JP3859023B2 - Supercharging pressure control device for supercharged engine - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は過給機付エンジンの過給圧制御装置に係り、特に減速時に開閉制御弁を開放して給気をバイパスさせるべく制御する場合に、制御手段によって所定時間だけ開閉制御弁の開放制御を遅延させるべく制御し、過給機のレスポンスを向上し得るとともに、アクセル操作からブレーキ操作に至る一連の動きが通常のものに比し違和感が生じ難く、ドライバビリティの悪化を防止し得る過給機付エンジンの過給圧制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
エンジンには、排気ガスにてタービンを旋回させ、このタービンの旋回力によってコンプレッサを回転させ、混合気を加圧して供給する過給機を備えたものがある。
【0003】
前記過給機付エンジンの過給圧制御装置としては、特開昭59−28042号公報に開示されるものがある。この公報に開示されるターボチャージャ付内燃機関の減速制御装置は、ターボチャージャのコンプレッサの出口側にアクセルペダルに応動するスロットルバルブを設けてなるターボチャージャ付内燃機関において、減速時にスロットルバルブの開度をアイドル開度以上の所定値に保持するスロットルバルブ保持装置を有している。また、ターボチャージャのコンプレッサの出口側にアクセルペダルに応動するスロットルバルブを有し、かつ所定の機関運転条件に応じて決定される要求進角で燃料の点火時期を制御するターボチャージャ付内燃機関において、ターボチャージャの作動中における機関の減速時にスロットルバルブの開度をアイドル開度以上の所定値に保持するスロットルバルブ保持装置を設けるとともに、ターボチャージャの作動中における機関の減速時に点火時期を要求進角より遅角させ、減速時にもターボチャージャを高回転に維持し、再加速時の応答遅れをなくしている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の過給機付エンジンの過給圧制御装置において、上述の特開昭59−28042号公報に開示されるものは、減速時にスロットル開度をアイドル開度以上の所定値に保持するとともに、ターボチャージャの作動中における機関の減速時に点火時期を進角している。
【0005】
そして、スロットル開度を所定値に保持する保持装置は、減速とは無関係にオンされている。
【0006】
また、過給機のレスポンスを改善する目的のために、過給エアを排気マニホルドへ導き、排出された生ガスを燃焼させてタービンを回転させるものがある。
【0007】
しかし、減速時にスロットル開度をある一定以下に閉じないので、閉じた瞬間のエンジンブレーキの効きが甘く(図3(a)参照)、エンジンブレーキで制動へのきっかけを作ることができず、ドライバのブレーキペダルを踏むフィーリングに影響を与え、使い勝手が悪いという不都合がある。
【0008】
また、ある程度の空気量がある場合に、少々の進角ではエンジン出力を十分に絞ることができないとともに、逆にエンジン出力を十分に絞るレベルの遅角状態となると、コンプレッションもなくなり、点火が行われたりあるいは点火が行われなかったりと、点火状態が不安定となり、後燃えの火種としても不安定となるという不都合がある。
【0009】
更に、シリンダを通り抜けてくるガスは、極めて濃い、つまりオーバリッチ状態にあることにより、通常状態に戻ってもその影響が残り、エンジン自体の点火状態が悪化し、実用上不利であるという不都合がある。
【0010】
更にまた、エンジンブレーキを効かせるために、全閉開度はそのまま(アイドル開度)で一度エンジンブレーキが効いた状態とした後に、スロットルバルブを開放させるという動作を、スロットルバルブの動きだけで実現しようとする場合には、一度全閉とした後に所定の開度までスロットルバルブを開放させればよいが、フライパイワイヤ等の装置が必要となるので、コストが大となり、経済的に不利であるとともに、アクチュエータを使用してスロットルバルブを開閉させる場合には、スロットルケーブルのたるみが悪影響を及ぼす惧れがあり、改善が臨まれていた。
