JP3815184B2

JP3815184B2 - Braking control device

Info

Publication number: JP3815184B2
Application number: JP2000171778A
Authority: JP
Inventors: 光明萩野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-06-08
Filing date: 2000-06-08
Publication date: 2006-08-30
Anticipated expiration: 2020-06-08
Also published as: JP2001347936A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば車両を自動走行させるために、障害物との衝突を防止するための自動制動手段を備えた制動制御装置に関し、特にその自動制動中に、乗員がブレーキペダルなどの手動制動操作入力手段を手動制動操作したときには、手動制動又はその手動制動操作に応じた制動力で制動を行うようにした制動制御装置に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような制動制御装置としては、例えば特開平５ー２９４２１８号公報に記載されるように、前方車両との車間距離を一定に維持するように自動的に車速を制御するにあたり、運転者の手動制動操作、つまりブレーキペダル踏込み時の操作特性を運転者の癖として学習し、前走車両に対する減速度が違和感なく発生するように、制動装置への制動流体圧、所謂ブレーキ液圧の立上り特性を調整するものがある。また、例えば特開平７−１５６７８６号公報に記載されるものでは、緊急制動の補助として自動制動を行う場合の自動制動開始閾値としてブレーキペダルのストローク速度を用い、運転者の通常のブレーキペダルのストローク速度とストローク位置との関係を学習し、当該自動制動開始閾値としてのストローク速度を補正するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の制動制御装置のうち、特開平５ー２９４２１８号公報に記載される制動制御装置では、定常走行時には違和感のない自動制動が行われるものの、例えば前走車両が緊急停止するなど、比較的大きい減速度で制動する必要がある場合、運転者は、その緊急事態に対処するため、自らブレーキペダルを踏込むことが多く、その際、自動制動で発生する高いブレーキ液圧のためにブレーキペダルが既に大きく引き込まれていると、運転者がブレーキペダルを踏込もうとしても殆どストロークせず、ブレーキ液圧相当の大きなペダル反力を感じ、非常に操作しにくい。従って、自動制動時の減速パターンが運転者のくせにあっていても、その後、障害物や前方車両急停止時に、運転者が更なる高減速度で停止しようとしても、ブレーキペダルのストローク速度が上がりにくく、結果的に停止が遅れる可能性がある。
【０００４】
このような緊急操作を検出して、更に高減速度の制動力を発生させることにより、安全に停止する機能が期待されるが、前記特開平７−１５６７８６号公報に記載される制動制御装置でも、ブレーキペダルのストローク速度を緊急制動の開始閾値としているため、前述のように相応のペダル反力が係った状態で、更にブレーキペダルを踏増す場合には、大きなストローク速度でブレーキペダルを操作できず、緊急制動を開始できない、つまり緊急であること事態を検出できないという可能性がある。
【０００５】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、自動制動中に運転者が自ら手動制動操作した場合には、その意図を精度よく検出し、車両を違和感なく減速することができる制動制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記諸問題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、自車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、自車の走行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果から自動制動の必要を判定すると共に、自動制動が必要なときには、前記障害物検出手段で検出された障害物への衝突を防止するための制動力を算出し、その制動力で自動制動を行う自動制動手段と、前記自動制動手段による自動制動中に、乗員が手動制動操作入力手段によって手動制動操作を行うと、自動制動から手動制動又は当該手動制動操作に応じた制動力に切換える制動切換手段と、前記手動制動操作入力手段に反力を付与し、調整する手動制動操作反力調整手段と、前記自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度及び乗員の手動制動操作履歴に基づく手動制動操作特性に基づいて、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力付与手段の手動制動操作反力を制御する手動制動操作反力制御手段とを備えたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、本発明のうち請求項２に係る制動制御装置は、前記請求項１の発明において、前記手動制動操作反力制御手段は、前記自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度が大きいほど、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力調整手段の手動制動操作反力が大きくなるように制御することを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明のうち請求項３に係る制動制御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記手動制動操作反力制御手段は、前記乗員の手動制動操作特性の尖り度が小さいほど、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力調整手段の手動制動操作反力が大きくなるように制御することを特徴とするものである。
【０００９】
ちなみに、この尖り度とは、一回の手動制動操作のうち、前記手動制動操作入力手段の操作量、具体的にはブレーキペダルの踏込みが最大となるタイミングを、当該手動制動操作全体の所要時間に対する比で表したものである。
また、本発明のうち請求項４に係る制動制御装置は、前記請求項１乃至３の発明において、前記手動制動操作反力制御手段は、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記乗員の手動制動操作履歴のうち、緊急手動制動操作によるものと通常手動制動操作によるものとを弁別し、その緊急手動制動操作特性と通常手動制動操作特性との差に応じて、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力調整手段の手動制動操作反力を補正することを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明のうち請求項５に係る制動制御装置は、前記請求項１乃至４の発明において、前記手動制動操作反力調整手段は、前記手動制動操作入力手段の手動制動操作量に対する手動制動操作反力の比を調整可能としたものであることを特徴とするものである。
また、本発明のうち請求項６に係る制動制御装置は、前記請求項１乃至４の発明において、前記手動制動操作反力調整手段は、前記手動制動操作入力手段の手動制動操作初期の手動制動操作反力を調整可能としたものであることを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】
而して、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置によれば、自動制動中に、乗員が手動制動操作を行うと、自動制動から手動制動又は当該手動制動操作に応じた制動力に切換えると共に、前記自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度及び乗員の手動制動操作履歴に基づく手動制動操作特性に基づいて、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力を制御する構成としたため、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力を違和感のないものとすることができると共に、その後の車両減速度を乗員の意図に合わせたものにすることが可能となる。
【００１２】
また、本発明のうち請求項２に係る制動制御装置によれば、自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度が大きいほど、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力が大きくなるように制御する構成としたため、自動制動から手動制動への切換直後の減速度に対して、違和感のない手動制動操作反力を乗員に供与することができる。
【００１３】
また、本発明のうち請求項３に係る制動制御装置によれば、乗員の手動制動操作特性の尖り度が小さいほど、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力が大きくなるように制御する構成としたため、乗員の通常の手動制動操作と違和感のない手動制動操作反力を、自動制動から手動制動への切換直後に供与することができる。
【００１４】
また、本発明のうち請求項４に係る制動制御装置によれば、障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づいて、乗員の手動制動操作履歴のうち、緊急手動制動操作によるものと通常手動制動操作によるものとを弁別し、その緊急手動制動操作特性と通常手動制動操作特性との差に応じて、自動制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力を補正する構成としたため、緊急の手動制動操作か、通常の手動制動操作かを精度よく弁別して、乗員の意図に合わせた車両減速度を安全に達成することができる。
【００１５】
また、本発明のうち請求項５に係る制動制御装置によれば、手動制動操作量に対する手動制動操作反力の比を調整することにより、手動制動操作反力の出力特性を容易に調整することが可能となる。
また、本発明のうち請求項６に係る制動制御装置によれば、手動制動操作初期の手動制動操作反力を調整することにより、手動制動操作反力調整手段の構成をより簡潔にすることが可能となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
これ以下、本発明の制動制御装置の各種実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００１７】
また、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられており、各ディスクブレーキ７の制動流体圧は制動流体圧制御装置８によって制御される。この制動流体圧制御装置８の構成の詳細は後述するが、主として、ブレーキペダル２１の踏込みに応じてマスタシリンダ２２で発生する作動流体圧とは個別に、例えば自動走行制御用コントローラ２０からの目標減速度（目標制動流体圧）に応じて各ディスクブレーキ７への制動流体圧を制御するものである。また、この実施形態では、同じく自動走行制御用コントローラ２０からの目標ブレーキペダル反力に応じて、ブレーキペダル２１の踏込み反力を制御するように構成されている。
【００１８】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。そして、このエンジン出力制御装置９も、前記自動走行制御用コントローラ２０からのエンジン出力指令値に応じてエンジン出力を制御するように構成されている。
【００１９】
更に、自動変速機３には、その変速位置や当該変速位置に適した作動流体圧を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この変速機制御装置１０も、自動走行制御用コントローラ２０からの変速指令値に応じて、自動変速機３の変速位置や作動流体圧を制御するように構成されている。
また、ステアリングホイール２３を支持するステアリングシャフト２４には、例えばステップモータ、クラッチ、歯車減速機構等から構成される操舵角制御装置２５が取付けられている。この操舵角制御装置２５も、自動走行制御用コントローラ２０からの操舵角指令値に応じてステアリングシャフト２４の回転角、即ち操舵角を制御するように構成されている。
【００２０】
ここで、前記制動流体圧制御装置８としては、例えば特開平４−２４３６５８号公報に記載されるものが挙げられる。この公報に記載される制動流体圧制御装置８は、マスタシリンダ２２からの制動流体圧とは個別に、ポンプ等で制動流体圧を増圧し、それを、各車輪への制動力に適した制動流体圧に調圧するものである。このとき、マスタシリンダ２２の出力圧は、ストロークシミュレータと呼ばれる、一種のアキュームレータに蓄圧する（図１５参照）。ストロークシミュレータ１３は、例えばマスタシリンダ２２からの制動流体圧で移動するピストン１３ｐを所定の弾性力のリターンスプリング１３ｒで付勢し、このリターンスプリング１３ｒの弾性力でブレーキペダル２１に反力を付与することができるようになっている。そして、この実施形態では、このストロークシミュレータ１３とマスタシリンダ２２との間に、例えば特開平１１−１９８７８１号公報に記載されるブレーキペダル反力調整装置を介装している。このブレーキペダル反力調整装置は、電磁比例ソレノイドでスプールの位置を調整することにより、マスタシリンダの出力圧をリザーバ側（この場合はストロークシミュレータ側）に抜圧する弁の開度及び高圧のアキューム圧がマスタシリンダ側に流入する弁の開度を調整し、マスタシリンダの出力圧を調圧してブレーキペダル２１の反力を調整するものである。従って、前記自動走行制御用コントローラ２０からの目標ブレーキペダル反力指令値は、この電磁比例ソレノイドへの電流指令値（例えばデューティ比）に相当する。
【００２１】
一方、車両の前方側の車体上部には、ＣＣＤカメラ等から構成され、自車両前方の映像を撮像する撮像装置１１が取付けられている。また、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離Ｌを検出するレーダ装置１２が設けられている。このレーダ装置１２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して車両前方の物体からの反射光を受光することにより、当該車両前方物体と自車両との距離を計測するレーダ装置等を適用することができる。そして、後述する自動走行制御用コントローラ２０では、前記撮像装置１１の撮像情報とレーダ装置１２の車両前方物体距離とを組合せ、自車両の走行に支障を来す障害物を検出する。従って、この撮像装置１１、レーダ装置１２、及び自動走行制御用コントローラ２０で障害物検出手段が構成される。
【００２２】
また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、当該車輪の回転速度、つまり車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを検出する車輪速センサ２６が取付けられている。この車輪速センサ２６は、例えばアンチスキッド制御装置や駆動力制御装置、或いは所望する制動力が付与されているか否かの判定のために車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを検出すると共に、この車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRに基づいて車速を検出するためにも用いられる。また、前記ブレーキペダル２１には、当該ブレーキペダル２１の踏込みを検出するブレーキスイッチ２７及び当該ブレーキペダル２１の踏込み位置からストローク（踏込み量、或いは操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサ２８が取付けられている。また、前記ステアリングシャフト２４にはステアリングホイール２３による、或いは前記操舵角制御装置２５による操舵角を検出する操舵角センサ２９が取付けられている。更に、図示されないアクセルペダルには、当該アクセルペダルの踏込み位置を検出するアクセルペダルストロークセンサ３０が取付けられている。更に、車両には、自車両のヨーイング運動を検出するためのヨーレイトセンサ３１、自車両に作用する前後及び横方向の加速度を検出する加速度センサ３２が設けられている。そして、これらの出力信号は、自動走行制御用コントローラ２０に代表して入力され、車両の走行状態を検出する手段として、即ち走行状態検出手段として用いられる。なお、これらの出力信号の一部は、そのまま、例えば制動流体圧制御装置８やエンジン出力制御装置９、変速機制御装置１０における独自の制御にも用いられる。また、これら以外にも、車両の走行状態を検出する種々のセンサを設け、それを自動走行に用いるようにしてもよい。
