JP3859765B2 - Brake hydraulic pressure control device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車等の車両用ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両用ブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置として、外部液圧供給源を備えたものが知られている。
具体的には、ブレーキペダルの操作に応じて外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けられた液圧制御弁のスプールをソレノイドによって増圧側へ変位させることにより、外部液圧供給源にて増圧されたブレーキ液圧を異なる受圧面積を有する段差プランジャによって増加して出力する倍力装置を介してホイールシリンダへ作用させるシステムである。なお、このシステムでは、ホイールシリンダはフェールセーフ弁を介してマスターシリンダにも接続されており、フェールセーフ弁のソレノイドがオン状態にある場合はマスターシリンダとホイールシリンダとの間を遮断させ、オフ状態にてマスターシリンダとホイールシリンダとを連通させるようになっている。即ち、液圧制御弁からの液圧が何かの原因で低下した場合に、フェールセーフ弁がオフ状態とされてマスターシリンダ圧がホイールシリンダへ直接作用されるようになっている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記構成の液圧制御装置にて、マスターシリンダとホイールシリンダとの間がフェールセーフ弁によって閉鎖された後、例えば、温度上昇によるフルード膨張あるいはアンチロックブレーキ機能作動中におけるフェイルセーフ弁の漏れによるホイールシリンダ側へのブレーキ液の流入等の原因によってホイールシリンダ側のブレーキ液の容積が増加してしまう恐れがあった。
そして、このように、ホイールシリンダ側のブレーキ液の容積が増加した状態にて、制御装置から減圧指令が出されて、倍力装置のプランジャが減圧側へ移動し、ホイールシリンダ側の容積が最大に広がっても、ホイールシリンダ側の液圧が完全に下がりきらず、アンチロックブレーキ機能の性能が多少低下してしまう恐れがあった。
【0004】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、アンチロックブレーキ機能を常に良好に作動させることができるブレーキ液圧制御装置を提供することを目的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1記載のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキペダルの操作によって液圧を発生するマスターシリンダと、外部液圧供給源と、この外部液圧供給源とホイールシリンダとの間に設けられ、前記外部液圧供給源からホイールシリンダに作用する制御液圧を前記ブレーキペダルの操作に応じて制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に設けられ、前記液圧制御弁からの液圧をプランジャを介して前記ホイールシリンダへ作用させる遮断機構と、前記マスターシリンダと前記ホイールシリンダとの間に設けられて、これらマスターシリンダとホイールシリンダとを連通させるフェールセーフ弁と、前記液圧制御弁及び前記フェールセーフ弁に駆動電流を供給することにより、これら液圧制御弁及びフェールセーフ弁を制御する制御装置と、各車輪の回転速度を検出して前記制御装置へ検出データを出力する速度センサとを有し、前記制御装置が、前記速度センサからの検出データに基づいて、前記液圧制御弁の駆動を制御して前記車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ機能を作動させるブレーキ液圧制御装置であって、前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ機能の作動開始時に、前記ホイールシリンダ側の液圧を前記マスターシリンダ側へ逃がすべく、前記フェールセーフ弁を開放駆動させることを特徴としている。
【0006】
請求項2記載のブレーキ液圧制御装置は、請求項1記載のブレーキ液圧制御装置において、前記制御装置が、前記アンチロックブレーキ機能の作動開始によるホイールシリンダ側の液圧の最初の減圧時に各車輪に対応して設けられた前記フェールセーフ弁の全てを同時に開放することを特徴としている。
請求項3記載のブレーキ液圧制御装置は、請求項1記載のブレーキ液圧制御装置において、前記制御装置が、前記アンチロックブレーキ機能の作動開始によるホイールシリンダ側の液圧の最初の保持状態時に各車輪に対応して設けられた前記フェールセーフ弁の全てを同時に開放することを特徴としている。
【0007】
