JP3823543B2 - Fuel injection valve - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、予混合圧縮着火燃焼に好適な燃料噴射弁に関する。
【0002】
【従来の技術】
ディーゼルエンジンでは、通常、圧縮行程の上死点近傍で燃料を噴射させて、同燃料を圧縮熱で燃焼させるという、ディーゼル燃焼が行なわれている。
このディーゼル燃焼は、燃料が燃えるまでの時間がかなり短いために、NOx、黒煙が多く発生しやすい。
【0003】
こうしたNOx、黒煙を低減させるためには、例えば混合ガスを希薄にしてリーン燃焼すればよいことがわかってきた。
そこで、この希薄燃焼を実現させるべく、近年、予混合圧縮着火燃焼方式を採用したディーゼルエンジンが提案されてきた。
【0004】
同エンジンの予混合圧縮着火燃焼方式は、早期に筒内に燃料を噴射し、時間をかけて燃料を筒内の空気とまぜて、筒内全体を均一な希薄混合気にしてから燃焼させようとするものである。具体的には、予混合圧縮着火燃焼は、例えば圧縮行程の初期に燃料を筒内に噴射し、同燃料を圧縮行程で気化混合させ、同圧縮行程の終わりで燃料予混合気を自着火させようとするものである。
【0005】
ところで、ディーゼルエンジンは、燃料として軽油を用いているが、着火性が良好な燃料(高セタン価燃料)のため、予混合圧縮着火燃焼時、筒内に高い温度上昇をもたらす高圧縮比や高負荷の運転では圧縮行程の途中で圧縮自己着火が生じてノッキングが起きる難点がある。
【0006】
このため、予混合圧縮着火燃焼は、ノッキングが生じない低い圧縮比の運転や、ノッキングが生じない限られた狭い運転領域(低負荷域、中負荷域)しか行えない。
【0007】
そこで、この対策として燃料のセタン価を変えて、より高圧縮比/高負荷域でも、予混合圧縮着火燃焼が採用されるようにすることが考えられる。
例えば特開平7−243355号、特許2538908号に示されるような2種類の流路がノズル内部で1つに合体し1つの噴孔から噴射する構造の燃料噴射弁を用いて、予混合圧縮着火燃焼時は、低セタン価燃料と高セタン価燃料とをノズル内部で混合させて、1つの噴孔からセタン価を変えた燃料を噴射させることが考えられる。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、予混合圧縮着火燃焼は、周りの壁面に触れずに、ピストンが上死点から離れた地点にあるピストンのキャビティへ向かって噴霧が最適に行なわれることが求められる。具体的には、狭い噴射角、低貫徹力、高い分散などが求められる。
【0009】
ところが、1つの噴孔から、セタン価を変えた燃料、あるいは高セタン価燃料が噴射可能な燃料噴射弁だと、予混合圧縮着火燃焼に適した噴霧形状にすることは難しい。
【0010】
すなわち、予混合圧縮着火燃焼は、上死点から離れた地点のピストンに向かって、予混合を促進するような特性で燃料噴霧が行なわれないと、十分な排出ガス性能が発揮される燃焼が得られない。
【0011】
しかし、1つの噴孔からの噴霧では、先の狭い噴射角、低貫徹力、高い分散を満足させた噴霧を行うことは難しい。特にディーゼル燃焼に用いている噴孔は、上死点近傍に配置されたピストンキャビティ(燃焼室)に適した横(径)方向に向かう高貫徹力の噴霧形状なので、この噴孔をそのまま予混合圧縮着火燃焼のときにも流用すると、上死点からピストンが離れている都合上、ノズル周辺の壁面に燃料が付着するという、予混合を妨げるような燃料噴霧が行なわれてしまい、良好な予混合圧縮着火燃料が得られない。
【0012】
このため、予混合圧縮着火燃焼の領域の拡大はできても、本来の目的とする良好な排出ガス性能、すなわち低NOx、低黒煙をもたらす予混合圧縮着火燃焼は行なわれない問題があり、予混合圧縮着火燃焼の効果が十分に発揮できる技術が要望されている。
【0013】
本発明は上記事情に着目してなされたもので、その目的とするところは、良好な排出ガス性能をもたらす予混合圧縮着火燃焼の領域を拡大させることができる燃料噴射弁を提供することにある。