【0011】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、過給機からの給気をエンジンに供給するとともに、過給機よりも下流側の給気通路途中にスロットルバルブを設けた過給機付エンジンにおいて、前記スロットルバルブをバイパスするバイパス通路を設け、このバイパス通路途中に開閉制御弁を設け、減速時に前記開閉制御弁を開放して給気をバイパスさせるべく制御する場合には、この開閉制御弁に開放制御開始までのタイムラグを設定し、所定時間だけ開閉制御弁の開放制御を遅延させるべく制御し、かつ前記開閉制御弁の開放制御開始と同時にエンジンの点火間引きを行うべく制御し、前記スロットルバルブの単位時間当たりの変化量が設定値以上になった場合には、前記開閉制御弁の開放制御と前記点火間引き制御とを停止する通常制御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【0012】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、減速時に開閉制御弁を開放して給気をバイパスさせるべく制御する場合には、開閉制御弁に開放制御開始までのタイムラグを設定し、制御手段によって所定時間だけ開閉制御弁の開放制御を遅延させるべく制御し、かつ開閉制御弁の開放制御開始と同時にエンジンの点火間引きを行うべく制御し、過給機のレスポンスを向上するとともに、アクセル操作からブレーキ操作に至る一連の動きが通常のものに比し違和感が生じ難く、ドライバビリティの悪化を防止している。
また、スロットルバルブの単位時間当たりの変化量が設定値以上になった場合には、制御手段によって開閉制御弁の開放制御と点火間引き制御とを停止する通常制御としている。
【0013】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【0014】
図1〜図3はこの発明の実施例を示すものである。図2において、2は図示しない過給機付エンジンの過給圧制御装置、4は過給機とエンジン間の給気通路である。
【0015】
前記過給機付エンジンは、図示しない過給機からの給気をエンジン(図示せず)に供給するとともに、過給機よりも下流側の給気通路4途中にスロットルバルブ6を設けている。
【0016】
そして、前記スロットルバルブ6をバイパスするバイパス通路8を設け、このバイパス通路8途中に開閉制御弁(ABV)10を設け、減速時に前記開閉制御弁10を開放して給気をバイパスさせるべく制御する場合にはこの開閉制御弁10に開放制御開始までのタイムラグを設定し所定時間だけ開閉制御弁10の開放制御を遅延させるべく制御し、かつ前記開閉制御弁10の開放制御開始と同時にエンジンの点火間引きを行うべく制御する制御手段(ECM)12を設ける構成とする。
【0017】
詳述すれば、前記制御手段12は、開閉制御弁10に開放制御開始までのタイムラグを設定する際に、経路を組む際に生ずる潜在的なタイムラグを利用する場合があるとともに、必要に応じて前記制御手段12内の図示しないタイマにタイムラグとなる所定時間を設定し、この所定時間だけ開閉制御弁10の開放制御を遅延させるものである。
【0018】
そして、前記制御手段12は、減速時に開閉制御弁10を開放して給気をバイパスさせるべく制御する場合に、この開閉制御弁10の開放制御開始と同時にエンジンの点火間引きを行うべく制御する。
【0019】
このとき、前記制御手段12は、前記スロットルバルブ6の単位時間当たりの変化量が設定値以上になった場合には、前記開閉制御弁10の開放制御と前記点火間引き制御とを停止する通常制御する構成をも有する。
【0020】
つまり、前記開閉制御弁10の開放後に、スロットルバルブ6の開度が急激に復帰し、スロットルバルブ6の単位時間当たりの変化量(dThrθ/dt)が設定値((dθ/dt)2)以上となり、後述の式
dThrθ/dt≧(dθ/dt)2
が成立する場合には、前記制御手段12によって前記開閉制御弁10の開放制御と前記点火間引き制御とを停止する通常制御を行うものである。
【0021】
また、図2に示す如く、前記バイパス通路8途中に開閉制御弁10を設ける際に、開閉制御弁10の圧力室14を大気開放させるとともに、ダイヤフラム室16を圧力通路18によってバイパス通路8よりも下流側の給気通路4に連絡して設け、ダイヤフラム室16内には弁体20をバイパス通路8の閉鎖方向に付勢するスプリング22を設ける。
【0022】
