JP3859175B2 - Cam structure design method - Google Patents
Cam structure design method Download PDFInfo
- Publication number
- JP3859175B2 JP3859175B2 JP12887695A JP12887695A JP3859175B2 JP 3859175 B2 JP3859175 B2 JP 3859175B2 JP 12887695 A JP12887695 A JP 12887695A JP 12887695 A JP12887695 A JP 12887695A JP 3859175 B2 JP3859175 B2 JP 3859175B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cam
- lift
- change value
- contact surface
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Description
【0001】
【産業上の利用分野】
この発明は、カム構造の設計方法に係り、特にエンジン性能を確保しつつ摩耗を減少し得るカム構造の設計方法に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両においては、カム軸に設けたカムの回転により、弁機構のロッカアームやタペットを介して吸気弁・排気弁を動作させている。
【0003】
図5に示す如く、カム102は、カム軸104と一体的に形成され、カム軸104の外周面と同じカムベースサークルBCから突出したカムリフト部106によって外周面にカムプロフィール108を形成している。このカムプロフィール108には、先端側に最小曲率半径部位Sが形成されている。また、図6に示す如く、この最小曲率半径部位Sにおいては、最小曲率半径となるが、最小曲率半径角度θ1が存在する。カムプロフィール108は、図示しないが、ロッカアームやタペットの従動体の接触面に直接接するものである。
【0004】
この図5に示すカム102においては、バルブリフトY(リフト曲線)とカム曲率半径(RR)との関係は、図6に示されている。また、バルブリフトY(リフト曲線)の2階微分した2階微分値d2Y/dθ2は、図6に示すようになっている。
【0005】
また、このようなカム構造としては、例えば、実公平6−10090号公報、実開昭62−148735号公報、実開昭63−83403号公報、特開平2−95705号公報に開示されている。実公平6−10090号公報に記載のものは、緩衝部での着座速度を一定速度とせず、中間部で上昇させる構成とし、機関回転速度変化に伴う着座タイミングのずれを拡げることなく支持体の変形が大きい高速回転域の着座速度を遅くし、低速回転域の燃焼性を悪化させることなく高速回転域の騒音を低減するものである。実開昭62−148735号公報に記載のものは、4サイクル内燃機関において、排気行程の後半に開き始め、吸気行程の直前で閉じる弁を設け、吸気行程に先立って燃焼室内に空気を導入するようにするものである。実開昭63−83403号公報に記載のものは、吸・排気弁の着座時の緩衝部における弁速度特性が緩衝部の初期と終期で減少し、中間部で増大するようにカムのカムプロフィールを形成したものである。特開平2−95705号公報に記載のものは、最大バルブリフトとなる位置がクランクアングルにおいて最大20度だけ開弁期間中の中間位置より開弁側に偏った非対称なプロフィルとした排気バルブ開閉用カムに形成し、開弁期間や最大バルブリフトを変更することなく、しかも、開弁時の排気ガスの圧力を高めることが可能になり、これにより、ターボチャージャの効率をより一層向上することが可能にするものである。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、カムのカムプロフィールと従動体の接触面とには、接触面圧が作用するので、摩耗が生じるものである。
【0007】
この摩耗を許容範囲に抑えるために、第1に、カムリフト部の高さの変更、第2に、カムリフト部の幅(作用角)の変更、第3に、カムリフト部の面積の変更、第4に、バルブリフトの非対称化、第5に、カムベースサークルの変更等の諸対策を講じることがある。
【0008】
しかし、最小曲率半径部位の曲率半径が小さければ小さい程、カムプロフィールと従動体の接触面との単位面積当りの接触面圧が大きくなり、よって、摩耗が大きくなるものである。従って、最小曲率半径部位の最小曲率半径は、許容範囲以上にしなければならないものである。
【0009】
ところが、従来の技術においては、最小曲率半径部位のみを変えるものではなく、バルブリフトY(リフト曲線)全体を変化させている。このため、バルブリフトY(リフト曲線)の全体的変化は、エンジン性能に影響を与え、エンジン性能の低下を招くという不都合がある。
【0010】
また、カムベースサークルの変更は、シリンダヘッド全体のレイアウトの変更を必要とし、製作工数が増加し、コスト的にも不利になるという不都合がある。
【0011】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述の不都合を除去するために、エンジンの弁機構を作動するようにカム軸に設けられたカムのカム構造の設計方法において、前記カムのカムプロフィールに接する従動体の接触面との単位面積当りの接触面圧を小さくするために、前記カムプロフィールの最小曲率半径部位におけるバルブリフトの2階微分値に、最小曲率半径角度で最大の振幅となる正の変化値を加えるとともにこの正の変化値の振幅の略半分の振幅であり且つ前記正の変化値の作用角の略半分の作用角を持つ負の変化値を前記正の変化値の前後に加えて、局所的に曲率半径を増加することを特徴とする。
【0012】
【作用】
この発明の構成によれば、カムプロフィールと従動体の接触面との単位面積当りの接触面圧が小さくなるので、カムプロフィールと従動体の接触面との摩耗を小さくすることができ、耐久性を向上することができる。また、バルブリフト(リフト曲線)の全体的変化を不要とし、つまり、初期のバルブリフト(リフト曲線)を確保し、また、カムベースサークルの変更を不要とするので、エンジン性能を確保し、また、カムリフト部の製作工数を犠牲にせず、更に、シリンダヘッド全体のレイアウトの変更を不要とし、製作工数の増大を回避し、しかも、廉価にすることができる。
