than a preset threshold value, the process proceeds to step S13, and the open state of the fail safe valve 21 becomes larger than the threshold value. If so, the process proceeds to step S6.
Step S11
In step S8, when the start flag is set to 1 and it is determined that the anti-lock brake function is in the operation start state, the timer for measuring the time during which the fail safe valve 21 is open is reset.
Step S12
The operation start flag of the antilock brake function is reset.
Step S13
In step S6 described above, the valve opening flag of the fail safe valve 21 is set to 1 in order to open the fail safe valve 21.
Step S14
In order to perform one of the pressure reduction, maintenance, or pressure increase of the current hydraulic pressure on the wheel cylinder 3 side in the state where the fail safe valve 21 is opened, which is instructed in step S4. The required amount of displacement of the hydraulic pressure control valve 8 is reduced, held, or increased with the current hydraulic pressure on the wheel cylinder 3 side in a state where the fail safe valve 21 is opened. Therefore, an ABS determination correction process is performed to correct the displacement amount of the hydraulic pressure control valve 8 necessary for this purpose.
[0021]
In other words, according to the brake fluid pressure control device having the above configuration, when it is determined that the brake operation has been performed by the driver, the valve opening flag of the fail safe valve 21 is thereafter set to 0 and the master cylinder pressure is set. The hydraulic pressure is supplied from the external hydraulic pressure supply source 4 to the wheel cylinder 3 via the hydraulic pressure control valve 8 and the booster 15, and the braking force is applied to the wheels FL, FR, RL, RR, and the vehicle is decelerated. .
Here, when the wheels FL, FR, RL, and RR are likely to lock, this is detected by the control device 11 based on the rotational speed data from the speed sensor 26, and the control device 11 causes the hydraulic pressure control valve 8 to move. Driven to control the pressure reduction, holding state, and pressure increase of the hydraulic pressure on the wheel cylinder 3 side, the locking of the wheels FL, FR, RL, RR is prevented, and an appropriate braking force is obtained.
[0022]
When the antilock brake function is started, the valve opening flag of the failsafe valve 21 is set to 1, and antilock brake determination correction processing is performed. As a result, the fail-safe valve 21 is opened and the hydraulic pressure of the wheel cylinder 3 is released to the master cylinder 2 side, and in this state, the antilock brake function in the wheels FL, FR, RL, RR is corrected and processed appropriately. To be done. As a result, the brake fluid corresponding to the amount of expansion due to the temperature rise of the hydraulic pressure on the wheel cylinder 3 side and the leakage amount from the failsafe valve 21 is released to the master cylinder 2 side in advance.
Thereafter, when the elapsed time from the start of operation of the antilock brake function exceeds a threshold value, the valve opening flag of the fail safe valve 21 is returned to 0, whereby the fail safe valve 21 is closed and the wheel cylinder 3 and the master The cylinder 2 is disconnected and the normal antilock brake function is activated.
[0023]
As described above, the above control is performed by opening the fail-safe valve 21 at the time when the anti-lock brake function is started, so that the brake is caused by the temperature rise from the wheel cylinder 3 side to the low-pressure master cylinder 2 side. The brake fluid is allowed to escape in advance by the expected amount of inflow of brake fluid from the master cylinder 2 side to the wheel cylinder 3 side due to leakage of the fluid and the leakage of the fail-safe valve 21 when the antilock brake function is activated. is there.
Thereby, it is possible to eliminate the influence on the operation of the anti-lock brake function due to the residual pressure on the wheel cylinder 3 side, and thereby it is possible to always operate the anti-lock brake function very delicately and with high accuracy. .
In practice, about 30 to 50 msec is appropriate as a threshold value for keeping the fail-safe valve 21 open.
[0024]
Further, the flowchart shown in FIG. 3 shows the flow of control of the second embodiment. In this control, in place of the determination at the start of the antilock brake function in step S8, the antilock It is determined whether or not the pressure reduction of the hydraulic pressure on the wheel cylinder 3 side by the hydraulic pressure control valve 8 in the operation mode of the brake function is the first hydraulic pressure start. If the first pressure reduction is started, the process proceeds to step S11. Thus, when the operation start flag is set to 1 and it is other than the first decompression start (including the first decompression process), the process proceeds to step S9.
Furthermore, the flowchart shown in FIG. 4 shows the flow of control according to the third embodiment. In this control, in place of the determination at the start of the antilock brake function in step S8, the second flow chart is shown. In the same manner as in the control of the above embodiment, the determination is made based on the operation mode of the antilock brake function. If the first holding state is started, the process proceeds to step S11, the operation start flag is set to 1, and the first holding state is not started (including the middle of the first holding state). The process proceeds to step S8.
[0025]
In the control of the first to third embodiments, the case where all the wheels FL, FR, RL, and RR are simultaneously controlled has been described as an example. However, the control is performed for each wheel FL, FR, RL, and RR. In this case, as shown in FIG. 5 to FIG. 6, control may be performed sequentially for each wheel FL, FR, RL, RR.
That is, what is shown in FIG. 5 is the control of the first embodiment, that is, the antilock brake function, in the order of wheel FL → wheel FR → wheel RL → wheel RR for each wheel FL, FR, RL, RR. FIG. 6 shows the control of opening the fail-safe valve 21 at the start of the operation. For each of the wheels FL, FR, RL, and RR, the above-mentioned control is performed in the order of wheel FL → wheel FR → wheel RL → wheel RR. The control of the second embodiment, that is, the control for opening the fail-safe valve 21 when the hydraulic pressure on the wheel cylinder 3 side is first reduced after the start of the anti-lock brake function is shown in FIG. What is shown for each wheel FL, FR, RL, RR is the control of the third embodiment in the order of wheel FL → wheel FR → wheel RL → wheel RR, that is, the opening of the antilock brake function. Fluid pressure in the rear wheel cylinder 3 side is first holding state and has been time control for causing the opening of the fail-safe valve 21 to the.
Then, according to the control shown in FIGS. 5 to 7, the opening timing of the fail-safe valve 21 can be monitored for each wheel FL, FR, RL, RR, and each wheel FL, FR, Appropriate control can be performed for each hydraulic circuit of RL and RR.
[0026]
【The invention's effect】
As described above, according to the brake fluid pressure control device of the present invention, the following effects can be obtained.
According to the brake fluid pressure control device of the first aspect, when the anti-lock brake function is started, the fail-safe valve is opened and the fluid pressure is released in advance to the master cylinder side having a lower pressure than the wheel cylinder side. Therefore, even if the brake fluid expands on the wheel cylinder side due to temperature rise, or the brake fluid flows from the master cylinder to the wheel cylinder via the fail-safe valve when the anti-lock brake function is activated, It is possible to eliminate the influence on the anti-lock brake function on the wheel cylinder side due to the expansion or the inflow of brake fluid, and thus the anti-lock brake function can always be operated very delicately and with high accuracy.
[0027]
According to the brake fluid pressure control device of the second aspect, when the anti-lock brake function is started and the fluid pressure on the wheel cylinder side is first reduced, the fail-safe valves corresponding to all the wheels are opened. The hydraulic pressure can be quickly released from the wheel cylinder side to the master cylinder side.
According to the brake fluid pressure control device of claim 3, when the anti-lock brake function is started and the fluid pressure on the wheel cylinder side is first maintained, the fail-safe valves corresponding to all the wheels are opened. Thus, the hydraulic pressure can be quickly released from the wheel cylinder side to the master cylinder side.
[0028]
According to the brake hydraulic pressure control device of claim 4, when the anti-lock brake function is started for each wheel and the hydraulic pressure on the wheel cylinder side is first reduced, the fail-safe valve corresponding to this wheel. Since the hydraulic pressure is released from the wheel cylinder side to the master cylinder side by opening, the fine control for each wheel can be performed.
According to the brake fluid pressure control device of the fifth aspect, when the anti-lock brake function is started for each wheel and the fluid pressure on the wheel cylinder side is first maintained, the failure corresponding to this wheel is detected. Since the safe valve is opened to release the hydraulic pressure from the wheel cylinder side to the master cylinder side, fine control for each wheel can be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a hydraulic system diagram illustrating a configuration of a brake fluid pressure control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart for explaining a control flow of the brake fluid pressure control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart for explaining a control flow of a brake fluid pressure control apparatus according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart for explaining a control flow of a brake fluid pressure control apparatus according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart illustrating a control flow applying the control of the brake fluid pressure control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart illustrating a control flow applying the control of the brake fluid pressure control device according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart for explaining a control flow applying the control of the brake fluid pressure control apparatus according to the third embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake pedal 2 Master cylinder 3 Wheel cylinder 4 External fluid pressure supply source 8 Fluid pressure control valve 11 Controller 15 Booster (shut-off mechanism)
16 Step plunger (plunger)
21 Fail-safe valve 26 Speed sensor FL, FR, RL, RR Wheel