更に、前記圧力通路18途中に圧力切換弁(VSV)24を配設し、この圧力切換弁24には前記制御手段12を連絡して設ける。
【0023】
そして、前記開閉制御弁10は、スロットルバルブ6よりも下流側の給気管圧力により開放されるとともに、閉鎖動作時に大気圧を利用している。
【0024】
つまり、前記圧力切換弁24は、減速時に制御手段12からの制御信号により前記スロットルバルブ6よりも下流側の給気通路4と開閉制御弁10のダイヤフラム室16とを連通させるべく切換動作(図2の記号a、b参照)し、ダイヤフラム室16にスロットル前圧力である負圧状態にある給気管圧力を作用させて前記開閉制御弁10を開放させる。
【0025】
また、前記圧力切換弁24は、非減速時に制御手段12からの制御信号により開閉制御弁10のダイヤフラム室16を大気開放させるべく切換動作(図2の記号a、c参照)し、ダイヤフラム室16に大気を作用させてスプリング22の付勢力によって開閉制御弁10を閉鎖させるものである。
【0026】
前記制御手段12には、排気温度信号やブレーキスイッチ信号、クラッチスイッチ信号、スロットル開度信号、ブースト(吸気圧)信号、ギヤポジション信号、車速信号、エンジン回転数Ne信号等の各種信号が入力される。
【0027】
そして、エンジンブレーキは、全閉開度を開けることによって効き難くなるものであり、そこで全閉開度はそのまま(アイドル開度)で、一度エンジンブレーキが効いた状態とした後に、タイムラグ(経路を組む際に生ずる潜在的且つ物理的なタイムラグあるいは予め設定される所定時間)をもって起動させる。すなわち、一瞬のエンジンブレーキで制動へのきっかけを作った後にブレーキ操作に入るので、ドライバのブレーキペダルを踏むフィーリングにあまり影響を与えない。つまり、始めから開けていると、アクセルペダルを離した際に制動がかからず、タイミングが遅れるためである。
【0028】
また、過給機の回転を維持する場合には大量の空気をバイパスする必要がある(最大空気量の20%前後)。これだけの量を吸ったエンジンの出力は、少々の遅角では絞りきれないものであり、点火間引き(カット)を行う必要が出てくる。例えば4気筒において3気筒をカットすれば、出力は1/4未満(3気筒分のメカロスを受け持つため)になる。これ点火間引きに若干のリタードを組み合わせれば、エンジンストールが発生しない程度の出力まで絞ることができる。また、1気筒は正常に点火しているので、他の気筒から排出された生ガスを燃やすための種火となる。そして、点火間引きにより生ガスがシリンダや排気マニホルド等の熱負荷を下げてくれるので、高負荷時の耐久性に効果がある。
【0029】
更に、前記スロットルバルブ6をバイパスするのみの構成であることにより、エンジンにとってはスロットルバルブ6を開放しているのと同じであり、空燃比がプログラムにマッピングした通りとなり、空燃比(A/F)環境としては点火されないだけで、ベストの状態を保ち続ける。
【0030】
次に、図1の過給機付エンジンの過給圧制御装置2の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【0031】
制御用プログラムがスタートすると、エンジン回転数Nが設定エンジン回転数N1以上であるか否かの判断(100)を行い、この判断(100)がYESの場合には、スロットルバルブ6が急閉動作したか否かの判断(102)を、式
dThrθ/dt≦(dθ/dt)1
によって行い、判断(100)がNOの場合には、圧力切換弁(VSV)24をOFF状態とする点火復帰、あるいは通常制御を行う(104)。
【0032】
また、スロットルバルブ6が急閉動作したか否かの判断(102)がYESの場合には、スロットル開度Thrθが設定スロットル開度Thrθ1以下となったか否かの判断(106)に移行し、スロットルバルブ6が急閉動作したか否かの判断(102)がNOの場合には、圧力切換弁(VSV)24をOFF状態とする点火復帰、あるいは通常制御を行う処理(104)に移行させる。
【0033】
スロットル開度Thrθが設定スロットル開度Thrθ1以下となったか否かの判断(106)において、判断(106)がYESの場合には、潜在的なタイムラグあるいは予め設定したタイムラグとなる所定時間が経過して所定時間だけ開閉制御弁10の開放制御を遅延させた後に、前記制御手段12からの制御信号により圧力切換弁(VSV)24をON動作させて前記スロットルバルブ6よりも下流側の給気通路4と開閉制御弁10のダイヤフラム室16とを連通させ、ダイヤフラム室16に負圧状態にある給気管圧力を作用させて前記開閉制御弁10を開放させる。そしてこのとき、点火間引き(リタード)をも行う(108)。