【0014】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1に記載した燃料噴射弁は、先端部に、噴射軸線が出口直後で交差するように、高セタン価燃料が供給される流路からの高セタン価燃料を横向きの噴流で噴射させる、ピストンの径方向へ向かって開口する高セタン価燃料噴射用の噴孔と、低セタン価燃料が供給される流路からの低セタン価燃料を下向きの噴流で噴射させる、ピストンの軸心方向へ向かって開口する低セタン価燃料噴射用の噴孔とをそれぞれ配置した燃料噴射ノズルを設け、予混合圧縮着火燃焼時、両噴孔の出口直後で両燃料を衝突させて、上死点から離れたところに位置するピストンへ向かうように燃料を噴霧させる手段を設けた構造を採用して、予混合圧縮着火燃焼時、セタン価を低く調節した燃料を予混合圧縮着火燃焼に適した噴霧形状で噴霧させるようにしたことにある。
【0015】
請求項2に記載の燃料噴射ノズルは、上記目的に加え、さらに予混合着火燃焼が続けられないときは、高セタン価燃料を用いた通常のディーゼル燃焼が続けて行なわれるよう、予混合圧縮着火燃焼が続けられられないときは、高セタン価燃料の噴孔からだけの噴霧によるディーゼル燃焼に切換える切換手段を設けたことにある。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図1ないし図4に示一実施形態にもとづいて説明する。
図1は本発明を適用したディーゼルエンジンの燃料噴射装置を示し、図中1はシリンダヘッド2に装着された可変式の燃料噴射弁である。
【0017】
この燃料噴射弁1は、二重針弁構造を採用したノズルチップ1a(燃料噴射ノズルに相当)の基端部に、二重ロッド構造のノズルホルダ1bを組み合せて構成してある。
【0018】
すなわち、燃料噴射弁1の各部について説明すれば,図1中3はノズルチップ1aのノズルボディである。ノズルボディ3は、図2に示す拡大図で詳しく示されるように上側に大径な筒部3aを有し、下側に小径な筒部3bを有して形成してある。そして、小径な筒部3bの下端部が、シリンダヘッド2の下面からシリンダ内に臨んでいる。
【0019】
このノズルボディ3内の空間で形成されている針弁室5には、大小2種類の針弁を同心円状に組み合わせた二重針弁6が上下方向に摺動自在に収めてある。この二重針弁6には、針状の内側針弁7と、この内側針弁7の外周面に摺動自在に嵌挿された有底筒状の外側針弁8とを組み合わせた構造を用いてある。
【0020】
具体的には、外側針弁8は、大径な筒部3a内に収まる大径軸部8aと小径な筒部3b内に収まる小径軸部8bとを有し、両軸部8a、8bとの境界部には円錐面8cが形成され、先端部が半球状に形成された有底筒形状をなしている。また半球状部8dの基部側には、複数個の噴孔、例えば6個の噴孔8eが周方向に所定の間隔で形成してある。この半球状部8dが小径な筒部3bの下端から突き出ている。また小径軸部8bの直線部分を形成する外周面には、上記半球状部8dの噴孔位置と対応して、それぞれ軸方向に延びるスリット状の溝部9が周方向沿いに並行に形成されている。各溝部9の上端部は、円錐面8cまで延びている。そして、各溝部9の上端部が、円錐面8cを用いたシート部、すなわち円錐面8cとこれと接離するシール面11とを組み合わせて構成される外側シート部12、その直上に形成してある受圧面13を囲むよう大径な筒部3aの内面に形成された油溜り部14、さらに大径な筒部3aの周壁に形成された通路16を介して、ノズルボディ3の上端面に開口している。また各溝部9の下端部は、小径な筒部3bの下端からシリンダ内に開口し、噴孔8eの出口直後の噴射軸線が交差する地点に噴孔17を形成している。
【0021】
内側針弁7は、大径軸部8a内に収まる太軸部7aと、小径軸部8b内に収まる細軸部7bとを有した針状をなしている。細軸部7bの下端部には、小径軸部8bの内面部分に形成してある円錐状のシール面19と組み合う円錐面7cが形成されていて、同部分に噴孔8eを開閉する内側シート部20を構成している。そして、この内側シート部20は、細軸部7bの外周面と小径軸部8bの外周面との間に形成されている通路21、その通路端の直上に形成してある受圧部22を囲むよう大径軸部8aの内面に形成された油溜り部23、大径軸部8aの外周面に形成されている中継用の環状溝24、さらに大径な筒部3aの周壁に形成された通路25を介して、ノズルボディ3の上端面に開口している。