Claims

A master cylinder that generates hydraulic pressure by operating the brake pedal, an external hydraulic pressure supply source, and a control that is provided between the external hydraulic pressure supply source and the wheel cylinder and that acts on the wheel cylinder from the external hydraulic pressure supply source A hydraulic pressure control valve for controlling hydraulic pressure in accordance with the operation of the brake pedal; and provided between the hydraulic pressure control valve and the wheel cylinder, and the hydraulic pressure from the hydraulic pressure control valve is set via the plunger. A shut-off mechanism that acts on the wheel cylinder, a fail-safe valve that is provided between the master cylinder and the wheel cylinder, and that communicates with the master cylinder and the wheel cylinder; the hydraulic pressure control valve; and the fail-safe valve A control device that controls the hydraulic control valve and the fail-safe valve by supplying a driving current, and the rotational speed of each wheel A speed sensor that detects and outputs detection data to the control device, and the control device controls the driving of the hydraulic pressure control valve based on the detection data from the speed sensor to lock the wheel. A brake fluid pressure control device that activates an anti-lock brake function to prevent
The control device drives the fail-safe valve to open to release the hydraulic pressure on the wheel cylinder side to the master cylinder side at the start of operation of the anti-lock brake function.

The control device simultaneously opens all of the fail-safe valves provided corresponding to the respective wheels when the hydraulic pressure on the wheel cylinder side is first reduced by starting the operation of the anti-lock brake function. The brake fluid pressure control device according to Item 1.

The control device simultaneously opens all of the fail-safe valves provided corresponding to the respective wheels in the initial holding state of the hydraulic pressure on the wheel cylinder side when the anti-lock brake function is activated. The brake fluid pressure control device according to claim 1.

The control device opens, for each wheel, the fail-safe valve provided corresponding to the wheel when the hydraulic pressure on the wheel cylinder side is reduced for the first time by starting the operation of the antilock brake function. The brake fluid pressure control device according to claim 1.

The control device opens, for each wheel, the fail-safe valve provided corresponding to the wheel when the hydraulic pressure on the wheel cylinder side is initially maintained by starting the operation of the anti-lock brake function. The brake fluid pressure control device according to claim 1.