【0034】
また、上述の判断(106)がNOの場合には、圧力切換弁(VSV)24をOFF状態とする点火復帰、あるいは通常制御を行う処理(104)に移行させる。
【0035】
前記開閉制御弁10の開放後に、スロットルバルブ6の開度が急激に復帰したか否かの判断(110)を、式
dThrθ/dt≧(dθ/dt)2
によって行い、判断(110)がNOの場合には、圧力切換弁(VSV)24のOFF動作時期の判断(112)に移行し、判断(110)がYESの場合には、圧力切換弁(VSV)24をOFF状態とする点火復帰、あるいは通常制御を行う処理(104)に移行させる。
【0036】
そして、圧力切換弁(VSV)24のOFF動作時期の判断(112)は、経過時間Tが設定経過時間T1以上となったか否かを判断するものであり、判断(112)がNOの場合には、経過時間Tが設定経過時間T1以上となるまで繰り返し行い、判断(112)がYESとなった場合には、圧力切換弁(VSV)24をOFF状態とする点火復帰、あるいは通常制御を行う処理(104)に移行させる。
【0037】
これにより、図3(b)に示す如く、過給機のレスポンスを向上し得て、実用上有利である。
【0038】
また、減速時の瞬間に、図3(b)に示す如く、エンジンブレーキが効き、所定時間が経過した後には、開閉制御弁10が開放制御されることにより、アクセル操作からブレーキ操作に至る一連の動きが通常のものに比し違和感が生じ難く、ドライバビリティの悪化を防止し得る。
【0039】
更に、前記制御手段12は、開閉制御弁10の開放制御開始と同時に点火間引きを行うことにより、シリンダの少なくとも1つは確実に点火されており、後燃えのための火種を確保し得るものである。
【0040】
更にまた、前記開閉制御弁10をスロットルバルブ6よりも下流側の給気管圧力によって開放させるとともに、閉鎖動作時に大気圧を利用する構成としたことにより、開閉制御弁10の開閉動作が給気管圧力の変化と大気とによって行われることとなり、図3(b)に示す如く、いわゆる自己フィードバックを行うことができる。
【0041】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【0042】
例えば、この発明の実施例においては、前記開閉制御弁10を開放させる際に、スロットルバルブ6よりも下流側の給気管圧力を利用するとともに、閉鎖動作時に大気圧を利用する構成としたが、開閉制御弁32を開放させる際に、スロットルバルブ6よりも下流側の給気管圧力を利用し、且つ閉鎖動作時にスロットルバルブ6よりも上流側の給気管圧力を利用する構成とすることもできる。
【0043】
すなわち、図4に示す如く、前記バイパス通路8途中に開閉制御弁10を設ける際に、開閉制御弁32のダイヤフラム室16を圧力通路18によってバイパス通路8よりも下流側の給気通路4に連絡して設け、ダイヤフラム室18内には弁体20をバイパス通路8の閉鎖方向に付勢するスプリング22を設ける。
【0044】
そして、前記圧力通路18途中に圧力切換弁(VSV)24を配設し、この圧力切換弁24には前記制御手段12を連絡して設ける。
【0045】
また、圧力切換弁24の開口部位(図4のc参照)と開閉制御弁32よりも上流側の給気通路4とを連絡する圧力取入通路34を設け、この圧力取入通路34途中には、前記開閉制御弁10の圧力室14を連絡して設ける。
【0046】
さすれば、減速時には、制御手段12からの制御信号によりスロットルバルブ6よりも下流側の給気通路4と開閉制御弁10のダイヤフラム室16とを連通させるべく前記圧力切換弁24を切換動作(図4のa、b参照)し、ダイヤフラム室16に負圧状態にある給気管圧力を作用させて前記開閉制御弁10を開放させるとともに、非減速時には制御手段12からの制御信号により開閉制御弁10の圧力室14とダイヤフラム室16とに開閉制御弁32よりも上流側の給気管圧力を作用させるべく前記圧力切換弁24を切換動作(図4のa、c参照)し、圧力室14とダイヤフラム室16とに同一の給気管圧力を作用させてスプリング22の付勢力によって開閉制御弁10を閉鎖させるものである。