【0022】
こうしたノズルチップ1aに、噴孔8eおよび噴孔17の両方からの燃料噴射と、噴孔8eからだけの燃料噴射とを可能にしたノズルホルダ1bを組み合せてある。
【0023】
ノズルホルダ1bについて説明すれば、30はノズルホルダ1bのホルダボディである。ホルダボディ30は、例えばノズルチップ1aの外径とほぼ同径な有底筒状に形成してある。そして、このホルダボディ30の下端部が、接続具31を介して、ノズルボディ3の上端部に接続され、ノズルチップ1aにホルダボディ30を直列に組み付けている。
【0024】
このホルダボディ30内の空間で形成されているロッド室32には、二重針弁6と対応するよう大小2種類のロッド部材を同心円状に組み合せた二重ロッド33が上下方向に摺動自在に収められている。この二重ロッド33には、外側針弁8とつらなる外側ロッド部材、例えば筒状の外側プッシュロッド34a、外側スプリング34b、筒状の外側プレッシャピストン34cを直列に連結してなる外側ロッド34の内部に、内側針弁7とつらなる内側ロッド部材、例えば筒状の内側プッシュロッド35a、内側スプリング35b、筒状の内側プレッシャピストン35cを直列に連結してなる内側ロッド35を摺動自在に嵌挿した構造が用いられている。
【0025】
この収容構造を利用して、二重ロッド33の上端部に、該ロッド端が出入自在な油溜り室36を形成している。
また二重ロッド33の外側、例えばロッド室32を挟むホルダボディ30の両側の周壁部分内には、軸心方向に沿って延びる一対の通路37が形成されている。これら各通路37の下端部は、ノズルボディ3の上端面で開口している通路16、25に連通していて、各針弁先端に向かう独立した一対の燃料通路38を形成している。
【0026】
そして、各通路37の途中から分かれている通路部分37aが、ホルダボディ30の両側に突き出た一対のボス部30aにそれぞれ形成してある燃料入口39と連通している。
【0027】
このうち内側針弁7に向かう燃料入口39には、高セタン価燃料、例えば軽油を供給する高セタン価燃料圧送装置27(例えば蓄圧器、送油ポンプ、軽油用燃料タンクを組み合せて構成されたる装置)に接続され、外側針弁8に向かう燃料入口39には、低セタン価燃料、例えば水(又はメタノール等)を供給する低セタン価燃料圧送装置28(例えば蓄圧器、送油ポンプ、水又はメタノール用燃料タンクを組み合せて構成されたる装置)に接続してある。
【0028】
また各通路37の上端部は、それぞれ逆止弁40、オリフィス41を介装した通路部分37b介して、油溜り室36に接続されていて、各燃料入口39から供給される燃料の圧力が各内/外側針弁7,8の先端側、内/外側プレッシャピストン端に加わるようにしてある。そして、この二重針弁6を挟むように加わる燃料圧を用いて、内/外側針弁7,8を閉弁させている。
【0029】
油溜り室36には、例えば燃料タンク(図示しない)へ至る、常閉式の電磁弁42a(リーク弁:切換手段に相当)、オリフィス42bを介装したリーク路42が接続してあり、電磁弁42aを通じて油溜り室36の圧力を逃がせるようにしてある。
【0030】
また外側針弁8へ至る通路部分37aの途中には、例えば燃料タンク(図示しない)へ至る、オリフィス43、常閉式の電磁弁44a(リーク弁:切換手段に相当)を介装したリーク路44が接続してあり、電磁弁44aを通じて油溜り室36の圧力を逃がせるようにしてある。
【0031】
そして、電磁弁42aを開にして油溜り室36の圧力を逃がすと、二重針弁全体がリフト可能となり、二重針弁6の各先端部に加わる燃料圧で、内/外側針弁7,8の油溜り部14、23に溜まる軽油(高セタン価燃料)/水(低セタン価燃料)が噴孔8e、17の両方から同時に噴射され、双方の燃料が噴孔出口直後で衝突しながら噴霧される衝突噴射が行なわれるようにしてある。この横方向の噴流と下向きの噴流との衝突から、低いセタン価に調節された燃料(高セタン価燃料と低セタン価燃料とが混合した燃料)が予混合圧縮着火燃焼に適した噴霧形状で噴霧されるようにしてある。具体的には、横方向の噴流に下方向の噴流が衝突させると、両燃料が互いに混合されながら狭い噴射角、低貫徹力、高分散され、上死点から離れたピストン47に向かう下向きの噴霧となる。
【0032】