【００２３】
そして、これらの各センサからの出力信号に基づいて、前記自動走行制御用コントローラ２０では、前記撮像装置１１及びレーダ装置１２で検出した車両前方撮像情報及び位置情報を重ね合わせて障害物（前方車両を含む）を検出し、同時に自車両の走行状態から、例えば前方車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行を行ったり、障害物を検出したときには、当該障害物との衝突を回避する制動力を算出し、その制動力が得られるように前記制動流体圧制御装置に指令値を出力して車両減速したりするように構成されている。なお、このような自動走行制御の内容については、例えば本出願人が先に提案した特開平１１−１４２１６８号公報や、特開２０００−１１３００号公報に詳しい。また、本実施形態では、例えば障害物との衝突を回避するような緊急制動時に、その内容を乗員に知らしめるため、インストゥルメントパネル３３に警報を表示したり、アラームをならしたりするように構成されている。
【００２４】
この自動走行制御用コントローラ２０は、前述のような制御を行うためにマイクロコンピュータとその周辺機器を備えている。そして、この自動走行制御用コントローラ２０内のマイクロコンピュータでは、自動走行制御、つまり自動速度制御や障害物衝突回避制御で、必要な減速度が達成されるように制動力制御を行うが、本実施形態では、その制動力制御中、即ち自動減速制御中に、運転者がブレーキペダルを踏込むと、当該運転者のブレーキペダルの踏込み状態に応じた制動力が発生されるように、制動力制御の態様を切換える。図２は、このコントローラ２０内で行われる減速制御の演算処理の一例を示すものである。
【００２５】
この演算処理は、所定の制御周期ΔＴ（例えば１０msec. ）毎にタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理に必要な情報や演算処理で得られた情報は、前記した数々の制御装置間で通信されるようになっている。また、演算処理中では、車両を減速する必要のあるとき、減速度を正値で表す。
【００２６】
そして、この演算処理では、まずステップＳ１で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば乗員により自動速度制御モードが選択され、且つ自身の演算処理によって自動速度制御モードがリセットされていないかどうかの判定により、現在が自動速度制御モードであるか否かを判定し、現在、自動速度制御モードである場合にはステップＳ２に移行し、そうでない場合にはステップＳ３に移行する。
【００２７】
前記ステップＳ２では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、自動速度制御による目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*を算出してから、ステップＳ４に移行する。つまり、例えば自車両の走行速度と、前走車両の走行速度とから、自車両と前走車両との間に必要な車間距離を求め、その車間距離が小さくなるような場合には、自車両の走行速度が大きすぎるので、車両を減速する必要が生じる。また、自動速度制御で、走行前方に障害物が検出された場合であって、操舵によって障害物を回避できない場合には、障害物手前で車両を停止させるための減速度が必要になる。このように、車両を自動走行させるための自動速度制御で必要な減速度を目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*として算出する。
【００２８】
一方、前記ステップＳ３では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記障害物検出手段である撮像装置１１及びレーダ装置１２の検出結果から、車両前方に障害物が検出されているか否かを判定し、障害物検出の場合にはステップＳ５に移行し、そうでない場合にはステップＳ６に移行する。
前記ステップＳ５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、自動速度制御中ではないが、例えば車両の安全を確保するために、障害物の手前で車両を停止するために必要な目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*を算出してから前記ステップＳ４に移行する。
【００２９】
また、前記ステップＳ６では、前記目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*を“０”としてからステップＳ７に移行する。
前記ステップＳ４では、前記目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*が正値であるか否か、即ち自動減速を行う必要があるか否かを判定し、当該目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*が正値である場合にはステップＳ８に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行する。
【００３０】
前記ステップＳ８では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば前記ブレーキスイッチがオン状態になっているかなどを用い、運転者がブレーキペダルを踏込んだか否かを判定し、運転者がブレーキペダルを踏込んでいる場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行する。
【００３１】
前記ステップＳ９では、ブレーキペダル反力可変モードフラグＦが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該ブレーキペダル反力可変モードフラグＦがリセット状態である場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行する。
前記ステップＳ１０では、前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦを“１”にセットしてからステップＳ１１に移行する。
【００３２】
前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ２又はステップＳ５で算出設定した目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*を基準減速度Ｂ_G-0に設定してからステップＳ１２に移行する。
前記ステップＳ１２では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、後述するように、ブレーキペダル反力ーストローク特性を設定してから前記ステップＳ７に移行する。
【００３３】
前記ステップＳ７では、前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該ブレーキペダル反力可変モードフラグＦがセット状態である場合にはステップＳ１３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１３では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば前記ブレーキスイッチがオフ状態になっているかなどを用い、運転者がブレーキペダルを解放したか否かを判定し、運転者がブレーキペダルを解放している場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ１４に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ１５では、前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦを“０”のリセット状態としてからステップＳ１６に移行する。
前記ステップＳ１６では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、ブレーキペダル反力ーストローク特性をリセットしてから前記ステップＳ１４に移行する。ちなみに、本実施形態では、後述するように、ブレーキペダル反力ーストローク特性を、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ^* _orgに戻すことを意味する。
【００３５】
前記ステップＳ１４では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ１２で設定されたブレーキペダル反力ーストローク特性又は前記ステップＳ１６でリセットされたブレーキペダル反力ーストローク特性に基づいて、現在のブレーキペダルストロークＳに応じた目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*を算出する。
【００３６】
次にステップＳ１７に移行して、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば図３に示す制御マップ、即ち目標ブレーキペダル反力ー目標手動減速度特性図に基づき、前記ステップＳ１４で設定した目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*に応じた目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*を算出する。なお、この図３に示す目標ブレーキペダル反力ー目標手動減速度特性図は、目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が“０”のとき、目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*も“０”であり、目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が最大値ＢＦ^* _MAXのとき、目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*は想定される最大値“１”であり、両者の間では、目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*の増大に伴って、目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*が、次第に増加傾きを大きくしながら増加する、下に凸の曲線で表れる。
【００３７】
次にステップＳ１８に移行して、前記ステップＳ１７で設定した目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*が、前記ステップＳ２又はステップＳ５で設定した目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*より大きいか否かを判定し、当該目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*が目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*より大きい場合にはステップＳ１９に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。
【００３８】
前記ステップＳ１９では、前記目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*を目標減速度Ｂ_G ^*に設定してからステップＳ２１に移行する。
前記ステップＳ２１では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従って、自動速度制御モードをリセットしてからステップＳ２２に移行する。
一方、前記ステップＳ１９では、前記目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*を目標減速度Ｂ_G ^*に設定してから前記ステップＳ２２に移行する。
【００３９】
前記ステップＳ２２では、前記目標減速度Ｂ_G ^*及び目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*を前記制動流体圧制御装置８に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。なお、目標減速度Ｂ_G ^*に代えて、それを達成するための目標制動流体圧Ｐ^*を図４の制御マップから算出し、それを前記制動流体圧制御装置８に向けて出力するようにしてもよい。なお、この図４に示す目標減速度ー目標制動流体圧特性図は、目標減速度Ｂ_G ^*が“０”のとき、目標制動流体圧Ｐ^*も“０”であり、目標減速度Ｂ_G ^*が想定される最大値“１”のとき、目標制動流体圧Ｐ^*は最大値Ｐ^* _MAXであり、両者の間では、目標減速度Ｂ_G ^*の増大に伴って、目標制動流体圧Ｐ^*が、次第に増加傾きを大きくしながら増加する、下に凸の曲線で表れる。
【００４０】
前記ブレーキペダル反力ーストローク特性が、原則的にブレーキペダルのストロークの増大と共に、前記ブレーキペダル反力調整装置によるブレーキペダル反力を大きく設定するものであるとすると、例えば運転者がブレーキペダルを踏込んでおらず、自動制動が開始されると、前記図２の演算処理のステップＳ２又はステップＳ５で正値の目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*が設定されるのに対して、ブレーキペダルストロークＳが“０”であるために、前記ステップＳ１７では、目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*は“０”となり、同ステップＳ１８で目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*が目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*より大きいと判定され、ステップＳ２０では、この目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*が目標減速度Ｂ_G ^*に設定され、その目標減速度Ｂ_G ^*又はそれに応じた目標制動流体圧Ｐ^*及び前記ステップ１４で設定された、“０”のブレーキペダルストロークＳに対応する、“０”の目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が出力される。従って、自動制動中で、且つ運転者がブレーキペダルを踏込んでいない状態では、例えば障害物への衝突を回避するための目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*に応じた自動減速が行われる。
【００４１】
一方、自動制動中、つまり目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*が正値であるときに、運転者がブレーキペダルを踏込むと、前記ステップＳ４からステップＳ８に移行し、更に前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦが“０”であるから、ステップＳ９からステップＳ１０に移行して、当該ブレーキペダル反力可変モードフラグＦを“１”にセットする。そして、次のステップＳ１１で、そのとき、つまり自動制動から運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後の、即ちブレーキペダルの踏込み量に応じた手動制動と同等の制動に移行する直前の目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*を基準減速度Ｂ_G-0に設定し、次のステップＳ１２で、後述するように現在の減速状態及び運転者のブレーキペダル操作特性に合わせたブレーキペダル反力ーストローク特性を設定する。