【0013】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図1〜4は、この発明の実施例を示すものである。図3において、2はエンジンの弁機構(図示せず)を作動するカムである。このカム2は、カム軸4に一体的に形成され、カム軸4の外周面と同じカムベースサークルBCから突出したカムリフト部6によって外周面にカムプロフィール8を形成している。
【0014】
このカムプロフィール8には、カムリフト部6の先端側に最小曲率半径部位Sが形成されている。
【0015】
この最小曲率半径部位Sにおいては、図2に示す如く、カム曲率半径RRが、カムプロフィール8に接する従動体(図示せず)の接触面との単位面積当りの接触面圧が小さくなるように設定、つまり、従来のカム曲率半径(図2、3の破線で示す)よりも大きく形成される。
【0016】
また、このバルブリフトY(リフト曲線)の2階微分した2階微分値d2Y/dθ2は 、下記に示す方法で、初期のリフト曲線を確保したまま、曲率半径を増加するように修正される。
【0017】
バルブリフトY(リフト曲線)の2階微分値d2y/dθ2の最小曲率半径角度θ1の前後には、下記に示すように、正の変化値と、必要に応じて、負の変化値とを加え、局所的に曲率半径を増加している。即ち、図1に示す如く、波長Aにおいて、付加された振幅がaとなり、また、波長Bにおいて、付加された振幅がbとなり、更に、波長Cにおいては、振幅がcとなる。ここで、a≦0、b≧0、c≦0であり、これらの関係が|a|≒|c|≒|b/2|程度、又は、A≒C≒B/2程度である。
【0018】
このバルブリフトY(リフト曲線)の2階微分値d2y/dθ2の付加成分の修正方法は、図4に示す如く、コンピュータ上のd2y/dθ2のデジタルデータの該当部分をエディタで修正する。そして、この修正したd2y/dθ2を積分し、バルブリフトY(リフト曲線)を作り直すものである。
【0019】
次に、この実施例の作用を説明する。
【0020】
最小曲率半径角度θ1のある最小曲率半径部位Sは、動弁系や幾何寸法(形状)によって異なる(例えば、直打式やロッカアーム等の従動体)。そして、最小曲率半径角度θ1に修正(b、B)を行えば、修正した最小曲率半径が従来よりも大きくなるものである(図1〜3参照)。
【0021】
負の変化値(a、A、)、(c、C)は、周辺のスムーズさや、リフト形状の保持のために用いられ、正の変化値(b、B)が小さい時には、(a、A)(c、C)は小さくなり、付加する必要がない場合がある。
【0022】
この修正により、カムプロフィール8の変化率d2Y/dθ2の局部的な変更だけで、最小曲率半径RRを従来よりも大きくして、図3に示すカム形状にする。
【0023】
この結果、図1、2に示す如く、初期のバルブリフトY(リフト曲線)を確保して最小曲率半径部位Sの最小曲率半径RRを、従動体の接触面との単位面積当りの接触面圧が小さくなるように設定し、つまり、摺動面の摩耗が許容できる範囲まで最小曲率半径RRを緩和し(従来よりも大径化)、これにより、初期のリフト曲線を確保し、よって、摩耗を少なくし、カム2や従動体の耐久性を向上することができる。
【0024】
また、図4に示す如く、d2Y/dθ2の付加成分の修正をプログラム化すれば、修正が更に簡単になる。
【0025】
また、カムリフト部6の全体的変更を不要とし、また、カムベースサークルBCの変更を不要とし、カムプロフィール8に与える影響をなくし、これにより、エンジン性能を確保し、また、カムリフト部6の作成工数を犠牲にせず、更に、シリンダヘッド全体のレイアウトの変更を不要とし、製作工数の増大を回避し、廉価とすることができる。
【0026】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれば、カムのカムプロフィールに接する従動体の接触面との単位面積当りの接触面圧を小さくするために、カムプロフィールの最小曲率半径部位におけるバルブリフトの2階微分値に、最小曲率半径角度で最大の振幅となる正の変化値を加えるとともにこの正の変化値の振幅の略半分の振幅であり且つ正の変化値の作用角の略半分の作用角を持つ負の変化値を正の変化値の前後に加えて、局所的に曲率半径を増加することにより、バルブリフトの最大量は同じで、エンジン性能を確保しつつ、カムプロフィールと従動体の接触面との摩耗を小さくし、耐久性を向上し得る。
【0027】
また、バルブリフト(リフト曲線)の全体的変化を不要とし、つまり、初期のバルブリフト(リフト曲線)を確保し、また、カムベースサークルの変更を不要とするので、エンジン性能を確保し、カムリフト部の作成工数を犠牲にせず、更に、シリンダヘッドのレイアウトの変更を不要とし、製作工数の増大を回避し、しかも、廉価とし得る。
【図面の簡単な説明】
【図1】 図2における最小曲率半径部位の拡大図である。
【図2】 バルブリフトとカム曲率半径との関係を説明する図である。
【図3】 カムの構成図である。
【図4】 デジタルデータ修正の説明図である。
【図5】 従来のカムの構成図である。
【図6】 従来のバルブリフトとカム曲率半径の関係を示す図である。
【符号の説明】
2 カム
4 カム軸
6 カムリフト部
8 カムプロフィール[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a cam structure design method , and more particularly to a cam structure design method capable of reducing wear while ensuring engine performance.
[0002]
[Prior art]
In a vehicle, an intake valve and an exhaust valve are operated via a rocker arm and a tappet of a valve mechanism by rotation of a cam provided on a cam shaft.
[0003]
As shown in FIG. 5, the
[0004]
In the
[0005]