【0047】
これにより、開閉制御弁10の開閉動作が給気管圧力の変化のみによって行われることとなり、いわゆる自己フィードバックを確実に行うことができる。
【0048】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、過給機からの給気をエンジンに供給するとともに、過給機よりも下流側の給気通路途中にスロットルバルブを設けた過給機付エンジンにおいて、スロットルバルブをバイパスするバイパス通路を設け、バイパス通路途中に開閉制御弁を設け、減速時に開閉制御弁を開放して給気をバイパスさせるべく制御する場合には、開閉制御弁に開放制御開始までのタイムラグを設定し、所定時間だけ開閉制御弁の開放制御を遅延させるべく制御し、かつ開閉制御弁の開放制御開始と同時にエンジンの点火間引きを行うべく制御し、スロットルバルブの単位時間当たりの変化量が設定値以上になった場合には、開閉制御弁の開放制御と前記点火間引き制御とを停止する通常制御する制御手段を設けたので、過給機のレスポンスを向上し得て、実用上有利である。また、減速時の瞬間にエンジンブレーキが効き、所定時間が経過した後には、開閉制御弁が開放制御されることにより、アクセル操作からブレーキ操作に至る一連の動きが通常のものに比し違和感が生じ難く、ドライバビリティの悪化を防止し得るものである。更に、前記制御手段は、開閉制御弁の開放制御開始と同時にエンジンの点火間引きを行うことにより、シリンダの少なくとも1つは確実に点火されており、後燃えのための火種を確保し得る。更にまた、スロットルバルブの単位時間当たりの変化量が設定値以上になった場合に、制御手段によって開閉制御弁の開放制御と点火間引き制御とを停止する通常制御とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の実施例を示す過給機付エンジンの過給圧制御装置の制御用フローチャートである。
【図2】 過給機付エンジンの過給圧制御装置の概略構成図である。
【図3】 過給機付エンジンの過給圧制御装置のタイムチャートを示し、(a)は従来のタイムチャート、(b)はこの発明の実施例のタイムチャートである。
【図4】 この発明の他の実施例を示す過給機付エンジンの過給圧制御装置の概略構成図である。
【符号の説明】
2 過給機付エンジンの過給圧制御装置
4 給気通路
6 スロットルバルブ
8 バイパス通路
10 開閉制御弁(ABV)
12 制御手段(ECM)
14 圧力室
16 ダイヤフラム室
18 圧力通路
20 弁体
22 スプリング
24 圧力切換弁(VSV)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a supercharging pressure control device for an engine with a supercharger. In particular, when control is performed to open and close an opening / closing control valve to bypass supply air during deceleration, the opening / closing control valve is controlled to open for a predetermined time by a control means. The turbocharger can control the delay of the turbocharger and improve the response of the turbocharger, and the series of movements from the accelerator operation to the brake operation is less likely to cause a sense of incongruity than the normal one, and can prevent deterioration of drivability The present invention relates to a supercharging pressure control device for a machine equipped engine.