【００４２】
そして、運転者がブレーキペダルを解放しない限り、前記ステップＳ７からステップＳ１３を経てステップＳ１４に移行し、ここで現在のブレーキペダルストロークＳに応じた正値の目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*を設定し、次のステップＳ１７で、当該目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*に応じた正値の目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*を設定する。従って、例えば通常制動等のように、運転者によるブレーキペダルの踏込み量、つまりストロークＳが小さく、目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*が小さな正値である場合には、前記と同様にステップＳ１８からステップＳ２０で目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*が目標減速度Ｂ_G ^*に設定されるが、緊急制動のように、ブレーキペダルストロークＳが大きく、目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*が大きな正値になると、ステップＳ１８からステップＳ１９に移行して、この目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*が目標減速度Ｂ_G ^*に設定され、次のステップＳ２１で自動速度制御モードをリセットし、次のステップＳ２２では、この大きな目標減速度Ｂ_G ^*（又は目標制動流体圧Ｐ^*）が制動流体圧制御装置８に向けて出力され、結果的に運転者の意図に応じた減速度の大きな制動が可能となる。また、これに合わせて、運転者によるブレーキペダルストロークＳが大きいため、前記ステップＳ１４で設定される目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*も相応に大きな値となり、前記ブレーキペダル反力調整装置によって大きなブレーキペダル反力が付与されるので、運転者への違和感が小さくなる。
【００４３】
また、この状態から、運転者がブレーキペダルを解放すると、前記ステップＳ１３からステップＳ１５に移行して、前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦを“０”にリセットし、次のステップＳ１６でブレーキペダル反力ーストローク特性をリセットする。そして、ブレーキペダルが解放されているのであるからブレーキペダルストロークＳは“０”であり、従って前記ステップＳ１４で設定される目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*も、次のステップＳ１７で設定される目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*も、共に“０”となり、前述と同様に、目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*が目標減速度Ｂ_G ^*に設定され、当該目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*に応じた自動減速が行われる。
【００４４】
次に、前記ステップＳ１２で行われるブレーキペダル反力ーストローク特性の設定について説明する。
まず、図５に示す基準減速度ー基準ブレーキペダル反力特性に従って、前記図２の演算処理のステップＳ１１で設定した現在の基準減速度Ｂ_G-0(n)に対応する基準ブレーキペダル反力ＢＦ_0(n)を設定する。
【００４５】
次に、図６に示すブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性図を、以下のようにして、現在の減速状態及ぶ運転者のブレーキペダル操作特性に合わせる。この実施形態では、ブレーキペダルストロークＳ、つまりブレーキペダルの踏込み量、或いは操作量が“０”であるときの目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*は“０”であり、ブレーキペダルストロークＳが最大値Ｓ_MAXであるときの目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*は最大値ＢＦ^* _MAXであり、両者を直線で結ぶ図示破線の特性が、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _orgである。そして、この基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _orgにおいて、目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*を前記基準ブレーキペダル反力ＢＦ₀としたときのブレーキペダルストロークＳを基準ブレーキペダルストロークＳ₀とする。
【００４６】
次に、図５に示す基準減速度ー補正係数特性図に従って減速度補正係数ｋｓを設定する。この減速度補正係数ｋｓは、基準減速度Ｂ_G-0、即ち自動制動状態から運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後、或いは自動制動から手動制動への切換直前の車両減速度状態が“０”のとき“１”であり、想定される最大の減速度、つまり基準減速度Ｂ_G-0が“１”のとき、最大値ｋｓ_MAXであり、両者の間は、基準減速度Ｂ_G-0の増大に伴って、減速度補正係数ｋｓが、次第に増加傾きを大きくしながら増加する、下に凸の曲線で示される。そして、この特性図に従って、基準減速度Ｂ_G-0に応じた減速度補正係数ｋｓを設定したら、前記基準ブレーキペダルストロークＳ₀を当該補正係数ｋｓで除し、それを減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ksとする。そして、図６に示す前記“０”原点と（減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ks，基準ブレーキペダル反力ＢＦ₀）とを直線で結び、更に（減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ks，基準ブレーキペダル反力ＢＦ₀）と（ブレーキペダルストローク最大値Ｓ_MAX，目標ブレーキペダル反力最大値ＢＦ^* _MAX）とを直線で結び、この折れ線を減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ksとする（図６中、一点鎖線図示）。
【００４７】
この減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ksは、基準減速度Ｂ_G-0、即ち自動減速状態から運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後、或いは自動制動から手動制動への切換直前の車両減速度が大きいほど、小さな値に設定されることになる。従って、基準減速度Ｂ_G-0が大きいほど、減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ksは、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _orgより図示上方に設定されることになり、同じブレーキペダルストロークＳに対して、大きな目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が設定されることになる。即ち、前述のように、緊急制動時などで、運転者がブレーキペダルを大きく、素早く踏込むことにより、自動制動から手動制動又はそれと同等の制動状態に移行する場合には、その切換直前の車両減速度の大きさに応じて目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が大きく設定されるので、ブレーキペダルの踏み感は硬く、違和感がない。また、このようにすることにより、前記基準減速度Ｂ_G-0、つまり運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後の減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ksから、前記ストローク最大値Ｓ_MAXまでのストローク幅が広くなるので、当該基準減速度Ｂ_G-0、即ち現在の減速度を超える減速度領域で、車両減速度の調整が行いやすくなるという利点もある。
【００４８】
更に、本実施形態では、前記減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ksを、乗員の手動制動操作履歴に基づく手動制動操作特性の尖り度Ｔ_Sで補正する。運転者のブレーキペダル操作特性は個体差がある。図８ａで、ブレーキペダル踏込みから比較的早い時間ｔ₁で最大ストロークＳ_MAX-1まで踏込む運転者もいれば、比較的遅い時間ｔ₂で最大ストロークＳ_MAX-2に到達する運転者もいる。勿論、最大ストロークＳ_MAX-1、Ｓ_MAX-2も異なるし、一回のブレーキペダル操作に要する時間term₁、term₂も異なる。
【００４９】
そこで、例えば一回のブレーキペダル操作に要する時間term₁、term₂を同じと見なし、ここでは１とし、最大ストロークＳ_MAX-1、Ｓ_MAX-2も同等の値、ここでは１とし、その値に対するストロークの比１／Ｓを時系列的に表して無次元化すると図８ｂのような特性が表れる。即ち、一回のブレーキペダル操作に対して、時間比ｔ₁／term₁で最大ストロークとなる運転者は、比較的早期にブレーキペダルを大きく踏込み、その後、ブレーキペダルをゆっくりと解放する傾向にある。このような運転者は、通常、ブレーキペダルの踏込み直後から、比較的大きなブレーキペダル反力を感じている。一方、一回のブレーキペダル操作に対して、時間比ｔ₂／term₂で最大ストロークとなる運転者は、比較的ゆっくりとブレーキペダルを大きく踏込み、その後、次第にブレーキペダルを強く踏込んで、素早く解放する傾向にある。このような運転者は、通常、ブレーキペダルの踏込み直後には小さなブレーキペダル反力しか感じていない。この時間比ｔ／termを尖り度Ｔ_Sと呼ぶ。本実施形態では、この尖り度Ｔ_Sを運転者の過去のブレーキペダル操作履歴から学習しておく。
【００５０】
そして、図９に示す尖り度ー尖り度補正係数特性図に従って、当該尖り度Ｔ_Sに応じた尖り度補正係数ｋｔを設定する。この尖り度補正係数ｋｔは、尖り度Ｔ_Sが所定値Ｔ_S1より小さい領域で“１”一定であり、所定値Ｔ_S2より大きい領域でｋｔ_MAX一定であり、両者の間は、尖り度Ｔ_Sの増大と共にリニアに増加する直線で表れる。このように尖り度補正係数ｋｔが設定されたら、前記減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ksを当該補正係数ｋｔで除し、それを尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ktとする。そして、図６に示す前記“０”原点と（尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_kt，基準ブレーキペダル反力ＢＦ₀）とを直線で結び、更に（尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_kt，基準ブレーキペダル反力ＢＦ₀）と（ブレーキペダルストローク最大値Ｓ_MAX，目標ブレーキペダル反力最大値ＢＦ^* _MAX）とを直線で結び、この折れ線を尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ktとする（図６中、実線図示）。
【００５１】
この尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ktは、運転者のブレーキペダル操作履歴に基づくブレーキペダル操作特性が、早期に強く踏込む運転者ほど、小さな値になる。従って、早期に強く踏込む運転者ほど、尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ktは、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _orgより図示上方に設定されることになり、同じブレーキペダルストロークＳに対して、大きな目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が設定されることになる。即ち、前述のように、緊急制動時などで、運転者がブレーキペダルを大きく、素早く踏込むことにより、自動制動から手動制動又はそれと同等の制動状態に移行する場合には、通常、ブレーキペダルを早期に強く踏込む運転者ほど、目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が大きく設定され、ブレーキペダルの踏み感は硬く、違和感がない。また、このようにすることにより、前記基準減速度Ｂ_G-0、つまり運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後の尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ktから、前記ストローク最大値Ｓ_MAXまでのストローク幅が広くなるので、当該基準減速度Ｂ_G-0、即ち現在の減速度を超える減速度領域で、車両減速度の調整が行いやすくなるという利点もある。なお、ブレーキペダルを穏やかにしか踏込めない運転者にとっては、目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*は小さく設定されるので、ブレーキペダルの踏み感は柔らかく、それはそれで違和感がない。
【００５２】
従って、このようにブレーキペダル反力ーストローク特性を変更することにより、自動制動が行われているときに運転者がブレーキペダルを踏込む場合には、その時点の自動制動の前記目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*に応じたストロークまで、通常のブレーキペダルストロークより硬く、しかも自動制動の目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*が大きいほど硬く、最大ストロークまでは、通常より柔らかくなるので、違和感が少なく、操作性もよい。しかも、運転者の通常のブレーキペダル操作特性を基に、ブレーキペダル踏み感の硬さを調整するので、運転者毎に異なるブレーキペダル操作感に適合させることが可能である。従って、自動制動後のブレーキペダル操作を的確に行うことができ、例えば自動制動時の減速度を維持したままにするのか、それ以上の減速度で制動するかの選択を、ブレーキペダル反力の変化を通じて、運転者自らがコントロールし易くなる。
【００５３】
次に、前記ブレーキペダル反力ーストローク特性の他の例について説明する。まず、図１０の特性図では、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _orgが、下に凸の略二次曲線状に設定されている（図１０に破線図示）。一般に、人間の操作特性は、初期操作においてストロークに重点をおいた操作を行い、強い出力を要求する大ストローク域では、力の微調整に重点をおく。従って、この例のように、ストロークの小さな領域では反力がゆっくり増大し、ストロークの大きな領域では反力の操作幅が大きい方が望ましい。
【００５４】
そして、この例では、前述の基準とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _org全体を、前記減速度補正係数ｋｓで除して減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ksとする。従って、この減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ksに従って、ブレーキペダルストロークＳに応じた目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が設定される場合にも、前記と同様に、同じブレーキペダルストロークＳに対して、車両減速度が大きいほど、大きな目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が設定される。なお、ストロークＳの最大値Ｓ_MAXは、実質的な最大値Ｓ_MAX-ksに移行する。
