JP3817504B2

JP3817504B2 - Idle speed control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP3817504B2
Application number: JP2002261999A
Authority: JP
Inventors: 昭村上; 浩矢谷; 幸生宮下
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-09-06
Filing date: 2002-09-06
Publication date: 2006-09-06
Anticipated expiration: 2022-09-06
Also published as: JP2004100529A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は内燃機関のアイドル回転数制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、内燃機関のアイドル時に機関回転数と目標アイドル回転数との偏差が減少するようにアクチュエータを操作して吸入空気量を補正する内燃機関のアイドル回転数制御装置において、吸入空気量の補正量の上限値を適宜設定し、補正量をその上限値以下に算出してアクチュエータを駆動することは良く行われており、その例として特許文献１、２を挙げることができる。
【０００３】
【特許文献１】
実用新案登録第２５０６８６３号公報（第５欄５０行から第６欄１５行までの記載および第５図）
【特許文献２】
特開平１１−１８２３０１号公報（明細書の段落００６５から００６８までの記載および図７）
【０００４】
特許文献１においては、点火時期を介して機関回転数を目標アイドル回転数にフィードバック制御すると共に、パワーステアリングなどの外部負荷の作動が負荷の増加方向に変化したことが検出された時点から所定期間内、点火時期の上限値を減少補正する技術を開示する。
【０００５】
特許文献２においては、吸入空気量を介して機関回転数を目標アイドル回転数にフィードバック制御すると共に、上限値を機関回転数の変動量に応じて設定し、よって上限値は、変動量が大きいときは大きく、小さいときは小さくなるように設定する技術を開示する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、内燃機関の始動時に、オープンループ制御によって吸入空気量を増量すると共に、点火時期を遅角制御して排気系に配置された触媒装置を昇温する触媒昇温制御が行われる場合がある。触媒昇温制御終了の際は、増量された吸入空気量が徐々に減少させられつつアイドル回転数を保持していた点火時期が通常のアイドル点火時期に接近した時点で中止され、通常のアイドル回転数フィードバック制御に移行する。
【０００７】
この場合、触媒昇温制御が終了した後、通常のアイドル回転数フィードバック制御に円滑に移行できない不都合があった。特に、内燃機関が搭載される車両が手動変速機を備えて運転者によるクラッチ操作を通じて内燃機関の出力を変速するものである場合、触媒昇温制御の前後にかけて運転者によって半クラッチ操作がなされ、通常のアイドル回転数フィードバック制御に移行する際、クラッチがさらに踏み込まれて切られるような操作が行われると、場合によっては機関回転数が吹き上がり、通常のアイドル回転数フィードバック制御に円滑に移行できない不都合があった。
【０００８】
しかしながら、上記した特許文献１は外部負荷の作動が負荷の増加方向に変化したことが検出された時点から所定期間内、点火時期の上限値を減少補正する技術を開示するに止まり、かかる不都合を解消するものでなかった。
【０００９】
また、特許文献２も上限値を機関回転数の変動量に応じて設定するに止まっていたため、同様にかかる不都合を解消するものでなかった。
【００１０】
従って、この発明は上記した不都合を解消し、内燃機関のアイドル時に機関回転数と目標アイドル回転数との偏差が減少するようにアクチュエータを操作して吸入空気量を補正するものにおいて、偏差に応じて吸入空気量の補正量の上限値を設定して吸入空気量の補正量を算出するように構成することで、触媒昇温制御を行うときも、アイドル回転数フィードバック制御に円滑に移行するようにした内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、請求項１項においては、内燃機関のアイドル時に機関回転数と目標アイドル回転数との偏差が減少するようにアクチュエータを操作して吸入空気量を補正する内燃機関のアイドル回転数制御装置において、前記内燃機関の始動時に排気系に配置された触媒装置を昇温する触媒昇温制御を実行する触媒昇温制御手段、前記内燃機関の出力を断続するクラッチが半クラッチに操作されたままで前記触媒昇温制御が終了したとき、前記機関回転数と目標アイドル回転数の偏差を所定値と比較する偏差比較手段、前記偏差比較手段の比較結果に応じて前記吸入空気量の補正量の上限値を設定する吸入空気補正量上限値設定手段、前記吸入空気量の補正量を前記上限値以下に算出する吸入空気補正量算出手段、および前記算出された吸入空気量の補正量に基づいて前記アクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動手段を備える如く構成した。
【００１２】
内燃機関の出力を断続するクラッチが半クラッチに操作されたままで触媒昇温制御が終了したとき、機関回転数と目標アイドル回転数の偏差を所定値と比較し、比較結果に応じて吸入空気量の補正量の上限値を設定して補正量をそれ以下に算出するように構成したので、触媒昇温制御を行うときも、機関回転数が過度に上昇することなく、アイドル回転数フィードバック制御に円滑に移行させることができる。
【００１３】
請求項２項にあっては、前記触媒昇温制御手段は、前記吸入空気量をオープンループ制御で増量しつつ、前記内燃機関の点火時期を遅角して前記触媒装置を昇温する如く構成した。
【００１４】
吸入空気量をオープンループ制御で増量しつつ点火時期を遅角して前記触媒装置を昇温する場合においても、機関回転数が過度に上昇することなく、アイドル回転数フィードバック制御に円滑に移行させることができる。特に、前記内燃機関が搭載される車両は手動変速機を備え、前記手動変速機は前記内燃機関の出力を運転者によるクラッチ操作を通じて変速する如く構成すると、機関回転数が過度に上昇することなく、アイドル回転数フィードバック制御に円滑に移行させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照してこの発明の一つの実施の形態に係る内燃機関のアイドル回転数制御装置を説明する。
【００１６】
図１は、この実施の形態に係る内燃機関のアイドル回転数制御装置の全体構成を示す概略図である。
【００１７】
同図において符合１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、例えば直列４気筒のＤＯＨＣエンジンからなる。
【００１８】
エンジン１０の吸気管１２の上流側にはスロットルバルブ１４が配置される。スロットルバルブ１４は、スロットルワイヤ１６を介して車両（エンジン１０が搭載される車両。図示せず）の運転席フロアに設けられたアクセルペダル２０に機械的に接続され、アクセルペダル２０の踏み量に応じて開閉してエンジン１０の吸入空気量を調量する。
【００１９】
スロットルバルブ１４の付近にはスロットルバルブ開度センサ２２が設けられ、スロットルバルブ１４の開度（以下「スロットル開度」という）θＴＨに応じた信号を出力する。
【００２０】
スロットルバルブ１４の下流のインテークマニホルド（図示せず）の直後の吸気ポート付近には、気筒（図示せず）ごとにインジェクタ（燃料噴射弁）２４が設けられる。インジェクタ２４は燃料タンクに燃料供給管および燃料ポンプ（全て図示せず）を介して接続され、ガソリン燃料の圧送を受けて吸気ポート付近に噴射する。
【００２１】
噴射された燃料は吸気管１２を通って吸入される空気と混合して混合気を形成し、気筒燃焼室に流入する。流入した混合気は、イグナイタおよび点火プラグからなる点火装置２６によって着火されて燃焼する。
【００２２】
エンジン１０はエキゾーストマニホルド（図示せず）を介して排気管３０に接続され、燃焼によって生じた排出ガスは、排気管３０の途中に設けられた触媒装置（三元触媒装置）３２で浄化されて外部に排出される。排気管３０の触媒装置３２の上流位置には広域空燃比（ＬＡＦ）センサ３４が設けられ、リーンからリッチにわたる範囲において排出ガス中の酸素濃度に比例する出力を生じる。
【００２３】
吸気管１２には、スロットルバルブ１４の上流側と下流側とを連通してスロットルバルブ１４をバイパスするバイパス通路（２次空気通路）３６が接続される。バイパス通路３６の途中には２次空気量（バイパス空気量）を調整する制御バルブ（ＥＡＣＶ）４０が設けられる。
【００２４】
制御バルブ４０は常閉型であり、バイパス通路３６の開度（開口面積）を連続的に変化させるバルブ４０ａと、バルブ４０ａを閉塞方向に付勢するスプリング４０ｂと、通電時にバルブ４０ａをスプリング４０ｂの付勢力に抗して開放方向に移動させる電磁ソレノイド（リニアソレノイド（アクチュエータ））４０ｃを備える。
【００２５】
吸気管１２のスロットルバルブ１４の下流側には絶対圧センサ４２および吸気温センサ４４が装着され、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡおよび吸気温ＴＡを示す電気信号を出力する。また、エシジン１０のシリンダブロックの冷却水通路には水温センサ４６が取り付けられ、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００２６】
エンジン１０のカム軸またはクランク軸（共に図示せず）の付近には気筒判別センサ５０が取り付けられて特定気筒（例えば第１気筒）の所定クランク角度位置で気筒判別信号ＣＹＬを出力すると共に、ＴＤＣセンサ５２およびクランク角センサ５４が取り付けられ、各気筒のピストンのＴＤＣ位置に関連した所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号を、ＴＤＣ信号よりも周期の短いクランク角度（例えば３０度）でＣＲＫ信号を出力する。
【００２７】
エンジン１０が搭載される車両は手動変速機（図に「Ｍ／Ｔ」と示す）５６を備え、手動変速機５６がエンジン１０の出力を運転者によるクラッチ（図示せず）の操作を通じて変速して駆動輪（図示せず）に伝達する。
【００２８】
車両のドライブシャフト（図示せず）の付近には車速センサ６０が配置され、ドライブシャフトの所定回転ごとに信号を出力する。また、車両の適宜位置には大気圧センサ６２が設けられ、車両が位置する場所の大気圧ＰＡに応じた信号を出力する。
【００２９】
上記した各種センサの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）６４に送られる。
【００３０】
ＥＣＵ６４はマイクロコンピュータからなり、制御演算を行なうＣＰＵ６４ａと、制御演算プログラムと各種のデータ（テーブルなど）を格納するＲＯＭ６４ｂと、ＣＰＵ６４ａの制御演算結果などを一時的に記憶するＲＡＭ６４ｃと、入力回路６４ｄと、出力回路６４ｅと、カウンタ（図示せず）を備える。
【００３１】
上記した各種センサ出力は、ＥＣＵ６４の入力回路６４ｄに入力される。入力回路６４ｄは、入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正すると共に、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する。ＣＰＵ６４ａはクランク角センサ５４が出力するＣＲＫ信号をカウンタでカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、車速センサ６０が出力する信号をカウンタでカウントして車速の走行速度を示す車速ＶＰを検出する。
【００３２】
ＣＰＵ６４ａはＲＯＭ６４ｂに格納されたプログラムに従って制御演算を実行し、出力回路６４ｅ（および図示しない駆動回路）を介して電磁ソレノイド４０ｃに駆動信号（通電指令値）を送出して制御バルブ４０ａの開度を調節し、アイドル時に２次空気量を制御、即ち、吸入空気量を補正すると共に、エンジン１０の始動後の所定時間、触媒装置３２の昇温制御を実行する。さらに、ＣＰＵ６４ａは、燃料噴射量と点火時期を算出し、インジェクタ２４と点火装置２６を駆動して燃料噴射と点火を制御する。
【００３３】
続いて、この実施の形態に係る内燃機関のアイドル回転数制御装置の動作を説明する。
【００３４】
図２は、この実施の形態に係る装置の動作、より具体的には、ＥＣＵ６４による、制御バルブ４０（具体的には電磁ソレノイド４０ｃ（アクチュエータ））の操作量（通電指令値）として吸入空気量の補正量を算出してエンジン回転数ＮＥを目標アイドル回転数に制御するフィードバック制御動作を示すフロー・チャートである。
【００３５】
図示のプログラムは、アイドルフィードバック制御モード時において所定時間ごとに実行される。
【００３６】
具体的には、例えばエンジン回転数ＮＥが完爆回転数に達してエンジン１０が始動して後述する触媒昇温制御が終了した後において、スロットル開度θＴＨが全閉相当開度（図示しない全閉開度学習動作によって学習された全閉開度学習（制御）値ＴＨＩＤＬＬに所定開度を加算した開度）以下で所定時間経過し、車速ＶＰが所定車速（例えば４ｋｍ／ｈ）以下で、かつ後述する触媒昇温制御を実施していないなどの条件を全て満たすとき、アイドルフィードバック許可フラグＦ．ＦＢ（初期値０）のビットが１にセットされて実行される。
【００３７】
以下、図２に示すフィードバック制御動作について説明すると、先ず、Ｓ１０において制御バルブ４０（具体的には電磁ソレノイド４０ｃ）の操作量（通電指令値）をＰＩＤ制御するための制御ゲインである、Ｐ（比例）項ゲインＫＰ、Ｉ（積分）項ゲインＫＩ、Ｄ（微分）項ゲインＫＤを適宜な手法で設定する。
【００３８】
次いでＳ１２に進んで過渡変化補正項ＩＵＰを零とし、Ｓ１４に進んで前回のプログラム実行時が始動モードであったか否か判断する。Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、後述する積分補正項ＩＩの基本値ＩＡＩＮの前回値（前回のプログラム実行時の値。以下「前回基本値」という）ＩＡＩＮ（ｎ−１）を、所定値ＩＣＲＳＴとする。尚、基本値ＩＡＩＮも、制御バルブ４０の通電指令値で表される。
【００３９】
他方、Ｓ１４で否定されるときはＳ１８に進み、初めてアイドルフィードバック許可フラグＦ．ＦＢのビットが１にセットされたか否か、即ち、前回はアイドルフィードバック制御モードになかったか否か判断する。
【００４０】
Ｓ１８で肯定されるときはＳ２２に進み、過渡変化補正項ＩＵＰをＩＵＰ０とする。具体的には、吸気温ＴＡに基づいてＩＵＰ０テーブル（図示せず）を検索することによって決定する。次いでＳ２４に進み、冷却水温補正項ＩＴＷと基本値ＩＡＩＮの学習値ＩＸＲＥＦと過渡変化補正項ＩＵＰの総和を合算した値を、前回基本値ＩＡＩＮ（ｎ−１）とする。
【００４１】
冷却水温補正項ＩＴＷは、検出した冷却水温ＴＷに基づいて図示しないテーブルを検索して決定される。ただし、前回が触媒昇温制御にあった場合、ＩＴＷではなく、触媒昇温制御補正項ＩＦＩＲＥがＳ２４で使用される。基本値ＩＡＩＮの学習値ＩＸＲＥＦについては後述する。即ち、Ｓ２４では前回のプログラム実行時に算出された学習値ＩＸＲＥＦを使用する。
【００４２】
尚、Ｓ１８で否定されるときはＳ２０に進み、前回もＦ．ＦＢ＝１であったか否か判断し、肯定されるときはＳ２２とＳ２４をスキップすると共に、否定されるときはＳ２２に進む。また、Ｓ１４で肯定されてＳ１６に進んだときは、Ｓ１８からＳ２４をスキップする。
【００４３】
次いでＳ２６に進み、比例補正項ＩＰ、積分補正項ＩＩおよび微分補正項ＩＤ（いずれも制御バルブ４０の通電指令値で表される）を以下の式（１．１）から（１．３）に従って算出する。
ＩＰ＝ＫＰ×（−ＤＮＯＢＪ）・・・式（１．１）
ＩＩ＝ＫＩ×（−ＤＮＯＢＪ）・・・式（１．２）
ＩＤ＝ＫＤ×（−（ＤＮＯＢＪ（ｎ）−ＤＮＯＢＪ（ｎ−１）））・・・式（１．３）
【００４４】
上記で、ＤＮＯＢＪは、検出されたエンジン回転数ＮＥと目標アイドル回転数ＮＯＢＪの偏差であり、エンジン回転数ＮＥ−目標アイドル回転数ＮＯＢＪによって算出される。このように、比例補正項ＩＰと積分補正項ＩＩは、前記したＰ項ゲインＫＰまたはＩ項ゲインＫＩに偏差ＤＮＯＢＪを乗じて算出される。また、微分補正項ＩＤは、前記したＤ項ゲインに偏差ＤＮＯＢＪの今回値と前回値の差分を乗じることによって算出される。尚、目標アイドル回転数ＮＯＢＪは、図示しない別のプログラムにおいて、冷却水温ＴＷなどに基づいて図示しないテーブルを検索することによって算出される。
【００４５】
次いでＳ２８に進み、前回基本値ＩＡＩＮ（ｎ−１）に積分補正項ＩＩを加算した値を基本値の今回値（以下「今回基本値」という）ＩＡＩＮ（ｎ）とし、次いでＳ３０に進み、今回基本値ＩＡＩＮ（ｎ）の上下限値ＩＬＭＴを設定してリミットチェックを行う。尚、ＩＬＭＴは、上限値ＩＬＭＨと下限値ＬＬＭＬの総称である。
【００４６】
図３は、その上下限値ＩＬＭＴの設定とリミットチェック動作を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００４７】
以下説明すると、Ｓ１００において減算項ＤＩＬＭＬＦを適宜な手法で算出する。減算項ＤＩＬＭＬＦは学習値ＩＸＲＥＦから減算される値であり、今回基本値ＩＡＩＮ（ｎ）のリミット値の中、下限値ＩＬＭＬを設定するのに用いられる。尚、この減算項の算出自体は本願の要旨と直接の関係を有しないので、説明を省略する。
【００４８】
次いでＳ１０２に進み、学習値ＩＸＲＥＦからＳ１００において算出した減算項ＤＩＬＭＬＦを減算して得た差に、水温補正項ＩＴＷＦに係数ＫＩＴＷを乗じて得た積を加算した値を今回基本値ＩＡＩＮ（ｎ）の下限値ＩＬＭＬとする（設定する）。
【００４９】
次いでＳ１０４に進み、フラグＦ．ＩＧＦＰＩＱＨＥのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグのビットの初期値は０であることから、Ｓ１０４の判断は通例否定されてＳ１０６に進み、フラグＦ．ＩＧＦＰＩＱＨのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは、前記した触媒装置３２の昇温制御において後述するように点火時期が所定値に達する前に触媒昇温制御時間が徒過したとき、そのビットが１にセットされる。
【００５０】
図３フロー・チャートの説明を続ける前に、その触媒昇温制御を説明する。
【００５１】
図４は、その触媒昇温制御の開始動作を示すフロー・チャートである。尚、図示のプログラムは、所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５２】
以下説明すると、Ｓ２００においてフラグＦ．ＦＩＲＥＯＮをＦ．ＦＩＲＥＯＮＺと読み替える。フラグＦ．ＦＩＲＥＯＮＺは、フラグＦ．ＦＩＲＥＯＮの前回値を意味する。尚、フラグＦ．ＦＩＲＥＯＮについては後述する。
【００５３】
次いでＳ２０２に進み、フラグＦ．ＳＴＭＯＤＡＣのビットが１にセットされているか否か判断する。エンジン１０が始動モード、即ち、エンジン１０が始動されて回転数ＮＥが完爆回転数（例えば５００ｒｐｍ）に達するまで、図示しないルーチンにおいてフラグＦ．ＳＴＭＯＤＡＣのビットは１にセットされ、エンジン１０は始動モードと判定される。従って、Ｓ２０２の判断は、エンジン１０の始動が完了していないか否か判断するに等しい。
【００５４】
Ｓ２０２で肯定されるときはＳ２０４に進み、検出されたエンジン冷却水温ＴＷからテーブル（図示せず）を検索して値ＴＭＦＩＲＥＮＥを検索し、タイマ（ダウンカウンタ）ＴＦＩＲＥＮＤにセットしてダウンカウント（時間計測）を開始し、Ｓ２０６に進み、前記したフラグＦ．ＦＩＲＥＯＮのビットを０にリセットする。このフラグのビットを０にリセットすることは触媒昇温制御を実行しないことを意味する。尚、値ＴＭＦＩＲＥＮＥは、後述するように、触媒昇温制御時間を意味する。
【００５５】
他方、Ｓ２０２で否定されるときはＳ２０８に進み、前記したタイマＴＦＩＲＥＮＤの値が零に達したか否か、即ち、値ＴＭＦＩＲＥＮＥに相当する時間（例えば１ｓｅｃ）が経過したか否か判断する。Ｓ２０８の判断は通例否定されてＳ２１０に進み、フラグＦ．ＴＨＩＤＬＥのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは図示しないルーチンにおいてスロットル開度θＴＨが前記した全閉相当開度にないとき、そのビットが１にセットされる。
【００５６】
Ｓ２１０で肯定されるときはＳ２１２に進み、第２のタイマ（ダウンカウンタ）ＴＦＩＲＥＯＮＤに値ＴＭＦＩＲＥＯＮＤをセットしてダウンカウント（時間計測）を開始し、Ｓ２１４に進み、フラグＦ．ＫＭＦＩＲＥＲのビットを１にセットしてＳ２０６に進む。
【００５７】
他方、Ｓ２１０で否定されるときはＳ２１８に進み、前記したタイマＴＦＩＲＥＯＮＤの値が零に達したか否か、即ち、値ＴＭＦＩＲＥＯＮＤに相当する時間が経過したか否か判断し、否定されるときはＳ２１４に進む。これは、Ｓ２１０で一旦肯定された後は所定時間（値ＴＭＦＩＲＥＯＮＤに相当する時間）待機させるための処理である。
【００５８】
Ｓ２１８で肯定されるときはＳ２２０に進み、Ｆ．ＶＡＩＣのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは図示しないルーチンにおいて車速ＶＰが所定値（例えば５ｋｍ／ｈ）以上であるとき、そのビットが１にセットされる。従って、Ｓ２２０の判断は、車両が停車あるいはそれに近い状態にないか否か判断することを意味する。
【００５９】
Ｓ２２０で肯定されるときはＳ２１４に進むと共に、否定されるときはＳ２２２に進み、前記したフラグＦ．ＦＩＲＥＯＮのビットを１にセットする。このフラグのビットを１にセットすることは触媒昇温制御を実行（より正確には実行を開始）することを意味する。この結果、図示しないルーチンにおいて、２次空気量（吸入空気量）が増量されると共に、点火時期が遅角制御される。
【００６０】
吸入空気量の増量に伴って噴射燃料量も増加されると共に、点火時期も遅角される結果、燃焼中のガスを含む大量のガスが排気系に供給されて排気温度を上昇させる。それによって触媒装置３２は加熱されて昇温し、活性化が促進される。尚、点火時期を遅角するのは、燃焼を遅延させて排気温度を上昇させるためと、吸入空気量と燃料噴射量の増加によってエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数を超えて過度に上昇するのを抑制するためである。
【００６１】
他方、Ｓ２０８で肯定されるときはＳ２２４に進み、フラグＦ．ＦＩＲＥＥＮＤのビット（初期値０）を１にセットして触媒昇温制御時間が経過したことを表示し、Ｓ２２６に進み、フラグＦ．ＦＩＲＥＯＮのビットを０にリセットして触媒昇温制御の終了を表示する。
【００６２】
図５は、図４の処理と平行して行われる触媒昇温制御の終了動作を示すフロー・チャートである。尚、図示のプログラムも、所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００６３】
以下説明すると、Ｓ３００においてフラグＦ．ＦＩＲＥＯＮのビットが１にセットされているか否か判断する。図４フロー・チャートの処理をＳ２２２で終了したときは肯定されてＳ３０２に進み、フラグＦ．ＦＩＲＱＵＩＴのビットを０にリセットし、さらにＳ３０３に進んで前記したフラグＦ．ＦＢのビットを１にセットし、アイドルフィードバック制御への移行を許可してプログラムを終了する。
【００６４】
他方、図４フロー・チャートの処理をＳ２０６あるいはＳ２２６で終了したときはＳ３００の判断は否定されてＳ３０４に進み、フラグＦ．ＦＩＲＱＵＩＴのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグのビットはＳ３０２で０にリセットされていることからこのステップの判断は通例否定されてＳ３０６に進み、前記したフラグＦ．ＦＩＲＥＯＮＺのビットが１にセットされているか否か判断する。
【００６５】
Ｓ３０６で肯定されるときは、次いでＳ３０８に進み、値ＩＧＦＰＩが所定値ＩＧＦＰＩＯＮを超えるか否か判断する。
【００６６】
値ＩＧＦＰＩは前記した図示しないルーチンでオープンループ制御によって２次空気量（吸入空気量）が増量されると共に、点火時期が遅角制御される触媒昇温制御における遅角量であり、アイドル点火時期の基本値を零として負値（例えば−２０度）で表される。同様に、所定値ＩＧＦＰＩＯＮも負値（例えば−５度）で示される。従って、このステップの判断は、遅角量が所定値未満か、換言すれば遅角量が大きくないか否か判断することを意味する。
【００６７】
尚、アイドル点火時期は、エンジン１０がアイドル状態にあるとき、検出エンジン回転数ＮＥと目標アイドル回転数ＮＯＢＪが減少するようにＰＩ制御則を用いて制御される点火時期である。
【００６８】
Ｓ３０８で肯定されて遅角量ＩＧＦＰＩが所定値ＩＧＦＰＩＯＮに達していないと判断されるときはＳ３１０に進み、前記したフラグＦ．ＦＩＲＥＥＮＤのビットが１にセットされているか否か判断する。このフラグは、図４フロー・チャートの処理において触媒昇温時間が経過したとき、Ｓ２２４でそのビットが１にセットされる。Ｓ３１０で否定されるときは触媒昇温時間も経過せず、遅角量も所定値に達していないことから、Ｓ３０２以降に進む。
【００６９】
尚、Ｓ３１０で肯定されるときはＳ３１２に進み、フラグＦ．ＩＧＦＰＩＱＨのビット（初期値０）を１にセットしてＳ３０２以降に進む。このフラグのビットを１にセットすることは、点火時期が所定値に達する前に触媒昇温制御時間が徒過してしまったことを意味する。
【００７０】
他方、Ｓ３０８で否定されて遅角量が所定値に達した、換言すれば遅角量が大きいと判断されるときはＳ３１４に進み、検出されたエンジン冷却水温ＴＷから図示しないテーブルを検索して値ＤＦＩＲＱＵＸを算出し、Ｓ３１６に進み、前記した触媒昇温制御補正項ＩＦＩＲＥから算出した値ＤＦＩＲＱＵＸを減算して補正する。補正項ＩＦＩＲＥは触媒昇温制御用の２次空気量（吸入空気量）の増量値を示す値であり、具体的には制御バルブ４０の通電指令値として算出される。このときの２次空気量は、前記したように、オープンループ制御される。
【００７１】
次いでＳ３１８に進み、フラグＦ．ＦＩＲＱＵＩＴのビットを１にセットする。フラグＦ．ＦＩＲＱＵＩＴのビットを１にセットすることは、触媒昇温制御が終了することを意味する。
【００７２】
即ち、Ｓ３０８で否定されてＳ３１４以降に進むときは、触媒触媒制御時間が経過すると共に、遅角量も十分に大きくなっていることから触媒昇温制御が実行されたと判断し、増量していた２次空気量を徐々に減少させつつ、触媒昇温制御の終了を開始する処理である。
【００７３】
尚、それ以降のプログラムループではＳ３０４の判断は肯定されてＳ３０６をスキップする。即ち、Ｓ３０６の処理は、今回のプログラムループで初めてＦ．ＦＩＲＥＯＮのビットが１にセットされたか否か判断するためである。
【００７４】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１０６においてフラグＦ．ＩＧＦＰＩＱＨのビットが１にセットされているか否か、換言すれば触媒昇温制御時間が徒過したか否かの判断において、図５フロー・チャートの処理でＳ３１２を通っていない限り、その判断は否定されてＳ１０８に進み、第２の加算項ＤＩＬＭＨ（所定値）に、水温補正項ＩＴＷＦに第２の係数ＫＩＴＷＨを乗じて得た積を加算した値を今回基本値ＩＡＩＮ（ｎ）の上限値の仮値ｉｌｍｈｔｍｐと設定する。尚、第２の加算項ＤＩＬＭＨは、前記した加算項ＤＩＬＭＬＦと同種の値である。
【００７５】
他方、Ｓ１０６で肯定されるときはＳ１１０に進み、前記した検出エンジン回転数ＮＥと目標アイドル回転数ＮＯＢＪの偏差が所定回転数ＤＮＯＢＪＨ（例えば５００ｒｐｍ）を超えるか否か判断する。
【００７６】
Ｓ１１０で否定されるときはＳ１０８に進むと共に、肯定されるときはＳ１１２に進み、前記した第２の加算項ＤＩＬＭＨ（所定値）に代え、別の加算項ＤＩＦＰＩＬＭＨを用い、その値に水温補正項ＩＴＷＦに第３の係数ＫＩＴＷＦＰＨを乗じて得た積を加算した値を今回基本値ＩＡＩＮ（ｎ）の上限値の仮値ｉｌｍｈｔｍｐと設定する。
【００７７】
ここで、加算項ＤＩＦＰＩＬＭＨ＞加算項ＤＩＬＭＨとし、よってＳ１０８で算出される上限値の仮値よりも、Ｓ１１２で算出される上限値の仮値の方が大きいように、上限値の仮値を設定する。
【００７８】
次いでＳ１１４に進み、前記したフラグＦ．ＩＧＦＰＩＱＨＥのビットを１にセットする。即ち、このフラグのビットを１にセットすることはＳ１１２で上限値の仮値を設定したことを意味し、従って次回以降のプログラムループでＳ１０４の判断は肯定されてＳ１０８に進む。
【００７９】
次いでＳ１１６に進み、Ｓ１０８あるいはＳ１１２で設定した上限値の仮値ｉｌｍｈｔｍｐと、後述する制御バルブ４０に出力される最終的な電流指令値ＩＣＭＤの上限値ＩＣＭＤＬＭＨの中の小さい方の値を選択して上限値ＩＬＭＨとする。尚、仮値と最終的な電流指令値の中の小さい方を選択するのは、後述するように上限値は最終的な電流指令値の一部であるＩＦＢＮの中のＩＡＩＮの上限値に過ぎないからであって、最終的な電流指令値を超えることはあり得ないからである。
【００８０】
次いでＳ１１８に進み、算出した基本値ＩＡＩＮ（ｎ）のリミット処理を行う。具体的には、算出した基本値ＩＡＩＮ（ｎ）を上下限値ＩＬＭＨ，Ｌと比較し、上限値を超えるときは上限値とする一方、下限値を下回るときは下限値とする。
【００８１】
図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ３２に進み、今回基本値ＩＡＩＮ（ｎ）と、比例補正項ＩＰと、微分補正項ＩＤの総和を制御バルブ４０の通電指令値ＩＦＢＮとし、次いでＳ３４に進み、適宜設定された上下限値に基づき、前述のＳ１１８と同様の手法により通電指令値ＩＦＢＮのリミットチェックを行なう。
【００８２】
次いでＳ３６に進み、以下の式（２）に従って学習値ＩＸＲＥＦの今回値ＩＸＲＥＦ（ｎ）を算出する。

【００８３】
上記で、ＣＸＲＥＦは重み係数であり、この値が大きいほど学習値ＩＸＲＥＦに対する今回基本値ＩＡＩＮ（ｎ）の重みが大きくなる。
【００８４】
次いでＳ３８に進み、算出された通電指令値ＩＦＢＮに基づき、以下の式（３）に従って出力（制御バルブ４０に出力される最終的な電流指令値）ＩＣＭＤを算出し、制御バルブ４０の電磁ソレノイド（アクチュエータ）４０ｃに出力する。

【００８５】
ここで、ＩＦＢＮはフィードバック補正項、ＩＤＰは減速時のショットエア量を調整するダッシュポット項、ＩＬＯＡＤはエアコンディショナなどの負荷が加わったときのアイドル回転数を調整する負荷補正項である。また、ＩＡＦは目標空燃比に応じた空燃比補正項、ＫＩＰＡとＴＰＡは、それぞれ大気圧ＰＡに応じた大気圧補正乗算項と大気圧補正加算項である。さらに、ＫＩＰＢＧはバッテリ負荷などから求めた補正係数である。尚、これらの各値の算出手法は、本願の要旨とは直接の関係を有しないため、説明は省略する。
【００８６】
上記の式（３）に従って算出された出力ＩＣＭＤは、出力回路６４ｅ（および駆動回路）を介して制御バルブ４０（具体的には電磁ソレノイド４０ｃ）に出力され、制御バルブ４０を駆動してその開度を変更する。これにより、目標アイドル回転数ＮＯＢＪを実現するのに必要なバイパス空気量がエンジン１０に供給され、よってエンジン回転数ＮＥが、目標アイドル回転数ＮＯＢＪにフィードバック制御される。
【００８７】
ここで、この実施の形態に係る制御を図６タイム・チャートを参照して説明する。
【００８８】
前記したようにエンジン１０の始動が完了すると、触媒昇温制御補正項（通電指令値）ＩＦＩＲＥによって２次空気量を増加方向にオープンループ（Ｏ／Ｌ）制御しつつ、点火時期を遅角させることで触媒昇温制御の実行が開始される。触媒昇温制御は点火時期の遅角量が所定値に達する時点まで継続され、所定時間制御が実施された後、ＩＦＩＲＥを減少させて増量した２次空気量を減少させつつオープンループ制御は遅角量が進角方向に戻った時点で終了させられ、フィードバック（Ｃ／Ｌ）制御が開始される。
【００８９】
このとき、手動変速機５６において触媒昇温制御の前後から運転者によって半クラッチ操作がなされ、通常のアイドル回転数フィードバック制御に移行する際、クラッチがさらに踏み込まれて切られるような操作が行われると、アイドル点火時期も進角しきってしまい、場合によっては図６に破線で示すようにエンジン回転数が吹き上がり、通常のアイドル回転数フィードバックに円滑に移行できない不都合がある。
【００９０】
従って、この実施の形態にあっては、検出されたエンジン回転数ＮＥとアイドル目標回転数ＮＯＢＪの偏差ＤＮＯＢＪが所定値より大きいとき、吸入空気量の補正量を決定する中で支配的なフィードバック補正項ＩＦＢＮの中の基本値であるＩＡＩＮ（より正確にはその積分補正項）の上限値ＩＬＭＨを、然らざる場合に比して小さく設定し、（吸入空気量の補正量を決定する）ＩＡＩＮをそれ以下に制限するようにした。これによって、かかる場合のエンジン回転数の吹き上がりを効果的に防止することができる。
【００９１】
上記のように、この実施の形態においては、エンジン（内燃機関）１０のアイドル時にエンジン（機関）回転数ＮＥと目標アイドル回転数ＮＯＢＪとの偏差ＤＮＯＢＪが減少するようにアクチュエータ（制御バルブ４０の電磁ソレノイド４０ｃ）を操作して吸入空気量を補正するエンジン（内燃機関）のアイドル回転数制御装置において、前記エンジンの始動時に排気系に配置された触媒装置３２を昇温する触媒昇温制御を実行する触媒昇温制御手段（ＥＣＵ６４，Ｓ２００からＳ２２２，Ｓ３００からＳ３１８）、前記内燃機関の出力を断続するクラッチが半クラッチに操作されたままで前記触媒昇温制御が終了したとき（より具体的には触媒昇温制御時間が経過したとき。Ｓ１０６）、前記機関回転数と目標アイドル回転数の偏差ＤＮＯＢＪを所定値ＤＮＯＢＪＨと比較する偏差比較手段（ＥＣＵ６４，Ｓ１１０）、前記偏差比較手段の比較結果に応じて前記吸入空気量の補正量の上限値ｉｌｍｈｔｍｐ，ＩＬＭＨを設定する吸入空気補正量上限値設定手段（ＥＣＵ６４，Ｓ３０，Ｓ１１２，Ｓ１０８，Ｓ１１６）、前記吸入空気量の補正量（より具体的には吸入空気量の補正量を決定するフィードバック補正項ＩＦＢＮの基本値ＩＡＩＮ）を前記上限値以下に算出する吸入空気補正量算出手段（ＥＣＵ６４，Ｓ１０からＳ３６）、および前記算出された吸入空気量の補正量に基づいて前記アクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動手段（ＥＣＵ６４，Ｓ３８）を備える如く構成した。
【００９２】
また、前記触媒昇温制御手段は、前記吸入空気量をオープンループ制御で増量しつつ、前記内燃機関の点火時期を遅角して前記触媒装置を昇温する（ＥＣＵ６４，Ｓ３０８，Ｓ３１６）如く構成した。
【００９３】
また、前記エンジンが搭載される車両は手動変速機５６を備え、手動変速機は前記エンジンの出力を運転者によるクラッチ操作を通じて変速する如く構成した。
【００９４】
尚、上記において、制御バルブのアクチュエータとしてリニアソレノイドを用いたが、ロータリソレノイドでも良く、あるいはバイパス通路を制御バルブで開閉することに代え、スロットルバルブとアクセルペダルの機械的な接続を切り離し、スロットルバルブをパルスモータなどで駆動するＤＢＷ方式を用いても良い。
【００９５】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、前記内燃機関の出力を断続するクラッチが半クラッチに操作されたままで前記触媒昇温制御が終了したとき、機関回転数と目標アイドル回転数の偏差を所定値と比較し、比較結果に応じて吸入空気量の補正量の上限値を設定して補正量をそれ以下に算出するように構成したので、触媒昇温制御を行うときも、機関回転数が過度に上昇することなく、アイドル回転数フィードバック制御に円滑に移行させることができる。
【００９６】
請求項２項にあっては、吸入空気量をオープンループ制御で増量しつつ点火時期を遅角して前記触媒装置を昇温する場合においても、機関回転数が過度に上昇することなく、アイドル回転数フィードバック制御に円滑に移行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る内燃機関のアイドル回転数制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの吸入空気量の補正量を決定する基本値ＩＡＩＮの上下限値ＩＬＭＴの設定とリミットチェック動作を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートで言及される触媒昇温制御の開始動作を示すフロー・チャートである。
【図５】図３フロー・チャートで言及される触媒昇温制御の終了動作を示すフロー・チャートである。
【図６】図１に示す装置の動作を説明するタイム・チャートである。
【符号の説明】
１０内燃機関（エンジン）
１４スロットルバルブ
２２スロットルバルブ開度センサ
１４点火装置
３６バイパス通路
４０制御バルブ
４０ｃ電磁ソレノイド（アクチュエータ）
５４クランク角センサ
５６手動変速機
６４ＥＣＵ（電子制御ユニット）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an idle speed control device for an internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, in an idle speed control device for an internal combustion engine that corrects the intake air amount by operating an actuator so that a deviation between the engine speed and the target idle speed decreases when the internal combustion engine is idling, the intake air amount is corrected. It is a common practice to set the upper limit of the amount appropriately and calculate the correction amount to be equal to or less than the upper limit to drive the actuator. Examples thereof include

Patent Documents

1 and 2.
[0003]
[Patent Document 1]
Utility Model Registration No. 2506863 (Description from column 5 line 50 to column 6 line 15 and FIG. 5)
[Patent Document 2]
JP-A-11-182301 (Description of paragraphs 0065 to 0068 and FIG. 7)
[0004]
In Patent Document 1, the engine speed is feedback-controlled to the target idle speed via the ignition timing, and a predetermined period from the time when it is detected that the operation of an external load such as power steering has changed in the load increasing direction. Among them, a technique for reducing and correcting the upper limit value of the ignition timing is disclosed.
[0005]
In Patent Document 2, the engine speed is feedback controlled to the target idle speed via the intake air amount, and the upper limit value is set in accordance with the fluctuation amount of the engine speed. Therefore, the upper limit value has a large fluctuation amount. Disclosed is a technique for setting such that it is sometimes large and small when small.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, when the internal combustion engine is started, there is a case where a catalyst temperature increase control is performed in which the intake air amount is increased by open loop control and the ignition timing is retarded to raise the temperature of the catalyst device arranged in the exhaust system. . At the end of the catalyst temperature rise control, the increased intake air amount is gradually decreased, but the ignition timing that has maintained the idling speed is stopped when it approaches the normal idling ignition timing, and the normal idling speed Transition to number feedback control.
[0007]
In this case, after the catalyst temperature increase control is completed, there is a problem that the normal idle speed feedback control cannot be smoothly shifted. In particular, when a vehicle equipped with an internal combustion engine is equipped with a manual transmission and shifts the output of the internal combustion engine through a clutch operation by the driver, a half-clutch operation is performed by the driver before and after the catalyst temperature increase control, When shifting to normal idle speed feedback control, if an operation that further depresses the clutch is performed, the engine speed increases in some cases, and smooth transition to normal idle speed feedback control is not possible. There was an inconvenience.
[0008]
However, the above-mentioned Patent Document 1 only discloses a technique for reducing and correcting the upper limit value of the ignition timing within a predetermined period from when it is detected that the operation of the external load has changed in the increasing direction of the load. It wasn't solved.
[0009]
Also, Patent Document 2 has been limited to setting the upper limit value in accordance with the amount of fluctuation of the engine speed, and thus cannot solve the inconvenience.
[0010]
Therefore, the present invention eliminates the above-mentioned disadvantages, and corrects the intake air amount by operating the actuator so that the deviation between the engine speed and the target idle speed decreases when the internal combustion engine is idling. By setting the upper limit value of the correction amount of the intake air amount and calculating the correction amount of the intake air amount, even when performing the catalyst temperature increase control, it is possible to smoothly shift to the idle speed feedback control. An object of the present invention is to provide an idle speed control device for an internal combustion engine.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to claim 1, an internal combustion engine that corrects the intake air amount by operating an actuator so that a deviation between an engine speed and a target idle speed decreases when the internal combustion engine is idle. In the idling engine speed control device, catalyst temperature increase control means for performing catalyst temperature increase control for increasing the temperature of the catalyst device disposed in the exhaust system when starting the internal combustion engine; When the catalyst temperature raising control is finished with the clutch that interrupts the output of the internal combustion engine being operated as a half clutch Deviation comparison means for comparing a deviation between the engine speed and the target idle speed with a predetermined value, and an intake air correction amount upper limit for setting an upper limit value for the correction amount of the intake air amount according to the comparison result of the deviation comparison means A value setting unit; an intake air correction amount calculating unit that calculates the correction amount of the intake air amount to be equal to or less than the upper limit; and an actuator driving unit that drives the actuator based on the calculated correction amount of the intake air amount. It was configured as follows.
[0012]
When the catalyst temperature rise control is completed while the clutch that interrupts the output of the internal combustion engine is operated as a half clutch Since the deviation between the engine speed and the target idle speed is compared with a predetermined value, the upper limit value of the correction amount of the intake air amount is set according to the comparison result, and the correction amount is calculated to be less than that. Even when the catalyst temperature increase control is performed, the engine speed can be smoothly shifted to the idle speed feedback control without excessively increasing the engine speed.
[0013]
According to a second aspect of the present invention, the catalyst temperature increase control means is configured to increase the intake air amount by open loop control and retard the ignition timing of the internal combustion engine to increase the temperature of the catalyst device. did.
[0014]
Even when the intake air amount is increased by open loop control and the ignition timing is retarded to raise the temperature of the catalyst device, the engine speed is not increased excessively, and the engine speed is smoothly shifted to idle speed feedback control. be able to. In particular, a vehicle on which the internal combustion engine is mounted includes a manual transmission, and when the manual transmission is configured to shift the output of the internal combustion engine through a clutch operation by a driver, the engine speed does not increase excessively. Thus, it is possible to smoothly shift to the idle speed feedback control.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an idling engine speed control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0016]
FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall configuration of an idle speed control device for an internal combustion engine according to this embodiment.
[0017]
In the figure, reference numeral 10 indicates an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”). The engine 10 is composed of, for example, an in-line 4-cylinder DOHC engine.
[0018]
A throttle valve 14 is disposed upstream of the intake pipe 12 of the engine 10. The throttle valve 14 is mechanically connected via a throttle wire 16 to an accelerator pedal 20 provided on a driver's seat floor of a vehicle (a vehicle on which the engine 10 is mounted, not shown). In response to opening and closing, the intake air amount of the engine 10 is adjusted.
[0019]
A throttle valve opening sensor 22 is provided in the vicinity of the throttle valve 14 and outputs a signal corresponding to the opening of the throttle valve 14 (hereinafter referred to as “throttle opening”) θTH.
[0020]
In the vicinity of the intake port immediately after the intake manifold (not shown) downstream of the throttle valve 14, an injector (fuel injection valve) 24 is provided for each cylinder (not shown). The injector 24 is connected to the fuel tank via a fuel supply pipe and a fuel pump (all not shown), receives gasoline fuel pressure and injects it near the intake port.
[0021]
The injected fuel mixes with the air sucked through the intake pipe 12 to form an air-fuel mixture and flows into the cylinder combustion chamber. The inflowing air-fuel mixture is ignited and burned by an ignition device 26 including an igniter and a spark plug.
[0022]
The engine 10 is connected to an exhaust pipe 30 via an exhaust manifold (not shown), and exhaust gas generated by combustion is purified by a catalyst device (three-way catalyst device) 32 provided in the middle of the exhaust pipe 30. It is discharged outside. A wide area air-fuel ratio (LAF) sensor 34 is provided upstream of the catalyst device 32 in the exhaust pipe 30 and produces an output proportional to the oxygen concentration in the exhaust gas in a range from lean to rich.
[0023]
A bypass passage (secondary air passage) 36 that connects the upstream side and the downstream side of the throttle valve 14 to bypass the throttle valve 14 is connected to the intake pipe 12. A control valve (EACV) 40 for adjusting the secondary air amount (bypass air amount) is provided in the middle of the bypass passage 36.
[0024]
The control valve 40 is a normally closed type, a valve 40a for continuously changing the opening degree (opening area) of the bypass passage 36, a spring 40b for urging the valve 40a in the closing direction, and the valve 40a for the spring 40b when energized. An electromagnetic solenoid (linear solenoid (actuator)) 40c that moves in the opening direction against the urging force is provided.
[0025]
An absolute pressure sensor 42 and an intake air temperature sensor 44 are mounted on the downstream side of the throttle valve 14 in the intake pipe 12 and output electric signals indicating the intake pipe absolute pressure (engine load) PBA and the intake air temperature TA. Further, a water temperature sensor 46 is attached to the cooling water passage of the cylinder block of the ethidine 10 and outputs a signal corresponding to the engine cooling water temperature TW.
[0026]
A cylinder discrimination sensor 50 is attached in the vicinity of the camshaft or crankshaft (both not shown) of the engine 10 to output a cylinder discrimination signal CYL at a predetermined crank angle position of a specific cylinder (for example, the first cylinder), and TDC. A sensor 52 and a crank angle sensor 54 are mounted, and a TDC signal is output at a predetermined crank angle position related to the TDC position of the piston of each cylinder, and a CRK signal is output at a crank angle having a shorter cycle than the TDC signal (for example, 30 degrees). To do.
[0027]
The vehicle on which the engine 10 is mounted includes a manual transmission (shown as “M / T” in the figure) 56, and the manual transmission 56 changes the output of the engine 10 through the operation of a clutch (not shown) by the driver. To drive wheels (not shown).
[0028]
A vehicle speed sensor 60 is disposed in the vicinity of a drive shaft (not shown) of the vehicle, and outputs a signal every predetermined rotation of the drive shaft. Further, an atmospheric pressure sensor 62 is provided at an appropriate position of the vehicle, and outputs a signal corresponding to the atmospheric pressure PA where the vehicle is located.
[0029]
Outputs of the various sensors described above are sent to an ECU (electronic control unit) 64.
[0030]
The ECU 64 is formed of a microcomputer, and includes a CPU 64a that performs control calculations, a ROM 64b that stores a control calculation program and various data (tables and the like), a RAM 64c that temporarily stores control calculation results of the CPU 64a, and an input circuit 64d. , An output circuit 64e and a counter (not shown).
[0031]
The various sensor outputs described above are input to the input circuit 64d of the ECU 64. The input circuit 64d shapes the input signal waveform to correct the voltage level to a predetermined level, and converts the analog signal value to a digital signal value. The CPU 64a counts the CRK signal output from the crank angle sensor 54 with a counter to detect the engine speed NE, and also counts the signal output from the vehicle speed sensor 60 with a counter to detect the vehicle speed VP indicating the running speed of the vehicle speed. .
[0032]
The CPU 64a executes a control operation in accordance with a program stored in the ROM 64b, and sends a drive signal (energization command value) to the electromagnetic solenoid 40c via the output circuit 64e (and a drive circuit (not shown)) to control the opening of the control valve 40a. It adjusts and controls the secondary air amount during idling, that is, corrects the intake air amount, and executes the temperature rise control of the catalyst device 32 for a predetermined time after the engine 10 is started. Further, the CPU 64a calculates the fuel injection amount and the ignition timing, and drives the injector 24 and the ignition device 26 to control fuel injection and ignition.
[0033]
Next, the operation of the idle speed control device for an internal combustion engine according to this embodiment will be described.
[0034]
FIG. 2 shows the operation of the apparatus according to this embodiment, more specifically, the intake air amount as the operation amount (energization command value) of the control valve 40 (specifically, the electromagnetic solenoid 40c (actuator)) by the ECU 64. 5 is a flowchart showing a feedback control operation for calculating a correction amount of the engine and controlling the engine speed NE to the target idle speed.
[0035]
The illustrated program is executed every predetermined time in the idle feedback control mode.
[0036]
Specifically, for example, after the engine speed NE reaches the complete explosion speed and the engine 10 is started and the catalyst temperature raising control described later is finished, the throttle opening θTH is set to a fully closed equivalent opening (not shown) Less than or equal to the fully closed opening learning (control) value THIDLL learned by the closing opening learning operation, a predetermined time has elapsed, and the vehicle speed VP is less than or equal to a predetermined vehicle speed (for example, 4 km / h), In addition, the catalyst temperature rise control described later is implemented. Giving When all the conditions such as not being satisfied are satisfied, the idle feedback permission flag F.F. The processing is executed with the bit of FB (initial value 0) set to 1.
[0037]
Hereinafter, the feedback control operation shown in FIG. 2 will be described. First, in S10, P (control gain for performing PID control of the operation amount (energization command value) of the control valve 40 (specifically, the electromagnetic solenoid 40c). Proportional) term gain KP, I (integral) term gain KI, and D (differential) term gain KD are set by an appropriate method.
[0038]
Next, the routine proceeds to S12, the transient change correction term IUP is set to zero, and the routine proceeds to S14, where it is determined whether or not the previous program execution time was in the start mode. When the result in S14 is affirmative, the program proceeds to S16, in which a previous value of a basic value IAIN of an integral correction term II (to be described later) (a value at the time of the previous program execution; hereinafter referred to as “previous basic value”) Let it be the value ICRST. Note that the basic value IAIN is also represented by an energization command value for the control valve 40.
[0039]
On the other hand, when the result in S14 is negative, the program proceeds to S18, where the idle feedback permission flag F. It is determined whether or not the bit of FB is set to 1, that is, whether or not the previous time was not in the idle feedback control mode.
[0040]
When the result in S18 is affirmative, the program proceeds to S22, in which the transient change correction term IUP is set to IUP0. Specifically, it is determined by searching an IUP0 table (not shown) based on the intake air temperature TA. Next, the process proceeds to S24, and a value obtained by adding the sum of the coolant temperature correction term ITW, the learned value IXREF of the basic value IAIN, and the transient change correction term IUP is set as the previous basic value IAIN (n-1).
[0041]
The coolant temperature correction term ITW is determined by searching a table (not shown) based on the detected coolant temperature TW. However, if the previous time was the catalyst temperature increase control, the catalyst temperature increase control correction term IFIRE is used in S24 instead of ITW. The learning value IXREF of the basic value IAIN will be described later. That is, in S24, the learning value IXREF calculated at the previous program execution is used.
[0042]
If the result in S18 is NO, the program proceeds to S20, and the previous time F.F. It is determined whether or not FB = 1. When the result is affirmative, S22 and S24 are skipped, and when the result is negative, the process proceeds to S22. If the result in S14 is affirmative and the process proceeds to S16, S18 to S24 are skipped.
[0043]
Next, in S26, the proportional correction term IP, integral correction term II and differential A correction term ID (both expressed by energization command values of the control valve 40) is calculated according to the following equations (1.1) to (1.3).
IP = KP × (−DNOBJ) (formula (1.1))
II = KI × (−DNOBJ) Formula (1.2)
ID = KD × (− (DNOBJ (n) −DNOBJ (n−1))) Equation (1.3)
[0044]
In the above, DNOBJ is a deviation between the detected engine speed NE and the target idle speed NOBJ, and is calculated by engine speed NE−target idle speed NOBJ. As described above, the proportional correction term IP and the integral correction term II are calculated by multiplying the P-term gain KP or the I-term gain KI by the deviation DNOBJ. The differential correction term ID is calculated by multiplying the above-mentioned D term gain by the difference between the current value and the previous value of the deviation DNOBJ. The target idle speed NOBJ is calculated by searching a table (not shown) based on the coolant temperature TW or the like in another program (not shown).
[0045]
Next, the process proceeds to S28, and the value obtained by adding the integral correction term II to the previous basic value IAIN (n-1) is set to the current value of the basic value (hereinafter referred to as "current basic value") IAIN (n), and then the process proceeds to S30. A limit check is performed by setting the upper and lower limit values ILMT of the basic value IAIN (n). ILMT is a generic name for the upper limit value ILMH and the lower limit value LLML.
[0046]
FIG. 3 is a subroutine flowchart showing the setting of the upper and lower limit values ILMT and the limit check operation.
[0047]
In the following, the subtraction term DILMLF is calculated by an appropriate method in S100. The subtraction term DILMLLF is a value subtracted from the learning value IXREF, and is used to set the lower limit value ILML among the limit values of the basic value IAIN (n) this time. Note that the calculation of the subtraction term itself has no direct relationship with the subject matter of the present application, and thus the description thereof is omitted.
[0048]
Next, the process proceeds to S102, where a value obtained by adding the product obtained by multiplying the water temperature correction term ITWF by the coefficient KITW to the difference obtained by subtracting the subtraction term DILMLF calculated in S100 from the learned value IXREF is the current basic value IAIN (n). Is set (set).
[0049]
Next, in S104, the flag F.R. It is determined whether the IGFPIQHE bit is set to 1. Since the initial value of the flag bit is 0, the determination in S104 is generally denied and the process proceeds to S106. It is determined whether the IGFPIQH bit is set to 1. As will be described later in the temperature raising control of the catalyst device 32, this flag is set to 1 when the catalyst temperature raising control time has passed before the ignition timing reaches a predetermined value.
[0050]
Before continuing the description of the flow chart of FIG. 3, the catalyst temperature rise control will be described.
[0051]
FIG. 4 is a flowchart showing the start operation of the catalyst temperature increase control. The illustrated program is executed every predetermined time, for example, every 10 msec.
[0052]
In the following, the flag F. FIREON Read as FIREONZ. Flag F. FIREONZ is flag F.ON. It means the previous value of FIREON. The flag F. FIREON will be described later.
[0053]
Next, in S202, the flag F.F. It is determined whether the bit of STMODAC is set to 1. Until the engine 10 is started, that is, until the rotational speed NE reaches the complete explosion speed (for example, 500 rpm) after the engine 10 is started, the flag F. The bit of STMODAC is set to 1, and the engine 10 is determined to be in the start mode. Accordingly, the determination in S202 is equivalent to determining whether or not the engine 10 has been started.
[0054]
When the result in S202 is affirmative, the routine proceeds to S204, where a table (not shown) is retrieved from the detected engine coolant temperature TW to retrieve the value TMFIRENE, set to a timer (down counter) TFIREND, and down-counted (time measurement) ), And the process proceeds to S206, in which the flag F. Reset the FIREON bit to 0. Resetting the bit of this flag to 0 means that the catalyst temperature increase control is not executed. Note that the value TMFIRENE means the catalyst temperature increase control time, as will be described later.
[0055]
On the other hand, when the result in S202 is negative, the program proceeds to S208, in which it is determined whether or not the value of the timer TFIREND has reached zero, that is, whether or not a time corresponding to the value TMFIRENE has elapsed (for example, 1 sec). The determination in S208 is usually denied and the process proceeds to S210. It is determined whether or not the THIDLE bit is set to 1. This bit is set to 1 when the throttle opening θTH is not equal to the fully closed opening described above in a routine (not shown).
[0056]
When the result in S210 is affirmative, the program proceeds to S212, in which the value TMFIREOND is set in the second timer (down counter) TFIREOND to start the down count (time measurement), and the program proceeds to S214. The bit of KMFIRER is set to 1 and the process proceeds to S206.
[0057]
On the other hand, when the result in S210 is NO, the process proceeds to S218, in which it is determined whether or not the value of the timer TFIREON has reached zero, that is, whether or not the time corresponding to the value TMFIREON has elapsed. The process proceeds to S214. This is a process for waiting for a predetermined time (a time corresponding to the value TMFIREOND) once affirmed in S210.
[0058]
When the result in S218 is affirmative, the process proceeds to S220, and F.I. It is determined whether or not the VAIC bit is set to 1. This flag is set to 1 when the vehicle speed VP is equal to or higher than a predetermined value (for example, 5 km / h) in a routine (not shown). Therefore, the determination in S220 means determining whether or not the vehicle is stopped or in a state close thereto.
[0059]
When the result in S220 is affirmative, the program proceeds to S214. When the result is negative, the program proceeds to S222, in which the flag F.S. Set the FIREON bit to 1. Setting the bit of this flag to 1 executes the catalyst temperature increase control (more accurately, the execution starts) ) It means to do. As a result, in a routine not shown, the secondary air amount (intake air amount) is increased and the ignition timing is retarded.
[0060]
As the intake air amount increases, the amount of injected fuel is increased and the ignition timing is also retarded. As a result, a large amount of gas including the burning gas is supplied to the exhaust system, and the exhaust temperature is raised. As a result, the catalyst device 32 is heated to increase the temperature, and activation is promoted. The reason for retarding the ignition timing is to increase the exhaust temperature by delaying combustion, and because the engine speed NE exceeds the idle speed and excessively increases due to the increase in the intake air amount and the fuel injection amount. It is for suppressing.
[0061]
On the other hand, when the result in S208 is affirmative, the program proceeds to S224, in which the flag F.D. The FIREEND bit (initial value 0) is set to 1 to indicate that the catalyst temperature increase control time has elapsed, and the flow proceeds to S226, where the flag F. The FIREON bit is reset to 0 to indicate the end of catalyst temperature rise control.
[0062]
FIG. 5 is a flowchart showing the end operation of the catalyst temperature increase control performed in parallel with the processing of FIG. The illustrated program is also executed every predetermined time, for example, 10 msec.
[0063]
In the following, the flag F. It is determined whether the FIREON bit is set to 1. When the process of the flowchart of FIG. 4 is terminated in S222, the determination is affirmed and the process proceeds to S302. The bit of FIRQUIT is reset to 0, and the process proceeds to S303 and the flag F. The FB bit is set to 1, allowing transition to idle feedback control and terminating the program.
[0064]
On the other hand, when the processing of the flowchart of FIG. 4 is ended in S206 or S226, the determination in S300 is denied and the process proceeds to S304. It is determined whether or not the FIRQUIT bit is set to 1. Since the bit of this flag is reset to 0 in S302, the determination in this step is usually denied and the process proceeds to S306. It is determined whether the FIREONZ bit is set to 1.
[0065]
When the result in S306 is affirmative, the program proceeds to S308, in which it is determined whether or not the value IGFPI exceeds a predetermined value IGFPION.
[0066]
The value IGFPI is a retard amount in the catalyst temperature increase control in which the secondary air amount (intake air amount) is increased by open loop control in the above-described routine and the ignition timing is retarded, and the idle ignition timing. The basic value is expressed as a negative value (for example, -20 degrees) with zero as a basic value. Similarly, the predetermined value IGFPION is also indicated by a negative value (for example, −5 degrees). Therefore, the determination in this step means that it is determined whether the retardation amount is less than a predetermined value, in other words, whether the retardation amount is not large.
[0067]
The idle ignition timing is an ignition timing that is controlled using the PI control law so that the detected engine speed NE and the target idle speed NOBJ decrease when the engine 10 is in an idle state.
[0068]
When the result in S308 is affirmative and it is determined that the retardation amount IGFPI has not reached the predetermined value IGFPION, the process proceeds to S310, in which the flag F.I. It is determined whether the FIREEND bit is set to 1. This flag is set to 1 in S224 when the catalyst temperature rise time has elapsed in the processing of the flowchart of FIG. When the result in S310 is negative, the catalyst temperature rise time has not elapsed, and the retard amount has not reached the predetermined value, so the process proceeds to S302 and thereafter.
[0069]
If the result in S310 is affirmative, the process proceeds to S312 and the flag F.F. The IGFPIQH bit (initial value 0) is set to 1, and the process proceeds to S302 and subsequent steps. Setting the bit of this flag to 1 means that the catalyst temperature increase control time has passed before the ignition timing reaches a predetermined value.
[0070]
On the other hand, when the result is negative in S308 and the retard amount has reached a predetermined value, in other words, when it is determined that the retard amount is large, the process proceeds to S314, and a table (not shown) is searched from the detected engine coolant temperature TW. The value DFIRQUX is calculated, and the process proceeds to S316, where the value DFIRQUX calculated from the above-described catalyst temperature increase control correction term IFIRE is subtracted and corrected. The correction term IFIRE is a value indicating an increase value of the secondary air amount (intake air amount) for catalyst temperature increase control, and is specifically calculated as an energization command value for the control valve 40. The secondary air amount at this time is controlled by open loop as described above.
[0071]
Next, in S318, the flag F. Set the FIRQUIT bit to 1. Flag F. Setting the FIRQUIT bit to 1 means that the catalyst temperature raising control is finished.
[0072]
In other words, when the result in S308 is negative and the process proceeds to S314 and the subsequent steps, the catalyst catalyst control time has elapsed and the retard amount is sufficiently large. This is a process for starting the end of the catalyst temperature increase control while gradually decreasing the amount of secondary air.
[0073]
In the subsequent program loop, the determination in S304 is affirmed and S306 is skipped. In other words, the process of S306 is the first time the F.S. This is to determine whether or not the FIREON bit is set to 1.
[0074]
Returning to the description of the flow chart of FIG. In determining whether or not the IGFPIQH bit is set to 1, in other words, whether or not the catalyst temperature increase control time has passed, unless S312 is passed in the process of the flowchart of FIG. The result of the determination is negative and the program proceeds to S108, where the value obtained by multiplying the second addition term DILMH (predetermined value) by the product obtained by multiplying the water temperature correction term ITWF by the second coefficient KITWH is the upper limit value of the current basic value IAIN (n). Is set to the temporary value ilhmtmp. The second addition term DILMH is a value of the same type as the addition term DILMLF described above.
[0075]
On the other hand, when the result in S106 is affirmative, the routine proceeds to S110, where it is determined whether or not the deviation between the detected engine speed NE and the target idle speed NOBJ exceeds a predetermined speed DNOBJH (for example, 500 rpm).
[0076]
When the result in S110 is negative, the process proceeds to S108, and when the result is affirmative, the process proceeds to S112. Instead of the second addition term DILMH (predetermined value), another addition term DIFPILMH is used, and the water temperature correction term is used as the value. A value obtained by adding the product obtained by multiplying ITWF by the third coefficient KITWFPH is set as the temporary value ilhmtmp of the upper limit value of the current basic value IAIN (n).
[0077]
Here, the provisional value of the upper limit value is set such that the addition term DIFPILMH> the addition term DILMH, and thus the provisional value of the upper limit value calculated in S112 is larger than the provisional value of the upper limit value calculated in S108. To do.
[0078]
Next, in S114, the flag F. Set the IGFPIQHE bit to 1. That is, setting this flag bit to 1 means that the provisional upper limit value has been set in S112, and therefore the determination in S104 is affirmed in the next and subsequent program loops, and the process proceeds to S108.
[0079]
Next, the process proceeds to S116, in which the smaller one of the temporary value ilhmtmp of the upper limit value set in S108 or S112 and the upper limit value ICMDLMH of the final current command value ICMD output to the control valve 40 described later is selected. The upper limit value is ILMH. The smaller of the temporary value and the final current command value is selected because the upper limit value is only the upper limit value of IAIN in IFBN, which is a part of the final current command value, as will be described later. This is because the final current command value cannot be exceeded.
[0080]
Next, in S118, the calculated basic value IAIN (n) is limited. Specifically, the calculated basic value IAIN (n) is compared with the upper and lower limit values ILMH, L, and when it exceeds the upper limit value, it is set as the upper limit value, and when it is lower than the lower limit value, it is set as the lower limit value.
[0081]
Returning to the description of the flow chart of FIG. 2, the process then proceeds to S32, where the sum of the current basic value IAIN (n), the proportional correction term IP, and the differential correction term ID is set as the energization command value IFBN of the control valve 40, and then S34. Then, the limit check of the energization command value IFBN is performed by the same method as S118 described above based on the upper and lower limit values set appropriately.
[0082]
Next, in S36, the current value IXREF (n) of the learning value IXREF is calculated according to the following equation (2).

[0083]
In the above, CXREF is a weighting coefficient. The larger this value, the greater the weight of the current basic value IAIN (n) with respect to the learning value IXREF.
[0084]
Next, in S38, based on the calculated energization command value IFBN, an output (final current command value output to the control valve 40) ICMD is calculated according to the following equation (3), and an electromagnetic solenoid ( Actuator) 40c.

[0085]
Here, IFBN is a feedback correction term, IDP is a dashpot term for adjusting the amount of shot air during deceleration, and ILOAD is a load correction term for adjusting the idle speed when a load such as an air conditioner is applied. IAF is an air-fuel ratio correction term corresponding to the target air-fuel ratio, and KIPA and TPA are an atmospheric pressure correction multiplication term and an atmospheric pressure correction addition term corresponding to the atmospheric pressure PA, respectively. Further, KIPBG is a correction coefficient obtained from a battery load or the like. In addition, since the calculation method of each of these values does not have a direct relationship with the gist of the present application, the description is omitted.
[0086]
The output ICMD calculated according to the above equation (3) is output to the control valve 40 (specifically, the electromagnetic solenoid 40c) via the output circuit 64e (and the drive circuit), and the control valve 40 is driven to open. Change the degree. As a result, the amount of bypass air necessary to achieve the target idle speed NOBJ is supplied to the engine 10, and the engine speed NE is feedback-controlled to the target idle speed NOBJ.
[0087]
Here, the control according to this embodiment will be described with reference to the time chart of FIG.
[0088]
When the start of the engine 10 is completed as described above, the ignition timing is retarded while open-loop (O / L) control of the secondary air amount in the increasing direction is performed by the catalyst temperature increase control correction term (energization command value) IFIRE. thing so The execution of the catalyst temperature increase control is started. The catalyst temperature increase control is continued until the retard amount of the ignition timing reaches a predetermined value. After the control is performed for a predetermined time, the open air control is delayed while decreasing the increased secondary air amount by decreasing IFIRE. When the angular amount returns to the advance direction, it is terminated, and feedback (C / L) control is started.
[0089]
At this time, in the manual transmission 56, a half-clutch operation is performed by the driver before and after the catalyst temperature increase control, and when shifting to the normal idle speed feedback control, an operation is performed in which the clutch is further depressed and disengaged. As a result, the idle ignition timing is also advanced, and in some cases, as indicated by a broken line in FIG. 6, the engine speed increases, and there is a problem that smooth transition to normal idle speed feedback cannot be made.
[0090]
Therefore, in this embodiment, when the detected difference DNOBJ between the engine speed NE and the idle target speed NOBJ is larger than a predetermined value, the dominant feedback correction is performed in determining the correction amount of the intake air amount. The upper limit value ILMH of IAIN (more accurately, its integral correction term), which is the basic value in the term IFBN, is set to be smaller than that required, and IAIN (which determines the correction amount of the intake air amount) Was limited to less than that. This effectively prevents the engine speed from rising in such a case.
[0091]
As described above, in this embodiment, when the engine (internal combustion engine) 10 is idling, the actuator (the electromagnetic of the control valve 40) is set such that the deviation DNOBJ between the engine (engine) rotational speed NE and the target idle rotational speed NOBJ decreases. In the engine (internal combustion engine) idle speed control device that corrects the intake air amount by operating the solenoid 40c), the catalyst temperature increase control is performed to increase the temperature of the catalyst device 32 disposed in the exhaust system when the engine is started. Catalyst temperature raising control means (ECU64, S200 to S222, S300 to S318), When the catalyst temperature raising control is finished with the clutch that interrupts the output of the internal combustion engine being operated as a half clutch (More specifically, the catalyst Temperature rising When the control time has elapsed. S106), deviation comparison means (ECU64, S110) for comparing the deviation DNOBJ between the engine speed and the target idle speed with a predetermined value DNOBJH, and the upper limit of the correction amount of the intake air amount according to the comparison result of the deviation comparison means Intake air correction amount upper limit value setting means (ECU64, S30, S112, S108, S116) for setting the values ilhmtmp and ILMH, the correction amount of the intake air amount (more specifically, feedback for determining the correction amount of the intake air amount) Intake air correction amount calculation means (ECU 64, S10 to S36) for calculating a correction term IFBN basic value IAIN below the upper limit value, and an actuator for driving the actuator based on the calculated correction amount of the intake air amount The driving means (ECU 64, S38) is provided.
[0092]
Further, the catalyst temperature raising control means increases the intake air amount by open loop control and retards the ignition timing of the internal combustion engine to raise the temperature of the catalyst device (ECU 64, S308, S316). did.
[0093]
The vehicle on which the engine is mounted includes a manual transmission 56, and the manual transmission is configured to shift the output of the engine through a clutch operation by a driver.
[0094]
In the above, a linear solenoid is used as an actuator for the control valve. However, a rotary solenoid may be used, or instead of opening and closing the bypass passage with the control valve, the mechanical connection between the throttle valve and the accelerator pedal is disconnected, and the throttle valve Alternatively, a DBW method may be used in which is driven by a pulse motor or the like.
[0095]
【The invention's effect】
In claim 1, When the catalyst temperature raising control is finished with the clutch that interrupts the output of the internal combustion engine being operated as a half clutch Since the deviation between the engine speed and the target idle speed is compared with a predetermined value, the upper limit value of the correction amount of the intake air amount is set according to the comparison result, and the correction amount is calculated to be less than that. Even when the catalyst temperature increase control is performed, the engine speed can be smoothly shifted to the idle speed feedback control without excessively increasing the engine speed.
[0096]
In the second aspect of the present invention, even when the temperature of the catalyst device is increased by retarding the ignition timing while increasing the intake air amount by open loop control, the engine speed does not increase excessively, It is possible to smoothly shift to the rotational speed feedback control.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall configuration of an idle speed control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.
2 is a flowchart showing the operation of the apparatus shown in FIG.
FIG. 3 is a subroutine flow chart showing setting of upper and lower limit values ILMT of basic value IAIN for determining the correction amount of the intake air amount in the flowchart of FIG. 2 and a limit check operation;
FIG. 4 is a flow chart showing a start operation of catalyst temperature increase control mentioned in FIG. 3 flow chart.
FIG. 5 is a flowchart showing an end operation of catalyst temperature increase control referred to in the flowchart of FIG. 3;
6 is a time chart for explaining the operation of the apparatus shown in FIG. 1. FIG.
[Explanation of symbols]
10 Internal combustion engine
14 Throttle valve
22 Throttle valve opening sensor
14 Ignition system
36 Bypass passage
40 Control valve
40c Electromagnetic solenoid (actuator)
54 Crank angle sensor
56 Manual transmission
64 ECU (Electronic Control Unit)

Claims

In an idle speed control device for an internal combustion engine that corrects an intake air amount by operating an actuator so that a deviation between an engine speed and a target idle speed decreases when the internal combustion engine is idle,
a. Catalyst temperature rise control means for performing catalyst temperature rise control for raising the temperature of the catalyst device disposed in the exhaust system when starting the internal combustion engine;
b. A deviation comparing means for comparing the deviation between the engine speed and the target idle speed with a predetermined value when the catalyst temperature increase control is completed while the clutch that interrupts the output of the internal combustion engine is operated as a half-clutch ;
c. An intake air correction amount upper limit setting means for setting an upper limit value of the correction amount of the intake air amount according to the comparison result of the deviation comparison means;
d. An intake air correction amount calculating means for calculating a correction amount of the intake air amount to be equal to or less than the upper limit value;
And e. Actuator driving means for driving the actuator based on the calculated correction amount of the intake air amount;
An idle speed control device for an internal combustion engine, comprising:

2. The catalyst temperature increase control unit increases the intake air amount by open loop control, and retards the ignition timing of the internal combustion engine to increase the temperature of the catalyst device. An idle speed control device for an internal combustion engine.