また電磁弁42a、44aの両方を開にして、油溜り室36の圧力と外側針弁8に加わる燃料圧を逃がすと、内側針弁7がリフト可能となり、内側針弁7の先端部に加わる燃料圧で、内側針弁7の油溜り部23に溜まる軽油が噴孔17から噴射されるようにしてある。この噴孔17からだけの噴射により、通常のディーゼル燃焼に適した噴霧、すなわち真横(径)方向に噴射されるようにしてある。具体的には、噴孔17だけから燃料が噴射させるので、上死点近傍のピストン47のキャビティ内面(燃焼室内面)に向かう横(径)向きの噴霧となる。
【0033】
こうした燃料噴射弁1の各電磁弁42a、44aには、ECU46(例えばマイクロコンピュータよりなる)が接続されている。このECU46により電磁弁42a、44aを制御して、予混合圧縮着火燃焼時には、低/高セタン価混合燃料の早期噴射(吸入行程の初期から圧縮行程の中期までの間)が行なわれ、通常のディーゼル燃焼時には、高セタン価燃料の通常噴射(上死点近傍での噴射)が行われるようにしている。この噴射の切換えには、上死点近傍の着火遅れを用いて切換える制御が採用されている。具体的には、ECU46には、例えばディーゼルエンジンの回転数、同じく燃料噴射量、同じく吸気温度、同じく吸気圧力、同じく水温、同じくEGR率から、上死点(TDC)近傍の筒内ガスの平均温度および酸素濃度を算出する機能、この算出結果から2燃料の流量比等を用いて噴射しようとする燃料の上死点近傍の着火遅れτmを算出する機能、予混合圧縮着火燃焼とディーゼル燃焼とで噴霧形状を切換えるための例えばあらかじめ燃料性状と2流路の推定流量比等から設定した着火遅れ値とが設定されている。またECU46には、着火遅れ値と、算出された着火遅れτmとの対比により、着火遅れ差があるうちは両噴孔8e、17からの衝突噴射、すなわち予混合圧縮着火燃焼にし、着火遅れに差がなくなると噴孔17からだけの噴射、すなわちディーゼル燃焼に切換える機能が設定してある。これにより、低いセタン価に調節された燃料を用いた予混合圧縮着火燃焼と、高セタン価燃料を用いたディーゼル燃焼との切換えが行なわれるようにしている。またECU46には、予混合圧縮着火燃焼とディーゼル燃焼との切換えの際、例えば1サイクル中に上記早期噴射と上記通常噴射との双方を用いた2段噴射を経由してから切換えを行う機能が設定されている。この機能により、予混合圧縮着火燃焼からディーゼル燃焼へ、ディーゼル燃焼から予混合圧縮着火燃焼へのいずれの切換えでも、クッションとなる中間の移行燃焼を介在させてから移行させるようにしてある。
【0034】
こうした予混合圧縮着火燃焼/ディーゼル燃焼に切換える制御が図3のフローチャートに示されている。
つぎに、同フローチャートにもとづいて燃焼の切換えを説明する。
【0035】
ディーゼルエンジンの運転中、ECU46は、ステップS1に示されるようにエンジン回転数Ne、燃料噴射量q、吸気温度、吸気圧力、水温、EGR率を読み取り、続くステップS2でこれら検出値を用いて、上死点(TDC)近傍における筒内ガスの平均温度T、酸素濃度Cを算出する。そして、つぎのステップS3でこれら平均温度T、酸素濃度Cから着火遅れτmを算出し、噴射しようとする燃料流量比から同着火遅れτmを補正する(τm=α・τu+β・τl 但し、τu:高セタン価燃料、τl:低セタン価燃料、α,β=2流路からの燃料噴射量比)。
【0036】
一方、ECU46は、予め燃料性状と2流路の推定流量比等とから設定されている、燃焼を切換えるための着火遅れ値、具体的には着火遅れ値τpとτdとを読み込む。
【0037】
ここで、設定値τpは予混合燃焼とディーゼル燃焼との境を規定するしきい値であり、設定値τdは燃焼の切換えを滑らかにする移行燃焼の領域を規定するしきい値である(τp>τd)。
【0038】
そして、ステップS4、5で、しきい値τp、τdと先の算出された着火遅れτmとが対比されていく。