【００５５】
一方、前記尖り度補正係数ｋｔを用いた補正では、前記減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ksで設定される目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*をＢＦ^* _ksとし、この減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ksの前記基準減速度ＢＦ₀におけるブレーキペダルストロークをＳ_ksとしたとき、尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ktで設定される目標ブレーキ反力ＢＦ^* _ktは下記１式で表れる。

この尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ktを図１０に実線で示す。同図から明らかなように、この補正により、当該尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ktは上に凸の曲線に変更され、例えば前記図４に示すものに類似する。従って、この例でも、通常、ブレーキペダルを早期に強く踏込む運転者ほど、目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が大きく設定され、ブレーキペダルの踏み感は硬く、違和感がない。ちなみに、前記減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ksのブレーキペダルストロークＳ_ksにおける前記基準減速度ＢＦ₀は、この尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ktでＢＦ_0-ktに変換される。
【００５６】
次に、前記ブレーキペダル反力ーストローク特性の更に他の例について、図１１を用いて説明する。この例で最終的に設定される最大ストローク補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _kbは、前記図１０の尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ktを最大ストローク補正係数ｋｂで除したものである（図１１に実線図示）。この最大ストローク補正係数ｋｂは、図１２に示す最大ブレーキペダルストローク平均値ー最大ストローク補正係数特性図に従って、最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓ_ave-MAX10に応じて設定する。この最大ブレーキペダルストローク平均値ー最大ストローク補正係数特性図は、最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓ_ave-MAX10が、制動装置の機構上の最大ストロークＳ_MAXで最大ストローク補正係数ｋｂが“１”、最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓ_ave-MAX10が“０”で最大値ｋｂ_MAXとなり、両者の間では、最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓ_ave-MAX10の増大に伴って、最大ストローク補正係数ｋｂが、次第に減少傾きを大きくしながら減少する、上に凸の曲線で示される。
【００５７】
最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓ_ave-MAX10は、運転者による過去のブレーキペダル操作履歴のうち、その最大値から規定順位（例えば、この場合は１０番目）までのストロークを平均化したものである。つまり、通常から大きなブレーキペダルストロークＳを行う運転者では最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓ_ave-MAX10が大きな値となり、通常小さなブレーキペダルストロークＳを行う運転者では最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓ_ave-MAX10が小さな値になる。従って、図１２の特性図では、通常小さなブレーキペダルストロークＳを行う運転者では、最大ストローク補正係数ｋｂは大きな値に設定され、その結果、図１１に示す最大ストローク補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _kbは、図示下方に修正され、同等のブレーキペダルストロークＳに対して小さな値の目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が設定されることになる。
【００５８】
つまり、この例では、前記現在の減速度に応じたブレーキペダルストロークまでは硬いが、その後は、ブレーキペダルの踏み感を柔らかくすることができるので、例えば高齢者や女性のように、力の弱い運転者に対して、操作性の高いものとすることができる。
次に、前記尖り度Ｔ_Sの算出方法の他の例について説明する。前述の例では、単純に、一回のブレーキペダル操作で最大ストロークが発生するタイミングをパラメータとしたが、更に精度よく、運転者のブレーキペダル操作パターンを弁別するために、例えば前記図８ｂにおいて、最大ストロークの出現位置、最大ストローク速度の出現位置と、ストロークパターンの重心位置をパラメータとした判別式からの周知のマハラノビスの距離に重みをかけて、尖り度を算出してもよい。ここで用いる判別式は、予め多数の運転者のブレーキペダル操作データを用いて算出するものである。また、このほかにも、ファジィ数量化II類等の多変量解析手法を用いてもよい。また、隠れマルコフモデル等の時系列データのパターンマッチング手法を用いて、予め尖り度が既知の複数データとのパターンマッチングによって、対象運転者の操作パターンを判別するようにしてもよい。
【００５９】
また、ある運転者が、学習式の制動制御装置を使用し始めたときには、データが少なく、その運転者の特性を判別しにくいが、自動変速機を搭載した車両の場合には、例えば発進時にセレクトレバーを操作するために、少なくとも一回、ブレーキペダルを踏込むので、このときのブレーキペダル操作特性から、操作回数が少なくとも、比較的容易に運転者のブレーキペダル操作特性を判別することができる。
【００６０】
また、この発進時のブレーキペダル操作パターンを通常のブレーキペダル操作とは個別に記憶し、その分布を統計して、不特定多数の運転者が運転する車両か、或いは特定の運転者だけが運転する車両かを判別することができるので、例えば不特定多数の運転者が運転する車両の場合には、前記尖り度Ｔ_Sによる補正を行わないようにすることも可能である。また、比較的特定の運転者だけが運転する車両でも、前記発進時のブレーキペダル操作パターンが、当該特定の運転者のものと異なる場合には、当該特定の運転者以外の運転者が運転していると判別し、前記尖り度Ｔ_Sによる補正を行いようにすることも可能である。
【００６１】
次に、通常制動時の運転者のブレーキペダル操作尖り度と、緊急制動時の尖り度との差を使用する例について説明する。例えば、前記加速度センサ３２で検出される前後加速度の大きさを用いて、通常制動時と緊急制動時とに弁別し、その夫々の尖り度を、例えば通常制動時尖り度Ｔ_S-n、緊急制動時尖り度Ｔ_S-eとして求め、両者の差分値ΔＴ_S（＝Ｔ_S-nーＴ_S-e）を用いて、前記ブレーキペダル反力ーストローク特性の補正を可変とすることも可能である。即ち、本実施形態では、図１３に示すように、前記尖り度差分値ΔＴ_Sが正の領域で次第に増大するほど、“１”より大きくなる補正係数Ｃを設定し、この補正係数Ｃで前記尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ktを除す。このように定義された尖り度差分値ΔＴ_Sが正値の領域で大きいということは、通常制動時には穏やかなブレーキペダル操作をしていても、緊急制動時には大きく、速い、つまり強いブレーキペダル操作が可能な運転者であることを意味するから、そのような場合には補正係数Ｃを大きく設定して、同等のブレーキペダルストロークＳに対する目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*を小さく設定できるようにする。従って、このような運転者には、歪み度による補正感度を鈍化して、運転者自身のブレーキペダルの踏み感を重視し、それに適合させることができる。
【００６２】
次に、本発明の制動制御装置の第２実施形態について説明する。この実施形態では、前記図１の車両構成に変えて、図１４の車両構成が用いられる。両者は殆ど同じであるが、前述した制動流体圧制御装置８中のブレーキペダル反力調整装置が取外され、代わりに、マスタシリンダ２２に接続されているブースタ２２ａが電磁制御型負圧ブースタに変更されている。この電磁制御型負圧ブースタ２２ａは、図１５に明示するように、ブレーキペダル２１によって操作されるプッシュロッド２１ａの位置を、電磁ソレノイド１４によって変更することにより、ブレーキペダル２１の踏込み開始位置を変更できるようにしたものである。従って、ブレーキペダル２１の踏込み開始位置が、通常の位置より引き込まれるほど、最初からブレーキペダルを踏込んでいるのと同様に、ブレーキペダル踏込み開始時の反力が大きくなる。なお、ブレーキペダルの引き込み量、即ちブレーキペダル反力は、前記電磁ソレノイド１４への指令電流値を大きくすることによって、リニアに大きくすることができるようになっている。
【００６３】
この実施形態で行われる目標減速度Ｂ_G ^*（又は目標制動流体圧Ｐ^*）及び目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*算出のための演算処理は、前述した図２の演算処理と同等でよいが、そのステップＳ１２で設定する目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性は、図１６のものに変更されている。この実施形態では、元来の目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ^* _orgそのものを変更することはできない。この図１６の目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ^* _orgは、前記図１０に示すものと同等である。そして、この目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ^* _orgにおける前記基準ブレーキペダル反力ＢＦ₀のストロークＳを基準ブレーキペダルストロークＳ₀とする。
【００６４】
本実施形態では、前記図７の制御マップを用いて基準減速度Ｂ_G-0に対する減速度補正係数ｋｓを求め、この減速度補正係数ｋｓで前記基準ブレーキペダルストロークＳ₀を除して減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ksを算出する。次に、前記図８，図９の制御マップを用いて尖り度Ｔ_Sに対する尖り度補正係数ｋｔを求め、この尖り度補正係数ｋｔで前記減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ksを除して尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ktを算出する。そして、夫々の基準ブレーキペダルストローク位置Ｓ_ks、Ｓ_ktまで、前記電磁ソレノイド１４によってブレーキペダル２１を引き込む。つまり、目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*は、これら減速度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ks、又は尖り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ktにおける前記目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ^* _org上のブレーキペダル反力になる。但し、本実施形態では、この目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*指令値が、即ち夫々の基準ブレーキペダルストロークＳ_ks、Ｓ_ktへのブレーキペダル踏込み開始位置変更指令値になるので、そのままブレーキペダル踏込み開始位置を変更するようにしても差し支えない。
【００６５】
この実施形態では、ブレーキペダルの操作量、つまりストロークに対するブレーキペダル反力の調整装置を用いることなく、擬似的にブレーキペダル踏込み開始時の反力を調整することにより、前述と同様の効果を得ることができる。また、特別なブレーキペダル反力調整装置が必要ないので、コスト面でも有利になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動制御装置の第１実施形態を示す車両の概略構成図である。
【図２】自動走行制御用コントローラ内で行われる制動制御の演算処理のフローチャートである。
【図３】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図４】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図５】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図６】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図７】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図８】（ａ）はブレーキペダルストロークの説明図、（ｂ）は図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図９】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図１０】図２の演算処理で用いる他の例の制御マップである。
【図１１】図２の演算処理で用いる更に他の例の制御マップである。
【図１２】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図１３】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【図１４】本発明の制動制御装置の第２実施形態を示す車両の概略構成図である。
【図１５】図１４の制動制御装置に用いられた電磁制御型負圧ブースタの説明図である。
【図１６】図２の演算処理で用いる制御マップである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲは車輪
２はエンジン
３は自動変速機
４はドライブシャフト
５は最終減速機
６は車軸
７はディスクブレーキ
８は制動流体圧制御装置
９はエンジン出力制御装置
１０は変速機制御装置
１１は撮像装置
１２はレーダ装置
１３はストロークシミュレータ
１４は電磁ソレノイド
２０は自動走行制御用コントローラ
２１はブレーキペダル[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a braking control device including an automatic braking means for preventing a collision with an obstacle, for example, for automatically driving a vehicle, and in particular, a manual braking operation such as a brake pedal by an occupant during the automatic braking. The present invention is suitable for a braking control device that performs manual braking or braking with a braking force corresponding to the manual braking operation when the input means is manually operated.