請求項4記載のブレーキ液圧制御装置は、請求項1記載のブレーキ液圧制御装置において、前記制御装置が、各車輪毎に、前記アンチロックブレーキ機能の作動開始によるホイールシリンダ側の液圧の最初の減圧時にその車輪に対応して設けられた前記フェールセーフ弁を開放することを特徴としている。
請求項5記載のブレーキ液圧制御装置は、請求項1記載のブレーキ液圧制御装置において、前記制御装置が、各車輪毎に、前記アンチロックブレーキ機能の作動開始によるホイールシリンダ側の液圧の最初の保持状態時にその車輪に対応して設けられた前記フェールセーフ弁を開放することを特徴としている。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のブレーキ液圧制御装置の実施の形態を説明する。
図1において、符号1は、ブレーキペダルであり、このブレーキペダル1の踏み込みによってマスターシリンダ2が液圧を発生するようになっている。また、符号3は、液圧によって各車輪FL、FR、RL、RRに制動力を生じさせるホイールシリンダである。
【0009】
また、符号4は、外部液圧供給源である。この外部液圧供給源4は、モータによって駆動されて液圧を発生する液圧ポンプ5を有するもので、この液圧ポンプ5の出力側には、アキュームレータ6が接続され、発生した高い液圧を貯えるようになっている。
また、液圧ポンプ5は、リザーバ7から吸い上げたブレーキ液を加圧してそれぞれの液圧制御弁8に供給するようになっている。
液圧制御弁8は、前記外部液圧供給源4からホイールシリンダ3に作用する圧力を調整するもので、制御装置11によって駆動が制御されるようになっている。この液圧制御弁8のボディー9の内部には、スプール12が左右へ移動可能に設けられており、このスプール12が左右へ移動されることにより、後述する倍力装置15を介してホイールシリンダ3に接続された管路31を、外部液圧供給源4の液圧ポンプ5からの管路32あるいはリザーバ7へつながる管路33のいずれかに連通させるようになっている。
【0010】
また、この液圧制御弁8には、スプール12を移動させるソレノイド13が設けられており、前記制御装置11から駆動電流が出力されることにより、スプールを増圧側(図中左方向)へ移動させて外部液圧供給源4の液圧ポンプ5からの管路32を、倍力装置(遮断機構)15を介してホイールシリンダ3に接続された管路31に連通させるようになっている。
また、液圧制御弁8のスプール12は、ソレノイド13と反対側に設けられた例えばスプリング等によって付勢されてソレノイド13に駆動電流が出力されていないときには減圧側(図中右方向)へ移動され、これにより、リザーバ7へつながる管路33が、倍力装置15を介してホイールシリンダ3に接続された管路31に連通されるようになっている。
【0011】
倍力装置15は、内部に径の異なる段差プランジャ16を有するもので、液圧制御弁8からの液圧が段差プランジャ16の大径の受圧面に作用することにより、小径の受圧面によって加圧されたブレーキ液がホイールシリンダ3へ作用するようになっている。
また、符号21は、フェールセーフ弁である。このフェールセーフ弁21は、マスターシリンダ2と、前記管路31のホイールシリンダ3と倍力装置15との間を接続する管路34に設けられたものである。
【0012】
このフェールセーフ弁21は、後述するF/S弁開フラグが0にリセットされることに基づき、制御装置11から駆動電流が供給されることにより、オン状態となってソレノイド22を駆動させて、マスターシリンダ2とホイールシリンダ3との間の管路34の連通を遮断して液圧制御弁8及び倍力装置15を介してホイールシリンダ3へ外部液圧供給源4からの液圧を作用させるようになっており、また、後述するF/S弁開フラグが1にリセットされることに基づき、制御装置11からの駆動電流の供給が停止されることにより、ソレノイド22はオフ状態となって例えばスプリング等の付勢手段によって戻されマスターシリンダ2とホイールシリンダ3との間の管路を連通させるようになっている。
【0013】
即ち、ブレーキの作動時に、何かの原因にて液圧制御弁8によるホイールシリンダ3の圧力制御が不可能となるような故障時には、マスターシリンダ圧をホイールシリンダ3へ直接作用させて制動力を発生させるようになっている。
なお、符号24は、マスターシリンダ圧を検出する圧力センサ、符号25は、ホイールシリンダ3へ作用される液圧を検出する圧力センサ、符号26は、車輪の回転速度を検出する速度センサであり、これら圧力センサ24、25及び速度センサ26からの検出信号に基づいて制御装置11が液圧制御弁8及びフェールセーフ弁21の駆動を制御するようになっている。
【0014】
そして、上記構成のブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキペダル1が踏まれてマスターシリンダ圧が上がったことが圧力センサ24によって検出されると、この検出データに基づいて制御装置11から液圧制御弁8のソレノイド13及びフェールセーフ弁21のソレノイド22へ駆動電流が出力される。
