JP3843934B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両走行用の駆動源として、エンジンと、バッテリを駆動源とするモータと、を備えるハイブリッド車両において、燃費向上を図るために、車両の運転条件に応じてエンジン自動停止・自動再始動(いわゆるアイドルストップ制御)を行うものが広く知られている。
【0003】
このようなエンジン自動停止・自動再始動を行うハイブリッド車両においては、上記バッテリの充電量が不足している状態でエンジンを自動停止するとエンジンの自動再始動が困難になることから、バッテリ充電量が不足している状態では、エンジンの自動停止を禁止するようにしている。
【0004】
また、バッテリ充電量は、通常はバッテリへの充放電電流を時間積算して算出するが、積算誤差を補正するために、始動時または始動後の所定時間経過後にバッテリを強制的に放電し、このバッテリ強制放電時の電圧及び電流からバッテリ充電量を演算し更新するようにしたものが従来より知られている(特許文献1を参照)。
【0005】
【特許文献1】
特開2001−224103号公報(第4頁)
上記文献においては、始動時はエンジン始動でモータに流れる大電流からバッテリ充電量を更新し、所定時間経過後は強制放電用抵抗に大電流を流ことによりバッテリ充電量を更新している。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、バッテリ充電量更新のタイミングがエンジン始動時と始動後の所定時間経過後となっているため、積算精度が悪化するバッテリ充電後等の本来更新が必要なタイミングでバッテリ充電量の更新を行うことができないという問題がある。
【0007】
しかも、始動後の所定時間経過後にバッテリ充電量の更新を行う場合には、強制放電用抵抗が必要となってしまうと共に、この強制放電用抵抗に電流を流すことによってバッテリが電力を消費してしまうという問題がある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、所定の運転条件に応じて上記エンジンの自動停止・自動再始動を行い、上記エンジンの自動停止中に、上記バッテリの充電量が所定の第1判定値未満になると、上記電動機にて上記エンジンを駆動して上記エンジンの自動再始動を行うハイブリッド車両の制御装置であって、バッテリの充放電電流を時間積算してバッテリ充電量を算出する第1充電量算出手段と、上記バッテリの充電量の更新条件が成立しているか否かを判定する充電量更新要求判定手段と、電動機を力行運転する際の上記バッテリの出力電流と出力電圧に基づいてバッテリ充電量を算出する第2充電量算出手段と、を有し、エンジン自動停止中で、かつ上記更新条件が成立している場合には、バッテリ充電量が上記第1判定値よりも大きい所定の第2判定値未満になると、上記電動機にて上記エンジンを駆動して上記エンジンの自動再始動を行うと共に、上記第1充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量を上記第2充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量に更新することを特徴としている。これによって、必要に応じてエンジン自動再始動の条件を変更可能となり、速やかにバッテリ充電量の更新を行える。
【0009】
【発明の効果】
本発明によれば、必要に応じて、バッテリ充電量の更新を行うことができるので、常に精度よくバッテリ充電量を把握することができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0011】
図1は発明に係るハイブリッド車両の制御装置の全体構成を示す説明図であり、図2はハイブリッド車両の制御装置の電力供給系のシステム構成を示している。
【0012】
図1に示すように、エンジン1の後端には、自動変速機2が接続されている。
【0013】
この自動変速機2は、エンジン1の出力軸となるクランクシャフト3から駆動力が伝達されるトルクコンバータ4と、トルクコンバータ4を介してエンジン1に接続されたベルト駆動式のCVT(連続無段可変変速機)5と、クランクシャフト3と、トルクコンバータ4とCVT5との間に設けられたフォワードクラッチ6と、から大略構成され、CVT5の出力側は、一般の自動車と同様に、図示せぬ終減速装置を介して駆動輪(図示せず)に接続されている。
【0014】
エンジン1の前端には、クランクシャフト3と一体に回転するクランクプーリ7が配設されている。そして、このクランクプーリ7と、電動機としてモータジェネレタ8の出力軸8aに取り付けられたモータプーリ9とには、ベルト11が巻き掛けられている。
【0015】