[0002]
[Prior art]
As such a braking control device, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-294218, the driver's manual control is performed in order to automatically control the vehicle speed so as to maintain a constant inter-vehicle distance from the preceding vehicle. Learning the operating characteristics of the braking operation, that is, the depression of the brake pedal as a driver's habit, and the rising characteristics of the braking fluid pressure to the braking device, so-called brake fluid pressure, so that the deceleration with respect to the preceding vehicle is generated without a sense of incongruity There is something to adjust. For example, in JP-A-7-156786, the stroke speed of the brake pedal is used as an automatic braking start threshold when automatic braking is performed as assistance for emergency braking, and the normal brake pedal stroke of the driver is used. The relationship between the speed and the stroke position is learned, and the stroke speed as the automatic braking start threshold value is corrected.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, among the conventional braking control devices described above, the braking control device described in Japanese Patent Laid-Open No. 5-294218 performs automatic braking without a sense of incongruity during steady running, for example, the preceding vehicle is urgently stopped. When it is necessary to brake at a relatively large deceleration, the driver often steps on the brake pedal himself to deal with the emergency situation, due to the high brake fluid pressure generated by automatic braking. If the brake pedal has already been pulled in greatly, the driver will hardly stroke even if he / she tries to depress the brake pedal, and a large pedal reaction force equivalent to the brake fluid pressure will be felt, making it very difficult to operate. Therefore, even if the deceleration pattern at the time of automatic braking is in the driver's habit, if the driver tries to stop at a higher deceleration at the time of an obstacle or sudden stop of the front vehicle, the brake pedal stroke speed will be It is difficult to go up, and as a result, the stoppage may be delayed.
[0004]
By detecting such an emergency operation and generating a braking force with a higher deceleration rate, a function to stop safely is expected. However, the braking control device described in Japanese Patent Laid-Open No. 7-156786 is also possible. Because the brake pedal stroke speed is used as the emergency braking start threshold value, if the brake pedal is further increased with the appropriate pedal reaction force as described above, the brake pedal is operated at a large stroke speed. There is a possibility that emergency braking cannot be started, that is, an emergency situation cannot be detected.
[0005]
The present invention has been developed in view of these problems. When a driver manually performs a manual braking operation during automatic braking, the intention can be accurately detected, and the vehicle can be decelerated without a sense of incongruity. An object of the present invention is to provide a braking control device.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, a braking control device according to claim 1 of the present invention includes a traveling state detecting means for detecting the traveling state of the host vehicle and an obstacle for detecting an obstacle in the traveling direction of the host vehicle. The detection means and the detection result of the obstacle detection means and the running state detection means determine whether or not automatic braking is necessary, and when automatic braking is necessary, prevent collision with the obstacle detected by the obstacle detection means. If the occupant performs the manual braking operation by the manual braking operation input means during the automatic braking by the automatic braking means, the automatic braking means for calculating the braking force to perform Brake switching means for switching to manual braking or braking force according to the manual braking operation, manual braking operation reaction force adjusting means for applying and adjusting reaction force to the manual braking operation input means, and switching from automatic braking to manual braking The manual braking operation reaction force of the manual braking operation reaction force applying means immediately after switching from the automatic braking to the manual braking is controlled based on the vehicle deceleration immediately before switching and the manual braking operation characteristics based on the manual braking operation history of the occupant. Manual braking operation reaction force control means is provided.
[0007]
According to a second aspect of the present invention, there is provided the braking control device according to the second aspect, wherein the manual braking operation reaction force control means has a greater vehicle deceleration immediately before switching from the automatic braking to the manual braking. The manual braking operation reaction force adjusting means of the manual braking operation reaction force adjusting means immediately after switching from the automatic braking to the manual braking is controlled to increase.
[0008]
Further, the braking control device according to claim 3 of the present invention is the braking control device according to claim 1 or 2, wherein the manual braking operation reaction force control means has a smaller sharpness of the manual braking operation characteristic of the occupant, The manual braking operation reaction force of the manual braking operation reaction force adjusting means immediately after switching from the automatic braking to the manual braking is controlled so as to increase.
[0009]
Incidentally, the degree of sharpness refers to the amount of operation of the manual braking operation input means, specifically the timing at which the depression of the brake pedal is maximized in one manual braking operation, the time required for the entire manual braking operation. It is expressed as a ratio to.
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a braking control device according to the first to third aspects of the present invention, wherein the manual braking operation reaction force control means is based on the detection results of the obstacle detecting means and the traveling state detecting means. On the basis of the manual braking operation history of the occupant, the emergency manual braking operation and the normal manual braking operation are distinguished from each other according to the difference between the emergency manual braking operation characteristic and the normal manual braking operation characteristic. The manual braking operation reaction force of the manual braking operation reaction force adjusting means immediately after switching from the automatic braking to the manual braking is corrected.
[0010]
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the braking control device according to the first to fourth aspects, wherein the manual braking operation reaction force adjusting means is a manual braking with respect to a manual braking operation amount of the manual braking operation input means. The operation reaction force ratio can be adjusted.
According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a braking control device according to the first to fourth aspects of the present invention, wherein the manual braking operation reaction force adjusting means is a manual braking at an initial stage of manual braking operation of the manual braking operation input means. The operation reaction force can be adjusted.
[0011]
【The invention's effect】
Thus, according to the braking control apparatus of the first aspect of the present invention, when the occupant performs the manual braking operation during the automatic braking, the braking force is changed from the automatic braking to the manual braking or the braking force according to the manual braking operation. Controls the reaction force of manual braking operation immediately after switching from automatic braking to manual braking based on the vehicle deceleration immediately before switching from automatic braking to manual braking and the manual braking operation characteristics based on the occupant's manual braking operation history. As a result of this configuration, the manual braking operation reaction force immediately after switching from automatic braking to manual braking can be made uncomfortable, and the subsequent vehicle deceleration can be adapted to the occupant's intention. It becomes.
[0012]
According to the braking control device of the present invention, the manual braking operation reaction force immediately after switching from automatic braking to manual braking increases as the vehicle deceleration immediately before switching from automatic braking to manual braking increases. Since the control is performed so as to increase, a manual braking operation reaction force that does not cause a sense of incongruity can be provided to the occupant with respect to the deceleration immediately after switching from automatic braking to manual braking.
[0013]
According to the third aspect of the present invention, the manual braking operation reaction force immediately after switching from automatic braking to manual braking increases as the kurtosis degree of the manual braking operation characteristic of the occupant decreases. Therefore, it is possible to provide a manual braking operation reaction force that does not feel uncomfortable with the normal manual braking operation of the occupant immediately after switching from automatic braking to manual braking.
[0014]
Further, according to the braking control device according to claim 4 of the present invention, based on the detection results of the obstacle detection means and the traveling state detection means, the emergency manual braking operation in the manual braking operation history of the occupant A configuration for discriminating from a normal manual braking operation and correcting a manual braking operation reaction force immediately after switching from automatic braking to manual braking according to a difference between the emergency manual braking operation characteristic and the normal manual braking operation characteristic Therefore, it is possible to discriminate between an emergency manual braking operation and a normal manual braking operation with high accuracy, and to safely achieve vehicle deceleration that matches the occupant's intention.
[0015]
According to the braking control device of the present invention, the output characteristic of the manual braking operation reaction force can be easily adjusted by adjusting the ratio of the manual braking operation reaction force to the manual braking operation amount. Is possible.