これにより、フェールセーフ弁21がオン状態となってマスターシリンダ2とホイールシリンダ3との間の管路34が閉ざされるとともに、液圧制御弁8のスプール12が増圧側(図中左方向)へ移動されて、外部液圧供給部4からの液圧が倍力装置15へ作用され、この倍力装置15によってさらに液圧が高められて、ホイールシリンダ3へ送り出され、それぞれの車輪FL、FR、RL、RRに制動力が働き、車両が制動される。
【0015】
また、このとき、制御装置11は、速度センサ26からのそれぞれの車輪FL、FR、RL、RRの回転速度のデータに基づいて、これら車輪FL、FR、RL、RRの全部あるいはロックしそうな車輪に対応した液圧制御弁8のソレノイド13への駆動電流の供給を制限して、その車輪の制動を弛めてロックを回避する。即ち、アンチロックブレーキ機能が働いて各車輪FL、FR、RL、RRのロックが防止される。
【0016】
また、圧力センサ25からの検出データから各車輪FL、FR、RL、RRのホイールシリンダ3へ作用される液圧に異常があると制御装置11によって判断されると、その車輪に対応したフェールセーフ弁21への駆動電流の供給が停止されて戻されマスターシリンダ2とホイールシリンダ3との間が管路34及び管路31を介して連通されて、マスターシリンダ圧がホイールシリンダ3へ直接作用して確実に制動力が確保される。即ち、フェールセーフ機能が働いて車輪FL、FR、RL、RRの確実な制動力が確保される。
【0017】
次に、上記構成のブレーキ液圧制御装置の第1の実施の形態の制御を、図2に示すフローチャート図によって説明する。
ステップS1
圧力センサ24からの検出データに基づいて、制御装置11がブレーキ操作の有無を判定する。
ここで、ブレーキ操作が行われている場合は、ステップS2へ移行する。
ステップS2
フェールセーフ弁21の弁開フラグが一旦0とされる。
ステップS3
ホイールシリンダ3へ液圧制御弁8及び倍力装置15を介して外部液圧供給源4から、マスターシリンダ圧に応じて、制動に必要な液圧が供給される。
【0018】
ステップS4
制御装置11は、速度センサ26からの車輪回転速度のデータに基づき、車輪FL、FR、RL、RRがロックしそうな状況にあり、アンチロックブレーキ機能を作動させる状況にあるか、また、ロック傾向にあった車輪FL、FR、RL、RRのロック傾向が解消し、作動中のアンチロックブレーキ機能の作動を終了させる状況にあるか、車輪FL、FR、RL、RRがロック傾向になく車輪FL、FR、RL、RRがロックしない状況にあるかを判定する。そして、アンチロックブレーキ機能を作動させる状況にあると判定したときには、制御装置11はその開始フラグを1にセットするとともに作動中フラグを1にセットする一方、既に作動中のアンチロックブレーキ機能の作動を終了させる状況にあると判定したときには、既にセットされている作動中フラグを0にリセットする。
そして、制御装置11は、作動中フラグが1にセットされているアンチロックブレーキ機能にあるときには、前記ステップS3で演算された液圧に換えて、車輪FL、FR、RL、RRのロック傾向を解消させるために、速度センサ26からの車輪回転速度のデータに基づき、現在のホイールシリンダ3側の液圧を、減圧、保持、または増圧のうちのいずれかを行うべく必要な、液圧制御弁8の変位量を指示し、作動中フラグが1にセットされていない場合は、前述のステップS3で演算された液圧をホイールシリンダ3側に供給するための減圧制御弁8の変位量を指示するようになっている。
ステップS5
前記作動中フラグにより、アンチロックブレーキ機能が作動しているか否かが判定される。
ここで、アンチロックブレーキ機能が作動していない(作動中フラグ0)と判定された場合は、ステップS6へ移行し、作動している(作動中フラグ1)と判定された場合は、ステップS8へ移行する。
【0019】
ステップS6
フェールセーフ弁21が弁開フラグに基づいて駆動される。即ち、フェールセーフ弁21の弁開フラグが0の場合は閉とされ、弁開フラグが1の場合は開とされる。
ステップS7
液圧制御弁8が前記ブースタ機能処理及びABS判定処理に得られた結果に基づき、制御駆動されて、各車輪FL、FR、RL、RRのホイールシリンダ3にこのときの適正な液圧が供給されることになる。
ステップS8
作動されているアンチロックブレーキ機能が、開始した時点であるか継続中の時点であるかが判定される。
ここで、アンチロックブレーキ機能が継続中の時点(作動中フラグ1、開始フラグ0)である場合はステップS9へ移行し、開始された時点(作動中フラグ1、開始フラグ1)である場合はステップS11へ移行する。
【0020】
ステップS9
フェールセーフ弁21の開放時間の計時値がインクリメントされる。この結果、前記ステップS8により、フェールセーフ弁21の開放時間が制御装置11により計測される。
ステップS10
