JP3817980B2

JP3817980B2 - Vehicle control apparatus equipped with continuously variable transmission

Info

Publication number: JP3817980B2
Application number: JP22306199A
Authority: JP
Inventors: 泰志伊藤; 功高木; 大作澤田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-08-05
Filing date: 1999-08-05
Publication date: 2006-09-06
Anticipated expiration: 2019-08-05
Also published as: JP2001047892A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機とを備えた車両の制御装置に関し、特に車両の周囲の大気状態が変化した場合でも、適切なエンジン及び無段変速機の制御を行い、走行特性の違和感の低減や走行燃費の悪化の低減及び、無段変速機への過負荷軽減を行うことのできる車両の制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から自動車に用いる変速機の一つとして、無段変速機（以下、ＣＶＴ；Continuously Variable Transmissionという）が知られている。前記ＣＶＴとエンジンとが協調制御を行う車両の場合、走行制御を行う制御部は、アクセルの踏み込み量等に基づき算出される目標トルクを発生するためのスロットル開度の計算を行うと共に、目標トルクから計算したＣＶＴ伝達トルクに基づいてＣＶＴベルト挟圧力の制御を行っている。このＣＶＴは、エンジン出力がＣＶＴの入力側プーリから出力側プーリへベルトを介して伝達される。前記入力側プーリ及び出力側プーリは固定回転体（回転軸方向に固定）と移動回転体（回転軸方向に移動可能）で構成され、移動回転体側の押圧力（狭圧力）をライン圧で制御してプーリの溝幅を変化させている。その結果、前記ベルトの入力側プーリに対する巻き掛け半径と出力側プーリに対する巻き掛け半径とを変化させて変速比を変化させている。前記ライン圧を制御するライン圧制御装置は、目標トルクに基づいて算出されるスロットル開度によって制御している。この時、目標トルクは、車両が平地を走行していることを想定して算出され、平地走行において、最も効率の良い燃費効率で運転できるように制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の車両の制御装置は、平地走行における標準大気状態を基準に制御が行われ、その時に設定される最大トルクも標準大気状態（例えば、２５℃、１０１３ｈｐａ）で制限されている。言い換えれば、大気状態の変化を考慮した制御は行われていないと言える。このような制御において、例えば、車両が寒冷地に進入した場合、大気密度が高くなるため、その大気状態においては、さらに高トルクを発生することができるにも関わらず、標準大気状態に基づく最大トルクにより制限を受け、高トルクによる走行ができなくなる。逆に、車両が高地に進入した場合、大気密度が低下するため、高トルクが出力できないにも関わらず、標準大気状態に基づく最大トルクの制限により実際に出せるトルクより高いトルクの設定が可能になってしまい、実際に出すことのできない目標トルクを要求してしまう。つまり、エンジンやＣＶＴの持つ特性を最大限に引き出すことができなかったり、制御の矛盾を招いたりしてしまうという問題がある。また、大気状態を考慮せずに、目標トルクを算出し、さらにスロットル開度の算出を行うと、実トルクが大気状態に応じて大きくなったり小さくなったりするので、車両の走行特性が変化し、車両搭乗者が違和感を感じてしまうという問題がある。
【０００４】
さらに、大気状態を考慮しない目標トルクからスロットル開度やＣＶＴ伝達トルクを算出して制御を行っている場合、車両の周囲の大気状態が変化すると、スロットル開度に関係なく実トルクが大気状態により大きくなったり小さくなったりしてしまうので、ベルト狭圧力制御が不正確になり、狭圧力不足によるベルト滑りや、逆に狭圧力の過剰によるベルトの疲労や燃費悪化等を招く虞がある。これに対して、特開昭６０−８４４６２号公報では、大気圧に関連させてＣＶＴのライン圧を制御する構成が開示されているが、ライン圧の制御を中心に構成されるもので、制御が煩雑になると共にベルトの疲労や燃費の改善は完全ではなかった。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、車両の周囲の大気状態が変化した場合でも、適切なエンジン及びＣＶＴの制御を行い、エンジンやＣＶＴの能力を最大限まで引き出すとともに、走行特性の違和感や走行燃費の悪化の低減及び、無段変速機への過負荷の軽減を行うことのできる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記のような目的を達成するために、第１の発明は、エンジンと、変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機と、を備え、エンジントルクが目標トルクになるようにエンジンのスロットル開度を制御すると共に、前記目標トルクから算出した無段変速機伝達トルクに基づいて無段変速機の挟圧力を制御する車両の制御装置において、大気圧あるいは大気温度の変化により標準大気状態より大気密度が高くなる場合、エンジンの目標トルクの最大制限値を標準大気状態に基づくものよりも大きくすることを特徴とする。
【０００７】
ここで、大気状態とは、大気圧及びその大気圧における大気温度を含むものとする。この構成によれば、車両が高地などに進入し大気圧が低下（空気密度が低下）し、実際に発生できるトルクが減少してしまうような場合、目標トルクの最大制限値を大気圧に基づいて低く設定する。また、車両が寒冷地等に進入し大気密度が増加し、実際に発生できるトルクが増加するような場合、目標トルクの最大制限値を大気温度に基づいて高く設定する。また、逆の環境に進入した場合にはそれぞれ逆の設定が行われる。その結果、車両の周囲の大気条件で発生可能な最大トルクまで正確かつ効率よくエンジン及びＣＶＴを使用することが可能になる。また、目標トルクに対して実際に発生できるトルクがほぼ等しくなり、制御上の矛盾のない安定したエンジンとＣＶＴの制御を行うことができる。
【０００８】
上記のような目的を達成するために、第２の発明は、第１の発明において、大気圧あるいは大気温度の変化により標準大気状態より大気密度が高くなる場合、前記スロットル開度を標準大気状態に基づくものよりも小さくすることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、大気状態に応じたスロットル開度が適切に制御され大気状態の変動に影響されることなく制御上安定したトルク発生を行うことができる。また、大気状態によって補正されたスロットル開度によって、ＣＶＴ伝達トルクの算出が行われる。その結果、ＣＶＴ挟圧力を安定かつ正確に制御することが可能になる。
【００１０】
上記のような目的を達成するために、第３の発明は、第１または第２の発明において、大気状態検出に失敗した場合、大気状態に基づく演算を車両使用環境で想定される最大の吸気圧、あるいは、車両使用環境で想定される最低の吸気温度に従って行うことを特徴とする。
【００１１】
ここで、大気状態検出に失敗したとは、大気状態検出センサ（吸気圧センサや吸気温度センサ）の故障（断線等も含む）等により車両の現在おかれている大気状態の検出ができなくなった場合である。この構成によれば、大気状態検出の失敗が確認された場合、大気状態に基づく演算を車両使用環境に基づき予め定められた最大条件値により行い、強制的に制御上の最大補正を行い制御状態を安全側に移行させる。つまり、車両側には現在最大条件で制御が行われていると認識させ、無段変速機の狭圧力制御等を行わせる。その結果、大気状態によって実際に発生するトルクに変動が生じた場合でも、無段変速機の狭圧力は最大条件状態で制御され、狭持力不足等による無段変速機のベルト滑り等の発生を防止することができる。具体的には、吸気圧センサが故障した場合、車両使用環境で想定される最大の吸気圧（例えば、１０４０ｈｐａ）に設定する。また、吸気温度センサが故障した場合、車両使用環境で想定される最低の吸気温度（例えば、−２５℃）に設定する。
【００１２】