According to the brake control device of the present invention, the configuration of the manual braking operation reaction force adjusting means can be simplified by adjusting the manual braking operation reaction force at the initial stage of the manual braking operation. It becomes possible.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, various embodiments of the braking control device of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of the present invention, in which 1FL and 1FR are front wheels as driven wheels, 1RL and 1RR are rear wheels as driving wheels, and rear wheels 1RL. , 1RR is driven to rotate by transmitting the driving force of the engine 2 via the automatic transmission 3, the propeller shaft 4, the final reduction gear 5 and the axle 6.
[0017]
The front wheels 1FL and 1FR and the rear wheels 1RL and 1RR are provided with disc brakes 7 that generate braking force, and the braking fluid pressure of each disc brake 7 is controlled by the braking fluid pressure control device 8. The details of the configuration of the braking fluid pressure control device 8 will be described later. Mainly, for example, the target from the controller 20 for automatic traveling control is separately from the working fluid pressure generated in the master cylinder 22 when the brake pedal 21 is depressed. The brake fluid pressure to each disc brake 7 is controlled according to the deceleration (target brake fluid pressure). Further, in this embodiment, similarly, the depression reaction force of the brake pedal 21 is controlled in accordance with the target brake pedal reaction force from the automatic travel control controller 20.
[0018]
Further, the engine 2 is provided with an engine output control device 9 that controls its output. The engine output control device 9 controls the engine speed by adjusting the opening degree of the throttle valve to control the engine speed, and adjusting the opening degree of the idle control valve as the engine output control method. In this embodiment, a method of adjusting the opening degree of the throttle valve is adopted. The engine output control device 9 is also configured to control the engine output in accordance with the engine output command value from the automatic travel control controller 20.
[0019]
Further, the automatic transmission 3 is provided with a transmission control device 10 for controlling the shift position and the working fluid pressure suitable for the shift position. The transmission control device 10 is also configured to control the shift position and the working fluid pressure of the automatic transmission 3 in accordance with the shift command value from the automatic travel control controller 20.
Further, a steering angle control device 25 configured by, for example, a step motor, a clutch, a gear reduction mechanism, or the like is attached to the steering shaft 24 that supports the steering wheel 23. The steering angle control device 25 is also configured to control the rotation angle of the steering shaft 24, that is, the steering angle, in accordance with the steering angle command value from the automatic travel control controller 20.
[0020]
Here, examples of the brake fluid pressure control device 8 include those described in JP-A-4-243658. The brake fluid pressure control device 8 described in this publication increases the brake fluid pressure by a pump or the like separately from the brake fluid pressure from the master cylinder 22 and applies the brake fluid pressure to a brake force suitable for each wheel. The pressure is adjusted to the fluid pressure. At this time, the output pressure of the master cylinder 22 is accumulated in a kind of accumulator called a stroke simulator (see FIG. 15). The stroke simulator 13 urges, for example, a piston 13p that moves with braking fluid pressure from the master cylinder 22 by a return spring 13r having a predetermined elastic force, and applies a reaction force to the brake pedal 21 by the elastic force of the return spring 13r. Be able to. In this embodiment, a brake pedal reaction force adjusting device described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-198781 is interposed between the stroke simulator 13 and the master cylinder 22. This brake pedal reaction force adjusting device adjusts the position of the spool with an electromagnetic proportional solenoid, thereby opening the valve opening and the high accumulator pressure to release the output pressure of the master cylinder to the reservoir side (in this case, the stroke simulator side). Adjusts the opening of the valve that flows into the master cylinder, adjusts the output pressure of the master cylinder, and adjusts the reaction force of the brake pedal 21. Therefore, the target brake pedal reaction force command value from the automatic travel control controller 20 corresponds to a current command value (for example, duty ratio) to the electromagnetic proportional solenoid.
[0021]
On the other hand, an image pickup apparatus 11 that is configured by a CCD camera or the like and picks up an image in front of the host vehicle is attached to the upper part of the vehicle body on the front side of the vehicle. In addition, a radar device 12 that detects an inter-vehicle distance L from a preceding vehicle is provided at the lower part of the vehicle body on the front side of the vehicle. As this radar apparatus 12, for example, a radar apparatus or the like that measures the distance between the object ahead of the vehicle and the host vehicle by scanning laser light forward and receiving reflected light from the object in front of the vehicle is applied. Can do. Then, the automatic traveling control controller 20 described later detects obstacles that interfere with traveling of the host vehicle by combining the imaging information of the imaging device 11 and the object distance ahead of the vehicle of the radar device 12. Therefore, the imaging device 11, the radar device 12, and the automatic travel control controller 20 constitute an obstacle detection means.
[0022]
Each wheel 1FL to 1RR has a rotational speed of the wheel, that is, a wheel speed Vw._FL~ Vw_RRA wheel speed sensor 26 for detecting the above is attached. The wheel speed sensor 26 is used to determine whether the anti-skid control device, the driving force control device, or the desired braking force is applied, for example._FL~ Vw_RRAnd the wheel speed Vw_FL~ Vw_RRIt is also used to detect the vehicle speed based on the above. The brake pedal 21 is provided with a brake switch 27 that detects the depression of the brake pedal 21 and a brake pedal stroke sensor 28 that detects a stroke (a depression amount or an operation amount) from the depression position of the brake pedal 21. ing. Further, a steering angle sensor 29 for detecting a steering angle by the steering wheel 23 or the steering angle control device 25 is attached to the steering shaft 24. Further, an accelerator pedal stroke sensor 30 for detecting the depression position of the accelerator pedal is attached to an accelerator pedal (not shown). Further, the vehicle is provided with a yaw rate sensor 31 for detecting yawing motion of the host vehicle, and an acceleration sensor 32 for detecting longitudinal and lateral acceleration acting on the host vehicle. These output signals are input on behalf of the automatic traveling control controller 20 and are used as means for detecting the traveling state of the vehicle, that is, as traveling state detecting means. A part of these output signals is also used for original control in the brake fluid pressure control device 8, the engine output control device 9, and the transmission control device 10, for example. In addition to these, various sensors for detecting the traveling state of the vehicle may be provided and used for automatic traveling.
[0023]
Then, based on the output signals from these sensors, the controller 20 for automatic traveling control superimposes the vehicle front imaging information and the position information detected by the imaging device 11 and the radar device 12 to superimpose an obstacle (front vehicle). At the same time from the running state of the host vehicle, for example, while following the vehicle while maintaining an appropriate inter-vehicle distance from the preceding vehicle, or when an obstacle is detected, a collision with the obstacle is detected. A braking force to be avoided is calculated, and the vehicle is decelerated by outputting a command value to the braking fluid pressure control device so that the braking force can be obtained. The contents of such automatic traveling control are detailed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-142168 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-11300 previously proposed by the present applicant. Further, in the present embodiment, for example, an alarm is displayed on the instrument panel 33 or an alarm is sounded in order to inform the occupant of the contents at the time of emergency braking to avoid collision with an obstacle, for example. It is configured.
[0024]
The automatic travel control controller 20 includes a microcomputer and peripheral devices for performing the control as described above. The microcomputer in the controller 20 for automatic traveling control performs braking force control so that the required deceleration is achieved by automatic traveling control, that is, automatic speed control or obstacle collision avoidance control. In the embodiment, the braking force control is performed so that when the driver depresses the brake pedal during the braking force control, that is, during the automatic deceleration control, the braking force corresponding to the depressed state of the driver's brake pedal is generated. The mode is switched. FIG. 2 shows an example of the calculation process of the deceleration control performed in the controller 20.
[0025]
This calculation process is executed as a timer interrupt process every predetermined control period ΔT (for example, 10 msec.). In this flowchart, there is no particular communication step, but information necessary for the arithmetic processing and information obtained by the arithmetic processing are communicated between the various control devices described above. . Further, during the arithmetic processing, when it is necessary to decelerate the vehicle, the deceleration is represented by a positive value.
[0026]
In this calculation process, first, in step S1, the automatic speed control mode is selected by the occupant, for example, according to the individual calculation process performed in the same step, and the automatic speed control mode is not reset by its own calculation process. It is determined whether or not the current state is the automatic speed control mode. If the current state is the automatic speed control mode, the process proceeds to step S2, and if not, the process proceeds to step S3.
[0027]
In step S2, the target automatic deceleration B by automatic speed control is performed in accordance with individual calculation processing performed in the step._G-AUTO ^*Is calculated, and then the process proceeds to step S4. That is, for example, when the required inter-vehicle distance is calculated between the own vehicle and the preceding vehicle from the traveling speed of the own vehicle and the traveling speed of the preceding vehicle, the own vehicle is reduced. Since the traveling speed of the vehicle is too high, it is necessary to decelerate the vehicle. Further, when an obstacle is detected in front of the vehicle by automatic speed control and the obstacle cannot be avoided by steering, a deceleration is required to stop the vehicle before the obstacle. In this way, the target automatic deceleration B is obtained as the deceleration required for the automatic speed control for automatically driving the vehicle._G-AUTO ^*Calculate as
[0028]
On the other hand, in step S3, whether or not an obstacle is detected in front of the vehicle from the detection results of the imaging device 11 and the radar device 12 serving as the obstacle detection means according to individual calculation processing performed in the step. If the obstacle is detected, the process proceeds to step S5. If not, the process proceeds to step S6.
In step S5, automatic speed control is not being performed according to the individual arithmetic processing performed in the step, but the target automatic necessary for stopping the vehicle in front of the obstacle, for example, in order to ensure the safety of the vehicle. Deceleration B_G-AUTO ^*After calculating, the process proceeds to step S4.
[0029]
In step S6, the target automatic deceleration B_G-AUTO ^*Is set to “0”, and then the process proceeds to step S7.
In step S4, the target automatic deceleration B_G-AUTO ^*Is a positive value, that is, whether it is necessary to perform automatic deceleration, and the target automatic deceleration B_G-AUTO ^*If is a positive value, the process proceeds to step S8, and if not, the process proceeds to step S7.
[0030]
In step S8, according to the individual calculation process performed in the step, for example, using whether the brake switch is turned on or the like, it is determined whether or not the driver has depressed the brake pedal. If the brake pedal is depressed, the process proceeds to step S9, and if not, the process proceeds to step S7.
[0031]
In step S9, it is determined whether or not the brake pedal reaction force variable mode flag F is in a reset state, and if the brake pedal reaction force variable mode flag F is in a reset state, the process proceeds to step S10. If not, the process proceeds to step S7.