この対比した結果、算出した着火遅れτmがしきい値τpより高く、ノッキングの発生のない予混合圧縮燃焼が可能であると判定されると、ECU46は、ステップS4からステップS6へ進み、例えば圧縮行程の中期で、電磁弁42aを負荷に応じて開動作させる。すると、図4(a)に示されるように内側針弁7と外側針弁8との双方が圧縮行程の中期で開弁される。これにより、低セタン価燃料である水と、高セタン価燃料である軽油とが、燃料噴射弁1の先端部から衝突噴射、すなわち図2中のYに示されるように各噴孔8e、17から互いに衝突して予混合圧縮着火燃焼に最適な噴霧形状を形成しながら、筒内へ噴射される。具体的には、横方向の噴流(高セタン価燃料)に下方向の噴流(低セタン価燃料か)が衝突することにより、シリンダブロック2の下面に燃料が付着せず、かつ低貫徹力で、燃料の微細化を促進しながら、上死点から離れた地点にあるピストン47のキャビティ47aへ向かう最適な噴霧角(狭い噴霧角)で噴霧が行なわれる。
【0039】
これにより、予混合圧縮着火燃焼、すなわち燃料が、圧縮行程で気化混合され、同圧縮行程の終わりで燃料予混合気が自着火されるという燃焼が行なわれる。このとき、噴射される燃料は、燃料の混合割合によりセタン価が小さく調節された燃料(着火しにくく調節した燃料)であり、しかも、噴霧形状は、予混合圧縮着火燃料を考慮した適切な専用の形状である。
【0040】
それ故、より高圧縮比の下でも、より高負荷域の下でも、十分な低NOx、低黒煙をもたらす良好な予混合圧縮着火燃焼が行なわれる。
したがって、予混合圧縮着火燃焼の効果が十分に発揮できる領域を拡大させることができる。
【0041】
しかも、予混合圧縮着火燃焼が続けられなくると、通常のディーゼル燃焼に切り換わるので、どのような運転領域でも対応できる。
すなわち、先の算出した着火遅れτmが小さくなり、セタン価を小さく調節した燃料、予混合圧縮着火燃焼に適した噴霧形状を用いても、良好な予混合圧縮着火燃焼が続けることが難しくなると、ECU46は、図4(b)に示されるような移行燃焼を介在させてから、図4(c)に示されるような通常のディーゼル燃焼に切り換える。
【0042】
具体的には、ECU46が、良好な予混合圧縮着火燃焼が続けられない程、着火遅れτmが小さくなったと判定すると、ステップS5からステップS7へ進み、例えば吸入行程の中期で電磁弁42aを開動作、続く圧縮行程の上死点近傍で両電磁弁42a、44aを開動作させる。すると、図4(b)に示されるように吸入行程の中期で内側針弁7と外側針弁8との双方が開弁、続く圧縮行程の上死点近傍で内側針弁7だけが開弁される。
【0043】
この1サイクル中に行なわれる、低セタン価に調節された燃料と高セタン価燃料との2段噴射により、予混合圧縮着火燃焼からディーゼル燃焼へスムーズに移行させるための中間の燃焼(移行燃焼)が行なわれる。
【0044】
そして、着火遅れτmが、ディーゼル燃焼へ移行する設定値τdを越えると、ECU46は、ステップS8へ進み、圧縮行程の上死点近傍で両電磁弁42a、44aを負荷に応じて開動作させる。すると、図4(c)に示されるように上死点近傍で内側針弁7だけが開弁する。これにより、図2中のXに示されるように噴孔17から軽油(高セタン価燃料)が横方向へ噴射され、ディーゼル燃焼に適した噴霧形状で、ピストン上面のキャビティ47a(燃焼室を形成する部分)内へ燃料が噴霧され、ディーゼル燃焼に切り換わる。このディーゼル燃焼が、予混合圧縮着火燃焼が続けられない運転領域をカバーするので、どのような運転条件でも対応できることになる。
【0045】
なお、上述した一実施形態では、移行燃焼として、全噴射量を、両噴孔8e、17からの衝突噴射と、噴孔17からの噴射とに分けて2段に噴射する方法(噴射量を調節)を採用したが、これに限らず、例えばセタン価割合を可変する手段を採用して、各噴孔8e、17から燃料割合を予混合圧縮着火燃焼〜ディーゼル燃焼で変えるようにしてもよい。
【0046】
また上述した一実施形態では、針弁の前後に加わる圧力を利用して閉弁し、後端側の圧力をリークすることで開弁するノズルホルダ1bを採用したが、これに限らず、弾性部材で針弁を閉弁方向に付勢し、燃料圧で針弁を開弁させるようにしたノズルホルダを採用しても構わない。
【0047】
また上述した一実施形態では、筒内に直接、燃料を噴射させるエンジンに適用したが、それ以外のエンジン,例えば吸気管へ燃料を噴射するエンジンに適用してもよい。
【0048】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1に記載の発明によれば、予混合圧縮着火燃焼時、セタン価を低く調節した燃料を、予混合圧縮着火燃焼に適した噴霧形状で、噴霧させることができ、より高圧縮比の元でも、より高負荷域の元でも、十分な低NOx、低黒煙をもたらす良好な予混合圧縮着火燃焼を得ることができる。