上記のような目的を達成するために、第４の発明は、第２または第３の発明において、前記無段変速機伝達トルクを、燃料供給量に応じて決定されるエンジントルク推定値から補機駆動トルク及び慣性力トルクを減算し、エンジントルク推定値に応じて予め定められた上限計算トルクを加算することにより算出した上限トルクと、エンジントルク推定値から補機駆動トルク及び慣性力トルクを減算し、エンジントルク推定値に応じて予め定められた下限計算トルクを減算することにより算出した下限トルクとの、少なくとも一方により制限することを特徴とする。
【００１３】
上記のような目的を達成するために、第５の発明は、エンジンと、変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機と、を備え、エンジントルクが目標トルクになるようにエンジンのスロットル開度を制御すると共に、前記目標トルクから算出した無段変速機伝達トルクに基づいて無段変速機の挟圧力を制御する車両の制御装置において、大気圧あるいは大気温度の変化により標準大気状態より大気密度が高くなる場合、前記スロットル開度を標準大気状態に基づくものよりも小さくすると共に、前記無段変速機伝達トルクを、燃料供給量に応じて決定されるエンジントルク推定値から補機駆動トルク及び慣性力トルクを減算し、エンジントルク推定値に応じて予め定められた上限計算トルクを加算することにより算出した上限トルクと、エンジントルク推定値から補機駆動トルク及び慣性力トルクを減算し、エンジントルク推定値に応じて予め定められた下限計算トルクを減算することにより算出した下限トルクとの、少なくとも一方により制限することを特徴とする。
【００１４】
この構成によれば、例えば、大気状態が適切なタイミングで認識できない場合、例えば、高地で大気状態の検出を行い、連続降坂し、その間大気状態検出の機会が無いまま平地に至ってしまった場合等、大気状態の誤学習が発生した場合でも、燃料供給量に応じたエンジントルク推定値に基づいて無段変速機伝達トルクの上限値または下限値のガードをかけるので、無段変速機伝達トルクが規定値内に定められ、不適当な挟圧力制御やベルト滑りを防止することができる。
【００１５】
上記のような目的を達成するために、第６の発明は、第１から第５のいずれかの発明において、大気状態の認識が所定時間以上行われない場合、エンジンの燃焼状態を成層燃焼にするとともに、スロットル開度を全開として大気状態の認識を強制的に行うことを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、大気状態の認識が所定時間以上行われない場合でも、スロットル開度を所定値以上開き強制的に大気を吸気し大気状態を検出可能にすることができる。この時に、エンジンの燃焼状態は成層燃焼状態とすることで、点火栓近傍の混合気は着火及び火炎伝播可能な空燃比を維持できるので、スロットル開放により燃焼室内に吸入空気が増加しても失火等の問題は発生しない。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。
【００１８】
図１には、本発明の実施形態に係る車両の構成概念図が示されている。この実施形態で対象とする車両は、エンジン１０と駆動輪（不図示）との間に無段変速機（ＣＶＴ）１２が配置されたものである。図１において、エンジン１０のクランク軸１０ａは、前後進切換機構１４及びロックアップクラッチ（クラッチ）１６を有するトルクコンバータ１８を介して、ベルト式のＣＶＴ１２の入力軸１２ａと連結されている。また、ＣＶＴ１２の出力軸１２ｂは、図示しない差動歯車装置等を介して車両の駆動輪と連結されている。そして、前記ロックアップクラッチ１６が機械的に接続（係合）状態になることによって、エンジン１０の回転力を駆動輪に伝達したり、駆動輪の回転力をエンジン１０に伝達することができる。また、ロックアップクラッチ１６が切断（係合解除）状態になることで、エンジン１０側と駆動輪（ＣＶＴ１２）側とが独立（トルクコンバータ１８により流体接続はされている）になり、エンジン１０は駆動輪側からの必要以上の負荷を受けることなく自律駆動可能になり、例えばアイドリング回転を維持することが可能になる。
【００１９】
図１に示すＣＶＴ１２は、可動回転体２０ａと固定回転体２０ｂで構成される一対の可変プーリ２０の溝幅を油圧によって変化させて、これらの可変プーリ２０に対するベルト２２の巻き掛け半径を、その張力が一定に維持されるように変化させることにより変速比を変えるものであり、溝幅の変化速度が変速速度となる。従って、各可変プーリ２０における可動シーブを駆動するアクチュエータ２４に給排するライン圧の制御により、変速速度を任意に制御することができる。この他、ＣＶＴとしてはトロイダル面を備えた一対のディスクの間にパワーローラを挟み込み、そのパワーローラを傾動させてディスクとの接触点の半径を変化させて変速を行うトロイダル式のものを用いることもできる。
【００２０】
また、前記トルクコンバータ１８は、基本的には、車両が停止している状態であってもエンジン１０を断続的に動作させるようにするためのものである。なお、前後進切換機構１４は、エンジン１０の回転方向が一方向に限定されており、かつＣＶＴ１２が反転動作機構を備えていないために設けられたものであり、遊星歯車機構を主体とした機構やリバースギア及び同期連結機構を備えた機構等を採用することができる。
【００２１】
入力軸１２ａ及び出力軸１２ｂの回転速度を検出するために、それぞれ回転速度センサ２６及び２８が設けられている。これら回転速度センサ２６，２８は、マイクロコンピュータを主体として構成された電子制御装置（以下ＥＣＵという）３０に接続されており、当該ＥＣＵ３０は、回転速度センサ２６，２８の検出信号に基づいてＣＶＴ１２の変速比を算出する。
【００２２】
また、エンジン１０の吸気配管近傍には、吸入圧を検知する吸気圧センサ３２ａや吸気温度を検出する吸気温度センサ３２ｂが設けられ、クランク軸１０ａ近傍にはエンジン回転速度を検知するための回転センサ３４が設けられている。ＥＣＵ３０は、吸気圧センサ３２ａの検出した吸入圧や回転センサ３４の検出したエンジン回転速度に応じて燃料噴射量、点火時期を最適に制御する。
【００２３】
他方、アクセルペダル３６近傍には、アクセル開度を検出するアクセルセンサ３８が設けられており、検出結果をＥＣＵ３０に提供している。ＥＣＵ３０は、このアクセルセンサ３８の検出したアクセル開度、回転速度センサ２８の検出した車速及び回転速度センサ３４の検出したエンジン回転速度により、例えば燃費が最良となるように、スロットルアクチュエータ４０を通じて吸入圧を制御する。
【００２４】
また、運転席の近傍に設けられたシフトレバー４２には、その操作位置を検出するためのシフトセンサ４４が設けられており、ＥＣＵ３０は、このシフトセンサ４４の検出したドライブレンジ等の情報や車速、アクセル開度等の情報により、ロックアップクラッチ１６の動作やＣＶＴ１２の変速比を制御する。
【００２５】
さらに、ブレーキペダル４６の近傍にはブレーキペダルの操作量や操作速度を検出するブレーキペダルセンサ４８が設けられている。このブレーキペダルセンサ４８は、ブレーキペダルブラケット部に配置され、ブレーキペダルの踏み込み量に比例した電圧をＥＣＵ３０に提供する。
【００２６】
また、前記ＥＣＵ３０には補機である空気調和装置（以下、エアコンという）５０等が接続され、その駆動制御を行っている。エアコン５０のコンプレッサ等はエンジン１０によって駆動させている。
【００２７】
本実施形態の特徴的事項は、エンジンの目標トルクの最大制限値を大気状態に基づいて設定し、車両の周囲の大気条件で発生可能な最大トルクまで正確かつ効率よくエンジン及びＣＶＴが使用できるようにするところである。また、合わせて前記スロットル開度に関しても、大気状態に基づいて補正を行うことにより、目標トルクと実際に発生される実トルクとの制御上の矛盾を低減すると共に、大気状態に応じたＣＶＴ伝達トルクの算出を行い、ＣＶＴ挟圧力を安定かつ正確に制御することを可能にするところである。なお、大気状態とは、大気圧及びその大気圧における大気温度を含むものとする。
【００２８】
図２のフローチャートには、大気状態に応じた目標トルクと要求するスロットル開度の算出手順が示されている。
【００２９】
まず、大気状態を考慮しない通常のエンジン１０の目標トルクを算出する（Ｓ１００）。この目標トルクはアクセルペダル３６の踏み込み量等に基づき算出される目標出力を現在のエンジン１０の角速度で除算することによって求める。続いて、現在の車両の周囲の大気状態における大気補正係数の算出を行う（Ｓ１０１）。大気補正係数とは、標準大気と現在の車両周囲の大気状態の違いを補正するもので、以下の式で算出される。
【００３０】
【数１】