[0002]
[Prior art]
Some engines are equipped with a supercharger that turns a turbine with exhaust gas, rotates a compressor with the turning force of the turbine, and pressurizes and supplies an air-fuel mixture.
[0003]
As a supercharging pressure control device for the supercharged engine, there is one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-28042. The turbocharger internal combustion engine deceleration control device disclosed in this publication is a turbocharger internal combustion engine in which a throttle valve that responds to an accelerator pedal is provided on the outlet side of a turbocharger compressor. Has a throttle valve holding device for holding the valve at a predetermined value equal to or higher than the idle opening. In a turbocharged internal combustion engine having a throttle valve that responds to an accelerator pedal on the outlet side of a compressor of a turbocharger and that controls the ignition timing of fuel with a required advance angle determined according to predetermined engine operating conditions A throttle valve holding device is provided to hold the throttle valve opening at a predetermined value that is greater than or equal to the idle opening when the engine is decelerating while the turbocharger is operating, and the ignition timing is advanced when the engine is decelerating while the turbocharger is operating. The turbocharger is retarded from the angle to maintain the turbocharger at high speed even when decelerating, eliminating the response delay during reacceleration.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
Incidentally, in a conventional supercharging pressure control device for an engine with a supercharger, the one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 59-28042 described above holds the throttle opening at a predetermined value equal to or higher than the idle opening during deceleration. At the same time, the ignition timing is advanced when the engine is decelerated during operation of the turbocharger.
[0005]
The holding device that holds the throttle opening at a predetermined value is turned on regardless of deceleration.
[0006]
In addition, for the purpose of improving the response of the supercharger, there is one that guides the supercharged air to the exhaust manifold and burns the discharged raw gas to rotate the turbine.
[0007]
However, since the throttle opening does not close below a certain level when decelerating, the engine brake at the moment of closing is not effective (see Fig. 3 (a)), and the engine brake cannot be used to trigger braking. This affects the feeling of stepping on the brake pedal and is inconvenient.
[0008]
In addition, when there is a certain amount of air, the engine output cannot be sufficiently reduced with a small advance angle, and conversely, if the engine is in a retarded state at a level where the engine output is sufficiently reduced, there is no compression and ignition is performed. If it is broken or not ignited, the ignition state becomes unstable, and there is an inconvenience that it becomes unstable as a post-ignition fire type.
[0009]
Further, the gas passing through the cylinder is extremely rich, that is, in an overrich state, the effect remains even after returning to the normal state, and the ignition state of the engine itself deteriorates, which is disadvantageous in practice. is there.
