JP3825106B2 - Head protector for safety helmet - Google Patents

Description

【０００９】
上記ＨＩＣは、事故時における損傷の程度との相関が良いとされている。そして、英国運輸研究所（Transport and Road Research Laboratory）のホープ（P.D.Hope）氏らによると、自動二輪車の事故の場合、ＨＩＣが1,000 のときの死亡確率が８．５％で、ＨＩＣが2,000 のときの死亡確率が３１％で、ＨＩＣが4,000のときの死亡確率が６５％である。したがって、損傷の程度を低くするには、ＨＩＣを低くすることが必要である。
【００１０】
上述のように、安全用ヘルメットの保護性能を高めるためには、衝撃による最大加速度およびＨＩＣをともに低下させることが必要である。このために、従来は、衝撃吸収ライナの厚みを増加させることによって、最大加速度およびＨＩＣの低減を図るようにしている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、衝撃吸収ライナの厚みを増加させるだけでは、最大加速度の低減が不充分であるだけでなく、特にＨＩＣの低減が困難である。なぜならば、ＨＩＣは一定値以上の加速度が継続する時間を含んでいるから、衝撃吸収ライナのクッション作用によって最大加速度を多少低減し得たとしても、一定値以上の加速度が継続する時間を短縮することはできず、このために、ＨＩＣを低減させることができない。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
したがって、本発明の主要な目的は、頭部用衝撃吸収ライナ全体の剛性を特に低減させることなく、衝撃時の最大加速度とＨＩＣとの両方を効果的に低減させることができる安全用ヘルメットのための帽体を提供することである。
【００１３】
本発明の別の目的は、換気を良好に行うことができる安全用ヘルメットのための帽体を提供することである。
【００１４】
本発明は、その１つの観点によれば、硬質材料からなる外側シェルと、この外側シェルの内側に配された頭部用衝撃吸収ライナとを備えた安全用ヘルメットのための頭部保護体において、上記衝撃吸収ライナが主ライナ部材とこの主ライナ部材よりも低密度である内側補助ライナ部材とを備え、上記主ライナ部材の内周面に内側凹部が設けられ、この内側凹部に上記内側補助ライナ部材が配され、上記内側凹部が設けられている所定の領域の前後方向の長さが、通常装着姿勢の頭部保護体を水平面に投影したときの上記衝撃吸収ライナの底面の投影図上において、上記衝撃吸収ライナの頭部装着空間の前後方向の長さの４０〜８０％であり、上記所定の領域の左右方向の長さが、上記投影図上において、上記衝撃吸収ライナの頭部装着空間の左右方向の長さの４５〜８５％であり、上記頭部装着空間の前端と上記所定の領域の前端との間の前後方向における長さと、上記頭部装着空間の後端と上記所定の領域の後端との間の前後方向における長さとが、上記投影図上において、上記頭部装着空間の前後方向の長さに対しそれぞれ１０〜３０％であり、上記頭部装着空間の左側端と上記所定の領域の左側端との間の左右方向における長さと、上記頭部装着空間の右側端と上記所定の領域の右側端との間の左右方向における長さとが、上記投影図上において、上記頭部装着空間の左右方向の長さに対しそれぞれ８〜２８％であることを特徴とする安全用ヘルメットのための頭部保護体に係るものである。この場合、上記主ライナ部材の密度は、２０〜８０ｇ／リットルであるのが好ましく、３０〜７０ｇ／リットルであるのがさらに好ましく、上記内側補助ライナ部材の密度は、５〜５０ｇ／リットルであるのが好ましく、１０〜４０ｇ／リットルであるのがさらに好ましい。さらに、内側凹部の深さは、上記衝撃吸収ライナの本来の厚みの半分以下で５ｍｍ以上であるのが好ましく、１０〜２０ｍｍであるのがさらに好ましい。
【００１５】
また、上記内側補助ライナ部材の厚みＴは、内側凹部の深さをＤとしたときに、Ｄ〜（Ｄ＋１０mm）であるのが好ましく、（Ｄ＋３mm）〜（Ｄ＋７mm）であるのがさらに好ましい。また、上記内側凹部が設けられていないと仮定したときの上記主ライナ部材の本来の厚みは、１５〜５５mmであるのが好ましく、２５〜４５mmであるのがさらに好ましい。さらに、上記内側凹部は上記主ライナ部材の内周面のうちの少なくとも頭頂部を含みかつ少なくとも前頭部を実質的に含まない所定の領域に設けられているのが好ましく、上記所定の領域は上記衝撃吸収ライナの内周面の頭頂部附近のみからなるのがさらに好ましい。
【００１６】
また、上記内側凹部は頭部保護体のほゞ前後方向に長いほゞ楕円形またはほゞ長円形であるか、あるいは、ほゞ円形であり、このほゞ楕円形、ほゞ長円形またはほゞ円形の内側凹部は上記所定の領域に内接しているのが好ましい。また、上記内側補助ライナ部材の前後方向の長さおよび左右方向の長さは、それぞれ、通常装着姿勢の頭部保護体を水平面に投影したときの上記衝撃吸収ライナの底面の投影図上において、上記内側凹部の前後方向の長さおよび左右方向の長さの６０〜１００％であるのが好ましく、７５〜１００％であるのがさらに好ましい。さらに、上記所定の領域の前後方向の長さは、上記投影図上において、８０〜２００mmであるのが好ましく、１００〜１６０mmであるのがさらに好ましく、上記所定の領域の左右方向の長さは、上記投影図上において、７０〜１７０mmであるのが好ましく、９０〜１４０mmであるのがさらに好ましい。
【００１７】
本発明の別の観点によれば、上記内側凹部および上記内側補助ライナ部材が設けられている安全用ヘルメットのための頭部保護体において、上記衝撃吸収ライナが上記主ライナと上記内側補助ライナ部材との中間の密度を有する外側補助ライナ部材からさらになり、上記主ライナ部材の外周面に外側凹部が設けられ、この外側凹部に上記外側補助ライナ部材が配されている。この場合、上記主ライナ部材の密度は、３０〜１００ｇ／リットルであるのが好ましく、４０〜９０ｇ／リットルであるのがさらに好ましく、上記外側補助ライナ部材の密度は、１０〜７０ｇ／リットルであるのが好ましく、１５〜６０ｇ／リットルであるのがさらに好ましく、上記内側補助ライナ部材の密度は、５〜７０ｇ／リットルであるのが好ましく、１０〜５０ｇ／リットルであるのがさらに好ましい。さらに、上記外側凹部の平均的な深さは、上記衝撃吸収ライナの本来の平均的な厚みの半分以下で５mm以上であるのが好ましく、１０〜２０mmであるのがさらに好ましい。
【００１８】
また、上記内側凹部および上記外側凹部が設けられていないと仮定したときの上記主ライナ部材の本来の厚みは、１５〜５５mmであるのが好ましく、２５〜４５mmであるのがさらに好ましい。さらに、上記主ライナ部材のうちで内周面および外周面にそれぞれ内側凹部および外側凹部が形成されている部分の厚みは、上記主ライナ部材の本来の厚みの２０〜７０％であるのが好ましく、３０〜６０％であるのがさらに好ましい。
【００１９】
また、上記外側凹部は、上記主ライナ部材の内周面のうちの前頭部、頭頂部および後頭部を含み左右両側頭部を実質的に含まない第２の所定の領域に設けられているのが好ましい。また、上記主ライナ部材と上記外側補助ライナ部材との間に通気孔が形成されているのが好ましく、上記通気孔と上記外側シェルの頭頂部の外周面とを連通させる連通手段と、上記通気孔と上記衝撃吸収ライナの頭部装着空間とを連通させる連通手段とが設けられているのがさらに好ましい。また、上記外側凹部は、上記内側凹部にほゞ対向する領域では浅く、それ以外の領域では深いのが好ましい。また、上記外側凹部および上記外側補助ライナ部材が、それぞれ、ほゞ前後方向に長いほゞ長方形、ほゞ楕円形またはほゞ長円形に展開し得る形状であるのが好ましい。さらに、外側補助ライナ部材の左右方向の長さは、上記投影図上において、上記外側凹部の左右方向の長さの６０〜１００％であるのが好ましく、７５〜１００％であるのがさらに好ましく、上記外側補助ライナ部材の前後方向の展開長さは、上記外側凹部の前後方向の展開長さの６０〜１００％であるのが好ましく、７５〜１００％であるのがさらに好ましい。
【００２０】
本発明の上述のおよび他の目的、特徴および利点は、添附の図面に関連して読まれるべきである次の詳細な説明から容易に明らかになるだろう。
【００２１】
【発明の実施の形態】
本発明の第１の実施例に従った図１〜図４に示す帽体について、まず、説明する。
【００２２】
図１および図２に示すように、この帽体１０は、ジェット型の安全用ヘルメットを構成するためのものである。したがって、このヘルメットは、帽体１０以外にも、図１に示すように、この帽体１０の内側にそれらの基端がそれぞれ取付けられた従来周知の左右一対の顎掛け用バンド１１ａ、１１ｂを備えている。上記ヘルメットは、既述のような従来周知のバイザまたはシールド板（いずれも図示せず）をさらに備えていてよい。図２は、ライダなどがヘルメットを装着して通常の姿勢にあるときの帽体（本文において、「通常装着姿勢の帽体」という）を示している。
【００２３】
帽体１０は、図１および２に示すように、この帽体の外周壁を構成しているドーム状の外側シェル１２と、既述のような従来周知の縁部材１３と、外側シェル１２の内側面に当接させて接着などにより取付けられた頭部用裏当て部材１４と、右耳用および左耳用裏当て部材１６、１７とから成っている。
本発明は、頭部用裏当て部材１４を構成する頭部用衝撃吸収ライナ１５の構造に特徴があり、その他の構造については、既述のような従来周知のものであってよい。したがって、上記その他の構造については、その説明を必要に応じて省略する。
【００２４】
外側シェル１２は、このシェル１２の一部の領域に衝撃が加わったとき、この衝撃をその広い領域に分散させるとともにその変形によって衝撃エネルギーを吸収し得るようにするために、高剛性および高破壊強度を有する必要がある。したがって、外側シェル１２は、ガラス繊維、カーボン繊維、有機高強度繊維などの強化材を不飽和ポリエステル樹脂、エポキシ樹脂などの熱硬化性樹脂と混合して硬化させた硬質強化樹脂や、上記強化材をポリカーボネートなどの熱可塑性樹脂に混合して加熱成形した硬質強化樹脂であってよく、さらに、これらの硬質樹脂の内周面に不織布などの柔軟性シートを裏張りした複合材料からなっていてもよい。
【００２５】
シェル１２の厚みは、１〜６mmであるのが好ましく、２〜５mmであるのがさらに好ましい。シェル１２の厚みが上記範囲よりも小さくなればなる程、剛性が低くなり、また、上記範囲よりも大きくなればなる程、重くなるので、いずれもあまり好ましくない。
【００２６】
頭部用裏当て部材１４は、外側シェル１２の内周面のほゞ全体に当接する形状であってもよいが、図１に示すように右耳用裏当て部材１６および左耳用裏当て部材１７が別個に構成されていてもよい。後者の場合には、頭部用裏当て部材１４は、ライダなどの右耳および左耳に対向する外側シェル１２の内周面において、欠除した形状となっている。
【００２７】
図１に示す頭部用裏当て部材１４は、ライダなどの右耳および左耳に対向する外側シェル１２の内周面において欠除した形状を有する頭部用衝撃吸収ライナ１５と、このライナ１５をその内周面側から覆っている通気性の頭部用裏当てカバー１８とからなっている。この頭部用裏当てカバー１８は、図１および２においては、ライダなどの頭頂部に対向するライナ１５の領域（すなわち、ライナ１５の頭頂部）が切り取られて省略されている。
【００２８】
右耳用裏当て部材１６および左耳用裏当て部材１７は、右耳用衝撃吸収ライナおよび左耳用衝撃吸収ライナ（いずれも図示せず）と、これらのライナの内周面にそれぞれ配されウレタンフォーム、その他の合成樹脂などの柔軟性に富んだ弾性材料からなる右耳用ブロック状内装パッドおよび左耳用ブロック状内装パッド（いずれも図示せず）と、これらのパッドを含めて右耳用および左耳用衝撃吸収ライナをそれらの内周面側から覆っている通気性の右耳用裏当てカバー１９および左耳用裏当てカバー２０とからなっている。既述の左右一対の顎掛け用バンド１１ａ、１１ｂは右耳用および左耳用裏当て部材１６、１７にそれぞれ取り付けられている。
【００２９】
ところで、帽体１０は、ライダなどの頭部の各領域に対向して前頭部、頭頂部、左右両側頭部および後頭部から成る５つの領域をそれぞれ有している。そして、帽体１０の頭頂部は、前頭部、左右両側頭部および後頭部にそれぞれ連なりかつほゞ半球状であるので、既述のような従来の安全用ヘルメットにおいては、上記５つの領域のうちで最も強度が大きい。また、帽体１０の後頭部は、ジェット型、セミジェット型およびフルフェイス型のいずれのヘルメットの場合でも、下方に長く延びかつ頭頂部および左右両側頭部にそれぞれ連なっているので、２番目に強度が大きい。また、帽体１０の前頭部は、既述のような切り込み２５または窓孔が設けられ、また、場合によっては通気のための機構が設けられているために、最も強度が小さい。さらに、帽体１０の左右両側頭部は、上記切り込み２５または窓孔に隣接しているために、前頭部よりは強度が大きいが、後頭部よりは強度がかなり小さい。
【００３０】
ところで、帽体１０は、ライダなど頭部の各領域に対向して前頭部、頭頂部、左右両側頭部および後頭部から成る５つの領域をそれぞれ有している。そして、帽体１０の頭頂部は、前頭部、左右両側頭部および後頭部にそれぞれ連なりかつほゞ半球状であるので、既述のような従来の安全用ヘルメットにおいては、上記５つの領域のうちで最も強度が大きい。また、帽体１０の後頭部は、ジェット型、セミジェット型およびフルフェイス型のいずれのヘルメットの場合でも、下方に長く延びかつ頭頂部および左右両側頭部にそれぞれ連なっているので、２番目に強度が大きい。また、帽体１０の前頭部は、既述のような切り込み２５または窓孔が設けられ、また、場合によっては通気のための機構が設けられているために、最も強度が小さい。さらに、帽体１０の左右両側頭部は、上記切り込み２５または窓孔に隣接しているために、前頭部よりは強度が大きいが、後頭部よりは強度がかなり小さい。
【００３１】
上述のように、従来のヘルメットの場合には、帽体１０の頭頂部は強度が最も大きくかつほゞ半球状であるので、衝撃吸収ライナ１５の頭頂部の外形は外側シェル１２からこのライナ１５に伝播する衝撃エネルギーによって効果的に変形することはなく、このために、同一条件で衝撃試験を行っても、頭頂部の最大加速度およびＨＩＣは、帽体１０の他の領域（前頭部、左右両側頭部および後頭部）に較べて大きくなる傾向がある。したがって、帽体１０に加わる衝撃エネルギーを効率よく分散および吸収させて最大加速度およびＨＩＣを低減させるためには、帽体１０の頭頂部において衝撃吸収ライナ１５が衝撃によりその外形を効果的に変形させてその衝撃エネルギーを効果的に分散および吸収するとともに、その厚みを効果的に減少させてその衝撃エネルギーを効果的に吸収し得るようにする必要がある。
【００３２】
上記主ライナ部材３２および内側補助ライナ部材３３は、それぞれ、適当な塑性変形率および適当な弾性変形率を有する必要があるので、ポリスチレン、ポリプロピレン、ポリエチレン、その他の合成樹脂の発泡体からなっているのが好ましく、両者は材質の種類が互いに同一であるのが好ましいが、互いに異なる種類の材質であってもよい。これらの発泡体は、一般的に、その密度（ｇ／リットル）がその圧縮強度（kg／cm^２)および曲げ強度（kg／cm^２)にそれぞれほゞ比例するので、その密度によって衝撃エネルギーの吸収能力および伝播能力が異なる。
【００３３】
上記主ライナ部材３２および内側補助ライナ部材３３は、それぞれ、適当な塑変形率および適当な弾性変形率を有する必要があるので、ポリスチレン、ポリプロピレン、ポリエチレン、その他の合成樹脂の発泡体からなっているのが好ましく、両者は材質の種類が互いに同一であるのが好ましいが、互いに異なる種類の材質であってもよい。これらの発泡体は、一般的に、その密度（ｇ／リットル）がその圧縮強度（kg／cm²)および曲げ強度（kg／cm²)にそれぞれほゞ比例するので、その密度によって衝撃エネルギーの吸収能力および伝播能力が異なる。
【００３４】
本発明によれば、内側補助ライナ部材３３は、主ライナ部材３２に較べて、圧縮強度および曲げ強度が低減している必要がある。したがって、内側補助ライナ部材３３の密度は、後述のように、主ライナ部材３２の密度よりも低くなっている。
【００３５】
上記内側凹部３１および内側補助ライナ部材３３の形状は、それぞれ、前後方向または左右方向に長いほゞ楕円形（ほゞ円形を含む）またはほゞ長円形であるのが好ましいが、ほゞ多角形、ほゞ星形、その他の任意の形状であってよい。そして、補助ライナ部材３３の形状は、上記凹部３１の形状とほゞ同一であるか、または、多少小さいほゞ相似形であるのが好ましいが、これに限定されるものではない。補助ライナ部材３３は、接着またはテープ止めにより主ライナ部材３２に取付けることができるが、簡単には離脱しないように、主ライナ部材３２の凹部３１に補助ライナ部材３３を嵌め込むことにより取付けてもよい。
【００３６】
特に衝突物体が球状や突起状のものである場合には、主ライナ部材３２が低密度すぎると、外側シェル１２からこの主ライナ部材３２の一部の領域に伝播される衝撃エネルギーがその広い領域に効果的に分散されないで主ライナ部材のごく限られた領域に作用するので、主ライナ部材３２がごく限られた領域で変形および圧縮（すなわち、厚みを減少）し、このために、いわゆる、ボトミング現象が生じて頭部に大きな力が加わることになる。このボトミング現象の発生を防止するためには、主ライナ部材３２の本来の厚み（すなわち、上記凹部３１が設けられていなくて、この凹部３１が主ライナ部材３２自体により埋まっているために、主ライナ部材３２が本来のほゞ半球状の内周面２３を有しているときの厚み）を増加する必要がある。しかし、主ライナ部材３２の厚みを増加させると帽体１０が大きくなりすぎるので、ヘルメットが被り難くなったり、ヘルメットに対する風圧が大きくなったりして、実用性に乏しくなる。したがって、上記凹部３１が設けられていないと仮定したときの主ライナ部材３２の本来の平均的な厚みは、１５〜５５mmであるのが好ましく、２５〜４５mmであるのがさらに好ましい。
【００３７】
特に衝突物体が球状や突起状のものである場合には、主ライナ部材３２が低密度すぎると、外側シェル１２からこの主ライナ部材３２の一部の領域に伝播される衝撃エネルギーがその広い領域に効果的に分散されないで主ライナ部材のごく限られた領域に作用するので、主ライナ部材３２がごく限られた領域で変形および圧縮（すなわち、厚みを減少）し、このために、いわゆる、ボトミング現象が生じて頭部に大きな力が加わることになる。このボトミング現象の発生を防止するためには、主ライナ部材３２の本来の厚み（すなわち、上記凹部３１が設けられていなくて、この凹部３１が主ライナ部材３２自体により埋まっているために、主ライナ部材３２が本来のほゞ半球状の内周面２３を有しているときの厚み）を増加する必要がある。しかし、主ライナ部材３２の厚み増加させると帽体１０が大きくなりすぎるので、ヘルメットが被り難くなったり、ヘルメットに対する風圧が大きくなったりして、実用性に乏しくなる。したがって、上記凹部３１が設けられていないと仮定したときの主ライナ部材３２の本来の平均的な厚みは、１５〜５５mmであるのが好ましく、２５〜４５mmであるのがさらに好ましい。
【００３８】
上記凹部３１は、金型を用いて主ライナ部材３２を発泡成形するときに同時に形成することができ、また、主ライナ部材３２の成形後にこの凹部３１を切削加工することにより形成することもできる。
【００３９】
内側補助ライナ部材３３の密度は、一般的に、主ライナ部材３２の密度に対して２０〜８０％であるのが好ましく、３５〜６５％であるのがさらに好ましく、また、具体的には、５〜５０ｇ／リットルであるのが好ましく、１０〜４０ｇ／リットルであるのがさらに好ましい。補助ライナ部材３３の密度が上記範囲よりも大きくなればなる程、補助ライナ部材３３を設けたことによる効果が不充分である。また、補助ライナ部材３３の密度が上記範囲よりも小さくなればなる程、緩衝能力が不足するので、球状や突起状の衝突物体に衝突したときにボトミング現象を早く生じる可能性が大きくなる。
【００４０】
内側補助ライナ部材３３の密度は、一般的に、主ライナ部材３２の密度に対して２０〜８０％であるのが好ましく、３５〜６５％であるのがさらに好ましく、また、具体的には、５〜５０ｇ／リットルであるのが好ましく、１０〜４０ｇ／リットルであるのがさらに好ましい。補助ライナ部材３３の密度が上記範囲よりも大きくなればなる程、補助ライナ部材３３を設けたことによる効果が不充分である。また、補助ライナ部材３２の密度が上記範囲よりも小さくなればなる程、緩衝能力が不足するので、球状や突起状の衝突物体に衝突したときにボトミング現象を早く生じる可能性が大きくなる。
【００４１】
図４に示す投影図上において、凹部３１の前後方向（図４の上下方向）に沿う長さＬ _２ および左右方向（図４の左右方向）に沿う長さＷ_２は、それぞれ、ライナ１５の頭部装着空間２１の前後方向の長さＬ_１の４０〜８０％（すなわち、Ｌ _２ ／Ｌ_１＝０．４〜０．８）および左右方向の長さＷ_１の４５〜８５％（すなわち、Ｗ_２／Ｗ_１＝０．４５〜０．８５）に設定されるのが好ましく、５０〜７０％（すなわち、Ｌ _２ ／Ｌ_１＝０．５〜０．７）および５５〜７５％（すなわち、Ｗ_２／Ｗ_１＝０．５５〜０．７５）に設定されるのがさらに好ましい。このようにすれば、凹部３１をライダなどの頭頂部にほゞ対応させて帽体１０に設けることができる。実用上の観点から、頭部装着空間２１の前後方向の長さＬ_１は、１９０〜２５０mmであるのが好ましく、２０５〜２３５mmであるのがさらに好ましく、また、左右方向の長さＷ_１は、１５０〜２１０mmであるのが好ましく、１６５〜１９５mmであるのがさらに好ましい。したがって、具体的には、上記長さＬ _２ は、８０〜２００mmであるのが好ましく、１００〜１６０mmであるのがさらに好ましく、また、上記長さＷ_２は、７０〜１７０mmであるのが好ましく、９０〜１４０mmであるのがさらに好ましい。
【００４２】
図４に示す投影図上において、補助ライナ部材３３の前後方向に沿う長さＬ_３および左右方向に沿う長さＷ_３は、それぞれ、凹部３１の前後方向の長さＬ _２ および左右方向の長さＷ_２の６０〜１００％に設定するのが好ましく、７５〜１００％に設定するのがさらに好ましい。上記長さＬ_３およびＷ_３が上記範囲よりも小さくなればなる程、内側補助ライナ部材３３を設けたことによる効果が不充分になる。
【００４３】
図４に示す投影図上において、補助ライナ部材３３の前後方向に沿う長さＬ₃ および左右方向に沿う長さＷ₃ は、それぞれ、凹部３１の前後方向の長さおよび左右方向の長さＷ₂ の６０〜１００％に設定するのが好ましく、７５〜１００％に設定するのがさらに好ましい。上記長さＬ₃ およびＷ₃ が上記範囲よりも小さくなればなる程、内側補助ライナ部材３３を設けたことによる効果が不充分になる。
【００４４】
凹部３１の形状は、前述のように、図４に示す投影図上において、頭部装着空間２１の形状とほゞ相似形でかつほゞ同心状であってよい。したがって、頭部装着空間２１の前端と凹部３１の前端との間の前後方向における長さＬ₄ は、空間２１の後端と凹部３１の後端との間の前後方向における長さＬ₅ とほゞ同一であってよい。ゆえに、上記長さＬ₄ 、Ｌ₅ は、それぞれ、上記長さＬ₁ の１０〜３０％であるのが好ましく、１５〜２５％であるのがさらに好ましく、具体的には、２０〜６５mmであるのが好ましく、３０〜５５mmであるのがさらに好ましい。
【００４５】
このようにすれば、図４に示す投影図上において、凹部３１は、前後方向の長さＬ _２ および左右方向の長さＷ_２を有するほゞ長方形状の領域に内接しているので、ライナ１５の頭部装着空間２１の前端および後端からそれぞれ長さＬ_４およびＬ_５ずつ離れており、この頭部装着空間２１の左右両側端からそれぞれ長さＷ_４およびＷ_５ずつ離れている。したがって、凹部３１は、ライナ１５の内周面の頭頂部附近のみに形成されるから、ライナ１５の内周面の前頭部、左右両側頭部および後頭部には凹部３１は実質的には形成されていない。このために、凹部３１を形成することによって、ライナ１５全体の剛性、（すなわち、強度）が必要以上には低減することはない。
【００４６】
このようにすれば、図４に示す投影図上において、凹部３１は、前後方向の長さおよび左右方向の長さＷ₂ を有するほゞ長方形状の領域に内接しているので、ライナ１５の頭部装着空間２１の前端および後端からそれぞれ長さＬ₄ およびＬ₅ ずつ離れており、この頭部装着空間２１の左右両側端からそれぞれ長さＷ₄ およびＷ₅ ずつ離れている。したがって、凹部３１は、ライナ１５の内周面の頭頂部附近のみに形成されるから、ライナ１５の内周面の前頭部、左右両側頭部および後頭部には凹部３１は実質的には形成されていない。このために、凹部３１を形成することによって、ライナ１５全体の剛性、（すなわち、強度）が必要以上には低減することはない。
【００４７】
凹部３１の深さ（換言すれば、凹部３１の底面からライナ１５の本来の内周面２３までの距離）は、ライナ１５の本来の厚み（すなわち、主ライナ部材３２の本来の厚み）の半分以下でかつ５mm以上に設定するのが好ましい。ライナ１５の本来の厚みは、前述のように、１５〜５５mmであるのが好ましく、２５〜４５mmであるのがさらに好ましいから、凹部３１の深さは５〜３０mmに設定するのが好ましく、１０〜２０mmに設定するのがさらに好ましい。凹部３１〜３４の深さが上記範囲よりも大きければ大きい程、ライナ１５全体の剛性の低下を招くので、ライナ１５に衝撃が加わったとき、衝撃エネルギーの分散が不充分となり、このために、球状または突起状の衝突物体から加わる衝撃によってライナ１５にボトミング現象が発生して最大加速度が急上昇するおそれがあって、あまり好ましくない。また、凹部３１の深さが上記範囲よりも小さければ小さい程、凹部３１および内側補助ライナ部材３３を設けた効果が不充分となるので、あまり好ましくない。
【００４８】
凹部３１の深さは、全体にわたってほゞ一様であってもよいし、部分的に深かったり浅かったりしてもよく、例えば、中央部分のみ深くて外周囲に向かうに従ってだんだん浅くなっていてもよい。図２に示す凹部３１の場合には、その外周囲のみで浅く、外周囲以外でほゞ一様な深さである。
【００４９】
内側補助ライナ部材３３の厚みは、凹部３１の深さとほゞ同一であるか、あるいは、凹部３１の深さよりもプラス１０mm以下の範囲で大きいのが好ましい。したがって、補助ライナ部材３３の厚さをＴとし、凹部３１の深さをＤとすると、Ｔは、Ｄ〜（Ｄ＋１０mm）であるのが好ましく、（Ｄ＋３mm）〜（Ｄ＋７mm）であるのがさらに好ましい。補助ライナ部材３３の厚みが上記範囲よりも大きくなればなる程、この補助ライナ部材３３が主ライナ部材３２の本来の内周面２３から台地状に突出する量が大きくなるので、帽体１０をかぶり難くなる。補助ライナ部材３３の厚みが上記範囲よりも小さくなればなる程、凹部３１および補助ライナ部材３３を設けた効果が不充分となる。
【００５０】
内側補助ライナ部材３３の厚みは、全体にわたってほゞ一様であってもよいし、部分的に厚かったり薄かったりしてもよく、例えば、中央部分のみ厚くて外周囲に向かうにしたがってだんだん薄くなっていてもよい。図２に示す補助ライナ部材３３の場合には、その外周囲のみで薄く、外周囲以外ではほゞ一様な厚みである。
【００５１】
上述のように、主ライナ部材３２の内周面の頭頂部附近に凹部３１を設けるとともに、この主ライナ部材３２よりも低密度の補助ライナ部材３３を設けておけば、帽体１０に衝撃が加わったとき、ライナ１５が、その内周面側を構成している補助ライナ部材３３において、ライダなどの頭頂部の表面に沿った任意の方向にその外形を変形させ易くなる。このために、ライナ１５の頭頂部全体に衝撃エネルギーを効果的に分散および吸収することができ、また、圧縮変形して衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。したがって、ライダなどの頭頂部などに加わる最大加速度を効果的に低減させることができるとともに、一定値以上の加速度が継続する時間を減少させることができるためにＨＩＣを低減させることができる。
【００５２】
さらに、この第１の実施例におけるライナ１５は、ライダなどの頭頂部の表面に沿う任意の方向への変形の自由度が増えたために、凹部３１および内側補助ライナ部材３３がいずれも設けられていない従来の帽体の頭部用衝撃吸収ライナに較べて、より高密度の発泡体によって主ライナ部材３２を形成することができる。したがって、凹部３１において高密度の主ライナ部材３２の厚みが薄くなっても、ライナ１５全体としては球状または突起状の衝突物体からの衝撃に対して特に弱くなることもない。しかも、主ライナ部材３２のうちで最も強度の大きい頭頂部附近のみに凹部３１を設けたから、強度の比較的小さい前頭部および左右両側頭部にも設ける場合に較べて、ライナ１５全体の強度が必要以上に低下することもない。
【００５３】
つぎに、本発明の第１の実施例に従った図１〜図４に示す帽体の具体例について説明する。
【００５４】
具体例
ガラス繊維に不飽和ポリエステル樹脂を含浸させて金型内で加熱重合させることによって、厚さが３mmの外側シェル１２を形成した。
【００５５】
密度が２１ｇ／リットル（主ライナ部材３２の密度の５０％）で厚みが１５mmの発泡ポリエチレン製の内側補助ライナ部材３３を形成した。この補助ライナ部材３３の前後方向の長さＬ_３および左右方向の長さＷ_３はそれぞれ１２０mm（凹部３１の前後方向の長さＬ _２ および左右方向の長さＷ_２のそれぞれ約９５％）で、ほゞ円形であった。
【００５６】
密度が２１ｇ／リットル（主ライナ部材３２の密度の５０％）で厚みが１５mmの発泡ポリエチレン製の内側補助ライナ部材３３を形成した。この補助ライナ部材３３の前後方向の長さＬ₃ および左右方向の長さＷ₃ はそれぞれ１２０mm（凹部３１の前後方向の長さおよび左右方向の長さＷ₂ のそれぞれ約９５％）で、ほゞ円形であった。
【００５７】
上記主ライナ部材３２の内周面の凹部３１に上記内側補助ライナ部材３３を嵌装することによって、主ライナ部材３２の本来の内周面２３から補助ライナ部材３３がほゞ台地状に約５mm突出した頭部用衝撃吸収ライナ１５を製造した。ついで、上記外側シェル１２に上記頭部用衝撃吸収ライナ１５を嵌装することによって、具体例の帽体を製造した。
【００５８】
比較例
主ライナ部材３２に凹部３１および内側補助ライナ部材３３がいずれも設けられていないことを除いて、具体例と同一の仕様である帽体を比較例とした。したがって、比較例の帽体においては、頭部用衝撃吸収ライナは主ライナ部材のみから構成され、その内周面の形状はほゞ半球状であって、図２に示す仮想の曲面（すなわち、本来の内周面）２３とほゞ同一であった。
【００５９】
比較例
主ライナ部材３２に凹部３１および内側補助ライナ部材３３がいずれも設けられていないことを除いて、具体例と同一の仕様である帽体を比較例とした。したがって、比較例の帽体においては、頭部用衝撃吸収ライナは主ライナ部材のみから構成され、その内周面の形状はほゞ半球状であって、図３に示す仮想の曲面（すなわち、本来の内周面）２３とほゞ同一であった。
【００６０】
つぎに、上記具体例および比較例の帽体に対してそれぞれ行った「衝撃吸収性試験」について説明する。
【００６１】
衝撃吸収性試験
頭部模型を装着した帽体を２．９ｍの高さから直径１２７mmの鋼製平面に自由落下させて、この頭部模型に取付けられている加速度計の値から、最大加速度、１５０Ｇ以上の加速度が継続する時間およびＨＩＣをそれぞれ計算した。たゞし、Ｇは、重力加速度であって、９．８ｍ／ｓ² である。
具体例と比較例とを対照させて衝撃吸収性試験の結果を示すと、次表のとおりになる。
【００６２】
【表１】

【００６３】
上記表から明らかなように、具体例の最大加速度およびＨＩＣは、比較例に較べて、明らかに低減されている。
【００６４】
つぎに、本発明の第２の実施例に従った図５〜図７に示す帽体について説明する。なお、第１の実施例に関する既述の記載は、以下に述べる両者の相違点を除いて、この第２の実施例にも同様に該当する。
【００６５】
本発明の第２の実施例に従った図５〜図７に示す帽体は、第１の実施例に従った図１〜図４に示す帽体１０とは、頭部用裏当て部材を構成する頭部用衝撃吸収ライナ１５の構造と、この帽体１０に換気機構を設けた点とで実質的に相違するだけであり、その他の構造については、図１〜図４に示す帽体と実質的に同一であってよい。したがって、上記その他の構造については、その説明を必要に応じて省略するとともに、両者で共通の部分については、同一の符号を付してある。
【００６５】
本発明の第２の実施例においては、図５〜図７に示すように、頭部用衝撃吸収ライナ１５を、
▲１▼ 従来周知の頭部用衝撃吸収ライナにおいて、その内周面に内側凹部３１を設けかつその外周面に外側凹部３４を設けた形状を有する主ライナ部材３２、
▲２▼ 上記内側凹部３１に嵌合するように、主ライナ部材３２に取付けられた内側補助ライナ部材３３、
▲３▼ 上記外側凹部３４に嵌合するように、主ライナ部材３２に取付けられた外側補助ライナ部材３５、
から構成している。
【００６６】
この第２の実施例における主ライナ部材３２は、以下に述べる換気機構が設けられかつ上記外側凹部３４を有する点を除いて、第１の実施例における主ライナ部材と同様に構成することができる。また、この第２の実施例における内側補助ライナ部材３３も、以下に述べる換気機構が設けられている点を除いて、第１の実施例における内側補助ライナ部材と同様に構成することができる。さらに、この第２の実施例における外側補助ライナ部材３５も、上述の相違点および以下に述べる相違点を除いて、第１の実施例における内側補助ライナ部材と同様に構成することができる。この場合、外側補助ライナ部材３５は、主ライナ部材３２および内側補助ライナ部材３３と材質の種類が同一であるのが好ましいが、これらのライナ部材３２、３３の一方または両方と異なる種類の材質であってもよい。
【００６７】
この第２の実施例において外側凹部３４および外側補助ライナ部材３５を設けた目的は、帽体１０に換気機構を設けることと、内側補助ライナ部材３３の場合と同様に、外側補助ライナ部材３５により衝撃エネルギーの分散および吸収の向上を計ることとである。この目的に沿うように、主ライナ部材３２には、その前頭部から頭頂部を経て後頭部に至る外側凹部３４が設けられている。この外側凹部３４は、前後方向に長いほゞ長方形に展開し得るほゞ球面の形状（たゞし、球面の部分的な形状）であって、主ライナ部材３２の前頭部の下端３６よりもやゝ上方の位置（すなわち、後頭部の上下方向における中央附近）を前端３４ａとしかつ後頭部の下端３７よりも或る程度上方の位置を後端３４ｂとしている。
【００６８】
外側凹部３４は、頭頂部附近（内側凹部３１にほゞ対向する領域）では浅く、それ以外の領域では深く、それらの間では前端３４ａおよび３４ｂにそれぞれ向うに従って次第に深くなっている。この場合、浅い領域と深い領域との深さの平均的な差は、２〜１８mmであるのが好ましく、３〜１２mmであるのがさらに好ましい。また、実際の値の一例としては、浅い領域の深さが１２mmで、深い領域の深さが１８mmであってよい。
【００６９】
外側凹部３４の底面３８には、前端３４ａから頭頂部を通って後端３４ｂに至る左右一対の条溝４１、４２が設けられ、これらの条溝４１、４２の前端は外側凹部３４の前側面に形成された切欠き４３、４４に連なっている。条溝４１、４２には複数（図示の場合には３個）ずつの貫通孔４５、４６が形成され、これらの貫通孔４５、４６によって条溝４１、４２は内側凹部３１に連通している。主ライナ部材３２には、外側凹部３４の後端３４ｂと後頭部の下端３７との間において、上下方向に延びる左右一対の条溝４９、５０がそれぞれ形成されている。
【００７０】
外側凹部３４とほゞ同形（すなわち、前後方向に長いほゞ長方形に展開し得るほゞ球面の形状）の外側補助ライナ部材３５がこの凹部３４に嵌合されて接着、テープ止めなどにより主ライナ部材３２に取付けられている。この外側ライナ部材３５の内周面には、主ライナ部材３２の条溝４１、４２に対向するように、前後方向における全長にわたって左右一対の条溝５１、５２が設けられているので、主ライナ部材３２と外側ライナ部材３５との間には、条溝４１、４２、５１、５２からなる左右一対の通気孔４７が形成されている。これらの通気孔４７は、主ライナ部材３２の条溝４１、４２または外側ライナ部材３５の条溝５１、５２のみによって形成してもよい。
【００７１】
上記条溝５１、５２の後端は外側ライナ部材３５の外周面まで貫通した切欠き５３、５４に連なっている。条溝５１、５２には、図示の場合には１個ずつの貫通孔５５、５６が形成され、これらの貫通孔５５、５６によって条溝５１、５２は外側ライナ部材３５の外周面にその頭頂部において連通している。内側ライナ部材３３には、主ライナ部材３２の貫通孔４５、４６に対向するように、左右二列に複数（図示の場合には３個）ずつの貫通孔５７、５８が形成されている。
【００７２】
外側シェル１２には、図５に示すように、主ライナ部材３２の切欠き４３、４４ならびに外側ライナ部材３５の貫通孔５５、５６および切欠き５３、５４にそれぞれ対向するように、貫通孔が形成され、これらの貫通孔には、給気用ダクト６１および排気用ダクト６２、６３がそれぞれ取付けられている。これらのダクト６１〜６３は、ライナ１５の前頭部、頭頂部および後頭部にそれぞれ存在し、ポリカーボネート、ポリアセタール、その他の合成樹脂などの適当な材料から成っていてよい。
【００７３】
したがって、この第２の実施例に従った帽体１０には、図５に示すように、給気用ダクト６１→切欠き４３、４４→通気孔４７→切欠き５３、５４→条溝４９、５０→排気用ダクト６３からなる左右一対の換気用通路が形成されている。そして、これらの換気用通路は、通気孔４７の中間位置から外側ライナ部材３５の貫通孔５５、５６を経て排気用ダクト６２に至る排気用バイパスと、通気孔４７の中間位置と頭部装着空間２１とを主ライナ部材３２の貫通孔４５、４６および内側ライナ部材３３の貫通孔５７、５８を介して連通させている通気用バイパスとを備えている。よって、ダクト６１〜６３をシャッタ（図示せず）により開閉するのに応じて、給気用ダクト６１から帽体１０内に外気を導き、この外気を通気孔４７を通して排気用ダクト６２、６３から外部に排出することができる。また、通常は、頭部装着空間２１の空気を貫通孔５７、５８、４５、４６、通気孔４７および貫通孔５５、５６を通して外部に排出することができるとともに、ダクト６１〜６３のためのシャッタの開閉状態によっては、上述の経路とは逆の経路を通して外気を頭部装着空間２１に導入することができる。したがって、上述のような換気機構によって、帽体１０の換気を良好に行うことができる。
【００７４】
この第２の実施例に従った帽体１０においては、外側補助ライナ部材３５によって衝撃エネルギーの分散および吸収の向上を計るために、この外側ライナ部材３５の密度は主ライナ部材３２の密度よりも小さく設定されている。しかし、この外側ライナ部材３５は、主ライナ部材３２の外側に存在すること、頭頂部のみでなく前頭部および後頭部にも存在していることなどの理由から、内側ライナ部材３３よりも高密度に設定されている。
【００７５】
この第２の実施例においては、主ライナ部材３２の密度は、一般的に、３０〜１００ｇ／リットルであるのが好ましく、４０〜９０ｇ／リットルであるのがさらに好ましい。外側補助ライナ部材３５の密度は、一般的に、主ライナ部材３２の密度の２０〜８０％であるのが好ましく、３５〜６５％であるのがさらに好ましく、具体的には、１０〜７０ｇ／リットルであるのが好ましく、１５〜６０ｇ／リットルであるのがさらに好ましい。内側補助ライナ部材３３の密度は、一般的に、主ライナ部材３２の密度の１５〜７５％であるのが好ましく、２５〜５５％であるのがさらに好ましく、外側ライナ部材３５の密度の３５〜８５％であるのが好ましく、４５〜７５％であるのがさらに好ましく、具体的には５〜７０ｇ／リットルであるのが好ましく、１０〜５０ｇ／リットルであるのがさらに好ましい。主ライナ部材３２、外側ライナ部材３５および内側ライナ部材３３の密度の実際の値の一例としては、それぞれ、６０ｇ／リットル、３０ｇ／リットルおよび２０ｇ／リットルを挙げることができる。
【００７６】
上記外側凹部３４および外側ライナ部材３５の形状は、それぞれ、ほゞ長方形に展開し得る形状である必要は特になく、ほゞ楕円形またはほゞ長円形などに展開し得る形状であってもよく、特に、凹部３４およびライナ部材３５により帽体１０に換気機構を組み込む必要がない場合などには、ほゞ円形、ほゞ多角形、ほゞ星形、その他の任意の形状に展開し得る形状であってもよい。そして外側ライナ部材３５の形状は、外側凹部３４の形状とほゞ同一であるか、あるいは、多少小さいほゞ相似形であるのが好ましいが、これに限定されるものではない。さらに、外側凹部３４および外側ライナ部材３５により帽体１０に換気機構を組み込む必要がない場合などには、外側凹部３４および外側ライナ部材３５は、ライナ１５の頭頂部のみまたは頭頂部附近のみに設けることができる。この場合、外側ライナ部材３５の密度を内側ライナ部材３３の密度とほゞ同一またはそれ以下にすることも可能である。また、外側凹部３４の前後方向に沿う長さは、既述の長さＬ _２ と長さＬ_１との比の場合と同様に、ライナ１５の前後方向の長さの４５〜８５％であってよく、さらに好ましくは５０〜７０％であってよい。
【００７７】
図６は、通常姿勢の帽体１０を水平面２２に投影したときの頭部用衝撃吸収ライナ１５の平面（たゞし、外側ライナ部材３５を仮想線で示した状態）の投影図である。
【００７８】
この投影図上において、外側凹部３４の左右方向（図６の左右方向）に沿う長さＷ₇ は、ライナ１５の左右方向の長さＷ₆ の３０〜８０％（すなわち、Ｗ₇ ／Ｗ₆ ＝０．３〜０．８）に設定されるのが好ましく、 ４０〜７０％（すなわち、Ｗ₇ ／Ｗ₆ ＝０．４〜０．７）に設定されるのがさらに好ましい。実用上の観点から、ライナ１５の左右方向の長さＷ₆ は、２２０〜２８０mmであるのが好ましく、２３５〜２６５mmであるのがさらに好ましいので、外側凹部３４の左右方向の長さＷ₇ は、９０〜１９０mmであるのが好ましく、１１０〜１７０mmであるのがさらに好ましい。上記長さＷ₆ の実際の値の一例としては、２５０mmを挙げることができ、上記長さＷ₇ の実際の値の一例としては、１４０mm（すなわち、Ｗ₇ ／Ｗ₆ ＝０．５６）を挙げることができる。
【００７９】
図６に示す投影図上において、外側ライナ部材３５の左右方向に沿う長さは、図示の場合には、外側凹部３４の左右方向の長さのＷ₇ とほゞ同一であるが、一般的には、上記長さＷ₇ の６０〜１００％に設定するのが好ましく、７５〜１００％に設定するのがさらに好ましい。外側ライナ部材３５の前後方向に沿う長さ（たゞし、展開した長さ）は、図示の場合には、外側凹部３４の前後方向の展開長さとほゞ同一であるが、一般的には、６０〜１００％に設定するのが好ましく、７５〜１００％に設定するのがさらに好ましい。
【００８０】
ライナ１５の左側端（図６では右側端）と外側凹部３４の左側端との間の左右方向における長さＷ₈ は、ライナ１５の右側端と凹部３４の右側端との間の左右方向における長さＷ₉ とほゞ同一であってよい。ゆえに、上記長さＷ₈ 、Ｗ₉ は、それぞれ、上記長さＷ₆ の１０〜３５％であるのが好ましく、１５〜３０％であるのがさらに好ましく、具体的には、２０〜９０mmであるのが好ましく、３５〜７５mmであるのがさらに好ましい。上記長さＷ₈ 、Ｗ₉ の実際の値の一例としては、５５mm（すなわち、Ｗ₈ ／Ｗ₆ ＝Ｗ₉ ／Ｗ₆ ≒０．２２）を挙げることができる。
【００８１】
このようにすれば、図６に示す投影図上において、外側凹部３４は、ライナ１５の左右両側端からそれぞれ長さＷ_８およびＷ_９ずつ離れている。したがって、凹部３４は、ライナ１５の外周面の前頭部、頂頭部および後頭部のみに形成され、左右両側頭部には形成されない。このために、外側凹部３４を形成することによって、ライナ１５全体の剛性（すなわち、強度）が必要以上には低減することはない。
【００８２】
ライナ１５の前頭部の下端３６（図示のジェット型ヘルメットの場合には、切込み２５の中央部の上端であるが、フルフェイス型ヘルメットの場合には、窓孔の中央部の上端になる。）と外側凹部３４の前端３４ａとを結ぶ直線距離Ｌ₆ （図５および図７参照）は、７〜５０mmであるのが好ましく、１０〜４０mmであるのがさらに好ましく、実際の値の一例としては、１８mmを挙げることができる。ライナ１５の後頭部の下端３７と外側凹部３４の後端３４ｂとを結ぶ直線距離Ｌ₇ （図５参照）は、図示のジェット型ヘルメット、セミジェット型ヘルメットおよびフルフェイス型ヘルメットのいずれであるかによって或る程度異なるが、一般的に言って、７〜１５０mmであるのが好ましく、１０〜１２０mmであるのがさらに好ましく、図示のジェット型ヘルメットの場合には、実際の値の一例として６０mmを挙げることができる。
【００８３】
外側凹部３１の深さ（換言すれば、外側凹部３４の底面３８からライナ１５の本来の外周面までの距離であって、図示の場合には、この本来の外周面は外側ライナ部材３５の外周面と実質的に同一である）は、ライナ１５の本来の厚み（すなわち、主ライナ部材３２の本来の厚み）の半分以下でかつ５mm以上に設定するのが好ましい。ライナ１５の本来の厚みは、前述のように、１５〜５５mmであるのが好ましく、２５〜４５mmであるのが好ましいから、外側凹部３４の深さは５〜３０mmに設定するのが好ましく、１０〜２０mmに設定するのがさらに好ましい。この外側凹部３４の平均的な深さの実際の値の一例としては、１０mmを挙げることができる。主ライナ部材３２のうちで、内周面および外周面にそれぞれ内側凹部３１および外側凹部３４が形成されている部分の厚さ（すなわち、内側凹部３１の底面と外側凹部３４の底面３８との間の距離）は、主ライナ部材３２の本来の厚さの２０〜７０％であるのが好ましく、３０〜６０％であるのがさらに好ましく、具体的には、５〜４０mmであるのが好ましく、８〜２５mmであるのがさらに好ましい。主ライナ部材３２の上記部分（内側および外側に凹部３１、３５が設けられている部分）の厚みの実際の値の一例としては、７mmを挙げることができる。
【００８４】
外側ライナ部材３５の厚みは、図示の場合のように外側凹部３４の深さとほゞ同一であるのが好ましいが、多少小さかったり大きかったりしてもよい。外側凹部３４の深さおよび外側ライナ部材３５の厚みは、図示の場合には部分的に大きかったり小さかったりしているが、全体にわたってほゞ一様であってもよい。
【００８５】
上述のように、この第２の実施例においては、主ライナ部材３２の内周面に内側凹部３１および内側ライナ部材３３を設けるのみでなく、主ライナ部材３２の外周面に外側凹部３４を設けるとともに、この主ライナ部材３２と内側補助ライナ部材３３との中間の密度を有する外側補助ライナ部材３５を設け、さらに、換気機構を組み込んでいる。したがって、この第２の実施例によれば、既述の第１の実施例の場合と同様に、ライダなどの頭頂部などに加わる最大加速度を効果的に低減させることができるとともに、一定値以上の加速度が継続する時間を減少させることができるためにＨＩＣを低減させることができ、さらに、帽体１０の換気を良好に行うことができる。
【００８６】
添附の図面を参照して本発明の特定の好ましい実施例を説明したが、本発明はこれらの詳細な実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲において規定された発明の範囲または精神から逸脱することなく、種々の変更および変形が当業者によってなされ得ることは、理解されるべきである。
【００８７】
例えば、本発明を適用し得る安全用ヘルメットは、上述の第１および第２の実施例において適用されたジェット型のものに限定されることはなく、セミジェット型、フルフェイス型などの他のタイプの安全用ヘルメットにも本発明を適用することができる。
【００８８】
また、上述の第１および第２の実施例において、内側補助ライナ部材３３の内周面および外側補助ライナ部材３５の外周面のうちの一方または両方に格子状などの溝を形成することによって、ライナ１５による衝撃エネルギーの分散効果および吸収効果をさらに向上させることも可能である。
【００８９】
また、上述の第１および第２の実施例において、内側凹部３１および外側凹部３４のうちの一方または両方を複数個設け、これに応じて内側ライナ部材３３および外側ライナ部材３５のうちの一方または両方を複数個設けてもよい。
【００９０】
さらに、内側凹部３１および外側凹部３４（ひいては、内側ライナ部材３３および外側ライナ部材３５）は、必要に応じて、衝撃吸収ライナ１５の前頭部、頭頂部、後頭部および左右両側頭部のうちの任意の１つまたは複数の領域に設けられていてよい。
【００９１】
【発明の効果】
本発明によれば、頭部用衝撃吸収ライナ全体の剛性を特に低減させることなく、衝撃時の最大加速度とＨＩＣとの両方を効果的に低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に従った帽体の、頭部用裏当てカバーを部分的に切り取りかつ左右一対の顎掛け用バンドの基部を加えた状態における底面図である。
【図２】図１に示す帽体の、頭部用裏当てカバーを省略しかつその上部を図１のＡ−Ａ線に沿って縦断した状態における右側面図である。
【図３】図２に示す頭部用衝撃吸収ライナの縦断した状態における分解斜視図である。
【図４】図１〜図３に示す頭部用衝撃吸収ライナの底面を、水平面に投影した投影図である。
【図５】本発明の別の実施例に従った帽体の、頭部用裏当てカバーを部分的に切り取りかつ通気孔に沿って部分的に縦断した状態における右側面図である。
【図６】図５に示す頭部用衝撃吸収ライナの、外側補助ライナ部材を仮想線で示した状態における平面図である。
【図７】図５に示す頭部用衝撃吸収ライナの、内側および外側補助ライナ部材の上下を逆にした状態における分解斜視図である。
【符号の説明】
１０ 帽体（頭部保護体）
１２ 外側シェル
１５ 頭部用衝撃吸収ライナ
２１ 頭部装着空間
２２ 水平面
３１ 内側凹部
３２ 主ライナ部材
３３ 内側補助ライナ部材
３４ 外側凹部
３５ 外側補助ライナ部材
４３ 切欠き
４４ 切欠き
４５ 貫通孔
４６ 貫通孔
４７ 通気孔
４９ 条溝
５０ 条溝
５３ 切欠き
５４ 切欠き
５５ 貫通孔
５７ 貫通孔
６１ 給気用ダクト
６３ 給気用ダクト[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a head protector for a safety helmet including an outer shell made of a hard material and a head shock absorbing liner disposed inside the outer shell.
[0002]
[Prior art]
A head protector (simply referred to as “cap” in the text) to be worn on the head of a helmet wearer such as a rider such as a motorcycle (hereinafter referred to as “rider”). Conventionally, safety helmets such as a jet type, a semi-jet type, and a full face type are known. Such conventional jet-type, semi-jet type, full-face type helmets typically include a cap body and a pair of left and right chin straps attached to the inside of the cap body, Is configured as follows.
[0003]
That is, the cap body has a notch (in the case of a jet-type or semi-jet type helmet) or a window hole (in the case of a jet-type or semi-jet-type helmet) formed on the front surface so as to face between a forehead portion and a jaw portion (ie, a face) such as a rider. Equipped with a full-face helmet). The jet type or semi-jet type helmet further includes a visor attached to the cap body along the vicinity of the upper edge of the cut. The full-face helmet further includes a shield plate attached to the cap body so as to move between a lower position where the window hole is closed and an upper position where the window hole is opened. Such a shield plate can be provided in place of the visor even in the case of a jet type or semi-jet type helmet. In this case, the shield plate can open and close the cut.
[0004]
The cap body includes an outer shell constituting the outer peripheral wall of the cap body, an edge member, and a backing member attached to the inner peripheral surface of the outer shell by adhesion or the like. The edge member includes an edge of the outer shell so as to squeeze the edge over the entire periphery of the outer shell (including the entire periphery of the window hole in the case of a full-face helmet). It is attached by adhesion etc. The backing member includes a head backing member that faces the frontal head, the top, the left and right side heads, and the back of the head, such as a rider. In the case of a jet type or semi-jet type helmet, the backing member further includes a pair of left and right ear backing members facing the pair of left and right ears such as the lidar, or such The head backing member is integrated with the ear backing member. In the case of a full-face helmet, the backing member further includes a jaw backing member facing the jaw such as the rider.
[0005]
The head backing member includes a head impact absorbing liner and a breathable head backing cover. The head backing cover includes an inner peripheral surface (in some cases, excluding a part of the region facing the top of the head, such as a rider) and a side surface (that is, the inner peripheral surface and the outer peripheral surface). Are attached to the impact-absorbing liner by adhesion or tape fastening so as to cover the peripheral surface of the outer peripheral surface connected to the side surface. This shock absorbing liner is made of a foam of a synthetic resin such as polystyrene, polypropylene, or polyethylene. The jaw backing member also has a structure substantially similar to the head backing member except that the jaw backing member has a shape facing a jaw portion such as a rider. If necessary, a pair of left and right block-shaped interior pads are bonded to a part of the inner peripheral surface of the shock absorbing liner for the jaw (for example, two regions facing the left and right cheeks such as a rider). Yes. Therefore, these block-shaped interior pads are arranged between the jaw impact absorbing liner and the jaw backing cover. The ear backing member also has a structure substantially similar to that of the head backing member or jaw backing member except that the ear backing member has a shape facing the ear portion such as a rider.
[0006]
In a conventional safety helmet typically configured as described above, when an impact is applied to a portion of the outer shell, the outer shell disperses the impact over the wide area and deforms it. It works to absorb impact energy. The impact absorbing liner absorbs impact energy propagating from the outer shell by deformation of its outer shape, absorbs the impact energy by reducing its thickness (ie, compression), and applies this impact to the head of a rider or the like. By delaying the propagation of energy, the maximum acceleration due to the impact is reduced. In the present text, the “maximum acceleration” means the maximum value of acceleration obtained by the “shock absorption test” of the helmet.
[0007]
In order to confirm the protective performance of the safety helmet, the “shock absorption test” of the helmet as described above has been conventionally performed. In this “shock absorption test”, a metal head model having an accelerometer attached therein is used as a model of the head of the helmet wearer. And the standard regarding the maximum acceleration measured with the said accelerometer is each determined in each country. Also, an index called HIC (Head Injury Criteria) is proposed based on the correlation between the average acceleration at any given time and the time that the value above this average acceleration lasts and the damage to the human brain. Has been. This HIC is defined as follows.
[0008]
[Expression 1]

[0009]
  The HIC is said to have a good correlation with the degree of damage in the event of an accident. And P.D.Hope from the Transport and Road Research LaboratoryMrAccording to them, in the case of a motorcycle accident, the probability of death when the HIC is 1,000 is 8.5%, the probability of death when the HIC is 2,000 is 31%, and the probability of death when the HIC is 4,000 is 65%. It is. Therefore, to reduce the degree of damage, it is necessary to lower the HIC.
[0010]
As described above, in order to improve the protection performance of the safety helmet, it is necessary to reduce both the maximum acceleration due to impact and the HIC. For this reason, conventionally, the maximum acceleration and the HIC are reduced by increasing the thickness of the shock absorbing liner.
[0011]
[Problems to be solved by the invention]
However, merely increasing the thickness of the shock absorbing liner is not only insufficient in reducing the maximum acceleration, but it is particularly difficult to reduce the HIC. This is because the HIC includes a time during which acceleration exceeding a certain value continues, so even if the maximum acceleration can be reduced somewhat by the cushioning action of the shock absorbing liner, the time during which acceleration exceeding the certain value continues is shortened. This is not possible and therefore the HIC cannot be reduced.
[0012]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, the main object of the present invention is to provide a safety helmet that can effectively reduce both the maximum acceleration and HIC during impact without particularly reducing the rigidity of the entire head shock absorbing liner. Is to provide a cap body.
[0013]
Another object of the present invention is to provide a cap body for a safety helmet that can be well ventilated.
[0014]
  The present inventionIs thatAccording to one aspect, in the head protector for a safety helmet comprising an outer shell made of a hard material and a head shock absorbing liner disposed inside the outer shell, the shock absorbing liner A main liner member and an inner auxiliary liner member having a lower density than the main liner member;WithAn inner recess is provided on the inner peripheral surface of the main liner member, and the inner auxiliary liner member is provided in the inner recess.The length in the front-rear direction of the predetermined region provided with the inner recess is determined on the projected view of the bottom surface of the shock absorbing liner when the head protector in the normal wearing posture is projected on the horizontal plane. It is 40 to 80% of the length in the front-rear direction of the head mounting space of the shock absorbing liner, and the length in the left-right direction of the predetermined region is the head mounting space of the shock absorbing liner in the projection view. 45 to 85% of the length in the left-right direction, the length in the front-rear direction between the front end of the head-mounted space and the front end of the predetermined region, the rear end of the head-mounted space and the predetermined region The length in the front-rear direction between the rear end and the rear end is 10 to 30% of the length in the front-rear direction of the head-mounted space on the projection, respectively, In the left-right direction between the left end of the predetermined area The length and the length in the left-right direction between the right end of the head-mounted space and the right end of the predetermined area are respectively the length in the left-right direction of the head-mounted space on the projection view. The present invention relates to a head protector for a safety helmet characterized by being 8 to 28%.In this case, the density of the main liner member is preferably 20 to 80 g / liter, more preferably 30 to 70 g / liter, and the density of the inner auxiliary liner member is 5 to 50 g / liter. It is preferable that it is 10-40 g / liter. Furthermore, the depth of the inner concave portion is preferably not more than half the original thickness of the shock absorbing liner and not less than 5 mm, more preferably 10 to 20 mm.
[0015]
The thickness T of the inner auxiliary liner member is preferably D to (D + 10 mm), and more preferably (D + 3 mm) to (D + 7 mm), where D is the depth of the inner recess. Further, the original thickness of the main liner member when it is assumed that the inner concave portion is not provided is preferably 15 to 55 mm, and more preferably 25 to 45 mm. Furthermore, it is preferable that the inner recess is provided in a predetermined region that includes at least the top of the inner peripheral surface of the main liner member and does not substantially include at least the forehead. More preferably, the shock absorbing liner is formed only near the top of the inner peripheral surface of the shock absorbing liner.
[0016]
In addition, the inner recess is approximately oval or approximately oval long in the front-rear direction of the head protector, or is approximately oval, and is generally oval, approximately oval or approximately oval. The oval inner recess is preferably inscribed in the predetermined area. Further, the length in the front-rear direction and the length in the left-right direction of the inner auxiliary liner member are respectively on the projected view of the bottom surface of the shock absorption liner when the head protector in the normal wearing posture is projected onto the horizontal plane. It is preferably 60 to 100%, more preferably 75 to 100% of the length in the front-rear direction and the length in the left-right direction of the inner recess. Further, the length of the predetermined region in the front-rear direction is preferably 80 to 200 mm, more preferably 100 to 160 mm, and the length of the predetermined region in the left-right direction is In the above projection view, it is preferably 70 to 170 mm, and more preferably 90 to 140 mm.
[0017]
According to another aspect of the present invention, in the head protector for a safety helmet provided with the inner recess and the inner auxiliary liner member, the shock absorbing liner includes the main liner and the inner auxiliary liner member. The outer auxiliary liner member has an intermediate density between the outer liner and the outer peripheral surface of the main liner member. The outer auxiliary liner member is disposed in the outer recess. In this case, the density of the main liner member is preferably 30 to 100 g / liter, more preferably 40 to 90 g / liter, and the density of the outer auxiliary liner member is 10 to 70 g / liter. The inner auxiliary liner member has a density of preferably 5 to 70 g / liter, more preferably 10 to 50 g / liter. Furthermore, the average depth of the outer recess is preferably 5 mm or more, more preferably 10 to 20 mm, which is half or less of the original average thickness of the shock absorbing liner.
[0018]
Further, the original thickness of the main liner member when it is assumed that the inner recess and the outer recess are not provided is preferably 15 to 55 mm, and more preferably 25 to 45 mm. Furthermore, the thickness of the inner liner surface and the outer peripheral surface of the main liner member where the inner and outer recesses are respectively formed is preferably 20 to 70% of the original thickness of the main liner member. 30 to 60% is more preferable.
[0019]
The outer concave portion is provided in a second predetermined region that includes the frontal head, the top of the head, and the back of the inner peripheral surface of the main liner member and does not substantially include the right and left heads. Is preferred. Further, a vent hole is preferably formed between the main liner member and the outer auxiliary liner member, and communication means for communicating the vent hole with the outer peripheral surface of the top portion of the outer shell; More preferably, communication means is provided for communicating the pores with the head mounting space of the shock absorbing liner. Further, the outer recess is preferably shallow in a region generally facing the inner recess and deep in other regions. In addition, it is preferable that the outer concave portion and the outer auxiliary liner member each have a shape that can be developed into a generally rectangular shape, a generally elliptical shape, or a generally elliptical shape that is long in the longitudinal direction. Further, the length in the left-right direction of the outer auxiliary liner member is preferably 60 to 100%, more preferably 75 to 100% of the length in the left-right direction of the outer recess in the projection view. The developed length in the front-rear direction of the outer auxiliary liner member is preferably 60 to 100%, more preferably 75 to 100% of the developed length in the front-rear direction of the outer recess.
[0020]
The above and other objects, features and advantages of the present invention will become readily apparent from the following detailed description which should be read in conjunction with the accompanying drawings.
[0021]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The cap body shown in FIGS. 1 to 4 according to the first embodiment of the present invention will be described first.
[0022]
As shown in FIGS. 1 and 2, the cap body 10 is for constituting a jet type safety helmet. Therefore, in addition to the cap body 10, this helmet includes a pair of conventionally known left and right chin straps 11 a and 11 b each having a base end attached to the inside of the cap body 10 as shown in FIG. I have. The helmet may further include a conventionally known visor or shield plate (both not shown) as described above. FIG. 2 shows a cap body (hereinafter referred to as “cap body in a normal mounting posture”) when a rider or the like is wearing a helmet and is in a normal posture.
[0023]
As shown in FIGS. 1 and 2, the cap body 10 includes a dome-shaped outer shell 12 that constitutes an outer peripheral wall of the cap body, a conventional well-known edge member 13 as described above, and the outer shell 12. It consists of a head backing member 14 that is brought into contact with the inner surface and attached by bonding or the like, and right ear and left ear backing members 16 and 17.
The present invention is characterized by the structure of the shock absorbing liner 15 for the head constituting the head backing member 14, and the other structures may be conventionally known as described above. Therefore, the description of the other structures is omitted as necessary.
[0024]
The outer shell 12 has a high rigidity and a high fracture strength so that, when an impact is applied to a part of the shell 12, the impact is dispersed in the wide area and the impact energy can be absorbed by the deformation. Must have strength. Therefore, the outer shell 12 is made of a hard reinforced resin obtained by mixing a reinforcing material such as glass fiber, carbon fiber, or organic high-strength fiber with a thermosetting resin such as an unsaturated polyester resin or an epoxy resin, or the above-described reinforcing material. It may be a hard reinforced resin mixed with a thermoplastic resin such as polycarbonate and thermoformed, and even if it is made of a composite material with a flexible sheet such as a nonwoven fabric lined on the inner peripheral surface of these hard resins Good.
[0025]
The thickness of the shell 12 is preferably 1 to 6 mm, and more preferably 2 to 5 mm. As the thickness of the shell 12 becomes smaller than the above range, the rigidity becomes lower, and as the thickness becomes larger than the above range, it becomes heavier.
[0026]
The head backing member 14 may have a shape that substantially contacts the entire inner peripheral surface of the outer shell 12, but as shown in FIG. 1, the right ear backing member 16 and the left ear backing are provided. The member 17 may be configured separately. In the latter case, the head backing member 14 has a shape lacking on the inner peripheral surface of the outer shell 12 facing the right and left ears such as a rider.
[0027]
The head backing member 14 shown in FIG. 1 includes a head impact absorbing liner 15 having a shape lacking on the inner peripheral surface of the outer shell 12 facing the right and left ears such as a rider, and the liner 15. And a breathable head backing cover 18 covering the inner peripheral surface side. In FIG. 1 and FIG. 2, the head backing cover 18 is omitted by cutting away the region of the liner 15 facing the top of the head such as a rider (ie, the top of the liner 15).
[0028]
The right ear backing member 16 and the left ear backing member 17 are disposed on the right ear shock absorbing liner and the left ear shock absorbing liner (both not shown) and the inner peripheral surfaces of these liners, respectively. Right ear block interior pad and left ear block interior pad (both not shown) made of flexible elastic material such as urethane foam and other synthetic resins, and right ear including these pads It comprises a breathable right ear backing cover 19 and a left ear backing cover 20 which cover the shock absorbing liner for the left and right ears from the inner peripheral surface side thereof. The pair of left and right chin straps 11a and 11b described above are attached to the right ear and left ear backing members 16 and 17, respectively.
[0029]
  By the way, the cap body 10 is a lidar or the like.ofOpposite to each region of the head, there are five regions each consisting of the frontal head, the top of the head, the left and right heads, and the back of the head. Since the top of the cap body 10 is connected to the frontal head, the left and right heads, and the back of the head, and is generally hemispherical, the conventional safety helmet as described above has the above five regions. It has the strongest strength. In addition, the back of the cap body 10 is long in the jet type, semi-jet type and full-face type helmets, and extends to the bottom and is connected to the top of the head and the right and left heads. Is big. Further, the front head of the cap body 10 is provided with the notch 25 or the window hole as described above, and in some cases a mechanism for ventilation is provided, so that the strength is the smallest. Furthermore, since the left and right heads of the cap body 10 are adjacent to the notch 25 or the window hole, the strength is higher than that of the front head, but is considerably lower than that of the back head.
[0030]
By the way, the cap body 10 has five regions each composed of a frontal head, a top of the head, a right and left side of the head, and a back of the head, facing each region of the head such as a rider. Since the top of the cap body 10 is connected to the frontal head, the left and right heads, and the back of the head, and is generally hemispherical, the conventional safety helmet as described above has the above five regions. It has the strongest strength. In addition, the back of the cap body 10 is long in the jet type, semi-jet type and full-face type helmets, and extends to the bottom and is connected to the top of the head and the right and left heads. Is big. Further, the front head of the cap body 10 is provided with the notch 25 or the window hole as described above, and in some cases a mechanism for ventilation is provided, so that the strength is the smallest. Furthermore, since the left and right heads of the cap body 10 are adjacent to the notch 25 or the window hole, the strength is higher than that of the front head, but is considerably lower than that of the back head.
[0031]
As described above, in the case of the conventional helmet, the top of the cap body 10 has the highest strength and is almost hemispherical, so that the outer shape of the top of the shock absorbing liner 15 is changed from the outer shell 12 to the liner 15. Therefore, even if the impact test is performed under the same conditions, the maximum acceleration at the top of the head and the HIC are not affected by other regions (frontal head, It tends to be larger than the left and right heads and back. Therefore, in order to efficiently disperse and absorb the impact energy applied to the cap body 10 and reduce the maximum acceleration and the HIC, the impact absorbing liner 15 effectively deforms the outer shape of the cap body 10 by the impact at the top of the cap body 10. Therefore, it is necessary to effectively disperse and absorb the impact energy and to reduce the thickness effectively so that the impact energy can be effectively absorbed.
[0032]
  The main liner member 32 and the inner auxiliary liner member 33 are each made of a suitable plastic.sexSince it is necessary to have a deformation rate and an appropriate elastic deformation rate, it is preferably made of a foam of polystyrene, polypropylene, polyethylene, or other synthetic resin, and both are preferably of the same material type. Different materials may be used. These foams generally have a density (g / liter) of compressive strength (kg / cm).²) And bending strength (kg / cm²) Are roughly proportional to each other, so the absorption capacity and propagation capacity of impact energy differ depending on the density.
[0033]
Since the main liner member 32 and the inner auxiliary liner member 33 need to have an appropriate plastic deformation rate and an appropriate elastic deformation rate, respectively, they are made of foams of polystyrene, polypropylene, polyethylene, and other synthetic resins. It is preferable that both types are the same in material type, but different types of materials may be used. These foams generally have a density (g / liter) of compressive strength (kg / cm).²) And bending strength (kg / cm²) Are roughly proportional to each other, so the absorption capacity and propagation capacity of impact energy differ depending on the density.
[0034]
According to the present invention, the inner auxiliary liner member 33 needs to have a lower compressive strength and bending strength than the main liner member 32. Therefore, the density of the inner auxiliary liner member 33 is lower than the density of the main liner member 32 as will be described later.
[0035]
The inner recess 31 and the inner auxiliary liner member 33 preferably have a generally elliptical shape (including a generally circular shape) or a generally elliptical shape that is long in the front-rear direction or the left-right direction. It may be a star shape or any other shape. The shape of the auxiliary liner member 33 is preferably substantially the same as or slightly smaller than the shape of the concave portion 31, but is not limited thereto. The auxiliary liner member 33 can be attached to the main liner member 32 by adhesion or tape fastening. However, the auxiliary liner member 33 may be attached by fitting the auxiliary liner member 33 into the recess 31 of the main liner member 32 so that the auxiliary liner member 33 is not easily detached. Good.
[0036]
  In particular, when the collision object is spherical or protruding, if the main liner member 32 is too low in density, the impact energy transmitted from the outer shell 12 to a partial region of the main liner member 32 is a wide region. The main liner member 32 is deformed and compressed (i.e., reduced in thickness) in a very limited area, so that the so-called A bottoming phenomenon occurs and a large force is applied to the head. In order to prevent the bottoming phenomenon, the main thickness of the main liner member 32 (that is, the concave portion 31 is not provided and the concave portion 31 is buried by the main liner member 32 itself). It is necessary to increase the thickness when the liner member 32 has the substantially semispherical inner peripheral surface 23. However, the thickness of the main liner member 32TheIf it is increased, the cap body 10 becomes too large, so that it becomes difficult to wear the helmet or the wind pressure against the helmet becomes large, and the practicality becomes poor. Accordingly, the original average thickness of the main liner member 32 when it is assumed that the concave portion 31 is not provided is preferably 15 to 55 mm, and more preferably 25 to 45 mm.
[0037]
In particular, when the collision object is spherical or protruding, if the main liner member 32 is too low in density, the impact energy transmitted from the outer shell 12 to a partial region of the main liner member 32 is a wide region. The main liner member 32 is deformed and compressed (i.e., reduced in thickness) in a very limited area, so that the so-called A bottoming phenomenon occurs and a large force is applied to the head. In order to prevent the bottoming phenomenon, the main thickness of the main liner member 32 (that is, the concave portion 31 is not provided and the concave portion 31 is buried by the main liner member 32 itself). It is necessary to increase the thickness when the liner member 32 has the substantially semispherical inner peripheral surface 23. However, if the thickness of the main liner member 32 is increased, the cap body 10 becomes too large, so that it becomes difficult to wear the helmet or the wind pressure against the helmet becomes large, and the practicality becomes poor. Accordingly, the original average thickness of the main liner member 32 when it is assumed that the concave portion 31 is not provided is preferably 15 to 55 mm, and more preferably 25 to 45 mm.
[0038]
The recess 31 can be formed simultaneously with foam molding of the main liner member 32 using a mold, and can also be formed by cutting the recess 31 after the main liner member 32 is molded. .
[0039]
  The density of the inner auxiliary liner member 33 is generally preferably 20 to 80%, more preferably 35 to 65% with respect to the density of the main liner member 32, and more specifically, It is preferably 5 to 50 g / liter, and more preferably 10 to 40 g / liter. As the density of the auxiliary liner member 33 becomes larger than the above range, the effect obtained by providing the auxiliary liner member 33 is insufficient. Also,Auxiliary liner member 33The lower the density is, the less the buffering capacity becomes, so the possibility of causing a bottoming phenomenon earlier when colliding with a spherical or protruding collision object increases.
[0040]
The density of the inner auxiliary liner member 33 is generally preferably 20 to 80%, more preferably 35 to 65% with respect to the density of the main liner member 32, and more specifically, It is preferably 5 to 50 g / liter, and more preferably 10 to 40 g / liter. As the density of the auxiliary liner member 33 becomes larger than the above range, the effect obtained by providing the auxiliary liner member 33 is insufficient. Further, as the density of the auxiliary liner member 32 becomes smaller than the above range, the buffering capacity is insufficient, so that the possibility of causing the bottoming phenomenon earlier when colliding with a spherical or protruding collision object increases.
[0041]
  4 is along the front-rear direction (vertical direction in FIG. 4) of the recess 31 on the projection view.Length L ₂ And the length W along the left-right direction (left-right direction in FIG. 4)₂Are the lengths L in the front-rear direction of the head-mounted space 21 of the liner 15, respectively.₁40-80% of theL ₂ / L₁= 0.4 to 0.8) and the length W in the left-right direction₁45-85% (ie W₂/ W₁= 0.45-0.85), preferably 50-70% (i.e.L ₂ / L₁= 0.5-0.7) and 55-75% (ie W₂/ W₁= 0.55 to 0.75) is more preferable. If it does in this way, the recessed part 31 can be provided in the cap body 10 so that it may correspond to the top of heads, such as a rider. From a practical viewpoint, the length L in the front-rear direction of the head-mounted space 21₁Is preferably 190 to 250 mm, more preferably 205 to 235 mm, and the length W in the left-right direction.₁Is preferably 150 to 210 mm, more preferably 165 to 195 mm. Therefore, specifically, the aboveLength L ₂ Is preferably 80 to 200 mm, more preferably 100 to 160 mm, and the length W₂Is preferably 70 to 170 mm, and more preferably 90 to 140 mm.
[0042]
  In the projection view shown in FIG. 4, the length L along the front-rear direction of the auxiliary liner member 33.₃And length W along the left-right direction₃Respectively, in the longitudinal direction of the recess 31Length L ₂ And the length W in the horizontal direction₂Is preferably set to 60 to 100%, more preferably 75 to 100%. Above length L₃And W₃Is smaller than the above range, the effect of providing the inner auxiliary liner member 33 becomes insufficient.
[0043]
In the projection view shown in FIG. 4, the length L along the front-rear direction of the auxiliary liner member 33._ThreeAnd length W along the left-right direction_ThreeAre the length in the front-rear direction and the length W in the left-right direction of the recess 31, respectively.₂Is preferably set to 60 to 100%, more preferably 75 to 100%. Above length L_ThreeAnd W_ThreeIs smaller than the above range, the effect of providing the inner auxiliary liner member 33 becomes insufficient.
[0044]
As described above, the shape of the recess 31 may be substantially similar to the shape of the head-mounted space 21 and substantially concentric on the projection shown in FIG. Therefore, the length L in the front-rear direction between the front end of the head-mounted space 21 and the front end of the recess 31_FourIs a length L in the front-rear direction between the rear end of the space 21 and the rear end of the recess 31._FiveMay be almost identical. Therefore, the length L_Four, L_FiveRespectively, the length L₁10 to 30% is preferable, 15 to 25% is more preferable, specifically 20 to 65 mm is preferable, and 30 to 55 mm is more preferable.
[0045]
  In this way, in the projection view shown in FIG.Length L ₂ And the length W in the horizontal direction₂Is inscribed in a substantially rectangular region having a length L from the front end and the rear end of the head mounting space 21 of the liner 15.₄And L₅They are separated from each other by a length W from both left and right ends of the head-mounted space 21.₄And W₅They are separated one by one. Accordingly, since the recess 31 is formed only near the top of the inner peripheral surface of the liner 15, the recess 31 is substantially formed in the front, left and right heads, and the back of the inner periphery of the liner 15. It has not been. For this reason, the formation of the recess 31 does not unnecessarily reduce the rigidity (ie, strength) of the entire liner 15.
[0046]
In this way, in the projection view shown in FIG. 4, the recess 31 has a length in the front-rear direction and a length W in the left-right direction.₂Is inscribed in a substantially rectangular region having a length L from the front end and the rear end of the head mounting space 21 of the liner 15._FourAnd L_FiveThey are separated from each other by a length W from both left and right ends of the head-mounted space 21._FourAnd W_FiveThey are separated one by one. Accordingly, since the recess 31 is formed only near the top of the inner peripheral surface of the liner 15, the recess 31 is substantially formed in the front, left and right heads, and the back of the inner periphery of the liner 15. It has not been. For this reason, the formation of the recess 31 does not unnecessarily reduce the rigidity (ie, strength) of the entire liner 15.
[0047]
The depth of the recess 31 (in other words, the distance from the bottom surface of the recess 31 to the original inner peripheral surface 23 of the liner 15) is half of the original thickness of the liner 15 (that is, the original thickness of the main liner member 32). It is preferable to set it to 5 mm or less. As described above, the original thickness of the liner 15 is preferably 15 to 55 mm, and more preferably 25 to 45 mm. Therefore, the depth of the recess 31 is preferably set to 5 to 30 mm. More preferably, it is set to ˜20 mm. As the depth of the recesses 31 to 34 is larger than the above range, the rigidity of the entire liner 15 is reduced. Therefore, when an impact is applied to the liner 15, the impact energy is not sufficiently distributed. A bottoming phenomenon may occur in the liner 15 due to an impact applied from a spherical or protruding collision object, and the maximum acceleration may increase rapidly, which is not preferable. In addition, the smaller the depth of the recess 31 is, the less the effect of providing the recess 31 and the inner auxiliary liner member 33 becomes insufficient.
[0048]
The depth of the concave portion 31 may be substantially uniform over the whole, or may be partially deep or shallow. For example, only the central portion is deep and gradually becomes shallower toward the outer periphery. Good. In the case of the recess 31 shown in FIG. 2, the depth is shallow only at the outer periphery, and the depth is substantially uniform except at the outer periphery.
[0049]
The thickness of the inner auxiliary liner member 33 is preferably substantially the same as the depth of the recess 31 or larger than the depth of the recess 31 in a range of plus 10 mm or less. Therefore, when the thickness of the auxiliary liner member 33 is T and the depth of the recess 31 is D, T is preferably D to (D + 10 mm), and more preferably (D + 3 mm) to (D + 7 mm). . As the thickness of the auxiliary liner member 33 becomes larger than the above range, the amount by which the auxiliary liner member 33 protrudes from the original inner peripheral surface 23 of the main liner member 32 in a plateau shape increases. It becomes difficult to cover. As the thickness of the auxiliary liner member 33 becomes smaller than the above range, the effect of providing the recess 31 and the auxiliary liner member 33 becomes insufficient.
[0050]
The thickness of the inner auxiliary liner member 33 may be substantially uniform over the whole, or may be partially thicker or thinner. For example, only the central portion is thicker and gradually becomes thinner toward the outer periphery. It may be. In the case of the auxiliary liner member 33 shown in FIG. 2, the auxiliary liner member 33 is thin only at the outer periphery, and has a substantially uniform thickness except at the outer periphery.
[0051]
As described above, if the concave portion 31 is provided near the top of the inner peripheral surface of the main liner member 32 and the auxiliary liner member 33 having a density lower than that of the main liner member 32 is provided, the cap body 10 is subjected to an impact. When added, the liner 15 can easily deform the outer shape of the auxiliary liner member 33 constituting the inner peripheral surface side in an arbitrary direction along the surface of the top of the head such as a rider. For this reason, the impact energy can be effectively dispersed and absorbed over the entire top of the liner 15, and the impact energy can be effectively absorbed by compressive deformation. Accordingly, it is possible to effectively reduce the maximum acceleration applied to the top of the lid or the like, and it is possible to reduce the time during which the acceleration of a certain value or more continues, so that the HIC can be reduced.
[0052]
Further, the liner 15 in the first embodiment is provided with both the recess 31 and the inner auxiliary liner member 33 because the degree of freedom of deformation in any direction along the surface of the top of the head such as a rider has increased. The main liner member 32 can be formed of a higher density foam than the conventional shock absorbing liner for the head of the cap body. Therefore, even if the thickness of the high-density main liner member 32 in the recess 31 is reduced, the liner 15 as a whole does not become particularly vulnerable to impact from a spherical or protruding collision object. In addition, since the concave portion 31 is provided only near the top of the top of the main liner member 32 having the highest strength, the overall strength of the liner 15 is higher than that provided in the front and left and right heads with relatively low strength. Will not drop more than necessary.
[0053]
Next, a specific example of the cap body shown in FIGS. 1 to 4 according to the first embodiment of the present invention will be described.
[0054]
Concrete example
An outer shell 12 having a thickness of 3 mm was formed by impregnating a glass fiber with an unsaturated polyester resin and polymerizing by heating in a mold.
[0055]
  An inner auxiliary liner member 33 made of foamed polyethylene having a density of 21 g / liter (50% of the density of the main liner member 32) and a thickness of 15 mm was formed. The length L of the auxiliary liner member 33 in the front-rear direction₃And the length W in the horizontal direction₃Is 120mm (in the longitudinal direction of the recess 31)Length L ₂ And the length W in the horizontal direction₂Each of which was approximately 95%).
[0056]
An inner auxiliary liner member 33 made of foamed polyethylene having a density of 21 g / liter (50% of the density of the main liner member 32) and a thickness of 15 mm was formed. The length L of the auxiliary liner member 33 in the front-rear direction_ThreeAnd the length W in the horizontal direction_ThreeIs 120 mm (the length of the recess 31 in the front-rear direction and the length W in the left-right direction)₂Each of which was approximately 95%).
[0057]
By fitting the inner auxiliary liner member 33 into the recess 31 on the inner peripheral surface of the main liner member 32, the auxiliary liner member 33 is approximately 5 mm in the shape of a plateau from the original inner peripheral surface 23 of the main liner member 32. A protruding shock absorbing liner 15 for the head was manufactured. Next, the cap body of the specific example was manufactured by fitting the shock absorbing liner 15 for the head on the outer shell 12.
[0058]
  Comparative example
A cap body having the same specifications as the specific example was used as a comparative example, except that neither the concave portion 31 nor the inner auxiliary liner member 33 was provided in the main liner member 32. Therefore, in the cap body of the comparative example, the shock absorbing liner for the head is composed only of the main liner member, and the shape of the inner peripheral surface thereof is almost hemispherical,FIG.The virtual curved surface (that is, the original inner peripheral surface) 23 shown in FIG.
[0059]
Comparative example
A cap body having the same specifications as the specific example was used as a comparative example, except that neither the concave portion 31 nor the inner auxiliary liner member 33 was provided in the main liner member 32. Therefore, in the cap body of the comparative example, the shock absorbing liner for the head is composed only of the main liner member, and the shape of the inner peripheral surface thereof is almost hemispherical, and the virtual curved surface shown in FIG. The original inner peripheral surface) 23 was almost identical.
[0060]
Next, the “impact absorbability test” performed on the cap bodies of the above specific examples and comparative examples will be described.
[0061]
Shock absorption test
The cap body equipped with the head model is freely dropped from a height of 2.9 m onto a steel plane with a diameter of 127 mm. From the accelerometer attached to this head model, the maximum acceleration, acceleration of 150 G or more The duration of time and HIC were calculated respectively. Furthermore, G is a gravitational acceleration, and is 9.8 m / s.²It is.
The results of the impact absorption test are shown in the following table, comparing the specific examples with the comparative examples.
[0062]
[Table 1]

[0063]
As is clear from the above table, the maximum acceleration and HIC of the specific example are clearly reduced as compared with the comparative example.
[0064]
Next, the cap body shown in FIGS. 5 to 7 according to the second embodiment of the present invention will be described. The above description regarding the first embodiment also applies to this second embodiment except for the differences between the two described below.
[0065]
The cap body shown in FIGS. 5 to 7 according to the second embodiment of the present invention is different from the cap body 10 shown in FIGS. 1 to 4 according to the first embodiment with a head backing member. The structure of the shock absorbing liner 15 for the head and the point that the cap body 10 is provided with a ventilation mechanism are substantially different, and the other structures are shown in FIGS. And may be substantially the same. Therefore, the description of the other structures is omitted as necessary, and the same reference numerals are given to the portions common to both.
[0065]
In the second embodiment of the present invention, as shown in FIGS.
(1) A main liner member 32 having a shape in which an inner concave portion 31 is provided on an inner peripheral surface and an outer concave portion 34 is provided on an outer peripheral surface in a conventionally known head shock absorbing liner.
(2) An inner auxiliary liner member 33 attached to the main liner member 32 so as to be fitted into the inner concave portion 31;
(3) An outer auxiliary liner member 35 attached to the main liner member 32 so as to fit into the outer recess 34,
Consists of.
[0066]
The main liner member 32 in the second embodiment can be configured in the same manner as the main liner member in the first embodiment, except that the ventilation mechanism described below is provided and the outer recess 34 is provided. . The inner auxiliary liner member 33 in the second embodiment can also be configured in the same manner as the inner auxiliary liner member in the first embodiment, except that a ventilation mechanism described below is provided. Further, the outer auxiliary liner member 35 in the second embodiment can also be configured in the same manner as the inner auxiliary liner member in the first embodiment except for the above-described differences and the differences described below. In this case, the outer auxiliary liner member 35 is preferably made of the same material as the main liner member 32 and the inner auxiliary liner member 33, but is made of a material different from one or both of these liner members 32, 33. There may be.
[0067]
The purpose of providing the outer recessed portion 34 and the outer auxiliary liner member 35 in the second embodiment is that the cap body 10 is provided with a ventilation mechanism, and the outer auxiliary liner member 35 is provided in the same manner as the inner auxiliary liner member 33. It is to improve the dispersion and absorption of impact energy. For this purpose, the main liner member 32 is provided with an outer recess 34 extending from the front to the back to the back. The outer concave portion 34 has a generally spherical shape (that is, a partial shape of the spherical surface) that can expand into a generally rectangular shape that is long in the front-rear direction, and is formed from the lower end 36 of the frontal head of the main liner member 32. The position above the heel (that is, near the center in the up-down direction of the back of the head) is the front end 34a, and the position somewhat above the lower end 37 of the back of the head is the back end 34b.
[0068]
The outer recess 34 is shallow in the vicinity of the top of the head (a region generally facing the inner recess 31), deep in the other regions, and gradually becomes deeper between them toward the front ends 34a and 34b. In this case, the average difference in depth between the shallow region and the deep region is preferably 2 to 18 mm, and more preferably 3 to 12 mm. As an example of the actual value, the depth of the shallow region may be 12 mm, and the depth of the deep region may be 18 mm.
[0069]
The bottom surface 38 of the outer recess 34 is provided with a pair of left and right grooves 41, 42 extending from the front end 34a to the rear end 34b through the top of the head, and the front ends of these grooves 41, 42 are the front side surfaces of the outer recess 34. It is continued to the notches 43 and 44 formed in. A plurality of (three in the illustrated case) through holes 45, 46 are formed in the groove 41, 42, and the grooves 41, 42 communicate with the inner recess 31 by these through holes 45, 46. . The main liner member 32 is formed with a pair of left and right grooves 49, 50 extending in the vertical direction between the rear end 34b of the outer recess 34 and the lower end 37 of the back of the head.
[0070]
An outer auxiliary liner member 35 having substantially the same shape as the outer recessed portion 34 (that is, a generally spherical shape that can be developed into a rectangular shape that is long in the front-rear direction) is fitted into the recessed portion 34 and bonded to the main liner by adhesion or tape fastening. It is attached to the member 32. Since the inner peripheral surface of the outer liner member 35 is provided with a pair of left and right grooves 51, 52 over the entire length in the front-rear direction so as to face the grooves 41, 42 of the main liner member 32, the main liner Between the member 32 and the outer liner member 35, a pair of left and right vent holes 47 including the grooves 41, 42, 51, 52 are formed. These vent holes 47 may be formed only by the grooves 41 and 42 of the main liner member 32 or the grooves 51 and 52 of the outer liner member 35.
[0071]
The rear ends of the grooves 51 and 52 are continuous with notches 53 and 54 penetrating to the outer peripheral surface of the outer liner member 35. In the case shown in the figure, one through hole 55, 56 is formed in the groove 51, 52, and the groove 51, 52 is formed on the outer peripheral surface of the outer liner member 35 by the through hole 55, 56. It communicates at the top. The inner liner member 33 has a plurality of (three in the illustrated case) through holes 57 and 58 in two rows on the left and right sides so as to face the through holes 45 and 46 of the main liner member 32.
[0072]
As shown in FIG. 5, the outer shell 12 has through holes so as to face the notches 43 and 44 of the main liner member 32 and the through holes 55 and 56 and the notches 53 and 54 of the outer liner member 35. The air supply duct 61 and the exhaust ducts 62 and 63 are respectively attached to these through holes. These ducts 61 to 63 are respectively present in the front, top and back of the liner 15 and may be made of a suitable material such as polycarbonate, polyacetal, or other synthetic resin.
[0073]
Therefore, in the cap body 10 according to the second embodiment, as shown in FIG. 5, the air supply duct 61 → the notches 43, 44 → the vent hole 47 → the notches 53, 54 → the groove 49, A pair of left and right ventilation passages formed of 50 → exhaust ducts 63 are formed. These ventilation passages include an exhaust bypass from the intermediate position of the vent hole 47 through the through holes 55 and 56 of the outer liner member 35 to the exhaust duct 62, the intermediate position of the vent hole 47, and the head mounting space. 21 is provided with a ventilation bypass that communicates with the main liner member 21 through the through holes 45 and 46 of the main liner member 32 and the through holes 57 and 58 of the inner liner member 33. Therefore, in response to opening and closing of the ducts 61 to 63 by a shutter (not shown), outside air is guided from the air supply duct 61 into the cap body 10, and this outside air passes through the ventilation holes 47 and is discharged from the exhaust ducts 62 and 63. It can be discharged to the outside. Normally, the air in the head-mounted space 21 can be discharged to the outside through the through holes 57, 58, 45, 46, the vent holes 47, and the through holes 55, 56, and the shutter for the ducts 61 to 63. Depending on the open / closed state, outside air can be introduced into the head-mounted space 21 through a path opposite to the above-described path. Therefore, the cap body 10 can be well ventilated by the above-described ventilation mechanism.
[0074]
In the cap body 10 according to the second embodiment, the density of the outer liner member 35 is higher than the density of the main liner member 32 in order to improve the dispersion and absorption of impact energy by the outer auxiliary liner member 35. It is set small. However, the outer liner member 35 has a higher density than the inner liner member 33 because it exists outside the main liner member 32 and is present not only in the top of the head but also in the frontal and occipital regions. Is set to
[0075]
In the second embodiment, the density of the main liner member 32 is generally preferably 30 to 100 g / liter, and more preferably 40 to 90 g / liter. The density of the outer auxiliary liner member 35 is generally preferably 20 to 80%, more preferably 35 to 65% of the density of the main liner member 32, specifically 10 to 70 g / It is preferably liter, more preferably 15 to 60 g / liter. The density of the inner auxiliary liner member 33 is generally preferably 15 to 75% of the density of the main liner member 32, more preferably 25 to 55%, and the density of the outer liner member 35 is 35 to 35%. It is preferably 85%, more preferably 45 to 75%, specifically preferably 5 to 70 g / liter, and more preferably 10 to 50 g / liter. Examples of actual values of the density of the main liner member 32, the outer liner member 35, and the inner liner member 33 may include 60 g / liter, 30 g / liter, and 20 g / liter, respectively.
[0076]
  The shapes of the outer recess 34 and the outer liner member 35 do not have to be a shape that can be developed into a generally rectangular shape, and may be a shape that can be developed into a generally elliptical shape or a generally oval shape. In particular, when it is not necessary to incorporate a ventilation mechanism into the cap body 10 by the recess 34 and the liner member 35, a shape that can be developed into a generally circular shape, a generally polygonal shape, a generally star-shaped shape, or any other shape. It may be. The shape of the outer liner member 35 is preferably substantially the same as the shape of the outer concave portion 34, or is preferably somewhat similar to that of the outer concave portion 34, but is not limited thereto. Furthermore, when it is not necessary to incorporate a ventilation mechanism into the cap body 10 by the outer recess 34 and the outer liner member 35, the outer recess 34 and the outer liner member 35 are provided only at the top of the liner 15 or only near the top of the head. be able to. In this case, the density of the outer liner member 35 can be substantially the same as or lower than the density of the inner liner member 33. In addition, the length along the front-rear direction of the outer recess 34 is as described above.Length L ₂ And length L₁As in the case of the ratio, the length of the liner 15 in the front-rear direction may be 45 to 85%, and more preferably 50 to 70%.
[0077]
FIG. 6 is a projection view of the plane of the head impact absorbing liner 15 (when the outer liner member 35 is shown in phantom) when the cap body 10 in the normal posture is projected onto the horizontal plane 22.
[0078]
In this projection view, the length W along the left-right direction (left-right direction in FIG. 6) of the outer recessed portion 34.₇Is the length W of the liner 15 in the left-right direction.₆30 to 80% (ie W₇/ W₆= 0.3-0.8), preferably 40-70% (ie W₇/ W₆= 0.4 to 0.7) is more preferable. From a practical point of view, the length W of the liner 15 in the left-right direction₆Is preferably 220 to 280 mm, and more preferably 235 to 265 mm.₇Is preferably 90 to 190 mm, more preferably 110 to 170 mm. Above length W₆As an example of the actual value, 250 mm can be cited, and the length W is₇An example of the actual value of is 140 mm (ie W₇/ W₆= 0.56).
[0079]
In the projection view shown in FIG. 6, the length along the left-right direction of the outer liner member 35 is W in the left-right direction of the outer recess 34 in the illustrated case.₇Is generally the same, but generally the length W₇Is preferably set to 60 to 100%, more preferably 75 to 100%. In the illustrated case, the length of the outer liner member 35 along the front-rear direction (the length developed and expanded) is substantially the same as the length of the outer recess 34 developed in the front-rear direction. , 60 to 100% is preferable, and 75 to 100% is more preferable.
[0080]
The length W in the left-right direction between the left end of the liner 15 (the right end in FIG. 6) and the left end of the outer recess 34.₈Is the length W between the right end of the liner 15 and the right end of the recess 34 in the left-right direction.₉May be almost identical. Therefore, the length W₈, W₉Respectively, the length W₆It is preferably 10 to 35%, more preferably 15 to 30%, specifically 20 to 90 mm, more preferably 35 to 75 mm. Above length W₈, W₉An example of the actual value of is 55 mm (ie W₈/ W₆= W₉/ W₆≈ 0.22).
[0081]
  In this way, the projection diagram shown in FIG.Up, The outer recess 34 has a length W from each of the left and right ends of the liner 15.₈And W₉They are separated one by one. Accordingly, the recess 34 is formed only in the front head, top head, and back head of the outer peripheral surface of the liner 15, and is not formed in the left and right heads. For this reason, by forming the outer recessed portion 34, the rigidity (ie, strength) of the entire liner 15 is not reduced more than necessary.
[0082]
The lower end 36 of the frontal head of the liner 15 (in the case of the illustrated jet type helmet, it is the upper end of the central portion of the cut 25, but in the case of a full face type helmet, it is the upper end of the central portion of the window hole. ) And the front end 34 a of the outer recess 34.₆(See FIGS. 5 and 7) is preferably 7 to 50 mm, more preferably 10 to 40 mm, and an example of an actual value is 18 mm. A linear distance L connecting the lower end 37 of the rear head of the liner 15 and the rear end 34b of the outer recess 34.₇(Refer to FIG. 5) varies to some extent depending on whether it is the illustrated jet helmet, semi-jet helmet or full-face helmet, but generally speaking, it is preferably 7 to 150 mm. It is more preferable that the width is ˜120 mm. In the case of the illustrated jet helmet, 60 mm can be given as an example of the actual value.
[0083]
The depth of the outer recess 31 (in other words, the distance from the bottom surface 38 of the outer recess 34 to the original outer peripheral surface of the liner 15, and in the illustrated case, this original outer peripheral surface is the outer periphery of the outer liner member 35. The surface is substantially the same as that of the liner 15 and is preferably set to be not more than half the original thickness of the liner 15 (that is, the original thickness of the main liner member 32) and not less than 5 mm. As described above, the original thickness of the liner 15 is preferably 15 to 55 mm, and preferably 25 to 45 mm. Therefore, the depth of the outer recessed portion 34 is preferably set to 5 to 30 mm. More preferably, it is set to ˜20 mm. An example of the actual value of the average depth of the outer recess 34 is 10 mm. Of the main liner member 32, the thickness of the inner recess 31 and the outer recess 34 formed on the inner peripheral surface and the outer peripheral surface, respectively (that is, between the bottom surface of the inner recess 31 and the bottom surface 38 of the outer recess 34). Is preferably 20 to 70% of the original thickness of the main liner member 32, more preferably 30 to 60%, specifically 5 to 40 mm, More preferably, it is 8-25 mm. An example of the actual value of the thickness of the above-described portion of the main liner member 32 (the portion where the recesses 31 and 35 are provided on the inside and outside) can be 7 mm.
[0084]
The thickness of the outer liner member 35 is preferably substantially the same as the depth of the outer recess 34 as shown in the figure, but may be slightly smaller or larger. The depth of the outer recess 34 and the thickness of the outer liner member 35 are partially larger or smaller in the illustrated case, but may be substantially uniform throughout.
[0085]
As described above, in the second embodiment, not only the inner recess 31 and the inner liner member 33 are provided on the inner peripheral surface of the main liner member 32 but also the outer recess 34 is provided on the outer peripheral surface of the main liner member 32. In addition, an outer auxiliary liner member 35 having an intermediate density between the main liner member 32 and the inner auxiliary liner member 33 is provided, and a ventilation mechanism is incorporated. Therefore, according to the second embodiment, as in the case of the first embodiment described above, it is possible to effectively reduce the maximum acceleration applied to the top of the lid or the like, and to exceed a certain value. Since the time during which the acceleration continues can be reduced, the HIC can be reduced, and the cap body 10 can be well ventilated.
[0086]
  While certain preferred embodiments of the invention have been described with reference to the accompanying drawings, the invention is not limited to these detailed embodiments,ClaimsIt should be understood that various changes and modifications can be made by those skilled in the art without departing from the scope or spirit of the invention as defined in.
[0087]
For example, the safety helmet to which the present invention can be applied is not limited to the jet type applied in the above-described first and second embodiments, but other types such as a semi-jet type and a full-face type The present invention can also be applied to a type of safety helmet.
[0088]
In the first and second embodiments described above, by forming a lattice-like groove on one or both of the inner peripheral surface of the inner auxiliary liner member 33 and the outer peripheral surface of the outer auxiliary liner member 35, It is also possible to further improve the effect of dispersing and absorbing the impact energy by the liner 15.
[0089]
In the first and second embodiments, a plurality of one or both of the inner recess 31 and the outer recess 34 are provided, and either one of the inner liner member 33 and the outer liner member 35 or A plurality of both may be provided.
[0090]
Further, the inner concave portion 31 and the outer concave portion 34 (and thus the inner liner member 33 and the outer liner member 35) are, as necessary, out of the front head, the top of the head, the back of the head, and the left and right heads of the shock absorbing liner 15. It may be provided in any one or a plurality of regions.
[0091]
【The invention's effect】
According to the present invention, it is possible to effectively reduce both the maximum acceleration at the time of impact and the HIC without particularly reducing the rigidity of the entire head impact absorbing liner.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a bottom view of a cap body according to an embodiment of the present invention in a state where a head backing cover is partly cut and a base portion of a pair of left and right chin straps is added.
2 is a right side view of the cap body shown in FIG. 1 in a state in which the head backing cover is omitted and the upper part thereof is vertically cut along the line AA in FIG. 1;
FIG. 3 is an exploded perspective view of the head impact absorbing liner shown in FIG. 2 in a vertically cut state.
FIG. 4 is a projection view in which the bottom surface of the head impact absorbing liner shown in FIGS. 1 to 3 is projected on a horizontal plane.
FIG. 5 is a right side view of a cap body according to another embodiment of the present invention in a state in which a head backing cover is partially cut out and partially cut along a vent hole.
6 is a plan view of the head impact absorbing liner shown in FIG. 5 in a state in which the outer auxiliary liner member is shown in phantom lines. FIG.
7 is an exploded perspective view of the head impact absorbing liner shown in FIG. 5 with the inner and outer auxiliary liner members upside down. FIG.
[Explanation of symbols]
10 Hat (Head protector)
12 Outer shell
15 Shock absorption liner for the head
21 Head-mounted space
22 Horizontal plane
31 Inner recess
32 Main liner material
33 Inner auxiliary liner member
34 Outer recess
35 Outer auxiliary liner member
43 Notch
44 Notch
45 Through hole
46 Through hole
47 Vent
49 groove
50 groove
53 Notch
54 Notch
55 Through hole
57 Through hole
61 Air supply duct
63 Duct for air supply

Claims (6)

In a head protector for a safety helmet comprising an outer shell made of a hard material and a shock absorbing liner for the head arranged inside the outer shell,
The shock absorbing liner includes a main liner member and an inner auxiliary liner member having a lower density than the main liner member ;
An inner recess is provided on the inner peripheral surface of the main liner member,
The inner auxiliary liner member is disposed in the inner recess ,
The length in the front-rear direction of the predetermined region where the inner recess is provided is such that the shock absorbing liner is projected on the bottom surface of the shock absorbing liner when the head protector in the normal wearing posture is projected onto the horizontal plane. 40 to 80% of the length in the front-rear direction of the head-mounted space of
The length in the left-right direction of the predetermined region is 45 to 85% of the length in the left-right direction of the head mounting space of the shock absorbing liner on the projection view,
The length in the front-rear direction between the front end of the head-mounted space and the front end of the predetermined region, and the length in the front-rear direction between the rear end of the head-mounted space and the rear end of the predetermined region are In the above projection view, each of the head-mounted space is 10 to 30% of the length in the front-rear direction,
The length in the left-right direction between the left end of the head-mounted space and the left end of the predetermined region, and the length in the left-right direction between the right end of the head-mounted space and the right end of the predetermined region Sato is 8 to 28% of the length in the left-right direction of the head-mounted space on the projection, respectively . The main liner member and the inner auxiliary liner member are each made of a synthetic resin foam,
The head protector according to claim 1, wherein the density of the inner auxiliary liner member is 20 to 80% of the density of the main liner member. The shock absorbing liner further comprises an outer auxiliary liner member having an intermediate density between the main liner member and the inner auxiliary liner member;
An outer recess is provided on the outer peripheral surface of the main liner member,
The head protector according to claim 1 or 2, wherein the outer auxiliary liner member is disposed in the outer recess. The main liner member, the inner auxiliary liner member, and the outer auxiliary liner member are each made of a synthetic resin foam,
The density of the outer auxiliary liner member is 20-80% of the density of the main liner member;
4. The head according to claim 3 , wherein the density of the inner auxiliary liner member is 15 to 75% of the density of the main liner member and 35 to 85% of the density of the outer auxiliary liner member. Department protector. At least one vent hole is provided between the main liner member and the outer auxiliary liner member;
The vent extends from the front of the shock absorbing liner to the back of the head through the top of the head,
First communication means for communicating the vent hole and the outer peripheral surface of the front head of the outer shell, and second communication means for communicating the vent hole and the outer peripheral surface of the rear head of the outer shell are provided. The head protector according to claim 3 or 4 , wherein the head protector is provided. The length in the left-right direction of the second predetermined region in which the outer recessed portion is provided is the projection of the shock absorbing liner when the head protector in the normal wearing posture is projected on the horizontal plane. 30-80% of the length of the shock absorbing liner in the left-right direction,
The length in the left-right direction between the left end of the shock absorbing liner and the left end of the second predetermined region, and between the right end of the shock absorbing liner and the right end of the second predetermined region. The length in the left-right direction is 10 to 35% of the length in the left-right direction of the shock absorbing liner,
The linear distance connecting the lower end of the frontal head of the shock absorbing liner and the front end of the outer recess is 7 to 50 mm,
6. The head protector according to claim 5 , wherein a linear distance connecting the lower end of the rear head of the shock absorbing liner and the rear end of the outer recess is 7 to 150 mm.

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