In step S10, the brake pedal reaction force variable mode flag F is set to “1”, and then the process proceeds to step S11.
[0032]
In step S11, the target automatic deceleration B calculated and set in step S2 or step S5._G-AUTO ^*The standard deceleration B_G-0Then, the process proceeds to step S12.
In step S12, the brake pedal reaction force-stroke characteristic is set as will be described later in accordance with individual calculation processing performed in the step, and then the process proceeds to step S7.
[0033]
In step S7, it is determined whether or not the brake pedal reaction force variable mode flag F is set to "1". If the brake pedal reaction force variable mode flag F is set, the process proceeds to step S13. If not, the process proceeds to step S14.
In step S13, according to the individual calculation processing performed in the step, for example, using whether the brake switch is in an off state or the like, it is determined whether or not the driver has released the brake pedal. If the brake pedal is released, the process proceeds to step S15, and if not, the process proceeds to step S14.
[0034]
In step S15, the brake pedal reaction force variable mode flag F is set to a reset state of “0”, and then the process proceeds to step S16.
In step S16, the brake pedal reaction force-stroke characteristic is reset in accordance with individual calculation processing performed in the step, and then the process proceeds to step S14. By the way, in this embodiment, as will be described later, the brake pedal reaction force-stroke characteristic is a reference brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF.^* _orgIt means to return to.
[0035]
In step S14, based on the brake pedal reaction force-stroke characteristic set in step S12 or the brake pedal reaction force-stroke characteristic reset in step S16, according to the individual calculation process performed in the step, the current Target brake pedal reaction force BF according to brake pedal stroke S^*Is calculated.
[0036]
Next, the process proceeds to step S17, and is set in step S14 based on, for example, the control map shown in FIG. 3, that is, the target brake pedal reaction force-target manual deceleration characteristic diagram, according to individual calculation processing performed in the step. Target brake pedal reaction force BF^*Target manual deceleration B according to_G-MANU ^*Is calculated. The target brake pedal reaction force-target manual deceleration characteristic diagram shown in FIG.^*When is 0, target manual deceleration B_G-MANU ^*Is also “0” and the target brake pedal reaction force BF^*Is the maximum value BF^* _MAXWhen the target manual deceleration B_G-MANU ^*Is the assumed maximum value “1”, and between the two, the target brake pedal reaction force BF^*As the speed increases, the target manual deceleration B_G-MANU ^*However, it appears as a downwardly convex curve that gradually increases with increasing slope.
[0037]
Next, the process proceeds to step S18, where the target manual deceleration B set in step S17 is performed._G-MANU ^*Is the target automatic deceleration B set in step S2 or step S5._G-AUTO ^*It is determined whether it is greater than the target manual deceleration B_G-MANU ^*Is the target automatic deceleration B_G-AUTO ^*If it is larger, the process proceeds to step S19, and if not, the process proceeds to step S20.
[0038]
In step S19, the target manual deceleration B_G-MANU ^*The target deceleration B_G ^*Then, the process proceeds to step S21.
In step S21, the automatic speed control mode is reset in accordance with the individual calculation process performed in the step, and then the process proceeds to step S22.
On the other hand, in the step S19, the target automatic deceleration B_G-AUTO ^*The target deceleration B_G ^*Then, the process proceeds to step S22.
[0039]
In step S22, the target deceleration B_G ^*And target brake pedal reaction force BF^*Is output to the braking fluid pressure control device 8 and then returns to the main program. Target deceleration B_G ^*Instead of the target braking fluid pressure P to achieve it^*May be calculated from the control map of FIG. 4 and output to the braking fluid pressure control device 8. The target deceleration-target braking fluid pressure characteristic diagram shown in FIG._G ^*Is 0, the target braking fluid pressure P^*Is also “0” and the target deceleration B_G ^*When the maximum value “1” is assumed, the target braking fluid pressure P^*Is the maximum value P^* _MAXBetween the two, the target deceleration B_G ^*With the increase in the target braking fluid pressure P^*However, it appears as a downwardly convex curve that gradually increases with increasing slope.
[0040]
Assuming that the brake pedal reaction force-stroke characteristic is to increase the brake pedal reaction force by the brake pedal reaction force adjusting device as the brake pedal stroke increases in principle, for example, the driver steps on the brake pedal. However, when automatic braking is started, a positive target automatic deceleration B is obtained in step S2 or step S5 of the calculation process of FIG._G-AUTO ^*Since the brake pedal stroke S is “0”, in step S17, the target manual deceleration B is set._G-MANU ^*Becomes “0”, and in step S18, the target automatic deceleration B_G-AUTO ^*Is the target manual deceleration B_G-MANU ^*In step S20, this target automatic deceleration B is determined._G-AUTO ^*Is the target deceleration B_G ^*And the target deceleration B_G ^*Or the corresponding target braking fluid pressure P^*And the target brake pedal reaction force BF “0” corresponding to the brake pedal stroke S “0” set in the step 14.^*Is output. Therefore, when automatic braking is being performed and the driver is not depressing the brake pedal, for example, a target automatic deceleration B for avoiding a collision with an obstacle._G-AUTO ^*Automatic deceleration is performed according to
[0041]
On the other hand, during automatic braking, that is, target automatic deceleration B_G-AUTO ^*If the driver depresses the brake pedal when is positive, the process proceeds from step S4 to step S8, and the brake pedal reaction force variable mode flag F is "0". In S10, the brake pedal reaction force variable mode flag F is set to “1”. In the next step S11, the target automatic reduction at that time, that is, immediately after the driver depresses the brake pedal from the automatic braking, that is, immediately before the shift to the braking equivalent to the manual braking according to the depression amount of the brake pedal. Speed B_G-AUTO ^*The standard deceleration B_G-0In the next step S12, the brake pedal reaction force-stroke characteristic is set in accordance with the current deceleration state and the driver's brake pedal operation characteristic, as will be described later.
[0042]
As long as the driver does not release the brake pedal, the process proceeds from step S7 to step S13 through step S14, where a positive target brake pedal reaction force BF corresponding to the current brake pedal stroke S is obtained.^*In the next step S17, the target brake pedal reaction force BF^*Positive target manual deceleration B according to_G-MANU ^*Set. Therefore, the amount of depression of the brake pedal by the driver, that is, the stroke S is small, for example, as in normal braking, and the target manual deceleration B_G-MANU ^*Is a small positive value, the target automatic deceleration B is performed in steps S18 to S20 as described above._G-AUTO ^*Is the target deceleration B_G ^*However, as in emergency braking, the brake pedal stroke S is large and the target manual deceleration B_G-MANU ^*When the value becomes a large positive value, the process proceeds from step S18 to step S19, and this target manual deceleration B_G-MANU ^*Is the target deceleration B_G ^*In the next step S21, the automatic speed control mode is reset, and in the next step S22, this large target deceleration B_G ^*(Or target braking fluid pressure P^*) Is output toward the braking fluid pressure control device 8, and as a result, braking with a large deceleration according to the driver's intention becomes possible. In accordance with this, since the brake pedal stroke S by the driver is large, the target brake pedal reaction force BF set in step S14 is set.^*Is a correspondingly large value, and a large brake pedal reaction force is applied by the brake pedal reaction force adjusting device, so that the driver feels uncomfortable.
[0043]
Further, when the driver releases the brake pedal from this state, the process proceeds from step S13 to step S15, the brake pedal reaction force variable mode flag F is reset to “0”, and the brake pedal is reset in the next step S16. Reset reaction force-stroke characteristics. Since the brake pedal is released, the brake pedal stroke S is “0”, and therefore the target brake pedal reaction force BF set in step S14.^*Also, the target manual deceleration B set in the next step S17_G-MANU ^*Are both “0”, and the target automatic deceleration B is the same as described above._G-AUTO ^*Is the target deceleration B_G ^*And the target automatic deceleration B_G-AUTO ^*Automatic deceleration is performed according to
[0044]
Next, the setting of the brake pedal reaction force-stroke characteristic performed in step S12 will be described.
First, in accordance with the reference deceleration-reference brake pedal reaction force characteristic shown in FIG. 5, the current reference deceleration B set in step S11 of the calculation process of FIG._{G-0 (n)}Brake pedal reaction force BF corresponding to_{0 (n)}Set.
[0045]
Next, the brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic diagram shown in FIG. 6 is matched with the driver's brake pedal operation characteristics over the current deceleration state as follows. In this embodiment, the target brake pedal reaction force BF when the brake pedal stroke S, that is, the depression amount of the brake pedal or the operation amount is “0”.^*Is "0" and the brake pedal stroke S is the maximum value S_MAXTarget brake pedal reaction force BF^*Is the maximum value BF^* _MAXThe characteristic indicated by the broken line connecting the two in a straight line is the reference brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF.^* _orgIt is. And this brake pedal stroke as the reference-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _orgTarget brake pedal reaction force BF^*The reference brake pedal reaction force BF₀The brake pedal stroke S when the standard brake pedal stroke S₀And
[0046]
Next, the deceleration correction coefficient ks is set according to the reference deceleration-correction coefficient characteristic diagram shown in FIG. This deceleration correction coefficient ks is a reference deceleration B_G-0That is, “1” when the vehicle deceleration state is “0” immediately after the driver depresses the brake pedal from the automatic braking state or immediately before switching from the automatic braking to the manual braking. Speed, that is, standard deceleration B_G-0When the value is “1”, the maximum value ks_MAXBetween the two, the standard deceleration B_G-0As the speed increases, the deceleration correction coefficient ks increases with increasing slope and is shown as a downwardly convex curve. And according to this characteristic diagram, the reference deceleration B_G-0If the deceleration correction coefficient ks corresponding to the vehicle speed is set, the reference brake pedal stroke S₀Is divided by the correction coefficient ks, and the deceleration corrected reference brake pedal stroke S_ksAnd Then, the “0” origin shown in FIG. 6 and the deceleration corrected reference brake pedal stroke S_ks, Standard brake pedal reaction force BF₀) With a straight line, and further (reference deceleration corrected reference brake pedal stroke S_ks, Standard brake pedal reaction force BF₀) And (Brake pedal stroke maximum value S_MAX, Target brake pedal reaction force maximum value BF^* _MAX) With a straight line, and this broken line is the deceleration corrected brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _ks(Indicated by the alternate long and short dash line in FIG. 6).