[0010]
Furthermore, in order to apply the engine brake, the operation of opening the throttle valve after the engine brake has been applied once with the fully closed opening (idle opening) as it is is realized only by the movement of the throttle valve. In order to do so, it is sufficient to open the throttle valve to a predetermined opening after being fully closed once, but since a device such as a fly pie wire is required, the cost is increased, which is economically disadvantageous. At the same time, when using an actuator to open and close the throttle valve, the slack of the throttle cable may have an adverse effect, and improvements have been made.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
Accordingly, in order to eliminate the above-described disadvantages, the present invention provides a supercharger with a supply of air from the supercharger to the engine and a throttle valve provided in the middle of the air supply passage downstream of the supercharger. In the engine, a bypass passage that bypasses the throttle valve is provided, and an opening / closing control valve is provided in the middle of the bypass passage. A time lag until the start of the opening control is set in the valve, the opening control of the opening / closing control valve is controlled to be delayed for a predetermined time, and the engine is controlled to perform the engine decimation at the same time as the opening control of the opening / closing control valve is started, When the amount of change per unit time of the throttle valve exceeds a set value, the open control of the open / close control valve and the ignition decimation control are stopped. Characterized in that a control means for controlling.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
As a result of the invention as described above, when control is performed to open the opening / closing control valve and bypass the supply air during deceleration, a time lag until the opening control starts is set in the opening / closing control valve, and the control means opens and closes for a predetermined time. Controls to delay the opening control of the control valve, and controls to perform engine decimation at the same time as the opening control of the opening / closing control valve starts, improving the response of the turbocharger and a series from accelerator operation to brake operation The movement is less likely to cause a sense of incongruity than normal, and it prevents the drivability from deteriorating.
In addition, when the amount of change per unit time of the throttle valve becomes equal to or greater than a set value, normal control is performed in which the opening and closing control of the opening and closing control valve is stopped by the control means.
[0013]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
[0014]
1 to 3 show an embodiment of the present invention. In FIG. 2, 2 is a supercharging pressure control device for a supercharged engine (not shown), and 4 is an air supply passage between the supercharger and the engine.
[0015]
The engine with a supercharger supplies air from a supercharger (not shown) to the engine (not shown), and a
[0016]
Then, a bypass passage 8 for bypassing the
[0017]
More specifically, the control means 12 may use a potential time lag generated when a route is formed when setting the time lag until the opening control is started in the opening /
[0018]
When the control means 12 performs control to open the opening /
[0019]
At this time, when the amount of change per unit time of the
[0020]
That is, after the opening /
When is established, the control means 12 performs normal control for stopping the opening / closing control of the opening /
[0021]
As shown in FIG. 2, when the opening /
[0022]
Further, a pressure switching valve (VSV) 24 is provided in the middle of the
[0023]
The opening /
[0024]
That is, the
[0025]
Further, the
[0026]
The control means 12 receives various signals such as an exhaust temperature signal, a brake switch signal, a clutch switch signal, a throttle opening signal, a boost (intake pressure) signal, a gear position signal, a vehicle speed signal, and an engine speed Ne signal. The
[0027]
The engine brake becomes difficult to operate by opening the fully closed opening. The fully closed opening remains unchanged (idle opening), and after the engine brake is in effect, the time lag (route It is activated with a potential and physical time lag that occurs when assembling or a predetermined time set in advance. In other words, since the brake operation is started after creating a trigger for braking with a momentary engine brake, the feeling of stepping on the brake pedal of the driver is not greatly affected. That is, if it is opened from the beginning, braking is not applied when the accelerator pedal is released, and the timing is delayed.
[0028]
Further, in order to maintain the rotation of the supercharger, it is necessary to bypass a large amount of air (around 20% of the maximum air amount). The output of an engine that sucks this amount cannot be fully throttled with a slight delay, and it is necessary to perform ignition thinning (cut). For example, if 3 cylinders are cut out of 4 cylinders, the output will be less than 1/4 (because of the mechanical loss of 3 cylinders). By combining this ignition decimation with a slight retard, it is possible to reduce the output to such an extent that engine stall does not occur. In addition, since one cylinder is normally ignited, it serves as a seed for burning the raw gas discharged from the other cylinders. The raw gas lowers the thermal load of the cylinder, the exhaust manifold, and the like by thinning out the ignition, which is effective for durability at high loads.
[0029]
Further, since the
[0030]
Next, the operation will be described along the control flowchart of the supercharging
[0031]
When the control program starts, it is determined (100) whether or not the engine speed N is equal to or greater than the set engine speed N1, and if this determination (100) is YES, the
If the determination (100) is NO, ignition return with the pressure switching valve (VSV) 24 turned off or normal control is performed (104).
[0032]
If the determination (102) of whether or not the
[0033]
In the determination (106) of whether or not the throttle opening Thrθ is equal to or less than the set throttle opening Thrθ1, if the determination (106) is YES, a predetermined time that becomes a potential time lag or a preset time lag has elapsed. After the opening control of the opening /
[0034]
Further, when the above-mentioned determination (106) is NO, the routine proceeds to a process (104) in which the pressure switching valve (VSV) 24 is turned off or the ignition is returned or normal control is performed.
[0035]
After the opening /
If the determination (110) is NO, the process proceeds to the determination (112) of the OFF operation timing of the pressure switching valve (VSV) 24. If the determination (110) is YES, the pressure switching valve (VSV) ) Shift to the process (104) for performing ignition return or normal control in which 24 is turned off.
[0036]
The determination (112) of the OFF operation timing of the pressure switching valve (VSV) 24 is to determine whether or not the elapsed time T is equal to or longer than the set elapsed time T1, and when the determination (112) is NO. Is repeated until the elapsed time T becomes equal to or greater than the set elapsed time T1, and if the determination (112) is YES, ignition return or normal control for turning off the pressure switching valve (VSV) 24 is performed. Shift to processing (104).
[0037]
Thereby, as shown in FIG.3 (b), the response of a supercharger can be improved and it is practically advantageous.
[0038]
Further, at the moment of deceleration, as shown in FIG. 3 (b), after the engine brake is applied and a predetermined time has elapsed, the opening /
[0039]
Further, the control means 12 performs ignition decimation at the same time as the opening control of the opening /
[0040]
Furthermore, the opening /
[0041]
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various application modifications are possible.
[0042]
For example, in the embodiment of the present invention, when the open /
[0043]
That is, as shown in FIG. 4, when the opening /
[0044]
A pressure switching valve (VSV) 24 is disposed in the middle of the
[0045]
In addition, a
[0046]
In other words, at the time of deceleration, the
[0047]
As a result, the opening / closing operation of the opening /
[0048]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, in the supercharged engine in which the supply air from the supercharger is supplied to the engine and the throttle valve is provided in the supply passage on the downstream side of the supercharger. , Provide a bypass passage that bypasses the throttle valve, and provide an opening / closing control valve in the middle of the bypass passage. The time lag of the valve is controlled to delay the opening / closing control valve opening control for a predetermined time. When the amount exceeds the set value, a control means for normally controlling to stop the opening / closing control valve opening control and the ignition thinning control is provided. And give improved response, it is practically advantageous. In addition, after the engine brake is activated at the moment of deceleration and the predetermined time has elapsed, the opening / closing control valve is controlled to open, so that the series of movements from the accelerator operation to the brake operation is not as comfortable as normal. It is difficult to occur, and deterioration of drivability can be prevented. Further, the control means performs the engine thinning-out at the same time as the opening control of the opening / closing control valve is started, so that at least one of the cylinders is reliably ignited, and a fire type for afterburning can be secured. Furthermore, when the amount of change per unit time of the throttle valve becomes equal to or greater than a set value, normal control can be performed in which the opening and closing control of the opening / closing control valve is stopped by the control means.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a control flowchart of a supercharging pressure control device for a supercharged engine showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a supercharging pressure control device for a supercharged engine.
FIG. 3 shows a time chart of a supercharging pressure control device for an engine with a supercharger. FIG. 3 (a) is a conventional time chart, and FIG. 3 (b) is a time chart of an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a schematic configuration diagram of a supercharging pressure control device for a supercharged engine according to another embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
2 Supercharging pressure control device for engine with supercharger 4
12 Control means (ECM)
DESCRIPTION OF
Claims (1)
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JP30561196A JP3859023B2 (en) | 1996-10-31 | 1996-10-31 | Supercharging pressure control device for supercharged engine |
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