モータジェネレータ8は、インバータ12を介してトータルコントロールユニット13により制御され、エンジンキーによるエンジン始動時及びエンジン自動再始動時(後述)にはバッテリ14から電力が供給されて力行運転を行いエンジン1のクランキングを行うと共に、車両減速運転時には回生運転を行い発電機としてクランクシャフト3からのエネルギーを回生して発電を行いバッテリ14への充電を行う。ここで、インバータ12とバッテリ14との間には、図2に示すように、バッテリ14の充放電電流を検出する電流計15と、バッテリ14の充放電電圧を検出する電圧計16とが介装されている。
【0016】
トータルコントロールユニット13は、バッテリ14の充電量を検知しているとも共に、自動変速機2の油温を検出する油温センサ17、自動変速機2の作動油圧を検出する油圧センサ18、エンジン1の冷却水温を検出する水温センサ19等からの信号が入力されている。
【0017】
そして、トータルコントロールユニット13は、暖機運転終了後に車両を一時停止する場合に所定の条件(アイドルストップ条件)が成立するとエンジン1の燃料噴射を停止してエンジン1を自動停止(アイドルストップ)させ、エンジン自動停止中に所定の条件(アイドルストップ解除条件)が成立するとエンジン1を自動再始動(アイドルストップ解除)させる、いわゆるアイドルストップ制御を実施していると共に、エンジン運転中にはエンジン1をトルク制御にて運転している。
【0018】
また、このトータルコントロールユニット13は、バッテリ充電量SOCの算出(後述)とバッテリ14の充電量更新要求判定(詳細は後述)を実施している。
【0019】
ここで、電源OFF時にバックアップメモリに書き込まれて記憶されたバッテリ充電量SOCは、エンジンキーによるエンジン始動時に、モータジェネレータ8を力行運転することでバッテリ14から放電される放電電流と放電電圧から算出されたバッテリ充電量SOCに更新される。また、車両運転中においては、所定の時間Δt毎にバッテリ14の充放電電流IHを算出し、これを次式の(1)のごとく時間積算してバッテリ充電量SOCを算出している(第1充電量算出手段)。
【0020】
【数1】
SOC=SOC+IH・Δt …(1)
次に、トータルコントルールユニット13の制御内容を図3〜図5のフローチャートを用いて説明する。
【0021】
図3は、バッテリ充電量SOCの更新条件が成立しているか否かを判定するフローチャート(充電量更新要求判定手段)であって、所定の時間間隔(例えば10ms毎)に実行される。
【0022】
ステップ11(以下、ステップは単にSと表記する)では、モータジェネレータ8の発電量(回生発電を含む)が所定値以上、すなわちバッテリ14への充電量が所定値(第1充電量)以上であるか否かを判定し、所定値(第1充電量)以上であれば、バッテリ充電量SOCの更新条件が成立していると判定してS15に進み、更新要フラグfkosinをfkosin=1とする。これは、発電、回生等のバッテリ14の充電時は、バッテリ14の充放電効率の影響で、バッテリ充電量SOCの積算精度、すなわち、上述した第1充電量算出手段によるバッテリ充電量SOCの精度が悪化するためである。S11での判定には、充電電流や充電電力を積算した値(AhやWh)を判定所定値と比較すればよい。ここで、上記判定所定値と比較される積算値(AhやWh)の演算は、キーONにより開始され、バッテリ充電量の更新(後述のS28,S44を参照)が行われたら一旦この積算値をクリアし、この積算値がゼロの状態から再びこの積算値の演算を始めるものである。
【0023】
S12では、バッテリ14の充放電電流が所定値以下で所定時間経過したか否かを判定し、バッテリ14の充放電電流が所定値以下で所定時間経過していれば、バッテリ充電量SOCの更新条件が成立していると判定してS15に進み、更新要フラグfkosinをfkosin=1とする。これは、電流計15の精度の影響が低電流域ほど大きく、バッテリ充電量SOCの積算精度が悪化するからである。
【0024】
S13では、発電(回生を含む)終了後のバッテリ充電量SOCが所定値(第2充電量)以下であるか否かを判定し、所定値(第2充電量)以下であればバッテリ充電量SOCの更新条件が成立していると判定してS15に進み、更新要フラグfkosinをfkosin=1とする。これは、バッテリ充電量SOCが小さいほど、バッテリ充電量SOCのアイドルストップ制御に与える影響が大きいからである。詳述すれば、アイドルストップ後のエンジン再始動可否判断にバッテリ充電量SOCを使用するので、バッテリ充電量SOCの低下を精度良く検知する必要があるからである。
【0025】
図4は、アイドルストップ制御の内容を示すフローチャートであって、所定の時間間隔(例えば10ms毎)に実行される。
【0026】
S21では、アイドルストップ(エンジン自動停止)した状態であるか否かを判定し、アイドルストップ中でなければS22に進み、アイドルストップ中であればS24に進む。
【0027】