フェールセーフ弁21の開放状態の時間が監視される。ここで、このフェールセーフ弁21の開放状態の時間が予め設定されているしきい値以下である場合は、ステップS13へ移行し、フェールセーフ弁21の開放状態がしきい値よりも大きくなった場合は、ステップS6へ移行する。
ステップS11
前記ステップS8で、開始フラグが1にセットされており、アンチロックブレーキ機能が作動開始状態と判定されたときには、フェールセーフ弁21の開放状態の時間を計測するためのタイマがリセットされる。
ステップS12
アンチロックブレーキ機能の作動開始フラグがリセットされる。
ステップS13
前述したステップS6においてフェールセーフ弁21を開放させるべく、フェールセーフ弁21の弁開フラグが1とされる。
ステップS14
前記のステップS4で指示された、フェールセーフ弁21が開弁された状態にての、現在のホイールシリンダ3側の液圧を、減圧、保持、または増圧のうちのいずれかを行うために必要な液圧制御弁8の変位量を、フェールセーフ弁21が開弁された状態での、現在のホイールシリンダ3側の液圧を、減圧、保持、または増圧のうちのいずれかを行うために必要な液圧制御弁8の変位量に補正するための、ABS判定補正処理が行われる。
【0021】
つまり、上記構成のブレーキ液圧制御装置によれば、ドライバーによってブレーキ操作が行われたと判断されると、その後、フェールセーフ弁21の弁開フラグが0とされるとともに、マスターシリンダ圧に応じて、ホイールシリンダ3へ液圧制御弁8及び倍力装置15を介して外部液圧供給源4から液圧が供給され各車輪FL、FR、RL、RRに制動力が働き、車両が減速される。
ここで、車輪FL、FR、RL、RRがロックしそうになると、そのことが速度センサ26からの回転速度のデータに基づいて制御装置11によって検出され、この制御装置11によって液圧制御弁8が駆動され、ホイールシリンダ3側の液圧の、減圧、保持状態、増圧の制御が行われ、車輪FL、FR、RL、RRのロックが防止され、適正な制動力が得られる。
【0022】
また、このアンチロックブレーキ機能が開始されると、フェールセーフ弁21の弁開フラグが1とされるとともに、アンチロックブレーキ判定補正処理が行われる。これにより、フェールセーフ弁21が開放されてホイールシリンダ3の液圧がマスタシリンダ2側へ逃がされるとともに、この状態において、車輪FL、FR、RL、RRにおけるアンチロックブレーキ機能が補正処理されて適切に行われる。これにより、予めホイールシリンダ3側の液圧が温度上昇による膨脹量及びフェールセーフ弁21からの漏れ量分のブレーキ液がマスタシリンダ2側へ逃がされる。
その後、アンチロックブレーキ機能の作動開始時からの経過時間がしきい値を超えると、フェールセーフ弁21の弁開フラグが0に戻されることにより、フェールセーフ弁21が閉ざされホイールシリンダ3とマスタシリンダ2との間が遮断され、通常のアンチロックブレーキ機能が作動される。
【0023】
以上説明したように、上記制御は、アンチロックブレーキ機能が開始された時点にて、フェールセーフ弁21を開放することにより、ホイールシリンダ3側よりも低圧のマスターシリンダ2側へ、温度上昇によるブレーキ液の膨張量、アンチロックブレーキ機能の作動時におけるフェールセーフ弁21の漏れによるマスターシリンダ2側からホイールシリンダ3側へのブレーキ液の流入の予想量分だけ、予めブレーキ液を逃がしておくものである。
これにより、ホイールシリンダ3側にて残圧があることによるアンチロックブレーキ機能の作動への影響をなくすことができ、これにより、常にアンチロックブレーキ機能を極めて微妙にかつ精度良く作動させることができる。
なお、フェールセーフ弁21を開放状態にしておくしきい値としては、実用上は、30〜50msec程度が適当である。
【0024】
また、図3に示すフローチャート図は、第2の実施の形態の制御の流れを示すもので、この制御の場合、ステップS8にて、アンチロックブレーキ機能の開始時による判定に代えて、アンチロックブレーキ機能の動作モードにおける液圧制御弁8によるホイールシリンダ3側の液圧の減圧が最初の液圧開始であるか否かを判定し、最初の減圧開始である場合に、ステップS11へ移行して、作動開始フラグを1にし、最初の減圧開始以外(最初の減圧途中を含む)である場合に、ステップS9へ移行するものである。
さらに、図4に示すフローチャート図は、第3の実施の形態の制御の流れを示すもので、この制御の場合、ステップS8にて、アンチロックブレーキ機能の開始時による判定に代えて、第2の実施の形態の制御と同様に、アンチロックブレーキ機能の動作モードによって判定するもので、この動作モードにおける液圧制御弁8によるホイールシリンダ3側の液圧の保持状態が最初の開始であるか否かを判定し、最初の保持状態開始である場合に、ステップS11へ移行して、作動開始フラグを1にし、最初の保持状態開始以外(最初の保持状態途中を含む)である場合に、ステップS8へ移行するものである。
【0025】
なお、上記第1〜第3の実施の形態の制御では、全車輪FL、FR、RL、RRを同時に制御する場合を例にとって説明したが、各車輪FL、FR、RL、RR毎に制御する場合は、図5から図6に示すように、それぞれの車輪FL、FR、RL、RR毎に順次制御を行えば良い。
即ち、図5に示すものは、各車輪FL、FR、RL、RRについて、車輪FL→車輪FR→車輪RL→車輪RRの順に、上記第1の実施の形態の制御、つまり、アンチロックブレーキ機能の開始時にフェールセーフ弁21の開放を行わせる制御であり、図6に示すものは、各車輪FL、FR、RL、RRについて、車輪FL→車輪FR→車輪RL→車輪RRの順に、上記第2の実施の形態の制御、つまり、アンチロックブレーキ機能の開始後ホイールシリンダ3側の液圧が最初に減圧された際にフェールセーフ弁21の開放を行わせる制御であり、さらに、図7に示すものは、各車輪FL、FR、RL、RRについて、車輪FL→車輪FR→車輪RL→車輪RRの順に、上記第3の実施の形態の制御、つまり、アンチロックブレーキ機能の開始後ホイールシリンダ3側の液圧が最初に保持状態とされた際にフェールセーフ弁21の開放を行わせる制御である。
そして、この図5から図7に示す制御によれば、フェールセーフ弁21の開放の時期を、各車輪FL、FR、RL、RR毎に監視して行うことができ、各車輪FL、FR、RL、RRの液圧回路毎に適切な制御を行うことができる。
【0026】
【発明の効果】
以上、説明したように、本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、下記の効果を得ることができる。
請求項1記載のブレーキ液圧制御装置によれば、アンチロックブレーキ機能が開始された時点にて、フェールセーフ弁を開放して、ホイールシリンダ側よりも低圧のマスターシリンダ側へ予め液圧を逃がしておくものであるので、温度上昇によってホイールシリンダ側においてブレーキ液が膨張したり、あるいはアンチロックブレーキ機能の作動時にてフェールセーフ弁を介してマスターシリンダからホイールシリンダへブレーキ液が流入したとしても、これら膨張あるいはブレーキ液の流入による、ホイールシリンダ側におけるアンチロックブレーキ機能への影響をなくすことができ、これにより、常にアンチロックブレーキ機能を極めて微妙にかつ精度良く作動させることができる。
【0027】
請求項2記載のブレーキ液圧制御装置によれば、アンチロックブレーキ機能が開始されてホイールシリンダ側の液圧が最初に減圧された際に、全ての車輪に対応するフェールセーフ弁を開放して、ホイールシリンダ側からマスターシリンダ側へ液圧を迅速に逃がすことができる。
請求項3記載のブレーキ液圧制御装置によれば、アンチロックブレーキ機能が開始されてホイールシリンダ側の液圧が最初に保持状態とされた際に、全ての車輪に対応するフェールセーフ弁を開放して、ホイールシリンダ側からマスターシリンダ側へ液圧を迅速に逃がすことができる。
【0028】
請求項4記載のブレーキ液圧制御装置によれば、各車輪毎に、アンチロックブレーキ機能が開始されてホイールシリンダ側の液圧が最初に減圧された際に、この車輪に対応するフェールセーフ弁を開放してホイールシリンダ側からマスターシリンダ側へ液圧を逃がすものであるので、車輪毎の細かい制御を行うことができる。
請求項5記載のブレーキ液圧制御装置によれば、各車輪毎に、アンチロックブレーキ機能が開始されてホイールシリンダ側の液圧が最初に保持状態とされた際に、この車輪に対応するフェールセーフ弁を開放してホイールシリンダ側からマスターシリンダ側へ液圧を逃がすものであるので、車輪毎の細かい制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の構成を説明する油圧系統図である。
【図2】本発明の第1の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の制御の流れを説明するフローチャート図である。
【図3】本発明の第2の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の制御の流れを説明するフローチャート図である。
【図4】本発明の第3の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の制御の流れを説明するフローチャート図である。
【図5】本発明の第1の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の制御を応用した制御の流れを説明するフローチャート図である。
【図6】本発明の第2の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の制御を応用した制御の流れを説明するフローチャート図である。
【図7】本発明の第3の実施の形態のブレーキ液圧制御装置の制御を応用した制御の流れを説明するフローチャート図である。
【符号の説明】
1 ブレーキペダル
2 マスターシリンダ
3 ホイールシリンダ
4 外部液圧供給源
8 液圧制御弁
11 制御装置
15 倍力装置(遮断機構)
16 段差プランジャ(プランジャ)
21 フェールセーフ弁
26 速度センサ
FL、FR、RL、RR 車輪[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake fluid pressure control device that controls the fluid pressure of a brake for a vehicle such as an automobile.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art In recent years, as a brake hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure of a vehicle brake such as an automobile, an apparatus having an external hydraulic pressure supply source is known.
Specifically, the spool of the hydraulic pressure control valve provided between the external hydraulic pressure supply source and the wheel cylinder is displaced to the pressure increasing side by a solenoid in accordance with the operation of the brake pedal, so that the external hydraulic pressure supply source In this system, the brake fluid pressure that has been increased is applied to the wheel cylinder via a booster that increases and outputs the brake fluid pressure using stepped plungers having different pressure receiving areas. In this system, the wheel cylinder is also connected to the master cylinder via a fail-safe valve. When the solenoid of the fail-safe valve is in the ON state, the master cylinder and the wheel cylinder are disconnected from each other and turned off. The master cylinder and the wheel cylinder are communicated with each other. In other words, when the hydraulic pressure from the hydraulic pressure control valve drops due to some reason, the fail safe valve is turned off and the master cylinder pressure is directly applied to the wheel cylinder.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the fluid pressure control device having the above-described configuration, after the master cylinder and the wheel cylinder are closed by the fail-safe valve, for example, the fluid expansion due to the temperature rise or the leakage of the fail-safe valve during the operation of the antilock brake function There is a possibility that the volume of brake fluid on the wheel cylinder side may increase due to the inflow of brake fluid to the wheel cylinder side due to.
In this way, with the brake fluid volume on the wheel cylinder side increased, a pressure reduction command is issued from the control device, the booster plunger moves to the pressure reduction side, and the wheel cylinder side volume is maximized. Even if it spreads over, the hydraulic pressure on the wheel cylinder side may not be reduced completely, and the performance of the anti-lock brake function may be somewhat degraded.
[0004]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a brake hydraulic pressure control device capable of always operating the antilock brake function satisfactorily.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a brake hydraulic pressure control device according to
[0006]
The brake fluid pressure control device according to
The brake fluid pressure control device according to
[0007]
The brake hydraulic pressure control device according to
The brake fluid pressure control device according to
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the brake fluid pressure control device of the present invention will be described below.
In FIG. 1,
[0009]
Further, the
The hydraulic
[0010]
Further, the hydraulic
Further, the
[0011]
The
[0012]
The fail
[0013]
That is, in the event of a failure in which the hydraulic
[0014]
According to the brake fluid pressure control device having the above-described configuration, when the
As a result, the fail-
[0015]
At this time, the control device 11 determines that all or all of the wheels FL, FR, RL, RR are likely to be locked based on the rotational speed data of the wheels FL, FR, RL, RR from the
[0016]
Further, if the control device 11 determines from the detection data from the
[0017]
Next, the control of the first embodiment of the brake fluid pressure control apparatus having the above configuration will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
Step S1
Based on the detection data from the
Here, when the brake operation is performed, the process proceeds to step S2.
Step S2
The valve opening flag of the fail
Step S3
The hydraulic pressure required for braking is supplied to the
[0018]
Step S4
Based on the wheel rotational speed data from the
Then, when the in-operation flag is set to 1 and the control device 11 is in the anti-lock brake function, the control device 11 changes the lock pressure of the wheels FL, FR, RL, RR instead of the hydraulic pressure calculated in step S3. In order to eliminate the hydraulic pressure control, the hydraulic pressure on the
Step S5
Based on the operating flag, it is determined whether or not the antilock brake function is operating.
Here, if it is determined that the antilock brake function is not activated (in-operation flag 0), the process proceeds to step S6. If it is determined that the anti-lock brake function is in operation (in-operation flag 1), step S8 is performed. Migrate to
[0019]
Step S6
The fail
Step S7
The hydraulic
Step S8
It is determined whether the activated anti-lock brake function is at the time of starting or continuing.
Here, when the anti-lock brake function is continuing (
[0020]
Step S9
The time value of the opening time of the fail
Step S10
The time during which the fail-
Step S11
In step S8, when the start flag is set to 1 and it is determined that the anti-lock brake function is in the operation start state, the timer for measuring the time during which the fail
Step S12
The operation start flag of the antilock brake function is reset.
Step S13
In step S6 described above, the valve opening flag of the fail
Step S14
In order to perform one of the pressure reduction, maintenance, or pressure increase of the current hydraulic pressure on the
[0021]
In other words, according to the brake fluid pressure control device having the above configuration, when it is determined that the brake operation has been performed by the driver, the valve opening flag of the fail
Here, when the wheels FL, FR, RL, and RR are likely to lock, this is detected by the control device 11 based on the rotational speed data from the
[0022]
When the antilock brake function is started, the valve opening flag of the
Thereafter, when the elapsed time from the start of operation of the antilock brake function exceeds a threshold value, the valve opening flag of the fail
[0023]
As described above, the above control is performed by opening the fail-
Thereby, it is possible to eliminate the influence on the operation of the anti-lock brake function due to the residual pressure on the
In practice, about 30 to 50 msec is appropriate as a threshold value for keeping the fail-
[0024]
Further, the flowchart shown in FIG. 3 shows the flow of control of the second embodiment. In this control, in place of the determination at the start of the antilock brake function in step S8, the antilock It is determined whether or not the pressure reduction of the hydraulic pressure on the
Furthermore, the flowchart shown in FIG. 4 shows the flow of control according to the third embodiment. In this control, in place of the determination at the start of the antilock brake function in step S8, the second flow chart is shown. In the same manner as in the control of the above embodiment, the determination is made based on the operation mode of the antilock brake function. If the first holding state is started, the process proceeds to step S11, the operation start flag is set to 1, and the first holding state is not started (including the middle of the first holding state). The process proceeds to step S8.