Such cam structures are disclosed, for example, in Japanese Utility Model Publication Nos. 6-10090, 62-148735, 63-83403, and 2-95705. . The one described in Japanese Utility Model Publication No. 6-10090 is configured such that the seating speed at the buffer portion is not constant, but is raised at the middle portion, so that the shift of the seating timing accompanying the change in the engine rotational speed is not widened. This lowers the seating speed in the high speed rotation area where the deformation is large, and reduces the noise in the high speed rotation area without deteriorating the combustibility in the low speed rotation area. In Japanese Utility Model Publication No. 62-148735, a four-cycle internal combustion engine is provided with a valve that starts to open in the second half of the exhaust stroke and closes immediately before the intake stroke, and introduces air into the combustion chamber prior to the intake stroke. It is what you want to do. Japanese Utility Model Publication No. 63-83403 discloses a cam profile of a cam so that the valve speed characteristic in the buffer portion when the intake / exhaust valve is seated decreases at the initial and final stages of the buffer portion and increases at the intermediate portion. Is formed. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-95705 discloses an exhaust valve opening / closing function having an asymmetric profile in which the maximum valve lift position is biased to the valve opening side from the intermediate position during the valve opening period by a maximum of 20 degrees at the crank angle. It is possible to increase the exhaust gas pressure when opening the valve without changing the valve opening period and maximum valve lift, and this can further improve the efficiency of the turbocharger. It is what makes it possible.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, since the contact surface pressure acts on the cam profile of the cam and the contact surface of the follower, wear occurs.
[0007]
In order to suppress this wear within an allowable range, first, the height of the cam lift portion is changed, second, the width (working angle) of the cam lift portion is changed, third, the area of the cam lift portion is changed, fourth First, various measures such as asymmetric valve lift and fifth, change of the cam base circle may be taken.
[0008]
However, the smaller the radius of curvature of the minimum radius of curvature, the greater the contact surface pressure per unit area between the cam profile and the contact surface of the driven body, and thus the greater the wear. Therefore, the minimum curvature radius of the minimum curvature radius portion must be greater than the allowable range.
[0009]
However, in the prior art, not only the minimum curvature radius portion is changed, but the entire valve lift Y (lift curve) is changed. For this reason, the overall change of the valve lift Y (lift curve) has an inconvenience that it affects the engine performance and causes a decrease in the engine performance.