S22では、アイドルストップ条件(エンジン自動停止条件)が成立しているか否かを判定し、アイドルストップ条件が成立している場合には、S23に進み、アイドルストップ(エンジン自動停止)を実施する。ここで、アイドルストップは、シフトレンジ、車速、アクセル開度、ブレーキ油圧等の運転者の操作状態と、エンジン水温、バッテリ状態、マスタバック負圧、自動変速機油温(AT油温)、外気温等の車両状態で判定されるものであり、例えば、セレクトレバーがDレンジにあり、ブレーキペダルが運転者によって踏み込まれ、車速が0(km/h)でエンジンが燃焼している場合に、アクセルOFF、ブレーキON、バッテリ14の充電量が所定値以上、エンジン水温が所定値以上、であればアイドルストップ条件が成立していると判定する。
【0028】
S24では、更新要フラグfkosinの状態を判定し、fkosin=1ならばS25へ、fkosin=0ならばS26に進む。
【0029】
S25では、図6に示すように、アイドルストップ解除SOCXを通常より高い第2判定値(ここでは80%)に設定し、S27に進む。S26では、アイドルストップ解除SOCXを通常値(ここでは70%)、すなわち第1判定値に設定し、S27に進む。つまり、バッテリ充電量SOCの更新条件が成立している場合には、バッテリ充電量SOCの更新条件が成立していない場合よりも、アイドルストップ解除SOCXがを大きく設定されている。
【0030】
S27では、S25またはS26にて設定されたアイドルストップ解除SOCXによって、アイドルストップ解除(エンジン自動再始動)判定を行う。そして、バッテリ充電量SOCがアイドルストップ解除SOCX以下と判定されると、S28に進み、アイドルストップ解除を行い、エンジン自動再始動を行う際のモータジェネレータ8の力行運転に伴うバッテリ14からの放電による出力電流及び出力電圧からバッテリ充電量SOCの更新を実施する。
【0031】
ここで、モータジェネレータ8の力行運転に伴うバッテリ14からの放電による出力電流及び出力電圧からバッテリ充電量SOCを算出する方法(第2充電量算出手段)について詳述する。図7に示すように、アイドルストップ中の放電電流Iaとエンジン自動再始動時の放電電流IbとからΔIを算出し、アイドルストップ中の放電電圧Vaとエンジン自動再始動時の放電電圧VbとからΔVを算出し、これらΔIとΔVより内部抵抗R(図7中にP点とQ点とを結んだ直線の傾き)を求める。そして、この内部抵抗Rとエンジン自動再始動時の放電電流Ibと放電電流Vbから、次式より開放電圧Ebを算出する。
【0032】
【数2】
Eb=Vb+Ib×R …(2)
ここで、開放電圧Ebは、バッテリ充電量SOCが100%のときに現時点でのバッテリ14が発生し得る電圧である。
【0033】
そして、上式(2)にて算出された開放電圧Ebを用いて、図8より、バッテリ充電量SOCを算出し、バッテリ充電量SOCを更新する。尚、更新要フラグfkosinは、バッテリ充電量SOCの更新した後、このS28にてfkosin=0にする。
【0034】
一方、S27にて、バッテリ充電量SOCがアイドルストップ解除SOCX以下でない場合は、S29に進み、バッテリ充電量SOC以外のアイドルストップ解除条件が成立しているか否か判定し、バッテリ充電量SOC以外のアイドルストップ解除条件が成立している場合には、S28に進む。
【0035】
図5は、エンジン始動時以外にバッテリ充電量SOCの更新を行う場合の制御の内容を示すフローチャートであって、所定の時間間隔(例えば10ms毎)に実行される。
【0036】
S41では、アイドルストップ(エンジン自動停止)した状態であるか否かを判定し、アイドルストップ中でなければS42に進む。
【0037】
S42では、更新要フラグfkosin=1になってから所定時間以上経過しているか否を判定し、所定時間以上経過している場合には、S43に進む。
【0038】
S43では、モータジェネレータ8を力行運転させるべくモータジェネレータ8にトルク増指令(+TRQX)を出すと共に、エンジン1に対してはモータジェネレータ8へのトルク増分TRQXだけエンジントルクを減ずるトルク減指令(−TRQX)を出す。
【0039】
S44では、上述した図4のS28と略同じ要領でバッテリ充電量SOCの更新を実施する。すなわち、S44では、モータジェネレータ8にトルク増指令(+TRQX)を出す前の放電電流とトルク増指令(+TRQX)中の放電電流とからΔIを算出し、モータジェネレータ8にトルク増指令(+TRQX)を出す前の放電電圧とトルク増指令(+TRQX)中の放電電圧とからΔVを算出し、これらΔIとΔVより内部抵抗Rを求める(上述した図7を参照)。そして、この内部抵抗Rとトルク増指令(+TRQX)中の放電電流とトルク増指令(+TRQX)中の放電電圧から開放電圧Ebを算出し、開放電圧Ebを用いて、バッテリ充電量SOCを算出し、バッテリ充電量SOCを更新する(図8を参照)。尚、更新要フラグfkosinは、バッテリ充電量SOCの更新した後、このS44にてfkosin=0にする。
【0040】
以上説明したきたように、アイドルストップ解除SOCXを必要に応じて変更することによって、アイドルストップ解除条件となるバッテリ充電量SOCの精度悪化によりモータジェネレータ8によるエンジン始動が不能となってしまうことを確実に回避することができる。
【0041】
また、アイドルストップ解除のタイミングでバッテリ充電量SOCの更新を行うことができるので、アイドルストップ制御に必要なバッテリ充電量SOCを常に高い精度で把握しておくことができる。
【0042】
そして、時間積算(第1充電量算出手段)によるバッテリ充電量SOCの精度が悪化する場合、すなわちモータジェネレータ8の発電量(回生発電を含む)が所定値以上である場合、バッテリ14の充放電電流が所定値以下で所定時間経過した場合もしくは発電(回生を含む)終了後のバッテリ充電量SOCが所定以下である場合に、バッテリ充電量SOCの更新を行うことによって、アイドルストップ制御に使用するバッテリ充電量SOCの精度を向上させることができると共に、アイドルストップ解除SOCXの条件変更によりアイドルストップの頻度が減少してしまうことを防止することができる。
【0043】
さらに、エンジン始動時以外、すなわちエンジン回転中であっても、モータジェネレータ8を力行運転させるためのトルク増分TRQXだけ、エンジン1のトルクを減少させることにより、車両の運転に影響を与えることなく、かついわゆる強制放電用抵抗に電流を流すことなくバッテリ充電量SOCを算出更新することが可能となる。
【0044】
上記実施例から把握し得る本発明の技術的思想についてその効果と共に列記する。
【0045】
(1) 車両走行用の駆動源として、バッテリを駆動源とする電動機と、エンジンと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、所定の運転条件に応じて上記エンジンの自動停止・自動再始動を行い、上記エンジンの自動停止中に、上記バッテリの充電量が所定の第1判定値未満になると、上記電動機にて上記エンジンを駆動して上記エンジンの自動再始動を行うハイブリッド車両の制御装置において、上記バッテリの充放電電流を時間積算してバッテリ充電量を算出する第1充電量算出手段と、上記バッテリの充電量の更新条件が成立しているか否かを判定する充電量更新要求判定手段と、上記電動機を力行運転する際の上記バッテリの出力電流と出力電圧に基づいてバッテリ充電量を算出する第2充電量算出手段と、を有し、エンジン自動停止中で、かつ上記更新条件が成立している場合には、バッテリ充電量が上記第1判定値よりも大きい所定の第2判定値未満になると、上記電動機にて上記エンジンを駆動して上記エンジンの自動再始動を行うと共に、上記第1充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量を上記第2充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量に更新する。これによって、アイドルストップ解除条件となるバッテリ充電量SOCの精度悪化により電動機によるエンジン始動が不能となってしまうことを確実に回避することができる。
【0046】
(2) 上記(1)に記載の構成において、上記充電量更新要求判定手段は、上記第1充電量算出手段で算出されるバッテリ充電量の精度が低下すると、上記更新条件が成立したと判定する。
【0047】
(3) 上記(2)に記載の構成において、上記充電量更新要求判定手段は、上記バッテリに対して所定の第1充電量以上の充電が行われると、上記更新条件が成立したと判定する。
【0048】
(4) 上記(2)または(3)に記載の構成において、上記充電量更新要求判定手段は、上記バッテリの充放電電流が所定の第1電流値以下となると、上記更新条件が成立したと判定する。
【0049】
(5) 上記(2)〜(4)のいずれかに記載の構成において、上記充電量更新要求判定手段は、上記バッテリへの充電終了後にバッテリ充電量が所定の第2充電量以下となると、上記更新条件が成立したと判定する。
【0050】
(6) 上記(1)〜(5)のいずれかに記載の構成において、上記更新条件が成立した状態で、上記エンジンの自動停止が所定時間以上の間行われていないときには、上記エンジンの運転を維持した状態で上記電動機の力行運転を行い、上記第1充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量を上記第2充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量に更新する。これによって、エンジン始動時以外であっても、いわゆる強制放電用抵抗に電流を流すことなくバッテリ充電量SOCを算出更新することが可能となる。
【0051】
(7) 上記(6)に記載の構成において、上記電動機の力行運転によって発生するトルクに応じて、上記エンジンのトルクを減少させる。これによって、車両の運転に影響を与えることなく、バッテリ充電量SOCを算出更新することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の全体構成を示す説明図。
【図2】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の電力供給系のシステム構成を示す説明図。
【図3】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図4】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図5】本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の制御の流れを示すフローチャート。
【図6】アイドルストップ解除SOCXの変更タイミングを示す説明図。
【図7】バッテリの開放電圧演算方法を示す説明図。
【図8】バッテリの開放電圧とバッテリ充電量SOCの関係を示す説明図。
【符号の説明】
1…エンジン
2…自動変速機
7…クランクプーリ
8…モータジェネレータ
9…モータプーリ
12…インバータ
13…トータルコントロールユニット
14…バッテリ
15…電流計
16…電圧計[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle.
[0002]
[Prior art]
In a hybrid vehicle having an engine and a motor using a battery as a drive source for driving the vehicle, in order to improve fuel efficiency, the engine is automatically stopped and restarted (so-called idle) according to the driving conditions of the vehicle. What performs stop control) is widely known.
[0003]
In such a hybrid vehicle that automatically stops and restarts the engine, it is difficult to automatically restart the engine if the engine is automatically stopped when the battery is insufficiently charged. In an insufficiency state, automatic engine stop is prohibited.
[0004]
In addition, the battery charge amount is normally calculated by integrating the charge / discharge current to the battery over time, but in order to correct the integration error, the battery is forcibly discharged at the start or after a predetermined time has elapsed after the start, A battery charge amount is calculated and updated from the voltage and current at the time of forced battery discharge (see Patent Document 1).
[0005]
[Patent Document 1]
JP 2001-224103 A (page 4)
In the above document, at the time of starting, the battery charge amount is updated from a large current flowing through the motor at the engine start, and after a predetermined time has passed, the battery charge amount is updated by flowing a large current through the forced discharge resistor.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the battery charge amount update timing is at the start of the engine and after a predetermined time has elapsed since the start, the battery charge amount is updated at a timing that originally needs to be updated, such as after battery charging where the integration accuracy deteriorates. There is a problem that can not be.
[0007]
In addition, when the battery charge is updated after a lapse of a predetermined time after starting, a forced discharge resistor is required, and the battery consumes power by passing a current through the forced discharge resistor. There is a problem of end.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
The control device for a hybrid vehicle according to the present invention performs automatic stop / restart of the engine according to a predetermined driving condition, and the charge amount of the battery is less than a predetermined first determination value during the automatic stop of the engine. Then, the control device for a hybrid vehicle that automatically restarts the engine by driving the engine with the electric motor, the first charge amount calculating the battery charge amount by integrating the charge / discharge current of the battery over time. Battery charging based on the calculation means, the charge amount update request determination means for determining whether or not the update condition for the charge amount of the battery is satisfied, and the output current and output voltage of the battery when powering the motor A second charge amount calculation means for calculating the amount, and when the engine is automatically stopped and the update condition is satisfied, the battery charge amount is determined from the first determination value. When it becomes less than a large predetermined second determination value, the engine is driven by the electric motor to automatically restart the engine, and the battery charge amount calculated by the first charge amount calculation means is set to the second charge amount. The battery charge amount calculated by the amount calculation means is updated. This makes it possible to change the conditions for automatic engine restart as necessary, and to quickly update the battery charge amount.
[0009]
【The invention's effect】
According to the present invention, since the battery charge amount can be updated as necessary, the battery charge amount can be always accurately grasped.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0011]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing an overall configuration of a control device for a hybrid vehicle according to the invention, and FIG. 2 shows a system configuration of a power supply system of the control device for a hybrid vehicle.
[0012]
As shown in FIG. 1, an
[0013]
The
[0014]
A
[0015]
The
[0016]
The
[0017]
The
[0018]
The
[0019]
Here, the battery charge amount SOC written and stored in the backup memory when the power is turned off is calculated from the discharge current and the discharge voltage discharged from the
[0020]
[Expression 1]
SOC = SOC + IH · Δt (1)
Next, the control contents of the
[0021]
FIG. 3 is a flowchart (charge amount update request determination means) for determining whether or not an update condition for the battery charge amount SOC is satisfied, and is executed at predetermined time intervals (for example, every 10 ms).
[0022]
In step 11 (hereinafter, step is simply expressed as S), the power generation amount (including regenerative power generation) of the
[0023]
In S12, it is determined whether the charging / discharging current of the
[0024]
In S13, it is determined whether or not the battery charge amount SOC after power generation (including regeneration) is equal to or less than a predetermined value (second charge amount). It is determined that the SOC update condition is satisfied, the process proceeds to S15, and the update required flag fkosin is set to fkosin = 1. This is because the smaller the battery charge amount SOC, the greater the influence of the battery charge amount SOC on the idle stop control. More specifically, since the battery charge amount SOC is used for determining whether or not the engine can be restarted after the idle stop, it is necessary to accurately detect a decrease in the battery charge amount SOC.
[0025]
FIG. 4 is a flowchart showing the contents of the idle stop control, which is executed at predetermined time intervals (for example, every 10 ms).
[0026]
In S21, it is determined whether or not an idle stop (automatic engine stop) is in effect. If the engine is not idle stopped, the process proceeds to S22, and if the engine is idle stopped, the process proceeds to S24.
[0027]
In S22, it is determined whether or not an idle stop condition (engine automatic stop condition) is satisfied. If the idle stop condition is satisfied, the process proceeds to S23 to perform an idle stop (engine automatic stop). Here, the idle stop includes the driver's operation state such as shift range, vehicle speed, accelerator opening, brake hydraulic pressure, engine water temperature, battery state, master back negative pressure, automatic transmission oil temperature (AT oil temperature), outside air temperature. For example, when the select lever is in the D range, the brake pedal is depressed by the driver, the vehicle speed is 0 (km / h), and the engine is burning, the accelerator is If it is OFF, the brake is ON, and the charge amount of the
[0028]
In S24, the state of the update necessary flag fkosin is determined. If fkosin = 1, the process proceeds to S25, and if fkosin = 0, the process proceeds to S26.
[0029]
In S25, as shown in FIG. 6, the idle stop cancellation SOCX is set to a second determination value (80% here) higher than normal, and the process proceeds to S27. In S26, the idle stop cancellation SOCX is set to a normal value (here, 70%), that is, the first determination value, and the process proceeds to S27. That is, when the update condition of the battery charge amount SOC is satisfied, the idle stop release SOCX is set to be larger than when the update condition of the battery charge amount SOC is not satisfied.
[0030]
In S27, an idle stop release (engine automatic restart) determination is performed based on the idle stop release SOCX set in S25 or S26. When it is determined that the battery charge amount SOC is equal to or less than the idle stop release SOCX, the process proceeds to S28, where the idle stop release is performed and the discharge from the
[0031]
Here, a method (second charge amount calculation means) for calculating the battery charge amount SOC from the output current and output voltage due to the discharge from the
[0032]
[Expression 2]
Eb = Vb + Ib × R (2)
Here, the open circuit voltage Eb is a voltage that can be generated by the
[0033]
Then, using the open-circuit voltage Eb calculated by the above equation (2), the battery charge amount SOC is calculated from FIG. 8, and the battery charge amount SOC is updated. The update required flag fkosin is set to fkosin = 0 in S28 after the battery charge amount SOC is updated.
[0034]
On the other hand, if the battery charge amount SOC is not equal to or less than the idle stop release SOCX in S27, the process proceeds to S29, where it is determined whether an idle stop release condition other than the battery charge amount SOC is satisfied, and other than the battery charge amount SOC. If the idle stop cancellation condition is satisfied, the process proceeds to S28.
[0035]
FIG. 5 is a flowchart showing the contents of control when the battery charge amount SOC is updated other than when the engine is started, and is executed at predetermined time intervals (for example, every 10 ms).
[0036]
In S41, it is determined whether or not the engine is in an idling stop (automatic engine stop) state. If not, the process proceeds to S42.
[0037]
In S42, it is determined whether or not a predetermined time has passed since the update required flag fkosin = 1, and if the predetermined time or more has passed, the process proceeds to S43.
[0038]
In S43, a torque increase command (+ TRQX) is issued to the
[0039]
In S44, the battery charge SOC is updated in substantially the same manner as S28 in FIG. 4 described above. That is, in S44, ΔI is calculated from the discharge current before issuing the torque increase command (+ TRQX) to the
[0040]
As described above, by changing the idle stop cancellation SOCX as necessary, it is ensured that the engine start by the
[0041]
In addition, since the battery charge amount SOC can be updated at the timing of releasing the idle stop, the battery charge amount SOC necessary for the idle stop control can always be grasped with high accuracy.
[0042]
When the accuracy of the battery charge amount SOC by time integration (first charge amount calculation means) deteriorates, that is, when the power generation amount (including regenerative power generation) of the
[0043]
Further, even when the engine is not started, that is, while the engine is rotating, by reducing the torque of the
[0044]
The technical idea of the present invention that can be grasped from the above embodiments will be listed together with the effects thereof.
[0045]
(1) A hybrid vehicle control device including a motor using a battery as a drive source for driving a vehicle and an engine, and automatically stopping / restarting the engine according to predetermined operating conditions. Control of the hybrid vehicle that starts and automatically restarts the engine by driving the engine with the electric motor when the charge amount of the battery becomes less than a predetermined first determination value while the engine is automatically stopped. In the apparatus, a first charge amount calculation means for calculating a battery charge amount by integrating the charge / discharge current of the battery over time, and a charge amount update request for determining whether or not an update condition for the charge amount of the battery is satisfied Determination means; and second charge amount calculation means for calculating a battery charge amount based on an output current and an output voltage of the battery when the electric motor is powered. If the battery charge amount is less than a predetermined second determination value that is larger than the first determination value, the engine is driven by the electric motor. The engine is automatically restarted, and the battery charge amount calculated by the first charge amount calculation unit is updated to the battery charge amount calculated by the second charge amount calculation unit. Thus, it is possible to reliably avoid the engine starting by the electric motor being disabled due to the deterioration of the accuracy of the battery charge amount SOC which is the idle stop cancellation condition.
[0046]
(2) In the configuration described in (1), the charge amount update request determination unit determines that the update condition is satisfied when the accuracy of the battery charge amount calculated by the first charge amount calculation unit decreases. To do.
[0047]
(3) In the configuration described in (2), the charge amount update request determination unit determines that the update condition is satisfied when the battery is charged with a predetermined first charge amount or more. .
[0048]
(4) In the configuration described in (2) or (3), the charge amount update request determination unit determines that the update condition is satisfied when the charge / discharge current of the battery is equal to or lower than a predetermined first current value. judge.
[0049]
(5) In the configuration according to any one of (2) to (4), when the charge amount update request determination unit is less than or equal to a predetermined second charge amount after completion of charging the battery, It is determined that the update condition is satisfied.
[0050]
(6) In the configuration according to any one of (1) to (5), when the update condition is satisfied and the engine is not automatically stopped for a predetermined time or more, the engine is operated. The power running operation of the electric motor is performed in a state in which the battery charge is maintained, and the battery charge amount calculated by the first charge amount calculation unit is updated to the battery charge amount calculated by the second charge amount calculation unit. As a result, even when the engine is not started, the battery charge amount SOC can be calculated and updated without passing a current through the so-called forced discharge resistor.
[0051]
(7) In the configuration described in (6) above, the torque of the engine is reduced according to the torque generated by the power running operation of the electric motor. As a result, the battery charge amount SOC can be calculated and updated without affecting the driving of the vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing the overall configuration of a control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram showing a system configuration of a power supply system of a control device for a hybrid vehicle according to the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing a control flow of the control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing a control flow of a control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention.
FIG. 5 is a flowchart showing a control flow of the control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention.
FIG. 6 is an explanatory diagram showing a change timing of idle stop cancellation SOCX.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing a battery open voltage calculation method.
FIG. 8 is an explanatory diagram showing a relationship between a battery open voltage and a battery charge amount SOC;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF
Claims (7)
所定の運転条件に応じて上記エンジンの自動停止・自動再始動を行い、上記エンジンの自動停止中に、上記バッテリの充電量が所定の第1判定値未満になると、上記電動機にて上記エンジンを駆動して上記エンジンの自動再始動を行うハイブリッド車両の制御装置において、
上記バッテリの充放電電流を時間積算してバッテリ充電量を算出する第1充電量算出手段と、
上記バッテリの充電量の更新条件が成立しているか否かを判定する充電量更新要求判定手段と、
上記電動機を力行運転する際の上記バッテリの出力電流と出力電圧に基づいてバッテリ充電量を算出する第2充電量算出手段と、を有し、
エンジン自動停止中で、かつ上記更新条件が成立している場合には、バッテリ充電量が上記第1判定値よりも大きい所定の第2判定値未満になると、上記電動機にて上記エンジンを駆動して上記エンジンの自動再始動を行うと共に、上記第1充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量を上記第2充電量算出手段で算出されたバッテリ充電量に更新することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。A control device for a hybrid vehicle comprising an electric motor using a battery as a drive source and an engine as a drive source for vehicle travel,
The engine is automatically stopped / restarted according to predetermined operating conditions, and when the charge amount of the battery becomes less than a predetermined first determination value during the automatic stop of the engine, the engine is operated by the electric motor. In a hybrid vehicle control device that drives and automatically restarts the engine,
First charge amount calculating means for calculating a battery charge amount by integrating the charge / discharge current of the battery over time;
A charge amount update request determination means for determining whether or not an update condition for the charge amount of the battery is satisfied;
Second charge amount calculation means for calculating a battery charge amount based on an output current and an output voltage of the battery when powering the electric motor;
When the engine is automatically stopped and the update condition is satisfied, the engine is driven by the electric motor when the battery charge amount is less than a predetermined second determination value that is larger than the first determination value. The engine is automatically restarted, and the battery charge amount calculated by the first charge amount calculation means is updated to the battery charge amount calculated by the second charge amount calculation means. Control device.
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