この時の運転条件での大気圧は、図１において、吸気圧センサ３２ａでエンジン停止時（負圧が発生していない時）か、スロットル開度が一定角度以上（例えば、開度９０％以上）かつエンジン回転数が一定回転数以下（例えば、１２００ｒｐｍ以下）の時（負圧の影響が無い時）に検出された吸気圧を用いる。また、運転条件での吸気温度は図１における吸気温度センサ３２ｂで検出した値を用いる。この時、例えば、標準大気圧が１０１３ｈｐａであり、標準大気温度が２５℃（２９８．１５Ｋ）である場合、現実的な環境で車両が使用されることを考慮すると、算出される大気補正係数は、０．８〜１．０５程度の値となる。
【００３１】
続いて、現在の車両の周囲の大気状態における目標トルクの最大値（最大制限トルク）を算出する（Ｓ１０２）。この最大制限トルクは、現在のエンジン１０の回転数を基準に、図３に示すように予め準備されたマップ等により与えられる標準大気最大トルク（例えば、２５℃、１０１３ｈｐａにおける大気状態を標準大気という）に摩擦損失トルク（エンジン１０の回転数に応じて変化する損出トルク）を加算したものに、大気補正係数を乗算し、摩擦損失トルクを減算して求めることができる。続いて、（Ｓ１００）で算出した目標トルクと（Ｓ１０２）で算出した最大制限トルクとの比較を行う（Ｓ１０３）。もし、目標トルク＞最大制限トルクの場合、目標トルクを設定された最大制限トルクに置き換え目標トルクを確定し（Ｓ１０４）、目標トルクを現在の車両周囲の大気状態に基づく最大制限トルクで制限をかける。さらに、ＥＣＵ３０はスロットルを制御するための要求開度算出用トルクの算出を行う（Ｓ１０５）。要求開度算出用トルクは、現在の大気状態における要求スロットル開度を得るためのトルク値であり、（Ｓ１０４）で確定した目標トルク（最大制限トルクで）に摩擦損失トルク（図３参照）を加算したものを前記大気補正係数で除算して、さらに、摩擦損失トルクを減算することにより求めることができる。そして、算出した要求開度算出用トルクを用いて要求スロットル開度を導き出す（Ｓ１０６）。要求スロットル開度は、図４に示すような、予め準備されるトルク−スロットル開度の関係を示す相関マップより、現在の大気状態における要求スロットル開度を導く。なお、トルク−スロットル開度の相関マップは、通常、標準大気状態のマップのみを持ち、車両周囲の現在の大気状態を考慮して算出した要求開度算出用トルクを標準大気状態のマップに適用して要求スロットル開度を導くが、参考のため、車両周囲の現在の大気状態を考慮した最大制トルクと関連付けたトルク−要求スロットル開度相関マップも示している。この時、大気補正係数が大きい場合、要求開度算出用トルクは、小さくなる。つまり、車両が寒冷地に進入し空気密度が上昇した場合でも実トルクが大きくなることを抑制し過剰なトルクによりＣＶＴ１２のベルト２２が滑ってしまうことを防止することができる。
【００３２】
一方、（Ｓ１０３）で、目標トルク＜最大制限トルクであると判断された場合、ＥＣＵ３０は、エンジン１０をアクセルの踏み込み量等から算出した目標トルクで制御しても効率的かつ正確な制御ができると見なして、（Ｓ１００）で算出した目標トルクをそのまま利用し、（Ｓ１０５）、（Ｓ１０６）の処理を行い、要求スロットル開度を導き出す。なお、上述した目標トルクと要求スロットル開度の算出処理は、所定時間Δｔ毎、例えば１６ｍｓ毎に繰り返され、車両周囲の環境の変化に追従した値が常に算出される。
【００３３】
従って、例えば、車両が寒冷地に進入し周囲の大気温度が標準大気温度より低下した場合、大気補正係数は、増加し、（Ｓ１０２）で算出される最大制限トルクも図３に符号Ａで示すように標準大気最大トルクより増加する。その結果、寒冷地等では、さらに高いトルクの設定が可能になる。また、要求スロットル開度は、大気補正係数が増加したことにより、大気密度が上昇した分下方修正されるので、大気密度の上昇により増大するトルクが相殺され、ＥＣＵ３０が求めるトルクと実際に発生される実トルクとがほぼ等しくなり制御上の矛盾が解消される。一方、車両が高地等に進入し周囲の大気圧が標準大気圧より低下した場合、大気補正係数は減少し、（Ｓ１０２）で算出される最大制限トルクも図３に符号Ｂで示すように標準大気最大トルクより減少する。その結果、高地では、実際に出すことのできないような過剰なトルクの要求が抑制される。また、要求スロットル開度は、大気補正係数が減少したことにより、大気圧（大気密度）が低下した分上方修正されるので、ＥＣＵ３０が求めるトルクと実際に発生される実トルクとがほぼ等しくなり制御上の矛盾が解消される。
【００３４】
さらに、要求スロットル開度が大気状態に応じて補正されるため、ＣＶＴ１２の挟圧力を制御するためのＣＶＴ伝達トルクも車両周囲の大気状態に適した値に補正されるので、挟圧力不足によりＣＶＴ１２のベルト２２が滑ったり、逆に過剰な挟圧力によりベルト２２に負荷がかかったりすることを防止することができる。また、適切な挟圧力制御が可能になるので、車両の燃費向上にも繋がる。
【００３５】
前述したような大気状態に基づく制限や補正を行うためには、常時、大気圧（吸気圧）と大気温度（吸気温度）をセンサにより検出する必要がある。図１の場合、吸気配管近傍に配置された吸気圧センサ３２ａや吸気温度センサ３２ｂを使用している。これらのセンサは、誤動作を起こしたり断線等の故障を起こす可能性もあり、正確な大気状態の検出に失敗する場合もある。例えば、この状態で、車両が寒冷地に進入した場合、標準大気状態であると認識され制御が行われる場合があり、実際に発生されるトルクが大きくなりＣＶＴ１２のベルト２２が滑る虞がある。ベルト２２の滑りはベルト２２や可変プーリ２０の摩耗や劣化を招き正常動作の妨げになる。そこで、本実施形態においては、各センサの検出の失敗を認識した場合、強制的に制御上の安全側吸気圧値や安全側吸気温度値を採用するようにしている。
【００３６】
図５は、安全側吸気圧値や安全側吸気温度値の採用手順を示すフローチャートを示している。まず、図２において、大気状態を考慮しない目標トルクが算出されると（Ｓ１００）、ＥＣＵ３０は、吸気温度センサ３２ｂが故障か否かの判断を行う（Ｓ２００）。故障か否かの判断は、吸気温度センサ３２ｂ自身から出力されるフェール信号を検出したり、検出値の異常（出力無しや異常値等）等を認識することにより判断する。（Ｓ２００）でもし、吸気温度センサ３２ｂが故障であると判断された場合、ＥＣＵ３０は、吸気温度補正係数算出用の温度を車両使用環境で想定される最大条件値、すなわち、最も実トルクが大きくなってしまう最低の吸気温度（例えば、−２５℃）に設定する（Ｓ２０１）。一方、（Ｓ２００）において、吸気温度センサ３２ｂは正常であると判断された場合、吸気温度センサ３２ｂの出力値をそのまま吸気温度補正係数算出用の温度として採用する（Ｓ２０２）。続いて、ＥＣＵ３０は、吸気圧センサ３２ａが故障か否かの判断を行う（Ｓ２０３）。故障か否かの判断は、吸気温度センサ３２ｂと同様に吸気圧センサ３２ａ自身から出力されるフェール信号を検出したり、検出値の異常等を認識することにより判断する。（Ｓ２０３）でもし、吸気圧センサ３２ａが故障であると判断された場合、ＥＣＵ３０は、吸気圧補正係数算出用の圧力を車両使用環境で想定される最大条件値、すなわち、最も実トルクが大きくなってしまう最大の吸気圧（例えば、１０４０ｈｐａ）に設定する（Ｓ２０４）。一方、（Ｓ２０３）において、吸気圧センサ３２ａは正常であると判断された場合、吸気圧センサ３２ａの出力値をそのまま吸気圧補正係数算出用の圧力として採用する（Ｓ２０５）。そして、図２に戻り、確定した吸気温度補正係数算出用の温度と吸気圧補正係数算出用の圧力に基づいて、（Ｓ１０１）で大気補正係数の算出を行う。なお、吸気温度センサ３２ｂが故障した場合の大気補正係数は、以下の式で算出される。
【００３７】
【数２】

また、吸気圧センサ３２ａが故障した場合の大気補正係数は、以下の式で算出される。
【００３８】
【数３】

さらに、両者が故障した場合の大気補正係数は、以下の式で算出される。
【００３９】
【数４】

なお、両者が正常に機能している場合には、図２のフローチャートで説明した式を用いる。
【００４０】
従って、いずれの場合も算出される大気補正係数は増加する。その結果、図２のフローチャートの（Ｓ１０５）以下の処理で、寒冷地等で、大気状態により実際に発生する実トルクが制御量より増加してしまう場合でも、要求されるスロットル開度が減少することで、大気状態の変動による実トルクの増大を相殺し、過大なトルク発生を防止し、ＣＶＴ１２のベルト２２の滑りを防止する。
【００４１】
ところで、前述したように、ＣＶＴ伝達トルクの見積もりに大気状態に基づく補正値を用いたり、目標トルクを実現するために大気状態に基づく補正を行い目標スロットル開度を算出する場合、各センサは正常でも適切なタイミングで大気状態の検出ができない場合がある。例えば、高地で大気圧を測定した後、アクセルペダル３６をほとんど踏まずに連続降坂を行い、平地に至ってしまう場合、アクセルペダル３６がほとんど踏まれないためスロットルがほとんど開かない。その結果、大気圧センサ３２ａの周囲は常に負圧状態（空気密度が低い状態）になり、高地から平地に降りたことで、実際は空気密度が高くなったにも関わらず、ＥＣＵ３０は、大気密度（大気圧）は低いものと認識し、前述したような補正制御を行ってしまう場合がある。その結果、計算したトルクより実際にＣＶＴ１２に伝達される実トルクが大きくなりＣＶＴ１２のベルト２２が滑ってしまう場合ある。そこで、本実施形態においては、ＣＶＴ伝達トルクの計算値を使用されている燃料量によって求めたトルク推定値に基づいて計算した上限値や下限値等により制限している。
【００４２】
図６のフローチャートには、ＣＶＴ伝達トルクの推定計算手順が示されている。まず、現在認識されている大気状態に基づく目標トルクから補機駆動トルク（エアコン等の駆動により消費されるトルク）及び慣性力トルク（回転の変動により発生したり吸収されたりするトルク）を減算してＣＶＴ伝達トルクを算出する（Ｓ３００）。続いて、燃料量から発生可能と推定される燃料量推定トルクを算出する（Ｓ３０１）。この燃料量推定トルクは、エンジン１０の気筒当たり燃料噴射量にトルク換算係数（エンジン毎に定まる単位噴射量当たりのトルク増加量；例えば、４．１Ｎｍ／ｍｍ³）を乗算し、摩擦損失トルク（エンジン回転数によって決まる損失トルク；図３参照）を減算して求める（Ｓ３０１）。
【００４３】
続いて、ＣＶＴ伝達トルクの値に制限をかける上限トルクと下限トルクを算出する。上限トルクは、（Ｓ３０１）で算出した燃料量推定トルクから補機駆動トルク及び慣性力トルクを減算し、図７に示すように予め与えられた燃料量推定トルクと計算トルクとの関連を示すマップから導き出される上限計算トルクを加算することにより求めることができる（Ｓ３０２）。同様に、下限トルクは、（Ｓ３０１）で算出した燃料量推定トルクから補機駆動トルク及び慣性力トルクを減算し、図７のマップから導き出される下限計算トルクを減算することにより求めることができる（Ｓ３０３）。例えば、燃料量推定トルクが５０Ｎｍの場合、上限計算トルクは１０Ｎｍになる。同様に、下限計算トルク８Ｎｍになる。
【００４４】
そして、（Ｓ３００）で算出したＣＶＴ伝達トルクと（Ｓ３０２）で算出した上限トルクとの比較を行い（Ｓ３０４）、ＣＶＴ伝達トルク＜上限トルクでない場合、上限トルクによりＣＶＴ伝達トルクを制限する（置き換える）（Ｓ３０５）。同様に、（Ｓ３００）で算出したＣＶＴ伝達トルクと（Ｓ３０３）で算出した下限トルクとの比較を行い（Ｓ３０６）、ＣＶＴ伝達トルク＞下限トルクでない場合、下限トルクによりＣＶＴ伝達トルクを制限する（置き換える）（Ｓ３０７）。
【００４５】
この結果、大気状態が最適なタイミングで検出できた場合には、使用されている燃料量から算出される発生可能なトルクの上限トルク及び下限トルクに基づいてＣＶＴ伝達トルクの制限が行われる。この場合、上限トルクによりＣＶＴ伝達トルクに制限を加えることにより、大気状態により実トルクが低減してしまっているような場合に、ＣＶＴ１２のベルト２２に過大な挟圧力が付与されることを防止する。また、下限トルクによりＣＶＴ伝達トルクに制限を加えることにより、大気状態により実トルクが増加してしまっているような場合に、ＣＶＴ１２のベルト２２の挟圧力が不足し、ベルト２２の滑りが発生することを防止する。なお、本実施形態では、図７に示すようなマップを用いて、補正トルクを算出し上限トルク及び下限トルクを算出したが、エンジン回転数と使用される燃料量とを引数とする二次元マップから導き出してもよい。
【００４６】
なお、前述した各例においては、エンジントルクが目標トルクになるようにスロットル開度を算出する制御を行うものであるが、前述したような上限トルクや下限トルクによる制限は、アクセルとスロットルが直結されてアクセルの踏み込み量によりスロットル開度が直接決定されるような車両においても、使用される燃料量による上限トルクと下限トルクを用いて、ＣＶＴの挟圧力制御を行い同様な効果を得ることができる。
【００４７】
前述した例では、大気状態の検出が最適なタイミングで行えない場合、使用されている燃料量に基づいて、発生可能なトルクの推定を行いＣＶＴ伝達トルク等の計算が不適当に行われることを防止する場合を説明したが、以下の説明では、強制的に大気検出可能状態にする例を説明する。
【００４８】
図８のフローチャートは、大気圧計測手順を示すものである。Δｔ（例えば、１６ｍｓ）毎に、ＥＣＵ３０の大気圧計測後経過カウンタは、『＋１』処理が行われ（Ｓ４００）、大気圧計測後経過カウンタ＞計測判定期間か否かの判断を行う（Ｓ４０１）。もし、大気圧計測後経過カウンタ＞計測判定期間であると判断された場合、ＥＣＵ３０は大気圧計測要求フラグを立てる（フラグ０→フラグ１）（Ｓ４０２）。続いて、ＥＣＵ３０は、スロットル開度＞９０％かつエンジン回転数Ｎｅ＜１２００ｒｐｍか否かの判断を行う（Ｓ４０３）。スロットル開度＞９０％かつエンジン回転数Ｎｅ＜１２００ｒｐｍの場合、スロットルは十分に開かれ吸気圧センサ３２ａの周囲が負圧状態ではなく、かつ空気の吸入流速があまり早くない（吸気脈流が発生していない）と判断して、ＥＣＵ３０は、通常の検出方法による吸気圧センサ３２ａの現在の指示値が実際の大気圧であると判断し、その指示値を計算に用いる大気圧として採用する（Ｓ４０４）。その後、大気圧計測後経過カウンタをリセット（０の代入）及び、大気圧計測要求フラグのリセット（０の代入）を行い（Ｓ４０５）、次回の大気圧計測タイミングのための処理準備を行う。
【００４９】
（Ｓ４０１）で、まだ大気圧計測後経過カウンタ＞計測判定期間でない場合、または、（Ｓ４０３）でスロットル開度＞９０％かつエンジン回転数Ｎｅ＜１２００ｒｐｍではない判断された場合、（Ｓ４００）に戻り大気圧計測後経過カウンタの加算処理を行う。ところで、ＥＣＵ３０においては、図８のフローチャートに基づく処理と平行して、図９及び図１０に示すフローチャートの処理を行っている。
【００５０】
エンジン１０の燃焼形態は、定速走行時等の低負荷時に低燃費を実現するために用いられる成層燃焼と加速時等のようにハイパワーを必要とする場合に用いられる均質燃焼とがあり、それぞれ車両の走行状態に応じて使い分けられている。成層燃焼は点火プラグ周辺に燃えやすい混合気を集め、周りには燃料の無い空気の層を作ることで、少ない燃料で、超希薄燃焼を起こし低燃費を実現している。一方、発進時や加速時などは均質な混合気を燃焼させる均質燃焼を行うことによりハイパワーを発生させている。本実施形態においては、ＥＣＵ３０は、大気圧計測要求フラグが立っているか否か（１か否か）の判断を行い（Ｓ５００）、大気圧計測要求フラグが立っていない場合、通常の燃焼形態の選択、すなわち、目標トルクやエンジン回転数や水温等に基づいて、予め定められたマップを読み、成層燃焼または均質燃焼の選択を行い（Ｓ５０１）、車両の走行状態に最適なエンジン１０の燃焼を行ってる。一方、ＥＣＵ３０は大気圧計測要求フラグが立っていると判断した場合、目標トルクやエンジン回転数や水温等に関わりなく、一時的に成層燃焼を選択する（Ｓ５０２）。
【００５１】
また、ＥＣＵ３０は、図１０に示すフローチャートの処理に基づいて、大気圧計測要求フラグが立っているか否か（１か否か）の判断を行い（Ｓ６００）、大気圧計測要求フラグが立っていると判断した場合、さらに現在のエンジン１０の燃焼モードが成層燃焼であるか否かの判断を行う（Ｓ６０１）。そして、現在の燃焼モードが成層燃焼であると確認できた場合、ＥＣＵ３０は、スロットル開度の目標値を１００％にする（Ｓ６０２）。この場合、燃焼モードは、成層燃焼になっていて、点火栓近傍の混合気は着火及び火炎伝播可能な空燃比を維持できるので、スロットルを全開にして吸入空気量を増加してもエンジン１０を失火させることなく運転し続けることができる。このように、スロットルを全開にすることにより、一時的に吸気圧センサ３２ａによる大気圧測定を可能な状態にすることができる。つまり、適切なタイミングで正確な大気圧測定が可能になる。なお、大気圧測定が可能になれば、同時に吸入空気の温度を測定することも可能になる。一方、（Ｓ６００）で大気圧計測要求フラグが立っていないと判断した場合や（Ｓ６０１）でまだ成層燃焼モードになっていないと判断された場合には、このサイクルにおいては、目標トルクやエンジン回転数や燃焼形態等に基づいて、スロットルの目標開度の算出を行う（Ｓ６０３）。なお、（Ｓ６０１）から（Ｓ６０３）に移行した場合でも、次のサイクルでは、図９のフローチャートの処理により成層燃焼への移行が完了しているので、（Ｓ６０２）へ移行し、大気圧の測定が可能になる。なお、スロットルの１００％開放指示が行われた後、吸気の遅れ等が発生する場合があるので、タイマーなどを利用し大気圧の測定を遅延させれば、より安定した状態の正確な大気圧測定を行うことが可能になる。
【００５２】
前述したような成層燃焼モードへの強制移行は、大気圧測定を行う僅かな時間のみであるため、本来の燃焼形態の選択による燃費向上やハイパワーの取得を目的とする制御に対する影響は、ほとんどない。
【００５３】
このように、燃焼モードを一時的に成層燃焼にすることで、適切なタイミングで、正確な大気圧測定を可能にすることが可能になり、前述した大気状態の変化の認識が必要な各制御（最大制限トルクの算出や、要求スロットル開度の算出やＣＶＴ伝達トルクの算出等）を正確に行うことができる。
【００５４】
【発明の効果】
本発明によれば、車両の周囲の大気状態が変化した場合でも、適切なエンジン及びＣＶＴの制御を行い、エンジンやＣＶＴの能力を最大限まで引き出すとともに、走行特性の違和感や走行燃費の悪化の低減及び、無段変速機への過負荷の軽減を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る制御装置を備える車両の概略構成を示す構成概念図である。
【図２】本発明の実施形態に係る制御装置における目標トルクと要求スロットル開度の計算手順を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態に係る制御装置における最大制限トルクと摩擦損失トルクを導き出すマップ図である。
【図４】本発明の実施形態に係る制御装置における要求スロットル開度を導き出すマップ図である。
【図５】本発明の実施形態に係る制御装置において、吸気温度センサや吸気圧センサが故障した場合の対応方法を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態に係る制御装置におけるＣＶＴ伝達トルクの計算手順を説明するフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態に係る制御装置における燃料量推定トルクから上限計算トルク及び下限計算トルクを導き出すマップ図である。
【図８】本発明の実施形態に係る制御装置における大気圧計測手順を説明するフローチャートである。
【図９】本発明の実施形態に係る制御装置における燃焼モードを決定する手順を説明するフローチャートである。
【図１０】本発明の実施形態に係る制御装置におけるスロットル開度を計算する手順を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０エンジン、１２無段変速機（ＣＶＴ）、３０ＥＣＵ（制御装置）、３２ａ吸気圧センサ、３２ｂ吸気温度センサ、３６アクセルペダル、５０エアコン（補機）。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device including an engine and a continuously variable transmission capable of continuously changing a transmission gear ratio, and more particularly to a suitable engine and a non-transmission engine even when an atmospheric condition around the vehicle changes. The present invention relates to an improvement in a vehicle control device that controls a step transmission to reduce a sense of incongruity in driving characteristics, to reduce deterioration in driving fuel consumption, and to reduce overload on a continuously variable transmission.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT; Continuously Variable Transmission) is known as one of transmissions used in automobiles. In the case of a vehicle in which the CVT and the engine perform coordinated control, a control unit that performs traveling control calculates a throttle opening for generating a target torque that is calculated based on an accelerator depression amount and the like, and the target torque. Based on the CVT transmission torque calculated from the above, the CVT belt clamping pressure is controlled. In the CVT, the engine output is transmitted from the input pulley of the CVT to the output pulley via a belt. The input side pulley and output side pulley are composed of a fixed rotating body (fixed in the direction of the rotating shaft) and a moving rotating body (movable in the direction of the rotating shaft), and the pressing force (narrow pressure) on the moving rotating body side is controlled by the line pressure. Thus, the groove width of the pulley is changed. As a result, the gear ratio is changed by changing the winding radius of the belt with respect to the input pulley and the winding radius of the output pulley. The line pressure control device that controls the line pressure controls the throttle opening calculated based on the target torque. At this time, the target torque is calculated on the assumption that the vehicle is traveling on flat ground, and is controlled so that the vehicle can be driven with the most efficient fuel efficiency in traveling on flat ground.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, the conventional vehicle control device performs control based on the standard atmospheric condition in flat ground traveling, and the maximum torque set at that time is also limited by the standard atmospheric condition (for example, 25 ° C., 1013 hpa). In other words, it can be said that control in consideration of changes in atmospheric conditions is not performed. In such control, for example, when the vehicle enters a cold region, the atmospheric density increases. Therefore, in the atmospheric state, a maximum torque based on the standard atmospheric state can be generated even though higher torque can be generated. Limited by torque, it becomes impossible to run at high torque. Conversely, when a vehicle enters a highland, the atmospheric density decreases, so even though high torque cannot be output, it is possible to set a torque higher than the torque that can actually be output by limiting the maximum torque based on standard atmospheric conditions. Therefore, a target torque that cannot be actually output is required. That is, there is a problem that the characteristics of the engine or CVT cannot be maximized or control contradiction is caused. In addition, if the target torque is calculated without considering the atmospheric condition, and the throttle opening is further calculated, the actual torque will increase or decrease depending on the atmospheric condition, so the running characteristics of the vehicle will change. There is a problem that the vehicle occupant feels uncomfortable.
[0004]
Furthermore, when the control is performed by calculating the throttle opening and CVT transmission torque from the target torque that does not consider the atmospheric condition, if the atmospheric condition around the vehicle changes, the actual torque will vary depending on the atmospheric condition regardless of the throttle opening. Since it becomes larger or smaller, the belt narrow pressure control becomes inaccurate, and there is a risk of causing belt slippage due to insufficient narrow pressure, or conversely causing belt fatigue or fuel consumption deterioration due to excessive narrow pressure. On the other hand, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-84462 discloses a configuration for controlling the CVT line pressure in relation to the atmospheric pressure. However, the improvement of belt fatigue and fuel consumption was not complete.
[0005]
The present invention has been made in view of the above problems, and performs appropriate engine and CVT control even when the atmospheric condition around the vehicle changes, and draws out the engine and CVT capabilities to the maximum, and also provides driving characteristics. It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that can reduce the sense of discomfort and the deterioration of driving fuel consumption and reduce the overload on the continuously variable transmission.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, a first invention includes an engine and a continuously variable transmission capable of continuously changing a gear ratio, so that the engine torque becomes a target torque. A control device for a vehicle that controls the throttle opening of the continuously variable transmission based on the continuously variable transmission transmission torque calculated from the target torque, If atmospheric density is higher than standard atmospheric conditions due to changes in atmospheric pressure or atmospheric temperature, The maximum limit of the target torque of the engine Greater than that based on standard atmospheric conditions It is characterized by doing.
[0007]
Here, the atmospheric state includes atmospheric pressure and atmospheric temperature at the atmospheric pressure. According to this configuration, when the vehicle enters a highland or the like and the atmospheric pressure decreases (the air density decreases) and the torque that can be actually generated decreases, the maximum limit value of the target torque is based on the atmospheric pressure. And set it low. Further, when the vehicle enters a cold region and the atmospheric density increases and the torque that can be actually generated increases, the maximum limit value of the target torque is set high based on the atmospheric temperature. Further, when entering the opposite environment, the opposite setting is performed. As a result, the engine and the CVT can be used accurately and efficiently up to the maximum torque that can be generated in the atmospheric conditions around the vehicle. Further, the torque that can be actually generated is substantially equal to the target torque, and stable engine and CVT control can be performed without any contradiction in control.
[0008]
In order to achieve the above object, the second invention is the first invention, If atmospheric density is higher than standard atmospheric conditions due to changes in atmospheric pressure or atmospheric temperature, Throttle opening Is smaller than that based on standard atmospheric conditions It is characterized by that.
[0009]
According to this configuration, the throttle opening according to the atmospheric condition is appropriately controlled, and stable torque generation can be performed in terms of control without being affected by fluctuations in the atmospheric condition. Further, the CVT transmission torque is calculated based on the throttle opening corrected according to the atmospheric condition. As a result, the CVT clamping pressure can be controlled stably and accurately.
[0010]
In order to achieve the above object, according to a third aspect, in the first or second aspect, when the atmospheric state detection fails, the calculation based on the atmospheric state is performed in the vehicle use environment. The maximum intake pressure assumed by the vehicle or the lowest intake temperature assumed in the vehicle operating environment It is performed according to.
[0011]
Here, the failure to detect atmospheric conditions means that the atmospheric conditions in which the vehicle is currently located cannot be detected due to a failure (including disconnection) of the atmospheric condition detection sensor (intake pressure sensor or intake temperature sensor). Is the case. According to this configuration, when an atmospheric state detection failure is confirmed, the calculation based on the atmospheric state is performed based on a predetermined maximum condition value based on the vehicle usage environment, and the maximum correction on control is forcibly performed. To the safe side. That is, the vehicle side is made to recognize that the control is currently performed under the maximum condition, and the narrow pressure control of the continuously variable transmission is performed. As a result, even if the torque actually generated varies due to atmospheric conditions, the narrow pressure of the continuously variable transmission is controlled under the maximum condition, and belt slipping of the continuously variable transmission due to insufficient holding force etc. Can be prevented. Specifically, when the intake pressure sensor breaks down, the maximum intake pressure assumed in the vehicle usage environment (for example, 1040 hpa) is set. Further, when the intake air temperature sensor fails, it is set to the lowest intake air temperature (for example, −25 ° C.) assumed in the vehicle usage environment.
[0012]
In order to achieve the above object, a fourth aspect of the invention relates to the continuously variable transmission transmission torque according to the second or third aspect of the invention. The Estimated engine torque determined according to fuel supply Is calculated by subtracting the auxiliary machine drive torque and inertial force torque from the engine torque and adding a predetermined upper limit calculation torque according to the estimated engine torque value, and the auxiliary machine drive torque and inertial force from the estimated engine torque value. The lower limit torque calculated by subtracting the torque and subtracting the predetermined lower limit calculation torque according to the estimated engine torque value, It is limited by at least one.
[0013]
In order to achieve the above object, a fifth invention includes an engine and a continuously variable transmission capable of continuously changing a gear ratio, so that the engine torque becomes a target torque. A control device for a vehicle that controls the throttle opening of the continuously variable transmission based on the continuously variable transmission transmission torque calculated from the target torque, If atmospheric density is higher than standard atmospheric conditions due to changes in atmospheric pressure or atmospheric temperature, Throttle opening Smaller than that based on standard atmospheric conditions And the continuously variable transmission transmission torque The Estimated engine torque determined according to fuel supply Is calculated by subtracting the auxiliary machine drive torque and inertial force torque from the engine torque and adding a predetermined upper limit calculation torque according to the estimated engine torque value, and the auxiliary machine drive torque and inertial force from the estimated engine torque value. The lower limit torque calculated by subtracting the torque and subtracting the predetermined lower limit calculation torque according to the estimated engine torque value, It is limited by at least one.
[0014]
According to this configuration, for example, when the atmospheric condition cannot be recognized at an appropriate timing, for example, when the atmospheric condition is detected at a high altitude, continuously descends, and during that time, there is no opportunity to detect the atmospheric condition, and the ground level is reached. Even if an atmospheric learning error occurs, the upper or lower limit of the continuously variable transmission transmission torque is guarded based on the estimated engine torque value according to the fuel supply amount. Is set within a specified value, and inappropriate clamping pressure control and belt slip can be prevented.
[0015]
In order to achieve the above object, according to a sixth aspect of the present invention, in any one of the first to fifth aspects, when the atmospheric state is not recognized for a predetermined time or more, the combustion state of the engine is changed to stratified combustion. And the throttle opening As fully open It is characterized by forcibly recognizing atmospheric conditions.
[0016]
According to this configuration, even when the atmospheric state is not recognized for a predetermined time or longer, it is possible to detect the atmospheric state by forcibly inhaling the air by opening the throttle opening by a predetermined value or more. At this time, by setting the combustion state of the engine to the stratified combustion state, the air-fuel ratio in the vicinity of the spark plug can maintain an air-fuel ratio that can ignite and propagate the flame. Such problems do not occur.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the invention (hereinafter referred to as embodiments) will be described with reference to the drawings.
[0018]
FIG. 1 shows a conceptual diagram of the configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention. The target vehicle in this embodiment is one in which a continuously variable transmission (CVT) 12 is disposed between an engine 10 and drive wheels (not shown). In FIG. 1, a crankshaft 10 a of an engine 10 is connected to an input shaft 12 a of a belt type CVT 12 via a torque converter 18 having a forward / reverse switching mechanism 14 and a lockup clutch (clutch) 16. Further, the output shaft 12b of the CVT 12 is connected to the drive wheels of the vehicle via a differential gear device or the like (not shown). When the lockup clutch 16 is mechanically connected (engaged), the rotational force of the engine 10 can be transmitted to the drive wheels, or the rotational force of the drive wheels can be transmitted to the engine 10. Further, when the lockup clutch 16 is disengaged (disengaged), the engine 10 side and the drive wheel (CVT 12) side become independent (fluidly connected by the torque converter 18), and the engine 10 It becomes possible to autonomously drive without receiving a load more than necessary from the drive wheel side, and for example, idling rotation can be maintained.
[0019]
The CVT 12 shown in FIG. 1 changes the groove width of a pair of variable pulleys 20 composed of a movable rotating body 20a and a fixed rotating body 20b by hydraulic pressure, and changes the winding radius of the belt 22 around these variable pulleys 20 The gear ratio is changed by changing the tension so that the tension is maintained constant, and the change speed of the groove width becomes the speed change speed. Therefore, the shift speed can be arbitrarily controlled by controlling the line pressure supplied to and discharged from the actuator 24 that drives the movable sheave in each variable pulley 20. In addition, as a CVT, use a toroidal type in which a power roller is sandwiched between a pair of disks having a toroidal surface, and the power roller is tilted to change the radius of the contact point with the disk to change the speed. You can also.
[0020]
The torque converter 18 is basically for operating the engine 10 intermittently even when the vehicle is stopped. The forward / reverse switching mechanism 14 is provided because the rotation direction of the engine 10 is limited to one direction and the CVT 12 is not provided with a reversing operation mechanism, and is a mechanism mainly composed of a planetary gear mechanism. Alternatively, a mechanism equipped with a reverse gear and a synchronous coupling mechanism can be employed.
[0021]
In order to detect the rotational speeds of the input shaft 12a and the output shaft 12b,

rotational speed sensors

26 and 28 are provided, respectively. These

rotational speed sensors

26 and 28 are connected to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 30 mainly composed of a microcomputer, and the ECU 30 is based on detection signals from the

rotational speed sensors

26 and 28. The gear ratio is calculated.
[0022]
An intake pressure sensor 32a for detecting the intake pressure and an intake air temperature sensor 32b for detecting the intake air temperature are provided in the vicinity of the intake pipe of the engine 10, and a rotation sensor for detecting the engine rotation speed in the vicinity of the crankshaft 10a. 34 is provided. The ECU 30 optimally controls the fuel injection amount and the ignition timing according to the intake pressure detected by the intake pressure sensor 32a and the engine rotation speed detected by the rotation sensor 34.
[0023]
On the other hand, an accelerator sensor 38 for detecting the accelerator opening is provided in the vicinity of the accelerator pedal 36, and the detection result is provided to the ECU 30. The ECU 30 controls the intake pressure through the throttle actuator 40 so that, for example, the fuel efficiency is optimal based on the accelerator opening detected by the accelerator sensor 38, the vehicle speed detected by the rotational speed sensor 28, and the engine rotational speed detected by the rotational speed sensor 34. To control.
[0024]
The shift lever 42 provided in the vicinity of the driver's seat is provided with a shift sensor 44 for detecting the operation position. The ECU 30 detects information such as a drive range detected by the shift sensor 44 and vehicle speed. The operation of the lockup clutch 16 and the gear ratio of the CVT 12 are controlled by information such as the accelerator opening.
[0025]
Further, a brake pedal sensor 48 that detects an operation amount and an operation speed of the brake pedal is provided in the vicinity of the brake pedal 46. The brake pedal sensor 48 is disposed in the brake pedal bracket portion and provides the ECU 30 with a voltage proportional to the amount of depression of the brake pedal.
[0026]
The ECU 30 is connected to an air conditioner 50 (hereinafter referred to as an air conditioner) 50, which is an auxiliary device, and performs drive control thereof. The compressor of the air conditioner 50 is driven by the engine 10.
[0027]
The characteristic feature of this embodiment is that the maximum limit value of the target torque of the engine is set based on the atmospheric condition so that the engine and the CVT can be used accurately and efficiently up to the maximum torque that can be generated in the atmospheric conditions around the vehicle. It is a place to do. In addition, the throttle opening is corrected based on the atmospheric condition, thereby reducing control contradiction between the target torque and the actual torque actually generated, and transmitting CVT according to the atmospheric condition. This is where torque is calculated and the CVT clamping pressure can be controlled stably and accurately. The atmospheric state includes atmospheric pressure and atmospheric temperature at the atmospheric pressure.
[0028]
The flowchart of FIG. 2 shows a calculation procedure of the target torque according to the atmospheric condition and the required throttle opening.
[0029]
First, the target torque of the normal engine 10 that does not consider atmospheric conditions is calculated (S100). This target torque is obtained by dividing the target output calculated based on the depression amount of the accelerator pedal 36 by the current angular velocity of the engine 10. Then, the atmospheric correction coefficient in the atmospheric condition around the current vehicle is calculated (S101). The atmospheric correction coefficient is used to correct the difference between the standard atmosphere and the current atmospheric condition around the vehicle, and is calculated by the following equation.
[0030]
[Expression 1]

In FIG. 1, the atmospheric pressure under the operating conditions at this time is when the engine is stopped by the intake pressure sensor 32a (when no negative pressure is generated) or when the throttle opening is a certain angle or more (for example, 90% or more of the opening). ) And the intake pressure detected when the engine speed is equal to or lower than a certain speed (for example, 1200 rpm or lower) (when there is no negative pressure effect). Further, the value detected by the intake air temperature sensor 32b in FIG. At this time, for example, when the standard atmospheric pressure is 1013 hpa and the standard atmospheric temperature is 25 ° C. (298.15 K), considering that the vehicle is used in a realistic environment, the calculated atmospheric correction coefficient is The value is about 0.8 to 1.05.
[0031]
Subsequently, the maximum value (maximum limit torque) of the target torque in the atmospheric state around the current vehicle is calculated (S102). This maximum limit torque is a standard atmospheric maximum torque (for example, an atmospheric state at 25 ° C. and 1013 hpa, which is given by a map prepared in advance as shown in FIG. ) Plus friction loss torque (loss torque that changes according to the rotational speed of the engine 10), multiplied by an atmospheric correction coefficient, and subtracted from the friction loss torque. Subsequently, the target torque calculated in (S100) is compared with the maximum limit torque calculated in (S102) (S103). If target torque> maximum limit torque, the target torque is replaced with the set maximum limit torque to determine the target torque (S104), and the target torque is limited by the maximum limit torque based on the current atmospheric conditions around the vehicle. . Further, the ECU 30 calculates a required opening calculation torque for controlling the throttle (S105). The required opening calculation torque is a torque value for obtaining the required throttle opening in the current atmospheric state, and the friction loss torque (see FIG. 3) is added to the target torque (in the maximum limit torque) determined in (S104). The sum can be obtained by dividing the sum by the atmospheric correction coefficient and further subtracting the friction loss torque. Then, the required throttle opening is derived using the calculated required opening calculation torque (S106). The required throttle opening is derived from the correlation map showing the relationship between torque and throttle opening prepared in advance as shown in FIG. Note that the torque-throttle opening correlation map usually has only a standard atmospheric condition map, and the required opening calculation torque calculated in consideration of the current atmospheric conditions around the vehicle is applied to the standard atmospheric condition map. For reference, a torque-required throttle opening correlation map associated with the maximum braking torque considering the current atmospheric conditions around the vehicle is also shown for reference. At this time, when the atmospheric correction coefficient is large, the required opening degree calculation torque is small. That is, even when the vehicle enters a cold region and the air density increases, the actual torque can be prevented from increasing, and the belt 22 of the CVT 12 can be prevented from slipping due to excessive torque.
[0032]
On the other hand, if it is determined in (S103) that the target torque is less than the maximum limit torque, the ECU 30 can perform efficient and accurate control even if the engine 10 is controlled with the target torque calculated from the accelerator depression amount or the like. Therefore, the target torque calculated in (S100) is used as it is, and the processing in (S105) and (S106) is performed to derive the required throttle opening. The calculation processing of the target torque and the required throttle opening described above is repeated every predetermined time Δt, for example, every 16 ms, and a value that follows a change in the environment around the vehicle is always calculated.
[0033]
Therefore, for example, when the vehicle enters a cold region and the ambient air temperature falls below the standard air temperature, the air correction coefficient increases, and the maximum limit torque calculated in (S102) is also indicated by symbol A in FIG. As the standard atmospheric maximum torque increases. As a result, a higher torque can be set in cold regions. Further, the required throttle opening is corrected downward by the increase in the atmospheric density due to the increase in the atmospheric correction coefficient, so that the torque that increases due to the increase in the atmospheric density is canceled out and is actually generated as the torque required by the ECU 30. The actual torque is almost equal, and the control contradiction is resolved. On the other hand, when the vehicle enters a highland or the like and the ambient atmospheric pressure falls below the standard atmospheric pressure, the atmospheric correction coefficient decreases, and the maximum limit torque calculated in (S102) is also standard as indicated by symbol B in FIG. Decreases from the maximum atmospheric torque. As a result, in high altitudes, excessive torque demands that cannot actually be produced are suppressed. Further, the required throttle opening is corrected upward by the decrease in the atmospheric pressure (atmospheric density) due to the decrease in the atmospheric correction coefficient, so that the torque required by the ECU 30 is substantially equal to the actual torque actually generated. Control conflicts are resolved.
[0034]
Further, since the required throttle opening is corrected according to the atmospheric condition, the CVT transmission torque for controlling the clamping pressure of the CVT 12 is also corrected to a value suitable for the atmospheric condition around the vehicle. Thus, it is possible to prevent the belt 22 from slipping or a load on the belt 22 due to excessive clamping pressure. Moreover, since appropriate clamping pressure control is possible, it leads to the improvement of the fuel consumption of a vehicle.
[0035]
In order to perform the restriction and correction based on the atmospheric state as described above, it is necessary to always detect the atmospheric pressure (intake pressure) and the atmospheric temperature (intake air temperature) with a sensor. In the case of FIG. 1, an intake pressure sensor 32a and an intake temperature sensor 32b arranged in the vicinity of the intake pipe are used. These sensors may cause malfunctions or malfunctions such as disconnection, and may fail to accurately detect atmospheric conditions. For example, if the vehicle enters a cold region in this state, it may be recognized that the vehicle is in the standard atmospheric state and control may be performed, and the actually generated torque may increase and the belt 22 of the CVT 12 may slip. The slippage of the belt 22 causes wear and deterioration of the belt 22 and the variable pulley 20 and hinders normal operation. Therefore, in this embodiment, when the detection failure of each sensor is recognized, the control-side safe-side intake pressure value or the safe-side intake temperature value is forcibly adopted.
[0036]
FIG. 5 shows a flowchart showing a procedure for employing the safe side intake pressure value and the safe side intake temperature value. First, in FIG. 2, when a target torque that does not consider atmospheric conditions is calculated (S100), the ECU 30 determines whether or not the intake air temperature sensor 32b is out of order (S200). Whether or not there is a failure is determined by detecting a fail signal output from the intake air temperature sensor 32b itself or by recognizing an abnormality (such as no output or abnormal value) of the detected value. If it is determined that the intake air temperature sensor 32b is malfunctioning (S200), the ECU 30 sets the temperature for calculating the intake air temperature correction coefficient to the maximum condition value assumed in the vehicle usage environment, that is, the largest actual torque. The lowest intake air temperature (for example, −25 ° C.) is set (S201). On the other hand, if it is determined in (S200) that the intake air temperature sensor 32b is normal, the output value of the intake air temperature sensor 32b is directly adopted as the temperature for calculating the intake air temperature correction coefficient (S202). Subsequently, the ECU 30 determines whether or not the intake pressure sensor 32a is out of order (S203). Whether or not there is a failure is determined by detecting a fail signal output from the intake pressure sensor 32a itself or by recognizing an abnormality in the detected value, in the same manner as the intake temperature sensor 32b. If it is determined that the intake pressure sensor 32a is out of order (S203), the ECU 30 sets the pressure for calculating the intake pressure correction coefficient to the maximum condition value assumed in the vehicle usage environment, that is, the largest actual torque. The maximum intake pressure (for example, 1040 hpa) is set (S204). On the other hand, if it is determined in (S203) that the intake pressure sensor 32a is normal, the output value of the intake pressure sensor 32a is directly adopted as the pressure for calculating the intake pressure correction coefficient (S205). Then, referring back to FIG. 2, the atmospheric correction coefficient is calculated in (S101) based on the determined intake temperature correction coefficient calculation temperature and intake pressure correction coefficient calculation pressure. The atmospheric correction coefficient when the intake air temperature sensor 32b fails is calculated by the following equation.
[0037]
[Expression 2]

The atmospheric correction coefficient when the intake pressure sensor 32a fails is calculated by the following equation.
[0038]
[Equation 3]

Furthermore, the atmospheric correction coefficient in the case where both fail is calculated by the following formula.
[0039]
[Expression 4]

Note that when both function normally, the equation described in the flowchart of FIG. 2 is used.
[0040]
Therefore, the atmospheric correction coefficient calculated in any case increases. As a result, the required throttle opening decreases in the processing after (S105) in the flowchart of FIG. 2 even if the actual torque actually generated due to atmospheric conditions increases in a cold region or the like due to atmospheric conditions. Thus, an increase in the actual torque due to changes in atmospheric conditions is offset, excessive torque generation is prevented, and slippage of the belt 22 of the CVT 12 is prevented.
[0041]
By the way, as described above, when the correction value based on the atmospheric condition is used for estimating the CVT transmission torque, or when the target throttle opening is calculated by performing the correction based on the atmospheric condition in order to realize the target torque, each sensor is normal. However, it may not be possible to detect atmospheric conditions at an appropriate timing. For example, after the atmospheric pressure is measured at a high altitude, when the vehicle descends continuously with little depression of the accelerator pedal 36 and reaches a flat ground, the throttle is hardly opened because the accelerator pedal 36 is hardly depressed. As a result, the surroundings of the atmospheric pressure sensor 32a are always in a negative pressure state (a state where the air density is low), and even though the air density actually increased due to descending from the high ground to the flat ground, the ECU 30 It may be recognized that (atmospheric pressure) is low, and correction control as described above may be performed. As a result, the actual torque actually transmitted to the CVT 12 becomes larger than the calculated torque, and the belt 22 of the CVT 12 may slip. Therefore, in the present embodiment, the calculated value of the CVT transmission torque is limited by an upper limit value, a lower limit value, or the like calculated based on the estimated torque value obtained from the amount of fuel used.
[0042]
The flowchart of FIG. 6 shows the CVT transmission torque estimation calculation procedure. First, subtraction drive torque (torque consumed by driving an air conditioner, etc.) and inertial force torque (torque generated or absorbed due to fluctuations in rotation) are subtracted from the target torque based on currently recognized atmospheric conditions. CVT transmission torque is calculated (S300). Subsequently, a fuel amount estimation torque estimated to be generated from the fuel amount is calculated (S301). This estimated fuel amount torque is a torque conversion factor (a torque increase amount per unit injection amount determined for each engine; for example, 4.1 Nm / mm). ^Three ) And the friction loss torque (loss torque determined by the engine speed; see FIG. 3) is subtracted (S301).
[0043]
Subsequently, an upper limit torque and a lower limit torque that limit the value of the CVT transmission torque are calculated. The upper limit torque is obtained by subtracting the auxiliary machine drive torque and the inertial force torque from the fuel amount estimated torque calculated in (S301), and as shown in FIG. It can be obtained by adding the upper limit calculation torque derived from (S302). Similarly, the lower limit torque can be obtained by subtracting the auxiliary machine drive torque and the inertial force torque from the fuel amount estimation torque calculated in (S301), and subtracting the lower limit calculation torque derived from the map of FIG. S303). For example, when the fuel amount estimation torque is 50 Nm, the upper limit calculation torque is 10 Nm. Similarly, the lower limit calculation torque is 8 Nm.
[0044]
Then, the CVT transmission torque calculated in (S300) is compared with the upper limit torque calculated in (S302) (S304). If CVT transmission torque <the upper limit torque is not satisfied, the CVT transmission torque is limited (replaced) by the upper limit torque. (S305). Similarly, the CVT transmission torque calculated in (S300) is compared with the lower limit torque calculated in (S303) (S306). If CVT transmission torque is not greater than the lower limit torque, the CVT transmission torque is limited (replaced) by the lower limit torque. (S307).
[0045]
As a result, when the atmospheric condition can be detected at an optimal timing, the CVT transmission torque is limited based on the upper limit torque and the lower limit torque of the torque that can be calculated from the amount of fuel used. In this case, by limiting the CVT transmission torque with the upper limit torque, it is possible to prevent an excessive pinching pressure from being applied to the belt 22 of the CVT 12 when the actual torque has been reduced due to atmospheric conditions. . Further, by limiting the CVT transmission torque by the lower limit torque, when the actual torque has increased due to atmospheric conditions, the clamping force of the belt 22 of the CVT 12 is insufficient, and the belt 22 slips. To prevent that. In the present embodiment, the correction torque is calculated and the upper limit torque and the lower limit torque are calculated using the map as shown in FIG. 7, but the two-dimensional map has the engine speed and the amount of fuel used as arguments. May be derived from
[0046]
In each of the examples described above, control is performed to calculate the throttle opening so that the engine torque becomes the target torque. However, the limitation by the upper limit torque and the lower limit torque as described above is directly connected between the accelerator and the throttle. Even in a vehicle in which the throttle opening is directly determined by the amount of accelerator depression, the same effect can be obtained by controlling the clamping pressure of the CVT using the upper limit torque and the lower limit torque depending on the amount of fuel used. it can.
[0047]
In the above-described example, when the atmospheric condition cannot be detected at the optimum timing, the possible torque is estimated based on the amount of fuel used and the calculation of the CVT transmission torque or the like is performed inappropriately. Although the case where it prevents is demonstrated, the following description demonstrates the example which makes it an air | atmosphere detectable state compulsorily.
[0048]
The flowchart of FIG. 8 shows an atmospheric pressure measurement procedure. Every Δt (for example, 16 ms), the post-atmospheric pressure measurement elapsed counter of the ECU 30 performs “+1” processing (S400), and determines whether or not the post-atmospheric pressure measurement elapsed counter> the measurement determination period (S401). . If it is determined that the atmospheric pressure measurement elapsed counter> the measurement determination period, the ECU 30 sets an atmospheric pressure measurement request flag (flag 0 → flag 1) (S402). Subsequently, the ECU 30 determines whether or not the throttle opening degree> 90% and the engine speed Ne <1200 rpm (S403). When the throttle opening> 90% and the engine speed Ne <1200 rpm, the throttle is fully opened, the intake pressure sensor 32a is not in a negative pressure state, and the air intake flow velocity is not so fast (the intake pulsation is generated). The ECU 30 determines that the current instruction value of the intake pressure sensor 32a by the normal detection method is the actual atmospheric pressure, and adopts the instruction value as the atmospheric pressure used for the calculation ( S404). Thereafter, the atmospheric pressure measurement progress counter is reset (substitution of 0) and the atmospheric pressure measurement request flag is reset (substitution of 0) (S405) to prepare for the next atmospheric pressure measurement timing.
[0049]
If it is determined in (S401) that the post-atmospheric pressure elapsed counter> measurement determination period is not satisfied, or if it is determined in (S403) that the throttle opening> 90% and the engine speed Ne <1200 rpm, the process returns to (S400). Adds the elapsed counter after atmospheric pressure measurement. Incidentally, the ECU 30 performs the processing of the flowcharts shown in FIGS. 9 and 10 in parallel with the processing based on the flowchart of FIG.
[0050]
The combustion mode of the engine 10 includes stratified combustion used for realizing low fuel consumption at low loads such as when driving at a constant speed and homogeneous combustion used when high power is required such as during acceleration. Each is properly used according to the running state of the vehicle. Stratified combustion collects flammable air-fuel mixture around the spark plug and creates a layer of air without fuel around it, resulting in ultra-lean combustion with less fuel and achieving low fuel consumption. On the other hand, when starting or accelerating, high power is generated by performing homogeneous combustion in which a homogeneous air-fuel mixture is combusted. In the present embodiment, the ECU 30 determines whether or not the atmospheric pressure measurement request flag is set (1 or not) (S500). If the atmospheric pressure measurement request flag is not set, the normal combustion mode is set. Based on the selection, that is, based on the target torque, the engine speed, the water temperature, etc., a predetermined map is read and stratified combustion or homogeneous combustion is selected (S501), and combustion of the engine 10 that is optimal for the running state of the vehicle It is doing. On the other hand, if the ECU 30 determines that the atmospheric pressure measurement request flag is set, the ECU 30 temporarily selects stratified combustion regardless of the target torque, engine speed, water temperature, etc. (S502).
[0051]
Further, the ECU 30 determines whether or not the atmospheric pressure measurement request flag is set (1 or not) based on the processing of the flowchart shown in FIG. 10 (S600), and the atmospheric pressure measurement request flag is set. If it is determined, it is further determined whether or not the current combustion mode of the engine 10 is stratified combustion (S601). When it is confirmed that the current combustion mode is stratified combustion, the ECU 30 sets the target value of the throttle opening to 100% (S602). In this case, the combustion mode is stratified combustion, and the air-fuel ratio in the vicinity of the spark plug can maintain an air-fuel ratio at which ignition and flame propagation can be maintained. You can keep driving without misfiring. Thus, by fully opening the throttle, it is possible to temporarily make atmospheric pressure measurement by the intake pressure sensor 32a possible. That is, accurate atmospheric pressure measurement can be performed at an appropriate timing. If the atmospheric pressure can be measured, the temperature of the intake air can be measured at the same time. On the other hand, if it is determined in (S600) that the atmospheric pressure measurement request flag is not set, or if it is determined in (S601) that the stratified combustion mode has not yet been established, the target torque and engine speed are determined in this cycle. Based on the number, the combustion mode, etc., the target opening of the throttle is calculated (S603). Even in the case of shifting from (S601) to (S603), in the next cycle, the shift to the stratified combustion is completed by the processing of the flowchart of FIG. 9, so the shift is made to (S602) to measure the atmospheric pressure. Is possible. Note that there may be a delay in intake after the instruction to open the throttle is 100%. Therefore, if the measurement of atmospheric pressure is delayed using a timer, the accurate atmospheric pressure in a more stable state can be obtained. Measurement can be performed.
[0052]
Since the forced transition to the stratified combustion mode as described above is only a short time when atmospheric pressure measurement is performed, the influence on the control for the purpose of improving fuel consumption and acquiring high power by selecting the original combustion mode is almost not. Absent.
[0053]
In this way, by temporarily setting the combustion mode to stratified combustion, it becomes possible to make accurate atmospheric pressure measurement at an appropriate timing, and each control that needs to recognize the change in atmospheric conditions described above. (Calculation of maximum limit torque, calculation of required throttle opening, calculation of CVT transmission torque, etc.) can be performed accurately.
[0054]
【The invention's effect】
According to the present invention, even when the atmospheric conditions around the vehicle change, appropriate engine and CVT control is performed to bring out the engine and CVT capabilities to the maximum, and the driving characteristics are uncomfortable and the driving fuel consumption deteriorates. Reduction and reduction of overload to the continuously variable transmission can be performed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a conceptual diagram showing a schematic configuration of a vehicle including a control device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart for explaining a calculation procedure of a target torque and a required throttle opening in the control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a map diagram for deriving a maximum limit torque and a friction loss torque in the control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a map diagram for deriving a required throttle opening in the control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart for explaining a response method when an intake temperature sensor or an intake pressure sensor fails in the control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart illustrating a calculation procedure of CVT transmission torque in the control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a map diagram for deriving an upper limit calculation torque and a lower limit calculation torque from a fuel amount estimation torque in the control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart illustrating an atmospheric pressure measurement procedure in the control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart illustrating a procedure for determining a combustion mode in the control device according to the embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart illustrating a procedure for calculating a throttle opening in the control device according to the embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
10 engine, 12 continuously variable transmission (CVT), 30 ECU (control device), 32a intake pressure sensor, 32b intake temperature sensor, 36 accelerator pedal, 50 air conditioner (auxiliary).

Claims

An engine and a continuously variable transmission capable of continuously changing the gear ratio, and controlling the throttle opening of the engine so that the engine torque becomes the target torque, and the continuously variable calculated from the target torque In a vehicle control device that controls the clamping pressure of a continuously variable transmission based on transmission transmission torque,
A continuously variable transmission characterized in that when the atmospheric density becomes higher than the standard atmospheric condition due to changes in atmospheric pressure or atmospheric temperature, the maximum limit value of the target torque of the engine is made larger than that based on the standard atmospheric condition . Vehicle control device.

The vehicle control device according to claim 1,
A control device for a vehicle having a continuously variable transmission , wherein the throttle opening is made smaller than that based on the standard atmospheric condition when the atmospheric density becomes higher than the standard atmospheric condition due to a change in atmospheric pressure or atmospheric temperature. .

The vehicle control device according to claim 1 or 2,
A continuously variable transmission characterized in that, when the atmospheric condition detection fails, the calculation based on the atmospheric condition is performed according to the maximum intake pressure assumed in the vehicle use environment or the lowest intake temperature assumed in the vehicle use environment. A vehicle control apparatus comprising:

In the vehicle control device according to claim 2 or claim 3,
The continuously variable transmission transmission torque is obtained by subtracting the accessory driving torque and the inertial torque from the engine torque estimated value determined according to the fuel supply amount, and obtaining a predetermined upper limit calculation torque according to the engine torque estimated value. The upper limit torque calculated by adding, and the lower limit torque calculated by subtracting the auxiliary machine drive torque and inertial force torque from the engine torque estimated value, and subtracting the lower limit calculated torque predetermined according to the engine torque estimated value And a control device for a vehicle including a continuously variable transmission.

An engine and a continuously variable transmission capable of continuously changing the gear ratio, and controlling the throttle opening of the engine so that the engine torque becomes the target torque, and the continuously variable calculated from the target torque In a vehicle control device that controls the clamping pressure of a continuously variable transmission based on transmission transmission torque,
When the atmospheric density becomes higher than the standard atmospheric condition due to changes in atmospheric pressure or atmospheric temperature, the throttle opening is made smaller than that based on the standard atmospheric condition, and the continuously variable transmission transmission torque is set according to the fuel supply amount. The upper limit torque calculated by subtracting the auxiliary machine drive torque and the inertial force torque from the engine torque estimated value determined in this manner and adding a predetermined upper limit calculated torque according to the engine torque estimated value, and the engine torque estimated value The auxiliary drive torque and inertial force torque are subtracted from the lower limit torque calculated by subtracting a predetermined lower limit calculation torque in accordance with the estimated engine torque value. A vehicle control device including a step transmission.

6. The vehicle control device according to claim 1, wherein when the atmospheric state is not recognized for a predetermined time or more, the combustion state of the engine is set to stratified combustion, and the throttle opening is fully opened. A vehicle control device including a continuously variable transmission, wherein state recognition is forcibly performed.