[0010]
In addition, the change of the cam base circle requires a change in the layout of the entire cylinder head, which increases the number of manufacturing steps and is disadvantageous in terms of cost.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
Accordingly, in order to eliminate the above-described disadvantages, the present invention provides a method for designing a cam structure of a cam provided on a cam shaft so as to operate a valve mechanism of an engine. In order to reduce the contact surface pressure per unit area with the surface, a positive change value having a maximum amplitude at the minimum curvature radius angle is added to the second-order differential value of the valve lift at the minimum curvature radius portion of the cam profile. In addition, a negative change value that is approximately half the amplitude of the positive change value and approximately half the action angle of the positive change value is added before and after the positive change value. It is characterized by increasing the radius of curvature.
[0012]
[Action]
According to the configuration of the present invention, since the contact surface pressure per unit area between the cam profile and the contact surface of the driven body is reduced, the wear between the cam profile and the contact surface of the driven body can be reduced, and durability can be reduced. Can be improved. Further, the required overall change of the valve lift (lift curve), that is, to ensure the valve lift of the initial (lift curve), also because it required a change in the cam base circle, to ensure engine performance, In addition, the man-hours for manufacturing the cam lift portion are not sacrificed, and further, it is not necessary to change the layout of the entire cylinder head, the increase in man-hours for production can be avoided, and the cost can be reduced.
[0013]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described in detail and specifically with reference to the drawings. 1 to 4 show an embodiment of the present invention. In FIG. 3,
[0014]
In the cam profile 8, a minimum radius of curvature portion S is formed on the distal end side of the cam lift portion 6.
[0015]
In this minimum curvature radius region S, as shown in FIG. 2, the cam curvature radius RR is such that the contact surface pressure per unit area with the contact surface of the driven body (not shown) in contact with the cam profile 8 is reduced. It is formed larger than the setting, that is, the conventional cam curvature radius (indicated by the broken line in FIGS. 2 and 3).
[0016]
Further, the second-order differential value d2Y / dθ2 obtained by second-order differentiation of the valve lift Y (lift curve) is corrected by the following method so as to increase the curvature radius while maintaining the initial lift curve.
[0017]
As shown below, a positive change value and, if necessary, a negative change value are added before and after the minimum curvature radius angle θ1 of the second-order differential value d2y / dθ2 of the valve lift Y (lift curve). , Locally increasing the radius of curvature. That is, as shown in FIG. 1, the added amplitude is a at the wavelength A, the added amplitude is b at the wavelength B, and the amplitude is c at the wavelength C. Here, a ≦ 0, b ≧ 0, and c ≦ 0, and these relationships are about | a | ≈ | c | ≈ | b / 2 | or about A≈C≈B / 2.
[0018]
As shown in FIG. 4, the method for correcting the additional component of the second-order differential value d2y / dθ2 of the valve lift Y (lift curve) corrects the corresponding portion of the digital data of d2y / dθ2 on the computer. Then, the corrected d2y / dθ2 is integrated to recreate the valve lift Y (lift curve).
[0019]
Next, the operation of this embodiment will be described.
[0020]
The minimum curvature radius portion S having the minimum curvature radius angle θ1 varies depending on the valve operating system and the geometric dimension (shape) (for example, a driven body such as a direct hit type or a rocker arm). And if correction (b, B) is performed to the minimum curvature radius angle (theta) 1, the corrected minimum curvature radius will become larger than before (refer FIGS. 1-3).
[0021]
Negative change values (a, A,) and (c, C) are used for maintaining the smoothness of the periphery and the lift shape. When the positive change values (b, B) are small, (a, A ) (C, C) becomes smaller and may not need to be added.
[0022]
As a result of this modification, the minimum curvature radius RR is made larger than that of the prior art by only a local change of the rate of change d2Y / dθ2 of the cam profile 8 to obtain the cam shape shown in FIG.
[0023]
As a result, as shown in FIGS. 1 and 2, the minimum radius of curvature RR of the minimum curvature radius region S to ensure initial valve lift Y (lift curve), the contact surface per unit area of the contact surface of the driven member set the pressure is reduced, i.e., to mitigate the minimum radius of curvature RR to the extent that the sliding surface of the abrasion is acceptable (larger diameter than conventional), thereby securing the lift curve of the initial, thus The wear can be reduced and the durability of the
[0024]
Further, as shown in FIG. 4, if the correction of the additional component of d2Y / dθ2 is programmed, the correction is further simplified.