[0025]
In the control of the first to third embodiments, the case where all the wheels FL, FR, RL, and RR are simultaneously controlled has been described as an example. However, the control is performed for each wheel FL, FR, RL, and RR. In this case, as shown in FIG. 5 to FIG. 6, control may be performed sequentially for each wheel FL, FR, RL, RR.
That is, what is shown in FIG. 5 is the control of the first embodiment, that is, the antilock brake function, in the order of wheel FL → wheel FR → wheel RL → wheel RR for each wheel FL, FR, RL, RR. FIG. 6 shows the control of opening the fail-
Then, according to the control shown in FIGS. 5 to 7, the opening timing of the fail-
[0026]
【The invention's effect】
As described above, according to the brake fluid pressure control device of the present invention, the following effects can be obtained.
According to the brake fluid pressure control device of the first aspect, when the anti-lock brake function is started, the fail-safe valve is opened and the fluid pressure is released in advance to the master cylinder side having a lower pressure than the wheel cylinder side. Therefore, even if the brake fluid expands on the wheel cylinder side due to temperature rise, or the brake fluid flows from the master cylinder to the wheel cylinder via the fail-safe valve when the anti-lock brake function is activated, It is possible to eliminate the influence on the anti-lock brake function on the wheel cylinder side due to the expansion or the inflow of brake fluid, and thus the anti-lock brake function can always be operated very delicately and with high accuracy.
[0027]
According to the brake fluid pressure control device of the second aspect, when the anti-lock brake function is started and the fluid pressure on the wheel cylinder side is first reduced, the fail-safe valves corresponding to all the wheels are opened. The hydraulic pressure can be quickly released from the wheel cylinder side to the master cylinder side.
According to the brake fluid pressure control device of
[0028]
According to the brake hydraulic pressure control device of
According to the brake fluid pressure control device of the fifth aspect, when the anti-lock brake function is started for each wheel and the fluid pressure on the wheel cylinder side is first maintained, the failure corresponding to this wheel is detected. Since the safe valve is opened to release the hydraulic pressure from the wheel cylinder side to the master cylinder side, fine control for each wheel can be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a hydraulic system diagram illustrating a configuration of a brake fluid pressure control apparatus according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart for explaining a control flow of the brake fluid pressure control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart for explaining a control flow of a brake fluid pressure control apparatus according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart for explaining a control flow of a brake fluid pressure control apparatus according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart illustrating a control flow applying the control of the brake fluid pressure control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart illustrating a control flow applying the control of the brake fluid pressure control device according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart for explaining a control flow applying the control of the brake fluid pressure control apparatus according to the third embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
16 Step plunger (plunger)
21 Fail-
Claims (5)
前記制御装置は、前記アンチロックブレーキ機能の作動開始時に、前記ホイールシリンダ側の液圧を前記マスターシリンダ側へ逃がすべく、前記フェールセーフ弁を開放駆動させることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。A master cylinder that generates hydraulic pressure by operating the brake pedal, an external hydraulic pressure supply source, and a control that is provided between the external hydraulic pressure supply source and the wheel cylinder and that acts on the wheel cylinder from the external hydraulic pressure supply source A hydraulic pressure control valve for controlling hydraulic pressure in accordance with the operation of the brake pedal; and provided between the hydraulic pressure control valve and the wheel cylinder, and the hydraulic pressure from the hydraulic pressure control valve is set via the plunger. A shut-off mechanism that acts on the wheel cylinder, a fail-safe valve that is provided between the master cylinder and the wheel cylinder, and that communicates with the master cylinder and the wheel cylinder; the hydraulic pressure control valve; and the fail-safe valve A control device that controls the hydraulic control valve and the fail-safe valve by supplying a driving current, and the rotational speed of each wheel A speed sensor that detects and outputs detection data to the control device, and the control device controls the driving of the hydraulic pressure control valve based on the detection data from the speed sensor to lock the wheel. A brake fluid pressure control device that activates an anti-lock brake function to prevent
The control device drives the fail-safe valve to open to release the hydraulic pressure on the wheel cylinder side to the master cylinder side at the start of operation of the anti-lock brake function.
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