【0049】
したがって、予混合圧縮着火燃焼の効果が十分に発揮できる領域を拡大させることができる。
請求項2に記載の発明によれば、さらに上記効果に加え、予混合圧縮着火燃焼が続けられなくなると、高セタン価燃料を用いた通常のディーゼル燃焼に切り換わるので、どのような運転領域でも対応できるといった効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る燃料噴射弁を示す断面図。
【図2】同噴射弁のノズルチップ回りの構造を、同ノズルチップ先端からの衝突噴射/単独噴射の噴霧形状と一緒に示す断面図。
【図3】予混合圧縮着火燃焼とディーゼル燃焼とで噴霧パターンを切換える制御を説明するためのフローチャート。
【図4】同切換に伴う噴射タイミングを説明するための図。
【符号の説明】
1…燃料噴射弁
1a…ノズルチップ(燃料噴射ノズル)
7…内側針弁
8…外側針弁
8e、17…噴孔
33…二重ロッド
38…一対の燃料通路(2種類の流路)
42a、44a…電磁弁(切換手段)。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel injection valve suitable for premixed compression ignition combustion.
[0002]
[Prior art]
In diesel engines, diesel combustion is usually performed in which fuel is injected near the top dead center of the compression stroke and the fuel is burned with compression heat.
In this diesel combustion, since the time until the fuel burns is considerably short, a lot of NOx and black smoke are likely to be generated.
[0003]
In order to reduce such NOx and black smoke, it has been found that, for example, a lean mixed gas should be used to perform lean combustion.
In order to realize this lean combustion, a diesel engine employing a premixed compression ignition combustion method has been proposed in recent years.
[0004]
The premixed compression ignition combustion system of the same engine will inject fuel into the cylinder early, mix the fuel with the air in the cylinder over time, and burn it after making the entire cylinder a uniform lean mixture It is what. Specifically, premixed compression ignition combustion, for example, injects fuel into the cylinder at the beginning of the compression stroke, vaporizes and mixes the fuel in the compression stroke, and autoignites the fuel premixed gas at the end of the compression stroke. It is about to try.
[0005]
By the way, diesel engines use light oil as the fuel. However, because the fuel has good ignitability (high cetane number fuel), a high compression ratio and high temperature that cause a high temperature rise in the cylinder during premixed compression ignition combustion. In the load operation, compression self-ignition occurs in the middle of the compression stroke, causing knocking.
[0006]
For this reason, premixed compression ignition combustion can be performed only in a low compression ratio operation in which knocking does not occur or in a limited narrow operation region (low load region, medium load region) in which knocking does not occur.
[0007]
Therefore, as a countermeasure, it is conceivable to change the cetane number of the fuel so that premixed compression ignition combustion is adopted even in a higher compression ratio / high load range.
For example, premixed compression ignition is performed by using a fuel injection valve having a structure in which two kinds of flow paths are combined into one inside a nozzle and injected from one injection hole as disclosed in JP-A-7-243355 and Japanese Patent No. 2538908. At the time of combustion, it is conceivable to mix a low cetane number fuel and a high cetane number fuel inside the nozzle and inject fuel having a different cetane number from one nozzle hole.
[0008]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the premixed compression ignition combustion is required to be sprayed optimally toward the piston cavity at a point away from the top dead center without touching the surrounding wall surface. Specifically, a narrow injection angle, a low penetration force, a high dispersion, etc. are required.
[0009]
However, if the fuel injection valve is capable of injecting fuel having a different cetane number or high cetane number fuel from one nozzle hole, it is difficult to obtain a spray shape suitable for premixed compression ignition combustion.
[0010]
In other words, premixed compression ignition combustion is a combustion that exhibits sufficient exhaust gas performance if fuel spray is not performed toward the piston away from the top dead center with characteristics that promote premixing. I can't get it.
[0011]
However, in spraying from one nozzle hole, it is difficult to perform spraying that satisfies the narrow injection angle, low penetration force, and high dispersion. In particular, the nozzle hole used for diesel combustion has a high penetrating spray shape in the transverse (diameter) direction suitable for the piston cavity (combustion chamber) located near the top dead center. If diverted during compression ignition combustion, fuel is sprayed on the wall surface around the nozzle to prevent premixing due to the fact that the piston is far from top dead center. Mixed compression ignition fuel cannot be obtained.
[0012]
For this reason, even if the premixed compression ignition combustion region can be expanded, there is a problem that the original target good exhaust gas performance, that is, the premixed compression ignition combustion resulting in low NOx and low black smoke is not performed, There is a demand for a technique that can sufficiently exhibit the effect of premixed compression ignition combustion.
[0013]
The present invention has been made paying attention to the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a fuel injection valve capable of expanding a premixed compression ignition combustion region that provides good exhaust gas performance. .
[0014]
[Means for Solving the Problems]
Fuel injection valve according to
[0015]
In addition to the above object, the fuel injection nozzle according to
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described based on an embodiment shown in FIGS.
FIG. 1 shows a fuel injection device for a diesel engine to which the present invention is applied, in which 1 is a variable fuel injection valve mounted on a
[0017]
The
[0018]
That is, each part of the
[0019]
In a
[0020]
Specifically, the
[0021]
The
[0022]
A nozzle holder 1b that enables fuel injection from both the
[0023]
If the nozzle holder 1b is demonstrated, 30 is the holder body of the nozzle holder 1b. The
[0024]
In the
[0025]
Using this housing structure, an
A pair of
[0026]
A passage portion 37 a separated from the middle of each
[0027]
Among these, the
[0028]
The upper end portion of each
[0029]
Connected to the
[0030]
Further, in the middle of the passage portion 37a leading to the
[0031]
When the solenoid valve 42a is opened to release the pressure in the
[0032]
If both the solenoid valves 42a and 44a are opened to release the pressure in the
[0033]
An ECU 46 (for example, composed of a microcomputer) is connected to each electromagnetic valve 42a, 44a of the
[0034]
The control for switching to such premixed compression ignition combustion / diesel combustion is shown in the flowchart of FIG.
Next, switching of combustion will be described based on the flowchart.
[0035]
During operation of the diesel engine, the
[0036]
On the other hand, the
[0037]
Here, the set value τp is a threshold value that defines the boundary between premixed combustion and diesel combustion, and the set value τd is a threshold value that defines the transition combustion region in which the switching of combustion is smooth (τp > Τd).
[0038]
In steps S4 and S5, the threshold values τp and τd are compared with the previously calculated ignition delay τm.
As a result of this comparison, if it is determined that the calculated ignition delay τm is higher than the threshold value τp and premixed compression combustion without knocking is possible, the
[0039]
Thus, premixed compression ignition combustion, that is, combustion in which the fuel is vaporized and mixed in the compression stroke and the fuel premixed gas is self-ignited at the end of the compression stroke. At this time, the fuel to be injected is a fuel whose cetane number is adjusted to be small according to the mixing ratio of the fuel (a fuel that is difficult to ignite), and the spray shape is an appropriate dedicated fuel that takes into account the premixed compression ignition fuel. It is the shape.
[0040]
Therefore, even under a higher compression ratio and a higher load range, good premixed compression ignition combustion that provides sufficiently low NOx and low black smoke is performed.
Therefore, the region where the effect of the premixed compression ignition combustion can be sufficiently exhibited can be expanded.
[0041]
In addition, if the premixed compression ignition combustion is not continued, the operation is switched to the normal diesel combustion, so that it can cope with any operation region.
That is, when the previously calculated ignition delay τm becomes small and it becomes difficult to continue good premixed compression ignition combustion even when using a fuel whose cetane number is adjusted to be small and a spray shape suitable for premixed compression ignition combustion, The
[0042]
Specifically, when the
[0043]
Intermediate combustion (transition combustion) for smooth transition from premixed compression ignition combustion to diesel combustion by two-stage injection of fuel adjusted to low cetane number and high cetane number fuel performed during this one cycle Is done.
[0044]
When the ignition delay τm exceeds the set value τd for shifting to diesel combustion, the
[0045]
In the above-described embodiment, as the transition combustion, the total injection amount is divided into the collision injection from both the
[0046]
Further, in the above-described embodiment, the nozzle holder 1b that closes using the pressure applied before and after the needle valve and opens the valve by leaking the pressure on the rear end side is employed. You may employ | adopt the nozzle holder which urged | biases the needle valve in the valve closing direction with a member, and opened the needle valve with fuel pressure.
[0047]
In the above-described embodiment, the present invention is applied to an engine that injects fuel directly into a cylinder. However, the present invention may be applied to other engines, for example, an engine that injects fuel into an intake pipe.
[0048]
【The invention's effect】
As described above, according to the invention described in
[0049]
Therefore, the region where the effect of the premixed compression ignition combustion can be sufficiently exhibited can be expanded.
According to the second aspect of the present invention, in addition to the above effect, when the premixed compression ignition combustion cannot be continued, the operation is switched to the normal diesel combustion using the high cetane number fuel. The effect that it can respond is produced.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a fuel injection valve according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view showing a structure around a nozzle tip of the injection valve together with a spray shape of collision injection / single injection from the tip of the nozzle tip.
FIG. 3 is a flowchart for explaining control for switching a spray pattern between premixed compression ignition combustion and diesel combustion.
FIG. 4 is a view for explaining an injection timing accompanying the switching.
[Explanation of symbols]
1 ... Fuel injection valve 1a ... Nozzle tip (fuel injection nozzle)
7 ...
42a, 44a ... Solenoid valves (switching means).
Claims (2)
予混合圧縮着火燃焼時、前記両噴孔の出口直後で前記両燃料を衝突させて、上死点から離れたところに位置するピストンへ向かうように燃料を噴霧させる手段と
を具備したことを特徴とする燃料噴射弁。Low-octane fuel to the internal, has two types of flow paths are low-octane fuel is supplied, the distal end portion, so that the injection axes intersect at right after the outlet, passage wherein the high-octane fuel is supplied The high cetane number fuel from the injection hole for injecting the high cetane number fuel from the side with a lateral jet and opening toward the radial direction of the piston, and the low cetane number from the flow path to which the low cetane number fuel is supplied to inject fuel at a downward jet flow, and fuel injection nozzle and the injection hole for low-octane fuel injection is arranged to open toward the axial direction of the piston,
Means for causing the fuel to collide immediately after the outlets of the two injection holes during premixed compression ignition combustion and spraying the fuel toward the piston located away from the top dead center. Fuel injection valve.
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