[0025]
In addition, it is not necessary to change the entire cam lift unit 6 and the cam base circle BC is not required to be changed, thereby eliminating the influence on the cam profile 8, thereby ensuring engine performance and creating the cam lift unit 6. The number of man-hours is not sacrificed, and the layout of the entire cylinder head is not required to be changed.
[0026]
【The invention's effect】
As is apparent from the above detailed description, according to the present invention, in order to reduce the contact surface pressure per unit area with the contact surface of the follower contacting the cam profile of the cam, the valve at the minimum radius of curvature portion of the cam profile. A positive change value that has the maximum amplitude at the minimum curvature radius angle is added to the second-order differential value of the lift, and is approximately half the amplitude of the positive change value and approximately half the working angle of the positive change value. in addition a negative change value with operating angle before and after the positive variation value, by increasing the local radius of curvature, the maximum amount of valve lift is the same, while ensuring the engine performance, and the cam profile Wear with the contact surface of the follower can be reduced, and durability can be improved.
[0027]
Further, the required overall change of the valve lift (lift curve), that is, to ensure the valve lift of the initial (lift curve), also because it required a change in the cam base circle, to ensure engine performance, The man-hours for creating the cam lift portion are not sacrificed, and further, it is not necessary to change the cylinder head layout, the increase in the man-hours for production can be avoided, and the cost can be reduced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an enlarged view of a minimum radius of curvature portion in FIG.
FIG. 2 is a diagram illustrating a relationship between a valve lift and a cam curvature radius.
FIG. 3 is a configuration diagram of a cam.
FIG. 4 is an explanatory diagram of digital data correction.
FIG. 5 is a configuration diagram of a conventional cam.
FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a conventional valve lift and a cam curvature radius.
[Explanation of symbols]
2
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12887695A JP3859175B2 (en) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | Cam structure design method |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12887695A JP3859175B2 (en) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | Cam structure design method |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08303215A JPH08303215A (en) | 1996-11-19 |
JP3859175B2 true JP3859175B2 (en) | 2006-12-20 |
Family
ID=14995548
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12887695A Expired - Fee Related JP3859175B2 (en) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | Cam structure design method |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3859175B2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5287648B2 (en) * | 2009-10-05 | 2013-09-11 | 三菱自動車工業株式会社 | Cam structure with roller |
-
1995
- 1995-04-28 JP JP12887695A patent/JP3859175B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH08303215A (en) | 1996-11-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6615775B2 (en) | Variable valve operating system of internal combustion engine enabling variation of valve-lift characteristic and phase | |
US8245676B2 (en) | Continuously variable valve lift device of engine | |
US6739296B2 (en) | Apparatus and method for controlling variable valve operating mechanism | |
JPH0326810A (en) | Valve gear mechanism apparatus | |
EP1300551A3 (en) | Variable valve operating system of internal combustion engine enabling variation of valve-lift characteristic | |
JP3859175B2 (en) | Cam structure design method | |
US7717075B2 (en) | Cam mechanism having forced-valve-opening/closing cams and cam-profile setting method | |
US20090139363A1 (en) | Continuous variable valve lift apparatus | |
JP2001082111A (en) | Cam shaft for internal combustion engine | |
JPH11229825A (en) | Valve gear | |
JP4097209B2 (en) | Valve mechanism in internal combustion engine | |
JP5310207B2 (en) | Valve system for internal combustion engine | |
JPS6211178B2 (en) | ||
JPH05202720A (en) | Valve driving device for internal combustion engine | |
JP2780330B2 (en) | Rocker arm of internal combustion engine | |
JPH07332041A (en) | Intake/exhaust valve structure of engine | |
JPH02199205A (en) | Rocker arm for internal combustion engine | |
JP4286774B2 (en) | Valve lift variable device for internal combustion engine | |
JP2000002101A (en) | Valve system of engine | |
JPH1113501A (en) | Intake and exhaust value controller for internal combustion engine and control method thereof | |
JPH0988521A (en) | Valve system of engine | |
KR101511961B1 (en) | Continuously variable valve lift actuator of engine | |
JP2964849B2 (en) | Valve opening and closing mechanism of internal combustion engine | |
JP5556932B2 (en) | Valve system for internal combustion engine | |
KR19980037370A (en) | Structure of camshaft for opening and closing valve mechanism of automobile |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040316 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040517 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040629 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040729 |
|
A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20040805 |
|
A912 | Removal of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20040910 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060808 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060915 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313532 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090929 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100929 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110929 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110929 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120929 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120929 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130929 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130929 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140929 Year of fee payment: 8 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |