JP3827788B2

JP3827788B2 - Output torque control device for internal combustion engine for vehicle

Info

Publication number: JP3827788B2
Application number: JP34045296A
Authority: JP
Inventors: 康雄高木; 康夫本橋; 克裕熊谷; 俊一都築; 哲也大野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-12-06
Filing date: 1996-12-06
Publication date: 2006-09-27
Anticipated expiration: 2016-12-06
Also published as: JPH10169484A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に設けられた自動変速機の変速時に出力トルクを増減して変速ショックを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用内燃機関の出力トルク制御装置は、アクチュエータにより駆動されるスロットル弁の開度を変更して内燃機関に吸入される空気量を制御することによりエンジン出力トルクを増減する際、目標開度と現在開度との偏差に基づいてフィードバック制御を行う。
【０００３】
また、変速ショック低減時には変速パターンに応じてアクチュエータの目標開度を設定する。図４３はアクセルペダルを踏み込んでシフトアップする時のエンジン回転数、駆動軸トルク、クラッチ油圧の変化を示すグラフである。この場合、駆動軸トルクが立ち上がるイナーシャ相で目標開度を小さくして変速ショックを低減する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例では、変速ショック低減時、変速パターンに応じて目標開度を単に設定するだけであるので、変速中のシフトクラッチの油圧変化を考慮しておらず、油の経年変化、各ギヤ段の使用頻度から起こる油圧低下のばらつき及び変速時等の油圧変化速度のばらつきによる締結力変動に対応できなかった。このばらつきの原因としては油温の変化やオイルの劣化などが挙げられる。
【０００５】
このため、後段（入り側）のクラッチ油圧の変化がアクチュエータの目標開度の変化よりも遅い場合、クラッチ締結力が小さく、クラッチ滑りを起こしやすい。図４４はシフトアップ時におけるクラッチ油圧の変化がアクチュエータの目標開度の変化に比べて遅い場合でのエンジン回転数、駆動軸トルク、クラッチ油圧の変化を示すグラフである。図中点線で示す予測値に対して図中実線で示す実測値の立ち上がりが遅いため、トルクショックが２段で発生する（図中ａ、ｂ）。
【０００６】
図４５はシフトアップ時におけるクラッチ油圧の変化がアクチュエータの目標開度の変化より速い場合でのエンジン回転数、駆動軸トルク、クラッチ油圧の変化を示すグラフである。クラッチ油圧の変化がアクチュエータの目標開度の変化に比べて速い場合、イナーシャ相の初期と終了時に引き込みショックが発生して変速ショックの低減効果が損なわれてしまう（図中ｃ、ｄ）。
【０００７】
そこで、本発明はシフトクラッチの油圧変化を考慮して変速ショックを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置は、内燃機関に設けられた油圧式自動変速機の変速時、該内燃機関の出力トルクを増減して変速ショックを低減する車両用内燃機関の出力トルク制御装置において、前記内燃機関の吸入空気量を制御する電子制御スロットル弁を駆動するアクチュエータと、前記油圧式自動変速機の変速時における前記スロットル弁開度の目標値を設定する目標値設定手段と、前記油圧式自動変速機の変速用クラッチオイルの状態を推定する推定手段と、前記推定されたクラッチオイルの状態により前記目標値を変更する目標値変更手段とを備え、前記目標値変更手段は、前記目標値に応じて駆動される前記アクチュエータの駆動定数を前記推定された変速用クラッチオイルの状態により変更することを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の車両用内燃機関の出力トルク制御装置の実施の形態について説明する。
【００１３】
図１は本発明の一実施の形態に係る内燃エンジン（以下「エンジン」という）及びその出力トルク制御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。
【００１４】
また、ＥＣＵ５にはスロットル弁３を駆動するスロットルアクチュエータ２３およびアクセル開度ＡＰを検出するアクセル開度（ＡＰ）センサ２５が接続されており、ＥＣＵ５はアクセル開度センサ２５によって検出されたアクセル開度ＡＰに基づいてスロットルアクチュエータ２３を駆動する。
【００１５】
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御される。
【００１６】
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して吸気管内圧力（ＰＢ）センサ８が設けられており、この圧力センサ８により電気信号に変換された圧力信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１７】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１８】
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセンサ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１２、及び前記ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例えば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１９】
エンジン１の各気筒には、点火プラグ１９が設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に接続されている。この他、ＥＣＵ５には周知の自動変速機２６が接続されている。
【００２０】
図２は自動変速機２６の構成を示す図である。自動変速機２６はエンジン１の出力軸２９に連結され、ポンプ翼３２ａ及びタービン翼３２ｂを有するトルクコンバータ３２と、ポンプ翼３２ａとタービン翼３２ｂとを連結するためのロックアップクラッチ３３と、トルクコンバータ３２の出力側に連結されるギヤ機構３４と、ロックアップクラッチ３３及びギヤ機構３４の動作を制御する油圧制御機構３５とを有する。
【００２１】
油圧制御機構３５は、ロックアップクラッチ３３の係合／非係合を切り換えるオンオフ型のソレノイド弁（以下、Ａソレノイド弁という）３５ａと、Ａソレノイド弁３５ａがオンされ、ロックアップクラッチ２３が係合状態にあるときの係合圧（締結容量）を制御するデューティ制御型のソレノイド弁（以下、Ｂソレノイド弁という）３５ｂと、ギヤ機構３４のギヤ位置（ギヤ比）を制御する変速アクチュエータ３５ｃとを有する。
【００２２】
Ａソレノイド弁３５ａ、Ｂソノレイド弁３５ｂ及び変速アクチュエータ３５ｃは、ＥＣＵ５に接続されている。ＥＣＵ５は、Ａソレノイド弁３５ａ、Ｂソノレイド弁３５ｂを介してロックアップクラッチ３３の係合状態を制御すると共に、変速アクチュエータ３５ｃを介してギヤ機構３４のギヤ位置を制御する。
【００２３】
また、自動変速機２６にはギヤ機構３４のギヤ位置ＩＧＥＡＲを検出するギヤ位置センサ３７、および変速時にギヤ前段（切れ側）のクラッチ油圧および後段（入り側）のクラッチ油圧を検出する油圧センサ４０が設けられ、これらの検出信号はＥＣＵ５に供給される。
【００２４】
エンジン１の出力は、出力軸２９からトルクコンバータ３２、ギヤ機構３４、差動装置３６を順次経て、左右の駆動輪３８，３９に伝達される。
【００２５】
三元触媒（触媒コンバータ）１５はエンジン１の排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の触媒コンバータ１５の上流側には、空燃比センサとしての酸素濃度センサ１６（以下「Ｏ２センサ１６」という）が装着されており、このＯ２センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速Ｖを検出する車速センサ２４が電気的に接続されている。
【００２６】
ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びディストリビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００２７】
ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じた空燃比のフィードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ、数式（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２８】
【数１】
Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２
ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて決定される基本燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマップが記憶手段に記憶されている。
【００２９】
ＫＯ２は、Ｏ２センサ１６の出力に基づいて算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバック制御中はＯ２センサ１６の出力に応じてエンジンに供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定値に設定される。
【００３０】
Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定される。
【００３１】
ＥＣＵ５のＣＰＵはさらに点火時期θＩＧをエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点火プラグ１９の駆動信号を、出力回路を介して出力する。
【００３２】
つぎに、自動変速機２６の変速時におけるエンジン出力トルク制御について説明する。図３はＥＣＵ５によって実行されるエンジン出力トルク制御の処理手順を示すフローチャートである。この処理はタイマにより所定時間毎に繰り返し実行される。まず、ＥＣＵ５はアクセル開度ＡＰ、エンジン回転数ＮＥに応じた目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤをＴＥＣＭＤマップにより検索する（ステップＳ１）。図４はＴＥＣＭＤマップを示すグラフである。目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤは、アクセル開度ＡＰが約２０度（ｄｅｇ）以下ではエンジン回転数ＮＥが小さい程大きな値に設定されている。また、エンジン回転数ＮＥが大きい程、アクセル開度ＡＰの増加につれて緩やかな立ち上がりを示す値に設定されている。
【００３３】
つづいて、変速時におけるシフトショックを低減するためのエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出するが（ステップＳ２）、この算出処理の詳細については後述する。
【００３４】
ステップＳ２で算出されたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤに加算して補正後の目標エンジン出力トルクＴＥＯＢＪを算出する（ステップＳ３）。
【００３５】
算出された補正後の目標エンジン出力トルクＴＥＯＢＪに応じた目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤをＰＢＣＭＤマップから検索する（ステップＳ４）。図５はＰＢＣＭＤマップを示すグラフである。目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥが低い程、かつ目標エンジン出力トルクＴＥＯＢＪが大きい程大きな値に設定されている。
【００３６】
検索された目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤに応じたスロットル弁開度のフィードフォワード値ＴＨＦＦをＴＨＦＦマップにより検索する（ステップＳ５）。図６はＴＨＦＦマップを示すグラフである。スロットル弁開度のフィードフォワード値ＴＨＦＦはエンジン回転数ＮＥが高い程、かつ目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤが大きい程大きな値を示す。
【００３７】
目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤおよび圧力センサ８により検出された吸気管内圧力（実エンジン負荷）ＰＢからスロットル弁開度のフィードバック値ＴＨＦＢを算出する（ステップＳ６）。スロットル弁開度のフィードバック値ＴＨＦＢの算出処理については後述する。
【００３８】
ステップＳ５で検索されたスロットル弁開度のフィードフォワード値ＴＨＦＦおよびステップＳ６で算出されたスロットル弁開度のフィードバック値ＴＨＦＢを加算して目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤを算出する（ステップＳ７）。
【００３９】
算出された目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤのリミット処理を行う。すなわち、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが下限値ＴＨＣＭＤＬ（本実施形態では０ｄｅｇ）より小さい場合、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤを下限値ＴＨＣＭＤＬに設定し、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが上限値ＴＨＣＭＤＨ（本実施形態では８０ｄｅｇ）より大きい場合、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤを上限値ＴＨＣＭＤＨに設定する（ステップＳ８〜ステップＳ１１）。
【００４０】
図７および図８はスロットル弁開度のフィードバック値ＴＨＦＢの算出処理手順を示すフローチャートである。まず、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＴＨＦＢＬ以下であるか否かを判別する（ステップＳ２１）。所定回転数ＮＥＴＨＦＢＬにはヒステリシスが付加され、本実施形態ではその上限値は５００ｒｐｍ、下限値は４００ｒｐｍに設定されている。エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＴＨＦＢＬ以下である場合、つまり低回転で吸気管内圧力ＰＢが安定していないと判別された場合、フィードバック値ＴＨＦＢの積分項（Ｉ項）ＴＨＦＢＩを値０にリセットし（ステップＳ２２）、フィードバック値ＴＨＦＢを０ｄｅｇに設定して（ステップＳ２３）処理を終了する。
【００４１】
ステップＳ２１でエンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＴＨＦＢＬ以下でない場合、つまり低回転でなく吸気管内圧力ＰＢが安定していると判別された場合、今回の目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤ（ｎ）から前回の目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤ（ｎ−１）を減算して目標エンジン負荷の偏差ＤＰＢＣＭＤを算出する（ステップＳ２４）。尚、初期値としての目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤ（０）は値０に設定されている。
【００４２】
アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰＦＣ以上であるか否かを判別する（ステップＳ２５）。所定開度ＡＰＦＣにはヒステリシスが付加され、本実施形態ではその上限値は０．２ｄｅｇ、下限値は０．１ｄｅｇに設定されている。アクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰＦＣより小さい場合、つまりアクセル開度ＡＰが全閉である場合、前述のステップＳ２２に移行しアクセル開度ＡＰが全閉であるときにスロットル弁開度ＴＨが全閉となるように積分項ＴＨＦＢＩを値０にリセットする。
【００４３】
一方、ステップＳ２５でアクセル開度ＡＰが所定開度ＡＰＦＣ以上である場合、フィードバック値ＴＨＦＢの制御定数ＫＰ、ＫＩを算出する（ステップＳ２６）。制御定数ＫＰ、ＫＩの算出処理ついては後述する。
【００４４】
目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤから圧力センサ８により検出された吸気管内圧力（実エンジン負荷）ＰＢを減算してエンジン負荷の偏差ＥＲＲＯＲを算出する（ステップＳ２７）。算出された偏差ＥＲＲＯＲの絶対値が所定偏差ＥＲＲＯＲＧ以上であるか否かを判別する（ステップＳ２８）。所定偏差ＥＲＲＯＲＧにはヒステリシスが付加され、本実施形態ではその上限値は５ｍｍｈｇ、下限値は３ｍｍｈｇに設定されている。
【００４５】
偏差ＥＲＲＯＲの絶対値が所定偏差ＥＲＲＯＲＧより小さい場合、つまり目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤと実エンジン負荷ＰＢがほぼ等しい場合、スロットル弁開度のフィードバック値ＴＨＦＢの算出処理を停止してスロットル弁開度ＴＨのハッチングを防止する。一方、偏差ＥＲＲＯＲの絶対値が所定偏差ＥＲＲＯＲＧ以上である場合、所定偏差ＥＲＲＯＲＧに制御定数ＫＰを乗算して比例項ＴＨＦＢＰを算出する（ステップＳ２９）。
【００４６】
スロットル弁が全開または全閉に近い状態のとき、スロットル弁開度の積分項（Ｉ項）の誤積算を防止するために前回値を保持する。すなわち、大気圧ＰＡから吸気管内絶対圧ＰＢＡを減算した値（ＰＡ−ＰＢＡ）が所定値ＤＰＢＷＯＴ以上であるか否かを判別する（ステップＳ３０）。所定値ＤＰＢＷＯＴにはヒステリシスが付加され、本実施形態ではその上限値が３０ｍｍＨｇ、下限値が１０ｍｍＨｇに設定されている。ＰＡ−ＰＢＡ＜ＤＰＢＷＯＴである場合、全開に近い状態であるとして後述するステップＳ３８の処理に移行する。
【００４７】
また、ＰＡ−ＰＢＡ≧ＤＰＢＷＯＴである場合、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが所定開度ＴＨＷＯＴ（本実施形態では７９ｄｅｇ）以下であるか判別する（ステップＳ３１）。目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが所定開度ＴＨＷＯＴより大きい場合、全開に近い状態であるとして後述するステップＳ３８の処理に移行する。
【００４８】
一方、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが所定開度ＴＨＷＯＴ以下である場合、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが所定開度ＴＨＦＣ（本実施形態では０．１ｄｅｇ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが所定開度ＴＨＦＣより小さい場合、全閉に近い状態であるとして後述するステップＳ３８の処理に移行する。
【００４９】
また一方、目標スロットル弁開度ＴＨＣＭＤが所定開度ＴＨＦＣ以上である場合、積分項ＫＩに偏差ＥＲＲＯＲを乗算した値を前回のフィードバック値の積分項ＴＨＦＢＩ（ｎ−１）に加算して今回のフィードバック値の積分項ＴＨＦＢＩ（ｎ）を算出する（ステップＳ３３）。
【００５０】
算出した積分項ＴＨＦＢＩのリミット処理を行う。即ち、積分項ＴＨＦＢＩが下限値ＴＨＦＢＬ以上であるか否かを判別し（ステップＳ３４）、下限値ＴＨＦＢＩＬ（本実施形態では−３０ｄｅｇ）より小さい場合、積分項ＴＨＦＢＩを下限値ＴＨＦＢＩＬに設定し（ステップＳ３５）、積分項ＴＨＦＢＩが上限値ＴＨＦＢＩＨ（本実施形態では３０ｄｅｇ）以下であるか判別し（ステップＳ３６）、積分項ＴＨＦＢＩが上限値ＴＨＦＢＩＨより大きい場合、積分項ＴＨＦＢＩを上限値ＴＨＦＢＩＨに設定する（ステップＳ３７）。
【００５１】
ステップＳ２９で算出された比例項ＴＨＦＢＰに積分項ＴＨＦＢＩを加算してフィードバック値ＴＨＦＢを算出し（ステップＳ３８）、処理を終了する。
【００５２】
図９は制御定数ＫＰ、ＫＩの算出処理手順を示すフローチャートである。目標エンジン負荷の偏差ＤＰＢＣＭＤの絶対値が所定値ＤＰＢＦＢ以上であるか否かを判別する（ステップＳ４１）。所定値ＤＰＢＦＢにはヒステリシスが付加され、本実施形態ではその上限値、下限値はそれぞれ１０ｍｍＨｇ、５ｍｍＨｇに設定される。
【００５３】
偏差ＤＰＢＣＭＤの絶対値が所定値ＤＰＢＦＢより小さい場合、そのまま終了し、偏差ＤＰＢＣＭＤの僅かの変化により制御定数ＫＩ、ＫＰが変動することを防止する。一方、偏差ＤＰＢＣＭＤの絶対値が所定値ＤＰＢＦＢ以上である場合、偏差ＤＰＢＣＭＤが所定値ＤＰＢ０（本実施形態では０ｍｍＨｇ）以上であるかによりスロットル弁を開方向へ制御すべきか、閉方向へ制御すべきかを判断する（ステップＳ４２）。
【００５４】
偏差ＤＰＢＣＭＤが所定値ＤＰＢ０以上である場合、つまり偏差ＤＰＢＣＭＤが正の場合にはスロットル弁開度ＴＨを開方向へ制御する必要が有り、目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥに応じた補正値ＫＰＡＣＣ、ＫＩＡＣＣをＫＰＡＣＣマップ、ＫＩＡＣＣマップにより検索する（ステップＳ４３）。図１０はＫＰＡＣＣマップを示すグラフである。図１１はＫＩＡＣＣマップを示すグラフである。補正値ＫＰＡＣＣ、ＫＩＡＣＣは、それぞれエンジン回転数ＮＥが大きい程小さな値となり、目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤが小さい（負圧が大きい）程大きな値となる。算出された補正値ＫＰＡＣＣ、ＫＩＡＣＣを補正係数ＫＰＭ、ＫＩＭに代入する（ステップＳ４４）。
【００５５】
一方、ステップＳ４２で偏差ＤＰＢＣＭＤが所定値ＤＰＢ０より小さい場合、つまり偏差ＤＰＢＣＭＤが負の場合にはスロットル弁開度ＴＨを閉方向へ制御する必要が有り、目標エンジン負荷ＰＢＣＭＤ、エンジン回転数ＮＥに応じた補正値ＫＰＤＥＣ、ＫＩＤＥＣをＫＰＤＥＣマップ、ＫＩＤＥＣマップにより検索する（ステップＳ４５）。図１２はＫＰＤＥＣマップを示すグラフである。図１３はＫＩＤＥＣマップを示すグラフである。補正値ＫＰＤＥＣ、ＫＩＤＥＣは、それぞれエンジン回転数ＮＥが大きい程小さな値となり、エンジン負荷ＰＢＣＭＤが小さい（負圧が大きい）程小さな値となる。
【００５６】
エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０と等しいか否か、つまり変速時のシフトショック低減中であるか否かを判別する（ステップＳ４７）。エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０でなく、シフトショック低減中である場合、自動変速機２６のクラッチオイルの油温を代表する冷却水温ＴＷに応じた補正係数ＫＰＳＦＴ、ＫＩＳＦＴをそれぞれＫＰＳＦＴマップ、ＫＩＳＦＴマップにより検索する（ステップＳ４８）。図１４は冷却水温ＴＷに応じたＫＰＳＦＴマップ、ＫＩＳＦＴマップを示すグラフである。補正係数ＫＰＳＦＴ、ＫＩＳＦＴはともに冷却水温ＴＷが高い程、小さな値に設定されている。
【００５７】
後述する処理によって算出されたシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴに応じた補正係数ＫＰＰＲＳ、ＫＩＰＲＳをＫＰＰＲＳマップ、ＫＩＰＲＳマップにより検索する（ステップＳ４９）。図１５はシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴに応じたＫＰＰＲＳマップ、ＫＩＰＲＳマップを示すグラフである。
【００５８】
一方、ステップＳ４７でエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが値０に等しくシフトショック低減中でない場合、補正係数ＫＰＳＦＴ、ＫＩＳＦＴを値１．０に設定し（ステップＳ５０）、補正係数ＫＰＰＲＳ、ＫＩＰＲＳを値１．０に設定し（ステップＳ５１）、ステップＳ５２の処理に移行する。
【００５９】
補正係数ＫＰＭ、ＫＰＳＦＴ、ＫＰＰＲＳを乗算して制御定数ＫＰを算出し（ステップＳ５２）、補正係数ＫＩＭ、ＫＩＳＦＴ、ＫＩＰＲＳを乗算して制御定数ＫＩを算出し（ステップＳ５３）、処理を終了する。
【００６０】
このように算出された制御定数ＫＰ、ＫＩはスロットル弁開度を調節するアクチュエータ２３の駆動定数であり、上記処理手順によりクラッチオイルの油温、クラッチ油圧に応じて変更される。
【００６１】
つぎに、上記ステップＳ２における変速時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの算出について説明するが、始めに変速パターンを判別する処理を行う。
【００６２】
図１６はＥＣＵ５によって実行される変速時のパターン判別処理手順を示すフローチャートである。まず、次段シフト（最適シフト）位置ＳＦＴＣＭＤを選択する（ステップＳ６１）。次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤを選択する処理については後述する。つづいて、シフトクラッチ締結比ＥＣＬを算出する（ステップＳ６２）。シフトクラッチ締結比ＥＣＬを算出する処理については後述する。
【００６３】
ステップＳ６１でシフトチェンジ中であるとき値１にセットされるフラグＦＳＦＴＣＮＧが値１であるか否かを判別する（ステップＳ６３）。フラグＦＳＦＴＣＮＧが値１でない場合、つまりシフトチェンジ中でない場合、シフトショック低減処理に用いられる初期値を設定し（ステップＳ６４）、処理を終了する。
【００６４】
一方、ステップＳ６３でフラグＦＳＦＴＣＮＧが値１でシフトチェンジ中である場合、ステップＳ６１でアップシフトであるとき値１にセットされるフラグＦＵＰＳＦＴが値１であるか否かを判別する（ステップＳ６５）。フラグＦＵＰＳＦＴが値１である場合、目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤが所定トルクＴＥＣＭＤ０（本実施形態では所定トルクＴＥＣＭＤ０は値０である）以上であるか否かを判別する（ステップＳ６６）。
【００６５】
目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤが所定トルクＴＥＣＭＤ０以上である場合、パワーオン時、つまり運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速する時のアップシフトであると判別し、パワーオンアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを算出する（ステップＳ６７）。パワーオンアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴの算出処理手順については後述する。
【００６６】
一方、ステップＳ６６で目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤが所定トルクＴＥＣＭＤ０より小さい場合、パワーオフ時、つまり運転者がアクセルペダルを踏み込まずに坂道などで加速する時のアップシフトであると判別し、パワーオフアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを算出する（ステップＳ６８）。パワーオフアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴの算出処理手順については後述する。
【００６７】
また一方、ステップＳ６５でフラグＦＵＰＳＦＴが値０でダウンシフトである場合、パワーオンダウンシフト時およびパワーオフダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを算出する（ステップＳ６９）。パワーオンダウンシフト時およびパワーオフダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴ、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴの算出処理手順については後述する。
【００６８】
図１７はシフトショック低減処理に用いられる初期値の設定処理手順を示すフローチャートである。まず、変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳに現在の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤを設定する（ステップＳ７１）。トルク相時間計測タイマｔｍＰＲＳＡＴに値０を設定し（ステップＳ７２）、処理を終了する。
【００６９】
図１８は次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤの選択処理手順を示すフローチャートである。まず、セレクタがドライブ（Ｄ）レンジであるか否かを判別する（ステップＳ８１）。セレクタがＤレンジである場合、シフトマップ位置ＳＦＴＭＭをＳＦＴＭＭマップから検索する（ステップＳ８２）。図１９はＳＦＴＭＭマップを示すグラフである。シフトマップ位置ＳＦＴＭＭはアクセル開度ＡＰおよび車速Ｖに応じて設定されている。図中、実線はアップシフト（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）を示し、破線はダウンシフト（４→３ＤＮ、３→２ＤＮ、２→１ＤＮ）を示す。
【００７０】
シフトチェンジ中であるか否か、つまりフラグＦＳＦＴＣＮＧ＝１であるか否かを判別する（ステップＳ８３）。フラグＦＳＦＴＣＮＧ＝１でシフトチェンジ中である場合、そのまま処理を終了する。一方、フラグＦＳＦＴＣＮＧ＝０でシフトチェンジ中でない場合、シフトマップ値ＳＦＴＭＭを次段シフトＳＦＴＣＭＤに設定する（ステップＳ８４）。
【００７１】
次段シフトＳＦＴＣＭＤが４速（ｔｈ）であるか否かを判別する（ステップＳ８５）。次段シフトＳＦＴＣＭＤが４速（ｔｈ）でない場合、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＳＦＴＨ（本実施形態では６０００ｒｐｍ）を越えてオーバレブであるか否かを判別する（ステップＳ８６）。オーバレブである場合、次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤを一段アップする（ステップＳ８７）。
【００７２】
一方、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＳＦＴＨ以下でオーバレブでない場合、そのまま処理を終了する。また、ステップＳ８５で次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤが４速である場合、シフトアップできないので、ステップＳ８６、Ｓ８７のオーバレブ判断を行わない。
【００７３】
次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤが前段シフト位置ＳＦＴＣＤ０と等しいか否かを判別する（ステップＳ８８）。等しい場合、そのまま処理を終了する。一方、等しくない場合、シフトチェンジ発生中であることを示すフラグＦＳＦＴＣＮＧを値１に設定する（ステップＳ８９）。シフトパターンＳＦＴＰＴを検索する（ステップＳ９０）。図２０はシフトパターンＳＦＴＰＴを示す図である。
【００７４】
次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤが前段シフト位置ＳＦＴＣＭＤ０より大きいか否かを判別する（ステップＳ９１）。次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤが前段シフト位置ＳＦＴＣＭＤ０より大きい場合、アップシフトであるとしてフラグＦＵＰＳＦＴを値１に設定して（ステップＳ９２）処理を終了する。次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤが前段シフト位置ＳＦＴＣＤ０より小さい場合、ダウンシフトであるとしてフラグＦＵＰＳＦＴを値０に設定して（ステップＳ９３）処理を終了する。
【００７５】
一方、ステップＳ８１でセレクタがＤレンジでない場合、セレクタがマニュアルレンジであるか否かを判別する（ステップＳ９４）。セレクタがマニュアルレンジでない場合、次段シフト位置ＳＦＴＤＭＤを１速（ｓｔ）に設定して（ステップＳ９５）処理を終了する。一方、セレクタがマニュアルレンジである場合、セレクタ位置に応じたシフトマップ位置ＳＦＴＭＭを検索して（ステップＳ９６）ステップＳ８３の処理に移行する。
【００７６】
図２１はシフトクラッチ締結比ＥＣＬの算出処理手順を示すフローチャートである。シフトクラッチ締結比ＥＣＬは自動変速機２６の入出力軸回転数比であり、変速中のシフトクラッチの締結状態を示す。
【００７７】
まず、シフトチェンジ時の状態を示すシフトモードＳＦＴＭＯＤＥを前回シフトモードＳＦＴＭＯＤＥ０に設定する（ステップＳ１０１）。自動変速機の入力側のメインシャフト回転数ＮＭが０ｒｐｍであるか否かを判別する（ステップＳ１０２）。０ｒｐｍでない場合、出力側のカウンタシャフト回転数ＮＣが０ｒｐｍであるか否かを判別する（ステップＳ１０３）。
【００７８】
０ｒｐｍでない場合、数式２にしたがってシフトクラッチ締結比ＥＣＬを算出する（ステップＳ１０４）。
【００７９】
【数２】
ＥＣＬ＝ＮＣ×ＧＲＥＳＩＯ／ＮＭ
ここで、定数ＧＲＥＳＩＯはシフト位置に応じて決定される値である。図２２はシフト位置ＳＦＴＣＭＤに応じた定数ＧＲＥＳＩＯを示す図である。
【００８０】
フラグＦＳＦＴＣＮＧが値１でシフトチェンジ中であるか否かを判別する（ステップＳ１０５）。フラグＦＳＦＴＣＮＧが値１でシフトチェンジ中である場合、シフトモードＳＦＴＭＯＤＥ＝０２でイナーシャ相であるか否かを判別する（ステップＳ１０６）。イナーシャ相でない場合、アップシフトフラグＦＵＰＳＦＴが値１であるか否かを判別する（ステップＳ１０７）。
【００８１】
アップシフトフラグＦＵＰＳＦＴが値１である場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬが所定値ＥＣＬＵＰ（本実施形態では１．０１）より小さいか否かを判別する（ステップＳ１０８）。所定値ＥＣＬＵＰより小さい場合、トルク相であるとしてシフトモードＳＦＴＭＯＤＥ＝０１に設定し（ステップＳ１０９）、処理を終了する。また、所定値ＥＣＬＵＰ以上である場合、イナーシャ相であるとしてシフトモードＳＦＴＭＯＤＥ＝０２に設定し（ステップＳ１１０）、シフト位置に応じた設定値ＧＲＥＳＩＯを設定し（ステップＳ１１１）、処理を終了する。
【００８２】
一方、ステップＳ１０７でフラグＦＵＰＳＦＴが値０である場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬが所定値ＥＣＬＤＮ以下であるか否かを判別し（ステップＳ１１２）、所定値ＥＣＬＤＮ以下である場合、ステップＳ１１０に移行しイナーシャ相であるとして前述の処理を行い、所定値ＥＣＬＤＮより大きい場合、ステップＳ１０９に移行しトルク相であるとして前述の処理を行う。
【００８３】
また、ステップＳ１０６でシフトモードＳＦＴＭＯＤＥ＝０２でイナーシャ相である場合、フラグＦＵＰＳＦＴが値１であるか否かを判別する（ステップＳ１１３）。フラグＦＵＰＳＦＴが値１である場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬが所定値ＥＣＬＵＰＳ以下であるか否かを判別する（ステップＳ１１４）。シフトクラッチ締結比ＥＣＬが所定値ＥＣＬＵＰＳ以下である場合、ステップＳ１１１に移行しステップＳ１１１の処理を行う。フラグＦＵＰＳＦＴが値０である場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬが所定値ＥＣＬＤＮＳ（本実施形態では０．９９）より小さいか否かを判別する（ステップＳ１１５）。所定値ＥＣＬＤＮＳより小さい場合、次段シフト位置ＳＦＴＤＭＤを前段シフト位置ＳＦＴＣＭＤ０に設定し（ステップＳ１１６）、ステップＳ１１１の処理に移行する。シフトクラッチ締結比ＥＣＬが所定値ＥＣＬＤＮＳ以上である場合、そのままステップＳ１１１の処理に移行する。
【００８４】
一方、ステップＳ１０５でフラグＦＳＦＴＣＮＧ＝０でシフトチェンジ中でない場合、シフトモードＳＦＴＭＯＤＥを値００に設定して（ステップＳ１１７）ステップＳ１１６の処理に移行する。また、ステップＳ１０３で出力側のカウンタシャフト回転数ＮＣが０ｒｐｍである場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬに値０を設定し（ステップＳ１１８）、ステップＳ１１７の処理に移行する。さらに、ステップＳ１０２で入力側のメインシャフト回転数ＮＭが０ｒｐｍである場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬに値２を設定し（ステップＳ１１９）、ステップＳ１１７の処理に移行する。
【００８５】
図２３はアップシフト時のシフトクラッチ締結比ＥＣＬなどの変化を示すタイミングチャートである。アップシフト時、シフトクラッチ締結比ＥＣＬはトルク相で値１を示し、トルク相からイナーシャ相に変わる時に一時的に値１より大きくなり、シフトクラッチが締結し始めると小さな値から徐々に値１に戻る。図２４はダウンシフト時のシフトクラッチ締結比ＥＣＬなどの変化を示すタイミングチャートである。ダウンシフト時、シフトクラッチ締結比ＥＣＬはトルク相で値１を示し、トルク相からイナーシャ相に変わる時に一時的に値１より小さくなり、シフトクラッチが締結し始めると大きな値から徐々に値１に戻る。
【００８６】
図２５はステップＳ６７におけるパワーオンアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの算出処理手順を示すフローチャートである。まず、シフトモードＳＦＴＭＯＤＥ＝０２でイナーシャ相であるか否かを判別する（ステップＳ１２１）。
【００８７】
イナーシャ相でない場合、トルク相時間計測タイマｔｍＰＲＳＡＴをカウントアップする（ステップＳ１２２）。油圧センサ４０により後段（入り側）のクラッチ油圧ＰＲＥＳＳＦＴを読み取り、シフト油圧ＰＲＳＡＴに設定する（ステップＳ１２３）。設定されたシフト油圧ＰＲＳＡＴをトルク相時間計測タイマｔｍＰＲＳＡＴの値で除算してシフト油圧変化量実測値ＤＰＲＳＡＴＡを算出する（ステップＳ１２４）。
【００８８】
エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを０ｋｇｍに設定し（ステップＳ１２５）、冷却水温ＴＷに応じたシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを値１．０に設定して（ステップＳ１２６）処理を終了する。
【００８９】
一方、ステップＳ１２１でシフトモードＳＦＴＭＯＤＥ＝０２でイナーシャ相であると判別された場合、前回のシフトモードＳＦＴＭＯＤＥ０＝０２で前回イナーシャ相であったか否かを判別する（ステップＳ１２７）。前回イナーシャ相でなく、始めてのイナーシャ相である場合、シフトパターンＳＦＴＰＴに応じたしきい値ＥＣＬＵＰＴを検索する（ステップＳ１２８）。図２６はしきい値ＥＣＬＵＰＴを示す図である。シフトパターンＳＦＴＰＴが高い程、しきい値ＥＣＬＵＰＴは大きな値を示す。
【００９０】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳ、車速Ｖに応じたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを検索する（ステップＳ１２９）。図２７はエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップを示すグラフである。エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤが大きい程小さな値に設定され、車速Ｖが大きい程小さな値に設定されている。また、エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【００９１】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳ、車速Ｖに応じたシフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭを検索する（ステップＳ１３０）。図２８はシフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭのマップを示すグラフである。シフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭは変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳが大きい程大きな値に設定され、車速Ｖが大きい程大きな値に設定されている。シフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【００９２】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、冷却水温ＴＷに応じた温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴを検索する（ステップＳ１３１）。図２９は温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴのマップを示すグラフである。温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴは冷却水温ＴＷが高い程小さな値に設定されている。温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【００９３】
ステップＳ１３０で検索されたシフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭにステップＳ１３１で検索された温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴを乗算してシフト油圧変化量基準値ＤＰＲＳＡＴＢを算出する（ステップＳ１３２）。算出されたシフト油圧変化量基準値ＤＰＲＳＡＴＢでシフト油圧変化量実測値ＤＰＲＳＡＴＡを除算してシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを算出する（ステップＳ１３３）。
【００９４】
ステップＳ１２９で算出されたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにステップＳ１３３で算出されたシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを乗算して新たなエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する（ステップＳ１３５）。
【００９５】
一方、ステップＳ１２７で前回シフトモードＳＦＴＭＯＤＥ０＝０２で前回イナーシャ相である場合、つまり２回目以降である場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬがしきい値ＥＣＬＵＰＴ以下であるか否かを判別し（ステップＳ１３６）、しきい値ＥＣＬＵＰＴ以下である場合、そのまま処理を終了し、しきい値ＥＣＬＵＰＴを越えている場合、変速終了であるとして変速中であることを示すフラグＦＳＦＴＣＮＧを値０にリセットし（ステップＳ１３７）、エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを０ｋｇｍに設定し（ステップＳ１３８）、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを値１．０に設定し（ステップＳ１３９）、処理を終了する。
【００９６】
図３０はパワーオンアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。図２５に示す処理により、イナーシャ相に入る直前の後段（入り側）のクラッチ油圧の立ち上がりや油温に応じて設定されたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴはイナーシャ相で一定である。
【００９７】
図３１はステップＳ６８におけるパワーオフアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する処理手順を示すフローチャートである。パワーオフアップシフト時、つまりアクセルペダル２５を踏み込んでいないときに坂道などで加速する変速時では、まず、シフトモードＳＦＴＭＯＤＥ＝０１でトルク相であるか否かを判別する（ステップＳ１４１）。
【００９８】
トルク相である場合、前回トルク相であったか否かを判別し（ステップＳ１４２）、前回トルク相でない場合、トルク相計測ホールドタイマｔｍＤＴＥＳＦＴをセットする（ステップＳ１４３）。
【００９９】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳ、車速Ｖに応じたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを検索する（ステップＳ１４４）。図３２はエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップを示すグラフである。エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳが小さい程大きな値に設定され、車速Ｖが大きい程大きな値に設定されている。また、エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【０１００】
油圧センサ４０により前段（切り側）のシフト油圧ＰＲＥＳＳＦＴ０を読み取り、シフト油圧ＰＲＳＡＴに設定する（ステップＳ１４５）。シフトパターンＳＦＴＰＴ、変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳ、車速Ｖに応じたシフト油圧基準マップ値ＰＲＳＡＴＭを検索する（ステップＳ１４６）。図３３はシフト油圧基準マップ値ＰＲＳＡＴＭのマップを示すグラフである。シフト油圧基準マップ値ＰＲＳＡＴＭは変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳが小さい程大きな値に設定され、車速Ｖが大きい程大きな値に設定されている。シフト油圧基準マップ値ＰＲＳＡＴＭのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【０１０１】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、冷却水温ＴＷに応じた温度補正係数ＫＴＷＰＲＳＡＴを検索する（ステップＳ１４７）。図３４は冷却水温ＴＷに応じた温度補正係数ＫＴＷＰＲＳＡＴのマップを示すグラフである。温度補正係数ＫＴＷＰＲＳＡは冷却水温ＴＷが高い程小さな値に設定されている。検索された温度補正係数ＫＴＷＰＲＳＡＴをステップＳ１４６で検索されたシフト油圧基準マップ値ＰＲＳＡＴＭに乗算してシフト油圧基準値ＰＲＳＡＴＢを算出する（ステップＳ１４８）。
【０１０２】
ステップＳ１４５で設定されたシフト油圧ＰＲＳＡＴをシフト油圧基準値ＰＲＳＡＴＢで除算してシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを算出する（ステップＳ１４９）。ステップＳ１４４で算出されたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにステップＳ１４９で算出されたシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを乗算して新たなエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する（ステップＳ１５０）。
【０１０３】
一方、ステップＳ１４２で前回トルク相である場合、トルク相計測ホールドタイマｔｍＤＴＥＳＦＴが終了しているか否かを判別する（ステップＳ１５１）。トルク相計測ホールドタイマｔｍＤＴＥＳＦＴが終了していない場合、そのまま終了し、終了している場合、エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを減算項ＤＤＴＥＳＦＴで減算し（ステップＳ１５２）、減算されたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが０ｋｇｍより大きいか否かを判別する（ステップＳ１５３）。
【０１０４】
エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが０ｋｇｍより大きい場合、そのまま終了し、減算されたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴが０ｋｇｍ以下である場合、エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを０ｋｇｍに設定し（ステップＳ１５４）、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを値１．０に設定して（ステップＳ１５５）処理を終了する。また、ステップＳ１４１でトルク相でない場合、ステップＳ１５４に移行して同様の処理を行う。
【０１０５】
図３５はパワーオフアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。図３１の処理により、トルク相に入ると直ちにクラッチ油圧および油温に応じてエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは設定され、トルク相で徐々に減算される。
【０１０６】
図３６はステップＳ６９におけるダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの算出処理手順を示すフローチャートである。まず、ＳＦＴＭＯＤＥ＝０２でイナーシャ相にあるか否かを判別する（ステップＳ１６１）。トルク相である場合、トルク相時間計測タイマｔｍＰＲＳＡＴをカウントアップする（ステップＳ１６２）。
【０１０７】
油圧センサ４０により後段（入り側）のシフト油圧ＰＲＳＡＴを読み取り（ステップＳ１６３）、読み取ったシフト油圧ＰＲＳＡＴをトルク相時間計測タイマｔｍＰＲＳＡＴで除算してシフト油圧変化量実測値ＤＰＲＳＡＴＡを算出する（ステップＳ１６４）。
【０１０８】
エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを値０に設定し（ステップＳ１６５）、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを値１．０に設定し（ステップＳ１６６）、処理を終了する。
【０１０９】
一方、ステップＳ１６１でイナーシャ相である場合、前回イナーシャ相であるか否かを判別する（ステップＳ１６７）。前回イナーシャ相でない場合、シフトパターンＳＦＴＰＴに応じたしきい値ＥＣＬＤＮＴを検索する（ステップＳ１６８）。図３７はシフトパターンＳＦＴＰＴに応じたしきい値ＥＣＬＤＮＴを示す図である。
【０１１０】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳ、車速Ｖに応じたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを検索する（ステップＳ１６９）。図３８はエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップを示すグラフである。エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳが大きい程小さな値に設定され、車速Ｖが大きい程その絶対値は大きな値に設定される。さらに、エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【０１１１】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳ、車速Ｖに応じたシフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭを検索する（ステップＳ１７０）。図３９はシフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭのマップを示すグラフである。シフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭは変速直前の目標エンジン出力トルクＴＥＣＭＤＳが大きい程大きな値に設定され、車速Ｖが大きい程大きな値に設定されている。シフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【０１１２】
シフトパターンＳＦＴＰＴ、冷却水温ＴＷに応じた温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴを検索する（ステップＳ１７１）。図４０は温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴのマップを示すグラフである。温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴは冷却水温ＴＷが高い程小さな値に設定されている。温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴのマップはシフトパターン（１→２ＵＰ、２→３ＵＰ、３→４ＵＰ）毎に設けられている。
【０１１３】
ステップＳ１７０で検索されたシフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭにステップＳ１７１で検索された温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴを乗算してシフト油圧変化量基準値ＤＰＲＳＡＴＢを算出する（ステップＳ１７２）。算出されたシフト油圧変化量基準値ＤＰＲＳＡＴＢでシフト油圧変化量実測値ＤＰＲＳＡＴＡを除算してシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを算出する（ステップＳ１７３）。
【０１１４】
ステップＳ１６９で算出されたエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴにステップＳ１７３で算出されたシフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを乗算して新たなエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する（ステップＳ１７４）。
【０１１５】
一方、ステップＳ１６７で前回シフトモードＳＦＴＭＯＤＥ０＝０２で前回イナーシャ相である場合、つまり２回目以降である場合、シフトクラッチ締結比ＥＣＬがしきい値ＥＣＬＵＰＴ以上であるか否かを判別し（ステップＳ１７５）、しきい値ＥＣＬＵＰＴ以上である場合、そのまま処理を終了し、しきい値ＥＣＬＵＰＴより小さい場合、変速終了であるとして変速中であることを示すフラグＦＳＦＴＣＮＧを値０にリセットし（ステップＳ１７６）、エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを０ｋｇｍに設定し（ステップＳ１７７）、シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴを値１．０に設定して（ステップＳ１７８）処理を終了する。
【０１１６】
図４１はパワーオンダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。図４２はパワーオフダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。図３６の処理により、イナーシャ相に入る直前の後段（入り側）のクラッチ油圧の立ち上がりおよび油温に応じてエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴは設定される。
【０１１７】
本実施の形態における出力トルク制御装置では、前段（切れ側）あるいは後段（入り側）のクラッチ油圧の変化量および油温に応じてエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴおよび制御定数ＫＩ、ＫＰを設定するので、シフトクラッチの油圧変化に応じて吸入空気量を制御することができ、シフトクラッチの油圧変化を考慮して変速ショックを低減できる。
【０１１８】
【発明の効果】
本発明の請求項１に記載の車両用内燃機関の出力トルク制御装置によれば、シフトクラッチの油圧変化を考慮して変速ショックを低減することができる。
【０１２０】
また、内燃機関に吸入される空気量の変化をシフトクラッチの油圧変化に同期させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る内燃エンジン及びその出力トルク制御装置の全体の構成図である。
【図２】自動変速機２６の構成を示す図である。
【図３】ＥＣＵ５によって実行されるエンジン出力トルク制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】ＴＥＣＭＤマップを示すグラフである。
【図５】ＰＢＣＭＤマップを示すグラフである。
【図６】ＴＨＦＦマップを示すグラフである。
【図７】スロットル弁開度のフィードバック値ＴＨＦＢの算出処理手順を示すフローチャートである。
【図８】図７につづくスロットル弁開度のフィードバック値ＴＨＦＢの算出処理手順を示すフローチャートである。
【図９】制御定数ＫＰ、ＫＩの算出処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】ＫＰＡＣＣマップを示すグラフである。
【図１１】ＫＩＡＣＣマップを示すグラフである。
【図１２】ＫＰＤＥＣマップを示すグラフである。
【図１３】ＫＩＤＥＣマップを示すグラフである。
【図１４】冷却水温ＴＷに応じたＫＰＳＦＴマップ、ＫＩＳＦＴマップを示すグラフである。
【図１５】シフト油圧変化量ＤＰＲＳＡＴに応じたＫＰＰＲＳマップ、ＫＩＰＲＳマップを示すグラフである。
【図１６】ＥＣＵ５によって実行される変速時のパターン判別処理手順を示すフローチャートである。
【図１７】シフトショック低減処理に用いられる初期値の設定処理手順を示すフローチャートである。
【図１８】次段シフト位置ＳＦＴＣＭＤの選択処理手順を示すフローチャートである。
【図１９】ＳＦＴＭＭマップを示すグラフである。
【図２０】シフトパターンＳＦＴＰＴを示す図である。
【図２１】シフトクラッチ締結比ＥＣＬの算出処理手順を示すフローチャートである。
【図２２】シフト位置ＳＦＴＣＭＤに応じた定数ＧＲＥＳＩＯを示す図である。
【図２３】アップシフト時のシフトクラッチ締結比ＥＣＬなどの変化を示すタイミングチャートである。
【図２４】ダウンシフト時のシフトクラッチ締結比ＥＣＬなどの変化を示すタイミングチャートである。
【図２５】ステップＳ６７におけるパワーオンアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの算出処理手順を示すフローチャートである。
【図２６】しきい値ＥＣＬＵＰＴを示す図である。
【図２７】エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップを示すグラフである。
【図２８】シフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭのマップを示すグラフである。
【図２９】温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴのマップを示すグラフである。
【図３０】パワーオンアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。
【図３１】ステップＳ６８におけるパワーオフアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する処理手順を示すフローチャートである。
【図３２】エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップを示すグラフである。
【図３３】シフト油圧基準マップ値ＰＲＳＡＴＭのマップを示すグラフである。
【図３４】冷却水温ＴＷに応じた温度補正係数ＫＴＷＰＲＳＡＴのマップを示すグラフである。
【図３５】パワーオフアップシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。
【図３６】ステップＳ６９におけるダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴの算出処理手順を示すフローチャートである。
【図３７】シフトパターンＳＦＴＰＴに応じたしきい値ＥＣＬＤＮＴを示す図である。
【図３８】エンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴのマップを示すグラフである。
【図３９】シフト油圧変化量基準マップ値ＤＰＲＳＡＴＭのマップを示すグラフである。
【図４０】温度補正係数ＫＴＷＤＰＲＳＡＴのマップを示すグラフである。
【図４１】パワーオンダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。
【図４２】パワーオフダウンシフト時のエンジン出力トルク補正量ＤＴＥＳＦＴなどの変化を示すタイミングチャートである。
【図４３】アクセルペダルを踏み込んでシフトアップする時のエンジン回転数、駆動軸トルク、クラッチ油圧の変化を示すグラフである。
【図４４】シフトアップ時におけるクラッチ油圧の変化がアクチュエータの目標開度の変化に比べて遅い場合でのエンジン回転数、駆動軸トルク、クラッチ油圧の変化を示すグラフである。
【図４５】シフトアップ時におけるクラッチ油圧の変化がアクチュエータの目標開度の変化より速い場合でのエンジン回転数、駆動軸トルク、クラッチ油圧の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
１内燃エンジン
３スロットル弁
５ＥＣＵ
８圧力センサ
１０エンジン水温センサ
２５アクセル開度センサ
２６自動変速機
４０油圧センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an output torque control device for an internal combustion engine for a vehicle that reduces a shift shock by increasing / decreasing an output torque during shifting of an automatic transmission provided in the internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, this type of output torque control device for a vehicle internal combustion engine changes the engine output torque by changing the opening of a throttle valve driven by an actuator to control the amount of air drawn into the internal combustion engine. The feedback control is performed based on the deviation between the target opening and the current opening.
[0003]
Further, when the shift shock is reduced, the target opening of the actuator is set according to the shift pattern. FIG. 43 is a graph showing changes in engine speed, drive shaft torque, and clutch hydraulic pressure when the accelerator pedal is depressed to shift up. In this case, the shift shock is reduced by reducing the target opening during the inertia phase in which the drive shaft torque rises.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above conventional example, when the shift shock is reduced, the target opening is simply set according to the shift pattern, so the change in the hydraulic pressure of the shift clutch during the shift is not taken into account. It was not possible to cope with fluctuations in fastening force due to variations in hydraulic pressure drop caused by the frequency of use of gears and variations in hydraulic pressure change speed during shifting. Causes of this variation include oil temperature change and oil deterioration.
[0005]
For this reason, when the change in the clutch oil pressure at the subsequent stage (entry side) is slower than the change in the target opening degree of the actuator, the clutch engagement force is small and the clutch slip easily occurs. FIG. 44 is a graph showing changes in engine speed, drive shaft torque, and clutch hydraulic pressure when the change in clutch hydraulic pressure during shift up is slower than the change in target opening of the actuator. Since the measured value indicated by the solid line in the figure rises slower than the predicted value indicated by the dotted line in the figure, torque shock occurs in two stages (a and b in the figure).
[0006]
FIG. 45 is a graph showing changes in engine speed, drive shaft torque, and clutch hydraulic pressure when the change in clutch hydraulic pressure during shift up is faster than the change in target opening of the actuator. If the change in the clutch hydraulic pressure is faster than the change in the target opening of the actuator, a pulling shock is generated at the beginning and end of the inertia phase, and the effect of reducing the shift shock is impaired (c and d in the figure).
[0007]
Accordingly, an object of the present invention is to provide an output torque control device for an internal combustion engine for a vehicle that reduces a shift shock in consideration of a change in hydraulic pressure of a shift clutch.
[0008]
In order to achieve the above object, an output torque control device for an internal combustion engine for a vehicle according to claim 1 of the present invention provides an output torque of the internal combustion engine during a shift of a hydraulic automatic transmission provided in the internal combustion engine. In an output torque control device for an internal combustion engine for a vehicle that increases and decreases to reduce shift shock, an actuator that drives an electronically controlled throttle valve that controls an intake air amount of the internal combustion engine, and the hydraulic automatic transmission at the time of shifting Target value setting means for setting a target value of the throttle valve opening, estimating means for estimating the state of clutch oil for shifting of the hydraulic automatic transmission, and changing the target value according to the estimated state of clutch oil Target value changing means, and the target value changing means is responsive to the target value. Driven The drive constant of the actuator is changed according to the estimated state of the clutch oil for shifting.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
An embodiment of an output torque control device for an internal combustion engine for a vehicle according to the present invention will be described.
[0013]
FIG. 1 is an overall configuration diagram of an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) and its output torque control device according to an embodiment of the present invention. A throttle valve 3 is arranged in the middle of an intake pipe 2 of the engine 1. Has been. A throttle valve opening (TH) sensor 4 is connected to the throttle valve 3, and an electric signal corresponding to the opening of the throttle valve 3 is output and supplied to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5. .
[0014]
The ECU 5 is connected to a throttle actuator 23 that drives the throttle valve 3 and an accelerator opening (AP) sensor 25 that detects the accelerator opening AP. The ECU 5 detects the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 25. The throttle actuator 23 is driven based on the AP.
[0015]
The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 and slightly upstream of the intake valve (not shown) of the intake pipe 2, and each injection valve is connected to a fuel pump (not shown). At the same time, it is electrically connected to the ECU 5 and the valve opening time of the fuel injection is controlled by a signal from the ECU 5.
[0016]
On the other hand, an intake pipe pressure (PB) sensor 8 is provided immediately downstream of the throttle valve 3 via a pipe 7, and a pressure signal converted into an electric signal by the pressure sensor 8 is supplied to the ECU 5. Further, an intake air temperature (TA) sensor 9 is attached downstream thereof, detects the intake air temperature TA, outputs a corresponding electric signal, and supplies it to the ECU 5.
[0017]
An engine water temperature (TW) sensor 10 mounted on the main body of the engine 1 is composed of a thermistor or the like, detects the engine water temperature (cooling water temperature) TW, outputs a corresponding temperature signal, and supplies it to the ECU 5.
[0018]
A cylinder discriminating sensor (hereinafter referred to as “CYL sensor”) that outputs a signal pulse (hereinafter referred to as “CYL signal pulse”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder of the engine 1 around the camshaft or crankshaft (not shown) of the engine 1. 13. An NE sensor 12 that generates a TDC signal pulse at a crank angle position before a predetermined crank angle with respect to a top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder (at a crank angle of 180 ° in a four-cylinder engine), And a crank angle sensor (hereinafter referred to as “CRK sensor”) 11 that generates one pulse (hereinafter referred to as “CRK signal pulse”) at a constant crank angle (for example, 30 °) cycle shorter than the cycle of the TDC signal pulse. The CYL signal pulse TDC signal pulse and the CRK signal (crank angle signal) pulse are supplied to the ECU 5.
[0019]
Each cylinder of the engine 1 is provided with a spark plug 19 and connected to the ECU 5 via a distributor 18. In addition, a known automatic transmission 26 is connected to the ECU 5.
[0020]
FIG. 2 is a diagram showing the configuration of the automatic transmission 26. The automatic transmission 26 is connected to the output shaft 29 of the engine 1, and includes a torque converter 32 having pump blades 32a and turbine blades 32b, a lockup clutch 33 for connecting the pump blades 32a and the turbine blades 32b, and a torque converter. And a hydraulic control mechanism 35 that controls the operation of the lockup clutch 33 and the gear mechanism 34.
[0021]
The hydraulic control mechanism 35 includes an on / off type solenoid valve (hereinafter referred to as an A solenoid valve) 35a that switches between engagement and disengagement of the lockup clutch 33, and an A solenoid valve 35a is turned on, and the lockup clutch 23 is engaged. A duty control type solenoid valve (hereinafter referred to as B solenoid valve) 35b for controlling the engagement pressure (engagement capacity) when in the state, and a speed change actuator 35c for controlling the gear position (gear ratio) of the gear mechanism 34. Have.
[0022]
The A solenoid valve 35a, the B sonoreid valve 35b, and the speed change actuator 35c are connected to the ECU 5. The ECU 5 controls the engagement state of the lockup clutch 33 via the A solenoid valve 35a and the B sonoreid valve 35b, and controls the gear position of the gear mechanism 34 via the speed change actuator 35c.
[0023]
Further, the automatic transmission 26 includes a gear position sensor 37 that detects the gear position IGEAR of the gear mechanism 34, and a hydraulic pressure sensor 40 that detects the clutch hydraulic pressure at the front stage (disengagement side) and the clutch hydraulic pressure at the rear stage (entry side) at the time of shifting. These detection signals are supplied to the ECU 5.
[0024]
The output of the engine 1 is transmitted from the output shaft 29 to the left and right drive wheels 38 and 39 through the torque converter 32, the gear mechanism 34, and the differential device 36 in order.
[0025]
A three-way catalyst (catalytic converter) 15 is disposed in the exhaust pipe 14 of the engine 1 and purifies components such as HC, CO, and NOx in the exhaust gas. An oxygen concentration sensor 16 (hereinafter referred to as “O2 sensor 16”) as an air-fuel ratio sensor is mounted upstream of the catalytic converter 15 in the exhaust pipe 14, and this O2 sensor 16 detects the oxygen concentration in the exhaust gas. Then, an electric signal corresponding to the detected value is output and supplied to the ECU 5. The ECU 5 is electrically connected to a vehicle speed sensor 24 that detects the vehicle speed V.
[0026]
The ECU 5 shapes input signal waveforms from various sensors, corrects the voltage level to a predetermined level, and converts an analog signal value into a digital signal value, a central processing circuit (hereinafter referred to as “CPU”). ), Storage means for storing various calculation programs executed by the CPU, calculation results, and the like, an output circuit for supplying a drive signal to the fuel injection valve 6, the distributor 18, and the like.
[0027]
The CPU of the ECU 5 discriminates various engine operation states such as an air-fuel ratio feedback control operation region and an open loop control operation region according to the oxygen concentration in the exhaust gas based on the various engine parameter signals described above, and engine operation. Depending on the state, the fuel injection time Tout of the fuel injection valve 6 is calculated in synchronization with the TDC signal pulse based on the equation (1).
[0028]
[Expression 1]
Tout = Ti × KO2 × K1 + K2
Here, Ti is a basic fuel amount, specifically, a basic fuel injection time determined according to the engine speed NE and the intake pipe pressure PB, and a Ti map for determining this Ti value is stored in the storage means. It is remembered.
[0029]
KO2 is an air-fuel ratio correction coefficient calculated based on the output of the O2 sensor 16, and during the air-fuel ratio feedback control, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine according to the output of the O2 sensor 16 becomes the target air-fuel ratio. It is set so as to match, and is set to a predetermined value according to the engine operating state during the open loop control.
[0030]
K1 and K2 are other correction coefficients and correction variables that are calculated according to various engine parameter signals, and are values that optimize various characteristics such as fuel efficiency characteristics and engine acceleration characteristics according to engine operating conditions. Set to
[0031]
The CPU of the ECU 5 further calculates the ignition timing θIG according to the engine operating state, and sends the drive signal of the fuel injection valve 6 according to the Tout value and the drive signal of the spark plug 19 according to the θIG value via the output circuit. Output.
[0032]
Next, engine output torque control at the time of shifting of the automatic transmission 26 will be described. FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure of engine output torque control executed by the ECU 5. This process is repeatedly executed by the timer every predetermined time. First, the ECU 5 searches the TECMD map for a target engine output torque TECMD corresponding to the accelerator opening AP and the engine speed NE (step S1). FIG. 4 is a graph showing a TECMD map. The target engine output torque TECMD is set to a larger value as the engine speed NE is smaller when the accelerator opening AP is about 20 degrees (deg) or less. Further, the value is set to a value indicating a gentle rise as the accelerator opening degree AP increases as the engine speed NE increases.
[0033]
Subsequently, an engine output torque correction amount DTESFT for reducing the shift shock at the time of shifting is calculated (step S2). Details of this calculation process will be described later.
[0034]
The corrected target engine output torque TEOBJ is calculated by adding the engine output torque correction amount DTESFT calculated in step S2 to the target engine output torque TECMD (step S3).
[0035]
A target engine load PBCMD corresponding to the calculated corrected target engine output torque TEOBJ is retrieved from the PBCMD map (step S4). FIG. 5 is a graph showing a PBCMD map. The target engine load PBCMD is set to a larger value as the engine speed NE is lower and the target engine output torque TEOBJ is larger.
[0036]
A feed forward value THFF of the throttle valve opening corresponding to the searched target engine load PBCMD is searched from the THFF map (step S5). FIG. 6 is a graph showing a THFF map. The feedforward value THFF of the throttle valve opening shows a larger value as the engine speed NE is higher and the target engine load PBCMD is larger.
[0037]
A feedback value THFB of the throttle valve opening is calculated from the target engine load PBCMD and the intake pipe pressure (actual engine load) PB detected by the pressure sensor 8 (step S6). Processing for calculating the throttle valve opening feedback value THFB will be described later.
[0038]
The target throttle valve opening THCMD is calculated by adding the feedforward value THFF of the throttle valve opening searched in step S5 and the feedback value THFB of the throttle valve opening calculated in step S6 (step S7).
[0039]
Limit processing of the calculated target throttle valve opening THCMD is performed. That is, when the target throttle valve opening THCMD is smaller than the lower limit value THCMDL (0 deg in this embodiment), the target throttle valve opening THCMD is set to the lower limit value THCMDL, and the target throttle valve opening THCMD is set to the upper limit value THCMDH (this embodiment). If it is larger than 80 deg), the target throttle valve opening THCMD is set to the upper limit value THCMDH (steps S8 to S11).
[0040]
7 and 8 are flowcharts showing the calculation processing procedure of the feedback value THFB of the throttle valve opening. First, it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or lower than a predetermined speed NETHBL (step S21). Hysteresis is added to the predetermined rotational speed NETHFBL, and in this embodiment, the upper limit value is set to 500 rpm and the lower limit value is set to 400 rpm. When the engine speed NE is equal to or lower than the predetermined speed NETHBL, that is, when it is determined that the intake pipe pressure PB is not stable at low speed, the integral term (I term) THFBI of the feedback value THFB is reset to the value 0. (Step S22), the feedback value THFB is set to 0 deg (Step S23), and the process is terminated.
[0041]
If it is determined in step S21 that the engine speed NE is not less than or equal to the predetermined speed NETHBL, that is, it is determined that the intake pipe pressure PB is not low and the intake pipe pressure PB is stable, the previous target engine load PBCMD (n) is determined. The deviation PBCMD of the target engine load is calculated by subtracting the load PBCMD (n−1) (step S24). The target engine load PBCMD (0) as an initial value is set to a value of 0.
[0042]
It is determined whether or not the accelerator opening AP is equal to or greater than a predetermined opening APFC (step S25). Hysteresis is added to the predetermined opening degree APFC, and in this embodiment, the upper limit value is set to 0.2 deg and the lower limit value is set to 0.1 deg. When the accelerator opening AP is smaller than the predetermined opening APFC, that is, when the accelerator opening AP is fully closed, the process proceeds to step S22 described above, and when the accelerator opening AP is fully closed, the throttle valve opening TH is fully set. The integral term THFBI is reset to the value 0 so that it is closed.
[0043]
On the other hand, if the accelerator opening AP is greater than or equal to the predetermined opening APFC in step S25, control constants KP and KI of the feedback value THFB are calculated (step S26). The calculation processing of the control constants KP and KI will be described later.
[0044]
The engine load deviation ERROR is calculated by subtracting the intake pipe pressure (actual engine load) PB detected by the pressure sensor 8 from the target engine load PBCMD (step S27). It is determined whether or not the absolute value of the calculated deviation ERROR is greater than or equal to a predetermined deviation ERROR (step S28). Hysteresis is added to the predetermined deviation ERRORG. In this embodiment, the upper limit value is set to 5 mmhg and the lower limit value is set to 3 mmhg.
[0045]
When the absolute value of the deviation ERROR is smaller than the predetermined deviation ERRORORG, that is, when the target engine load PBCMD and the actual engine load PB are substantially equal, the calculation process of the throttle valve opening feedback value THFB is stopped and the throttle valve opening TH is hatched. To prevent. On the other hand, when the absolute value of the deviation ERROR is equal to or larger than the predetermined deviation ERRORORG, the proportional deviation THFBP is calculated by multiplying the predetermined deviation ERRORR by the control constant KP (step S29).
[0046]
When the throttle valve is fully open or close to being fully closed, the previous value is held in order to prevent erroneous integration of the integral term (I term) of the throttle valve opening. That is, it is determined whether or not a value obtained by subtracting the intake pipe absolute pressure PBA from the atmospheric pressure PA (PA-PBA) is equal to or greater than a predetermined value DPBWOT (step S30). Hysteresis is added to the predetermined value DPBWOT, and in this embodiment, the upper limit value is set to 30 mmHg and the lower limit value is set to 10 mmHg. If PA-PBA <DPBWOT, the process proceeds to step S38, which will be described later, assuming that the state is almost fully open.
[0047]
If PA-PBA ≧ DPBWOT, it is determined whether the target throttle valve opening THCMD is equal to or smaller than a predetermined opening THWOT (79 deg in the present embodiment) (step S31). If the target throttle valve opening THCMD is larger than the predetermined opening THWOT, the process proceeds to step S38, which will be described later, assuming that the target throttle valve opening THCMD is almost fully open.
[0048]
On the other hand, if the target throttle valve opening THCMD is equal to or smaller than the predetermined opening THWOT, it is determined whether or not the target throttle valve opening THCMD is equal to or larger than the predetermined opening THFC (0.1 deg in the present embodiment) (step S32). ). When the target throttle valve opening THCMD is smaller than the predetermined opening THFC, it is assumed that the target throttle valve opening THCMD is almost fully closed, and the process proceeds to step S38 described later.
[0049]
On the other hand, when the target throttle valve opening THCMD is equal to or larger than the predetermined opening THFC, a value obtained by multiplying the integral term KI by the deviation ERROR is added to the integral term THFBI (n−1) of the previous feedback value, and this feedback is performed. The integral term THFBI (n) of the value is calculated (step S33).
[0050]
Limit processing of the calculated integral term THFBI is performed. That is, it is determined whether or not the integral term THFBI is equal to or higher than the lower limit value THFBL (step S34). If the integral term THFBI is smaller than the lower limit value THFBIL (in this embodiment, −30 deg), the integral term THFBI is set to the lower limit value THFBIL (step S34). S35), it is determined whether or not the integral term THFBI is equal to or lower than the upper limit value THFBIH (30 deg in this embodiment) (step S36). Step S37).
[0051]
The integral term THFBI is added to the proportional term THFBP calculated in step S29 to calculate a feedback value THFB (step S38), and the process is terminated.
[0052]
FIG. 9 is a flowchart showing a procedure for calculating the control constants KP and KI. It is determined whether or not the absolute value of the deviation DPBCMD of the target engine load is greater than or equal to a predetermined value DPBFB (step S41). Hysteresis is added to the predetermined value DPBFB, and in this embodiment, the upper limit value and the lower limit value are set to 10 mmHg and 5 mmHg, respectively.
[0053]
If the absolute value of the deviation DPBCMD is smaller than the predetermined value DPBFB, the process is terminated as it is, and the control constants KI and KP are prevented from fluctuating due to a slight change in the deviation DPBCMD. On the other hand, if the absolute value of the deviation DPBCMD is greater than or equal to the predetermined value DPBFB, whether the throttle valve should be controlled in the open direction or in the closed direction depending on whether the deviation DPBCMD is greater than or equal to the predetermined value DPB0 (0 mmHg in this embodiment) Is determined (step S42).
[0054]
When the deviation DPBCMD is equal to or larger than the predetermined value DPB0, that is, when the deviation DPBCMD is positive, it is necessary to control the throttle valve opening TH in the opening direction, and the correction value KPACC corresponding to the target engine load PBCMD and the engine speed NE , KIACC is searched by KPACC map and KIACC map (step S43). FIG. 10 is a graph showing a KPACC map. FIG. 11 is a graph showing a KIACC map. The correction values KPACC and KIACC are smaller as the engine speed NE is larger, and are larger as the target engine load PBCMD is smaller (negative pressure is larger). The calculated correction values KPACC and KIACC are substituted for correction coefficients KPM and KIM (step S44).
[0055]
On the other hand, if the deviation DPBCMD is smaller than the predetermined value DPB0 in step S42, that is, if the deviation DPBCMD is negative, it is necessary to control the throttle valve opening TH in the closing direction, depending on the target engine load PBCMD and the engine speed NE. The correction values KPDEC and KIDEC are searched using the KPDEC map and KIDEC map (step S45). FIG. 12 is a graph showing a KPDEC map. FIG. 13 is a graph showing a KIDEC map. The correction values KPDEC and KIDEC are smaller as the engine speed NE is larger, and smaller as the engine load PBCMD is smaller (negative pressure is larger).
[0056]
It is determined whether or not the engine output torque correction amount DTESFT is equal to the value 0, that is, whether or not the shift shock during shifting is being reduced (step S47). When the engine output torque correction amount DTESFT is not 0 and the shift shock is being reduced, the correction coefficients KPSFT and KISFT corresponding to the coolant temperature TW representing the oil temperature of the clutch oil of the automatic transmission 26 are respectively converted into a KPSFT map and a KISFT. A search is performed using a map (step S48). FIG. 14 is a graph showing a KPSFT map and a KISFT map according to the cooling water temperature TW. The correction coefficients KPSFT and KISFT are both set to smaller values as the cooling water temperature TW is higher.
[0057]
The correction coefficients KPPRS and KIPRS corresponding to the shift hydraulic pressure change amount DPRSAT calculated by the process described later are searched by the KPPRS map and KIPRS map (step S49). FIG. 15 is a graph showing a KPPRS map and a KIPRS map according to the shift hydraulic pressure change amount DPRSAT.
[0058]
On the other hand, when the engine output torque correction amount DTESFT is equal to the value 0 and the shift shock is not being reduced in step S47, the correction coefficients KPSFT and KISFT are set to the value 1.0 (step S50), and the correction coefficients KPPRS and KIPRS are set to the value 1. It is set to 0 (step S51), and the process proceeds to step S52.
[0059]
The control constant KP is calculated by multiplying the correction coefficients KPM, KPSFT, and KPPRS (step S52), the control constant KI is calculated by multiplying the correction coefficients KIM, KISFT, and KIPRS (step S53), and the process ends.
[0060]
The control constants KP and KI calculated in this way are drive constants of the actuator 23 that adjusts the throttle valve opening, and are changed according to the oil temperature of the clutch oil and the clutch oil pressure by the above processing procedure.
[0061]
Next, calculation of the engine output torque correction amount DTESFT at the time of shifting in step S2 will be described. First, a process for determining a shift pattern is performed.
[0062]
FIG. 16 is a flowchart showing a pattern discrimination processing procedure at the time of shifting executed by the ECU 5. First, the next-stage shift (optimum shift) position SFTCMD is selected (step S61). The process for selecting the next shift position SFCMD will be described later. Subsequently, a shift clutch engagement ratio ECL is calculated (step S62). The process for calculating the shift clutch engagement ratio ECL will be described later.
[0063]
In step S61, it is determined whether or not the flag FSFTCNG set to 1 when the shift change is being performed is 1 (step S63). When the flag FSFTCNG is not 1, that is, when the shift change is not being performed, an initial value used for the shift shock reduction process is set (step S64), and the process ends.
[0064]
On the other hand, if the flag FSFTCNG is a value 1 at step S63 and a shift change is being performed, it is determined whether or not the flag FUPSFT set to the value 1 when the upshift is performed at step S61 is a value 1 (step S65). When the flag FUPSFT is a value 1, it is determined whether or not the target engine output torque TECMD is equal to or greater than a predetermined torque TECMD0 (in the present embodiment, the predetermined torque TECMD0 is a value 0) (step S66).
[0065]
When the target engine output torque TECMD is equal to or greater than the predetermined torque TECMD0, it is determined that the power is on, that is, when the driver depresses the accelerator pedal and accelerates, and the engine output torque correction amount at the time of power-on upshift is determined. DTESFT and shift oil pressure change amount DPRSAT are calculated (step S67). The calculation processing procedure of the engine output torque correction amount DTESFT and the shift hydraulic pressure change amount DPRSAT during the power-on upshift will be described later.
[0066]
On the other hand, if the target engine output torque TECMD is smaller than the predetermined torque TECMD0 in step S66, it is determined that the power is off, that is, when the driver accelerates on a slope or the like without depressing the accelerator pedal, and the power is turned off. The engine output torque correction amount DTESFT and the shift hydraulic pressure change amount DPRSAT during the shift are calculated (step S68). The calculation processing procedure of the engine output torque correction amount DTESFT and the shift hydraulic pressure change amount DPRSAT during the power-off upshift will be described later.
[0067]
On the other hand, if the flag FUPSFT is 0 and the engine is downshifted in step S65, the engine output torque correction amount DTESFT and the shift hydraulic pressure change amount DPRSAT during power-on downshift and power-off downshift are calculated (step S69). The calculation processing procedure of the engine output torque correction amount DTESFT and the shift hydraulic pressure change amount DPRSAT during the power-on downshift and the power-off downshift will be described later.
[0068]
FIG. 17 is a flowchart showing an initial value setting process procedure used in the shift shock reduction process. First, the current target engine output torque TECMD is set to the target engine output torque TECMDS immediately before the shift (step S71). A value 0 is set in the torque phase time measurement timer tmPRSAT (step S72), and the process is terminated.
[0069]
FIG. 18 is a flowchart showing a selection processing procedure for the next stage shift position SFCMD. First, it is determined whether or not the selector is in the drive (D) range (step S81). If the selector is in the D range, the shift map position SFTMM is searched from the SFTMM map (step S82). FIG. 19 is a graph showing an SFTMM map. The shift map position SFTMM is set according to the accelerator opening AP and the vehicle speed V. In the figure, solid lines indicate upshifts (1 → 2UP, 2 → 3UP, 3 → 4UP), and broken lines indicate downshifts (4 → 3DN, 3 → 2DN, 2 → 1DN).
[0070]
It is determined whether or not a shift change is being performed, that is, whether or not the flag FSTCTCNG = 1 (step S83). If the flag FSFTCNG = 1 and a shift change is being performed, the process is terminated as it is. On the other hand, if the flag FSFTCNG = 0 and no shift change is being performed, the shift map value SFTMM is set to the next shift SFTCMD (step S84).
[0071]
It is determined whether or not the next stage shift SFTCMD is the fourth speed (th) (step S85). When the next-stage shift SFCMD is not the fourth speed (th), it is determined whether or not the engine speed NE exceeds the predetermined speed NESFTH (6000 rpm in the present embodiment) and is overrev (step S86). If overlave, the next-stage shift position SFCMD is increased by one step (step S87).
[0072]
On the other hand, when the engine speed NE is equal to or lower than the predetermined engine speed NESFTH and the engine is not overrev, the process is terminated as it is. Further, if the next stage shift position SFTCMD is the fourth speed in step S85, the upshift cannot be performed, so the overrev judgment in steps S86 and S87 is not performed.
[0073]
It is determined whether or not the next shift position SFTCMD is equal to the previous shift position SFTCD0 (step S88). If they are equal, the process ends. On the other hand, if they are not equal, a flag FSFTCNG indicating that a shift change is occurring is set to 1 (step S89). The shift pattern SFTPT is searched (step S90). FIG. 20 is a diagram showing the shift pattern SFTPT.
[0074]
It is determined whether or not the next shift position SFTCMD is larger than the previous shift position SFTCMD0 (step S91). If the next stage shift position SFTCMD is larger than the previous stage shift position SFTCMD0, the flag FUPSFT is set to 1 as an upshift (step S92), and the process is terminated. If the next-stage shift position SFTCMD is smaller than the previous-stage shift position SFTCD0, the flag FUPSFT is set to 0 as a downshift (step S93), and the process ends.
[0075]
On the other hand, if the selector is not in the D range in step S81, it is determined whether or not the selector is in the manual range (step S94). If the selector is not in the manual range, the next stage shift position SFTDMD is set to the first speed (st) (step S95), and the process is terminated. On the other hand, if the selector is in the manual range, the shift map position SFTMM corresponding to the selector position is searched (step S96), and the process proceeds to step S83.
[0076]
FIG. 21 is a flowchart showing a calculation processing procedure of the shift clutch engagement ratio ECL. The shift clutch engagement ratio ECL is the input / output shaft rotation speed ratio of the automatic transmission 26, and indicates the engaged state of the shift clutch during the shift.
[0077]
First, the shift mode SFTMODE indicating the state at the time of shift change is set to the previous shift mode SFTMODE0 (step S101). It is determined whether or not the main shaft rotation speed NM on the input side of the automatic transmission is 0 rpm (step S102). If it is not 0 rpm, it is determined whether or not the counter shaft rotational speed NC on the output side is 0 rpm (step S103).
[0078]
If it is not 0 rpm, the shift clutch engagement ratio ECL is calculated according to Equation 2 (step S104).
[0079]
[Expression 2]
ECL = NC × GRESIO / NM
Here, the constant GRESIO is a value determined according to the shift position. FIG. 22 is a diagram showing a constant GRESIO corresponding to the shift position SFCMD.
[0080]
It is determined whether the flag FSFTCNG is a value 1 and a shift change is being performed (step S105). When the flag FSFTCNG is 1 and the shift change is being performed, it is determined whether or not the inertia phase is set in the shift mode SFTMODE = 02 (step S106). If it is not the inertia phase, it is determined whether or not the upshift flag FUPSFT is 1 (step S107).
[0081]
If the upshift flag FUPSFT is a value 1, it is determined whether or not the shift clutch engagement ratio ECL is smaller than a predetermined value ECLUP (1.01 in the present embodiment) (step S108). If it is smaller than the predetermined value ECLUP, the shift mode SFTMODE = 01 is set as the torque phase (step S109), and the process is terminated. If the value is equal to or greater than the predetermined value ECLUP, the shift mode SFTMODE = 02 is set as the inertia phase (step S110), the set value GRESIO corresponding to the shift position is set (step S111), and the process ends.
[0082]
On the other hand, if the flag FUPSFT is 0 in step S107, it is determined whether or not the shift clutch engagement ratio ECL is less than or equal to the predetermined value ECLDN (step S112). If it is less than or equal to the predetermined value ECLDN, the process proceeds to step S110. The process described above is performed assuming that the phase is an inertia phase. If the value is larger than the predetermined value ECLDN, the process proceeds to step S109, and the process described above is performed assuming that the phase is a torque phase.
[0083]
If the shift mode SFTMODE = 02 and the inertia phase is set in step S106, it is determined whether or not the flag FUPSFT is 1 (step S113). When the flag FUPSFT is a value 1, it is determined whether or not the shift clutch engagement ratio ECL is equal to or less than a predetermined value ECLUPS (step S114). When the shift clutch engagement ratio ECL is equal to or smaller than the predetermined value ECLUPs, the process proceeds to step S111 and the process of step S111 is performed. If the flag FUPSFT is 0, it is determined whether or not the shift clutch engagement ratio ECL is smaller than a predetermined value ECLDNS (0.99 in this embodiment) (step S115). If it is smaller than the predetermined value ECLDNS, the next stage shift position SFTDMD is set to the previous stage shift position SFTCMD0 (step S116), and the process proceeds to step S111. When the shift clutch engagement ratio ECL is greater than or equal to the predetermined value ECLDNS, the process proceeds to step S111 as it is.
[0084]
On the other hand, if the flag FSTCTCNG = 0 in step S105 and no shift change is in progress, the shift mode SFTMODE is set to 00 (step S117), and the process proceeds to step S116. If the output-side countershaft rotation speed NC is 0 rpm in step S103, the shift clutch engagement ratio ECL is set to 0 (step S118), and the process proceeds to step S117. Furthermore, when the input side main shaft rotation speed NM is 0 rpm in step S102, the shift clutch engagement ratio ECL is set to 2 (step S119), and the process proceeds to step S117.
[0085]
FIG. 23 is a timing chart showing changes in the shift clutch engagement ratio ECL during upshifting. At the time of upshift, the shift clutch engagement ratio ECL shows a value of 1 in the torque phase, temporarily becomes larger than the value 1 when changing from the torque phase to the inertia phase, and gradually increases from a small value to the value 1 when the shift clutch starts to be engaged. Return. FIG. 24 is a timing chart showing changes in the shift clutch engagement ratio ECL during downshifting. During downshifting, the shift clutch engagement ratio ECL shows a value of 1 in the torque phase, temporarily becomes smaller than the value 1 when changing from the torque phase to the inertia phase, and gradually increases from a large value to the value 1 when the shift clutch starts to be engaged. Return.
[0086]
FIG. 25 is a flowchart showing a calculation processing procedure of the engine output torque correction amount DTESFT during the power-on upshift in step S67. First, it is determined whether or not the inertia phase is in the shift mode SFTMODE = 02 (step S121).
[0087]
If it is not the inertia phase, the torque phase time measurement timer tmPRSAT is counted up (step S122). The clutch oil pressure PRESFT at the rear stage (entrance side) is read by the oil pressure sensor 40 and set to the shift oil pressure PRSAT (step S123). The set shift oil pressure PRSAT is divided by the value of the torque phase time measurement timer tmPRSAT to calculate the shift oil pressure change actual measurement value DPRSATA (step S124).
[0088]
The engine output torque correction amount DTESFT is set to 0 kgm (step S125), the shift hydraulic pressure change amount DPRSAT corresponding to the coolant temperature TW is set to a value 1.0 (step S126), and the process is terminated.
[0089]
On the other hand, if it is determined in step S121 that the shift mode SFTMODE = 02 is the inertia phase, it is determined whether the previous shift mode SFTMODE0 = 02 was the previous inertia phase (step S127). When the inertia phase is not the previous inertia phase but the first inertia phase, the threshold ECLUPT corresponding to the shift pattern SFTPT is searched (step S128). FIG. 26 is a diagram showing the threshold value ECLUPT. The threshold ECLUPT shows a larger value as the shift pattern SFTPT is higher.
[0090]
The engine output torque correction amount DTESFT corresponding to the shift pattern SFTPT, the target engine output torque TECMDS immediately before the shift, and the vehicle speed V is searched (step S129). FIG. 27 is a graph showing a map of the engine output torque correction amount DTESFT. The engine output torque correction amount DTESFT is set to a smaller value as the target engine output torque TECMD is larger, and is set to a smaller value as the vehicle speed V is larger. Further, a map of the engine output torque correction amount DTESFT is provided for each shift pattern (1 → 2UP, 2 → 3UP, 3 → 4UP).
[0091]
The shift hydraulic pressure change amount reference map value DPRSATTM corresponding to the shift pattern SFTPT, the target engine output torque TECMDS immediately before the shift, and the vehicle speed V is searched (step S130). FIG. 28 is a graph showing a map of the shift hydraulic pressure variation reference map value DPRSATM. The shift hydraulic pressure change amount reference map value DPRSATM is set to a larger value as the target engine output torque TECMDS immediately before the shift is larger, and is set to a larger value as the vehicle speed V is larger. A map of the shift hydraulic pressure change amount reference map value DPRSATM is provided for each shift pattern (1 → 2UP, 2 → 3UP, 3 → 4UP).
[0092]
A temperature correction coefficient KTWDPRSAT corresponding to the shift pattern SFTPT and the coolant temperature TW is searched (step S131). FIG. 29 is a graph showing a map of the temperature correction coefficient KTWDPRSAT. The temperature correction coefficient KTWDPRSAT is set to a smaller value as the cooling water temperature TW is higher. The map of the temperature correction coefficient KTWDPRSAT is provided for each shift pattern (1 → 2UP, 2 → 3UP, 3 → 4UP).
[0093]
The shift hydraulic pressure variation reference value DPRSATTB is calculated by multiplying the shift hydraulic pressure variation reference map value DPRSATM searched in step S130 by the temperature correction coefficient KTWDPRSAT searched in step S131 (step S132). The shift oil pressure change amount DPRSAT is calculated by dividing the shift oil pressure change amount actual measurement value DPRSATA by the calculated shift oil pressure change amount reference value DPRSATB (step S133).
[0094]
A new engine output torque correction amount DTESFT is calculated by multiplying the engine output torque correction amount DTESFT calculated in step S129 by the shift hydraulic pressure change amount DPRSAT calculated in step S133 (step S135).
[0095]
On the other hand, when the previous shift mode SFTMODE0 = 02 and the previous inertia phase in step S127, that is, after the second time, it is determined whether or not the shift clutch engagement ratio ECL is equal to or less than the threshold value ECLUPT (step S136). If the threshold value ECLUPT is less than or equal to the threshold value ECLUPT, the processing is ended as it is. If the threshold value ECLUPT is exceeded, the flag FSFTCNG indicating that the shift is being completed is reset to a value of 0 (step S137). Then, the engine output torque correction amount DTESFT is set to 0 kgm (step S138), the shift hydraulic pressure change amount DPRSAT is set to 1.0 (step S139), and the process is terminated.
[0096]
FIG. 30 is a timing chart showing changes in the engine output torque correction amount DTESFT and the like during the power-on upshift. With the processing shown in FIG. 25, the engine output torque correction amount DTESFT set in accordance with the rising (hydraulic side) clutch oil pressure immediately before entering the inertia phase and the oil temperature is constant in the inertia phase.
[0097]
FIG. 31 is a flowchart showing a processing procedure for calculating the engine output torque correction amount DTESFT during the power-off upshift in step S68. At the time of power-off upshift, that is, at the time of shifting that accelerates on a slope when the accelerator pedal 25 is not depressed, it is first determined whether or not the torque phase is in the shift mode SFTMODE = 01 (step S141).
[0098]
If it is the torque phase, it is determined whether or not it was the previous torque phase (step S142). If it is not the previous torque phase, a torque phase measurement hold timer tmDTESFT is set (step S143).
[0099]
The engine output torque correction amount DTESFT corresponding to the shift pattern SFTPT, the target engine output torque TECMDS immediately before the shift, and the vehicle speed V is searched (step S144). FIG. 32 is a graph showing a map of the engine output torque correction amount DTESFT. The engine output torque correction amount DTESFT is set to a larger value as the target engine output torque TECMDS immediately before the shift is smaller, and is set to a larger value as the vehicle speed V is larger. Further, a map of the engine output torque correction amount DTESFT is provided for each shift pattern (1 → 2UP, 2 → 3UP, 3 → 4UP).
[0100]
The hydraulic pressure sensor 40 reads the preceding (cutting side) shift hydraulic pressure PRESFT0 and sets it to the shift hydraulic pressure PRSAT (step S145). The shift hydraulic pressure reference map value PRSATM corresponding to the shift pattern SFTPT, the target engine output torque TECMDS immediately before the shift, and the vehicle speed V is searched (step S146). FIG. 33 is a graph showing a map of the shift hydraulic pressure reference map value PRSATM. The shift hydraulic pressure reference map value PRSATM is set to a larger value as the target engine output torque TECMDS immediately before the shift is smaller, and is set to a larger value as the vehicle speed V is larger. A map of the shift hydraulic pressure reference map value PRSATM is provided for each shift pattern (1 → 2UP, 2 → 3UP, 3 → 4UP).
[0101]
A temperature correction coefficient KTWPRSAT corresponding to the shift pattern SFTPT and the coolant temperature TW is searched (step S147). FIG. 34 is a graph showing a map of the temperature correction coefficient KTWPRSAT corresponding to the coolant temperature TW. The temperature correction coefficient KTWPRSA is set to a smaller value as the cooling water temperature TW is higher. The shift hydraulic pressure reference value PRSATB is calculated by multiplying the searched temperature correction coefficient KTWPRSAT by the shift hydraulic pressure reference map value PRSATM searched in step S146 (step S148).
[0102]
The shift hydraulic pressure change amount DPRSAT is calculated by dividing the shift hydraulic pressure PRSAT set in step S145 by the shift hydraulic pressure reference value PRSATB (step S149). A new engine output torque correction amount DTESFT is calculated by multiplying the engine output torque correction amount DTESFT calculated in step S144 by the shift hydraulic pressure change amount DPRSAT calculated in step S149 (step S150).
[0103]
On the other hand, if it is the previous torque phase in step S142, it is determined whether or not the torque phase measurement hold timer tmDTESFT has ended (step S151). If the torque phase measurement hold timer tmDTESFT has not ended, it ends as it is, and if it has ended, the engine output torque correction amount DTESFT is subtracted by the subtraction term DDTESFT (step S152), and the subtracted engine output torque correction amount DTESFT is subtracted. Whether or not is greater than 0 kgm is determined (step S153).
[0104]
If the engine output torque correction amount DTESFT is greater than 0 kgm, the process ends. If the subtracted engine output torque correction amount DTESFT is 0 kgm or less, the engine output torque correction amount DTESFT is set to 0 kgm (step S154), and the shift hydraulic pressure The change amount DPRSAT is set to a value of 1.0 (step S155), and the process is terminated. If it is not the torque phase in step S141, the process proceeds to step S154 and the same process is performed.
[0105]
FIG. 35 is a timing chart showing changes in the engine output torque correction amount DTESFT during the power-off upshift. As soon as the torque phase is entered by the processing of FIG. 31, the engine output torque correction amount DTESFT is set according to the clutch oil pressure and the oil temperature, and is gradually subtracted in the torque phase.
[0106]
FIG. 36 is a flowchart showing the calculation processing procedure of the engine output torque correction amount DTESFT at the time of downshift in step S69. First, it is determined whether or not the inertia phase is in SFTMODE = 02 (step S161). If it is in the torque phase, the torque phase time measurement timer tmPRSAT is counted up (step S162).
[0107]
The hydraulic pressure sensor 40 reads the shift oil pressure PRSAT at the subsequent stage (entry side) (step S163), and the shift oil pressure change actual measurement value DPRSATA is calculated by dividing the read shift oil pressure PRSAT by the torque phase time measurement timer tmPRSAT (step S164). .
[0108]
The engine output torque correction amount DTESFT is set to 0 (step S165), the shift hydraulic pressure change amount DPRSAT is set to 1.0 (step S166), and the process is terminated.
[0109]
On the other hand, if it is the inertia phase in step S161, it is determined whether or not it is the previous inertia phase (step S167). If it is not the previous inertia phase, a threshold value ECLDNT corresponding to the shift pattern SFTPT is searched (step S168). FIG. 37 is a diagram showing a threshold value ECLDNT corresponding to the shift pattern SFTPT.
[0110]
An engine output torque correction amount DTESFT corresponding to the shift pattern SFTPT, the target engine output torque TECMDS immediately before the shift, and the vehicle speed V is searched (step S169). FIG. 38 is a graph showing a map of the engine output torque correction amount DTESFT. The engine output torque correction amount DTESFT is set to a smaller value as the target engine output torque TECMDS immediately before the shift is larger, and the absolute value is set to a larger value as the vehicle speed V is larger. Further, the map of the engine output torque correction amount DTESFT is provided for each shift pattern (1 → 2UP, 2 → 3UP, 3 → 4UP).
[0111]
The shift hydraulic pressure change amount reference map value DPRSATTM corresponding to the shift pattern SFTPT, the target engine output torque TECMDS immediately before the shift, and the vehicle speed V is searched (step S170). FIG. 39 is a graph showing a map of the shift hydraulic pressure variation reference map value DPRSATM. The shift hydraulic pressure change amount reference map value DPRSATM is set to a larger value as the target engine output torque TECMDS immediately before the shift is larger, and is set to a larger value as the vehicle speed V is larger. A map of the shift hydraulic pressure change amount reference map value DPRSATM is provided for each shift pattern (1 → 2UP, 2 → 3UP, 3 → 4UP).
[0112]
The temperature correction coefficient KTWDPRSSAT corresponding to the shift pattern SFTPT and the coolant temperature TW is searched (step S171). FIG. 40 is a graph showing a map of the temperature correction coefficient KTWDPRSAT. The temperature correction coefficient KTWDPRSAT is set to a smaller value as the cooling water temperature TW is higher. The map of the temperature correction coefficient KTWDPRSAT is provided for each shift pattern (1 → 2UP, 2 → 3UP, 3 → 4UP).
[0113]
The shift hydraulic pressure variation reference value DPRSATTB is calculated by multiplying the shift hydraulic pressure variation reference map value DPRSATTM retrieved in step S170 by the temperature correction coefficient KTWDPRSAT retrieved in step S171 (step S172). The shift hydraulic pressure change amount DPRSAT is calculated by dividing the shift hydraulic pressure change actual value DPRSATA by the calculated shift hydraulic pressure change reference value DPRSATB (step S173).
[0114]
A new engine output torque correction amount DTESFT is calculated by multiplying the engine output torque correction amount DTESFT calculated in step S169 by the shift hydraulic pressure change amount DPRSAT calculated in step S173 (step S174).
[0115]
On the other hand, if the previous shift mode SFTMODE0 = 02 and the previous inertia phase in step S167, that is, if it is the second or later, it is determined whether or not the shift clutch engagement ratio ECL is greater than or equal to the threshold ECLUPT (step S175). If the value is equal to or greater than the threshold value ECLUPT, the processing is terminated as it is, and if it is smaller than the threshold value ECLUPT, the flag FSFTCNG indicating that the gear shift is completed is reset to 0 (step S176). The output torque correction amount DTESFT is set to 0 kgm (step S177), the shift hydraulic pressure change amount DPRSAT is set to a value of 1.0 (step S178), and the process ends.
[0116]
FIG. 41 is a timing chart showing changes in the engine output torque correction amount DTESFT during the power-on downshift. FIG. 42 is a timing chart showing changes in the engine output torque correction amount DTESFT during the power-off downshift. With the processing in FIG. 36, the engine output torque correction amount DTESFT is set according to the rise of the clutch oil pressure at the subsequent stage (entry side) immediately before entering the inertia phase and the oil temperature.
[0117]
In the output torque control device in the present embodiment, the engine output torque correction amount DTESFT and the control constants KI and KP are set according to the amount of change in the oil pressure and the oil pressure of the upstream (disengaged) or the subsequent (entering) clutch oil pressure. The intake air amount can be controlled in accordance with the change in the shift clutch hydraulic pressure, and the shift shock can be reduced in consideration of the shift clutch hydraulic pressure change.
[0118]
【The invention's effect】
According to the output torque control device for an internal combustion engine for a vehicle according to claim 1 of the present invention. , The shift shock can be reduced in consideration of the hydraulic pressure change of the foot clutch.
[0120]
Also, A change in the amount of air taken into the internal combustion engine can be synchronized with a change in the hydraulic pressure of the shift clutch.
[Brief description of the drawings]
1 is an overall configuration diagram of an internal combustion engine and its output torque control device according to an embodiment of the present invention;
FIG. 2 is a diagram showing a configuration of an automatic transmission 26. FIG.
FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure of engine output torque control executed by an ECU 5;
FIG. 4 is a graph showing a TECMD map.
FIG. 5 is a graph showing a PBCMD map.
FIG. 6 is a graph showing a THFF map.
FIG. 7 is a flowchart showing a calculation processing procedure of a feedback value THFB of the throttle valve opening.
FIG. 8 is a flowchart showing a calculation process procedure of a feedback value THFB of the throttle valve opening degree continued from FIG. 7;
FIG. 9 is a flowchart showing a procedure for calculating control constants KP and KI.
FIG. 10 is a graph showing a KPACC map.
FIG. 11 is a graph showing a KIACC map.
FIG. 12 is a graph showing a KPDEC map.
FIG. 13 is a graph showing a KIDEC map.
FIG. 14 is a graph showing a KPSFT map and a KISFT map according to the cooling water temperature TW.
FIG. 15 is a graph showing a KPPRS map and a KIPRS map according to a shift hydraulic pressure change amount DPRSAT.
FIG. 16 is a flowchart showing a pattern discrimination processing procedure at the time of shifting executed by the ECU 5;
FIG. 17 is a flowchart showing a procedure for setting an initial value used for shift shock reduction processing;
FIG. 18 is a flowchart showing a selection process procedure for a next-stage shift position SFCMD.
FIG. 19 is a graph showing an SFTMM map.
FIG. 20 is a diagram showing a shift pattern SFTPT.
FIG. 21 is a flowchart showing a calculation processing procedure of a shift clutch engagement ratio ECL.
FIG. 22 is a diagram showing a constant GRESIO according to the shift position SFCMD.
FIG. 23 is a timing chart showing changes in shift clutch engagement ratio ECL and the like during upshifting.
FIG. 24 is a timing chart showing changes in shift clutch engagement ratio ECL during downshifting.
FIG. 25 is a flowchart showing a calculation processing procedure of an engine output torque correction amount DTESFT at the time of power-on upshift in step S67.
FIG. 26 is a diagram showing a threshold value ECLUPT.
FIG. 27 is a graph showing a map of an engine output torque correction amount DTESFT.
FIG. 28 is a graph showing a map of shift hydraulic pressure change reference map value DPRSATM.
FIG. 29 is a graph showing a map of a temperature correction coefficient KTWDPRSAT.
FIG. 30 is a timing chart showing changes in engine output torque correction amount DTESFT and the like during a power-on upshift.
FIG. 31 is a flowchart showing a processing procedure for calculating an engine output torque correction amount DTESFT during a power-off upshift in step S68.
FIG. 32 is a graph showing a map of engine output torque correction amount DTESFT.
FIG. 33 is a graph showing a map of a shift hydraulic pressure reference map value PRSATM.
FIG. 34 is a graph showing a map of a temperature correction coefficient KTWPRSAT corresponding to the cooling water temperature TW.
FIG. 35 is a timing chart showing changes in engine output torque correction amount DTESFT and the like during a power-off upshift.
FIG. 36 is a flowchart showing a calculation processing procedure of an engine output torque correction amount DTESFT at the time of downshift in step S69.
FIG. 37 is a diagram showing a threshold value ECLDNT corresponding to the shift pattern SFTPT.
FIG. 38 is a graph showing a map of an engine output torque correction amount DTESFT.
FIG. 39 is a graph showing a map of a shift hydraulic pressure change amount reference map value DPRSATM.
FIG. 40 is a graph showing a map of a temperature correction coefficient KTWDPRSAT.
FIG. 41 is a timing chart showing changes in engine output torque correction amount DTESFT and the like during a power-on downshift.
FIG. 42 is a timing chart showing changes in engine output torque correction amount DTESFT and the like during a power-off downshift.
FIG. 43 is a graph showing changes in engine speed, drive shaft torque, and clutch hydraulic pressure when the accelerator pedal is depressed to shift up.
FIG. 44 is a graph showing changes in engine speed, drive shaft torque, and clutch hydraulic pressure when the change in clutch hydraulic pressure during shift-up is slower than the change in target opening of the actuator.
FIG. 45 is a graph showing changes in engine speed, drive shaft torque, and clutch hydraulic pressure when the change in clutch hydraulic pressure during shift-up is faster than the change in target opening of the actuator.
[Explanation of symbols]
1 Internal combustion engine
3 Throttle valve
5 ECU
8 Pressure sensor
10 Engine water temperature sensor
25 Accelerator position sensor
26 Automatic transmission
40 Hydraulic sensor

Claims

In an output torque control device for an internal combustion engine for a vehicle that reduces a shift shock by increasing / decreasing an output torque of the internal combustion engine during a shift of a hydraulic automatic transmission provided in the internal combustion engine,
An actuator for driving an electronically controlled throttle valve for controlling the intake air amount of the internal combustion engine;
Target value setting means for setting a target value of the throttle valve opening at the time of shifting of the hydraulic automatic transmission;
Estimating means for estimating a state of clutch oil for shifting of the hydraulic automatic transmission;
Target value changing means for changing the target value according to the estimated state of the clutch oil,
The output torque control device for an internal combustion engine for a vehicle, wherein the target value changing means changes a drive constant of the actuator driven according to the target value according to the estimated state of the shift clutch oil.