[0047]
This deceleration corrected reference brake pedal stroke S_ksIs the standard deceleration B_G-0That is, the larger the vehicle deceleration immediately after the driver depresses the brake pedal from the automatic deceleration state or immediately before switching from automatic braking to manual braking, the smaller the value is set. Therefore, the standard deceleration B_G-0The larger the is, the deceleration corrected brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _ksIs the reference brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _orgIt is set in the upper part of the figure, and for the same brake pedal stroke S, a large target brake pedal reaction force BF^*Will be set. That is, as described above, in the case of emergency braking or the like, when the driver shifts from the automatic braking to the manual braking or the equivalent braking state by pressing the brake pedal large and quickly, the vehicle immediately before the switching Target brake pedal reaction force BF according to the magnitude of deceleration^*Is set large, the brake pedal feels hard and there is no sense of incongruity. In addition, by doing so, the reference deceleration B_G-0In other words, the deceleration-corrected reference brake pedal stroke S immediately after the driver depresses the brake pedal._ksFrom the stroke maximum value S_MAXSince the stroke width up to is wide, the reference deceleration B_G-0That is, there is an advantage that the vehicle deceleration can be easily adjusted in a deceleration region exceeding the current deceleration.
[0048]
Further, in the present embodiment, the deceleration-corrected brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _ksThe sharpness T of the manual braking operation characteristic based on the manual braking operation history of the occupant_SCorrect with. There are individual differences in the brake pedal operation characteristics of the driver. In FIG. 8a, a relatively early time t from the depression of the brake pedal.₁Maximum stroke S_MAX-1Some drivers step on until a relatively slow time t₂Maximum stroke S_MAX-2Some drivers reach the. Of course, the maximum stroke S_MAX-1, S_MAX-2And the time required to operate the brake pedal once term₁, Term₂Is also different.
[0049]
So, for example, the time required for one brake pedal operation term₁, Term₂Are assumed to be the same, and here, the maximum stroke S is assumed to be 1._MAX-1, S_MAX-28 is equal to 1 in this case, and the ratio 1 / S of the stroke with respect to the value is expressed in a time series to make it dimensionless, and a characteristic as shown in FIG. That is, the time ratio t for one brake pedal operation₁/ Term₁The driver having the maximum stroke tends to step on the brake pedal relatively early and then release the brake pedal slowly. Such a driver usually feels a relatively large brake pedal reaction force immediately after the brake pedal is depressed. On the other hand, for a single brake pedal operation, the time ratio t₂/ Term₂The driver having the maximum stroke tends to release the brake pedal quickly by gradually depressing the brake pedal relatively slowly and then gradually depressing the brake pedal strongly. Such a driver usually feels only a small reaction force of the brake pedal immediately after the brake pedal is depressed. This time ratio t / term is defined as the sharpness T_SCall it. In the present embodiment, this sharpness T_SIs learned from the driver's past brake pedal operation history.
[0050]
Then, according to the kurtosis-kurtosis correction coefficient characteristic diagram shown in FIG._SA kurtosis correction coefficient kt is set according to the above. This kurtosis correction coefficient kt is determined by the kurtosis degree T_SIs the predetermined value T_S1“1” is constant in a smaller area, and a predetermined value T_S2Kt in larger area_MAXBetween the two, the sharpness T_SIt appears as a straight line that increases linearly with increasing. When the sharpness correction coefficient kt is set in this way, the deceleration-corrected reference brake pedal stroke S is set._ksIs divided by the correction coefficient kt, and the sharpness corrected reference brake pedal stroke S_ktAnd Then, the “0” origin shown in FIG. 6 (the sharpness corrected reference brake pedal stroke S_kt, Standard brake pedal reaction force BF₀) With a straight line, and further (reference sharpness corrected reference brake pedal stroke S_kt, Standard brake pedal reaction force BF₀) And (Brake pedal stroke maximum value S_MAX, Target brake pedal reaction force maximum value BF^* _MAX) With a straight line, and this broken line is corrected for the sharpness of the brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _kt(A solid line is shown in FIG. 6).
[0051]
This sharpness corrected reference brake pedal stroke S_ktThe brake pedal operation characteristic based on the brake pedal operation history of the driver becomes a smaller value as the driver strongly depresses early. Therefore, as the driver steps harder early, the sharpness corrected brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _ktIs the reference brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _orgIt is set in the upper part of the figure, and for the same brake pedal stroke S, a large target brake pedal reaction force BF^*Will be set. That is, as described above, in the case of emergency braking or the like, when the driver shifts from the automatic braking to the manual braking or the equivalent braking state by depressing the brake pedal large and quickly, the brake pedal is usually used. The driver who steps harder early, the target brake pedal reaction force BF^*Is set large, and the brake pedal feels hard and does not feel strange. In addition, by doing so, the reference deceleration B_G-0That is, the reference brake pedal stroke S with the sharpness corrected immediately after the driver depresses the brake pedal._ktFrom the stroke maximum value S_MAXSince the stroke width up to is wide, the reference deceleration B_G-0That is, there is an advantage that the vehicle deceleration can be easily adjusted in a deceleration region exceeding the current deceleration. For drivers who can depress the brake pedal only gently, the target brake pedal reaction force BF^*Is set small, the brake pedal feels soft, and it does not feel strange.
[0052]
Therefore, by changing the brake pedal reaction force-stroke characteristic in this way, when the driver depresses the brake pedal during automatic braking, the target automatic deceleration B of the automatic braking at that time is_G-AUTO ^*Up to the stroke corresponding to the normal brake pedal stroke, and the automatic braking target automatic deceleration B_G-AUTO ^*The larger the value is, the harder it is and the softer it is than normal until the maximum stroke, so there is little discomfort and operability is good. In addition, since the hardness of the brake pedal depression feeling is adjusted based on the driver's normal brake pedal operation characteristics, it is possible to adapt the brake pedal operation feeling to be different for each driver. Therefore, the brake pedal operation after the automatic braking can be performed accurately. For example, the brake pedal reaction force can be selected to keep the deceleration during the automatic braking or to brake at a higher deceleration. Through changes, the driver himself becomes easier to control.
[0053]
Next, another example of the brake pedal reaction force-stroke characteristic will be described. First, in the characteristic diagram of FIG. 10, the reference brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _orgIs set in a substantially quadratic curve convex downward (shown by a broken line in FIG. 10). In general, human operation characteristics focus on stroke in the initial operation, and focus on fine adjustment of force in a large stroke area that requires strong output. Therefore, as in this example, it is desirable that the reaction force increases slowly in a region with a small stroke, and that the operation width of the reaction force is large in a region with a large stroke.
[0054]
In this example, the aforementioned brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF is used.^* _orgBrake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF after deceleration correction by dividing the whole by the deceleration correction coefficient ks^* _ksAnd Therefore, this deceleration-corrected brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _ksAccording to the target brake pedal reaction force BF according to the brake pedal stroke S^*Is set, the target brake pedal reaction force BF increases as the vehicle deceleration increases for the same brake pedal stroke S as described above.^*Is set. The maximum value S of the stroke S_MAXIs the practical maximum value S_MAX-ksMigrate to
[0055]
On the other hand, in the correction using the kurtosis correction coefficient kt, the deceleration-corrected brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _ksTarget brake pedal reaction force BF set in^*BF^* _ksThis deceleration corrected brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _ksThe reference deceleration BF₀Brake pedal stroke at S_ks, Sharpness corrected brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _ktTarget brake reaction force BF set in^* _ktIs expressed by the following formula.

This sharpness corrected brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _ktIs shown by a solid line in FIG. As is apparent from the figure, with this correction, the sharpness corrected brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _ktIs changed to an upwardly convex curve, for example, similar to that shown in FIG. Therefore, in this example as well, the driver who depresses the brake pedal early and strongly usually increases the target brake pedal reaction force BF.^*Is set large, and the brake pedal feels hard and does not feel strange. By the way, the deceleration corrected brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _ksBrake pedal stroke S_ksReference deceleration BF at₀Is the corrected brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _ktBF_0-ktIs converted to
[0056]
Next, still another example of the brake pedal reaction force-stroke characteristic will be described with reference to FIG. In this example, the maximum stroke corrected brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF is finally set.^* _kbIs the brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF corrected in FIG.^* _ktIs divided by the maximum stroke correction coefficient kb (shown by a solid line in FIG. 11). This maximum stroke correction coefficient kb is the maximum brake pedal stroke average value S according to the maximum brake pedal stroke average value-maximum stroke correction coefficient characteristic diagram shown in FIG._ave-MAX10Set according to. This maximum brake pedal stroke average value-maximum stroke correction coefficient characteristic diagram shows the maximum brake pedal stroke average value S._ave-MAX10Is the maximum stroke S on the brake mechanism._MAXThe maximum stroke correction coefficient kb is “1”, and the maximum brake pedal stroke average value S_ave-MAX10Is "0" and the maximum value is kb_MAXAnd between them, the maximum brake pedal stroke average value S_ave-MAX10As the value increases, the maximum stroke correction coefficient kb is shown as an upwardly convex curve that gradually decreases while increasing the decreasing gradient.
[0057]
Maximum brake pedal stroke average value S_ave-MAX10Is an average of strokes from the maximum value to a specified rank (for example, 10th in this case) in the past brake pedal operation history by the driver. In other words, the maximum brake pedal stroke average value S for a driver who normally performs a large brake pedal stroke S._ave-MAX10Becomes a large value, and the maximum brake pedal stroke average value S is usually used for a driver who performs a small brake pedal stroke S._ave-MAX10Becomes a small value. Accordingly, in the characteristic diagram of FIG. 12, for a driver who normally performs a small brake pedal stroke S, the maximum stroke correction coefficient kb is set to a large value. As a result, the maximum stroke corrected brake pedal stroke-target brake shown in FIG. Pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _kbIs corrected downward in the figure, and the target brake pedal reaction force BF having a small value with respect to the equivalent brake pedal stroke S^*Will be set.
[0058]
That is, in this example, the brake pedal stroke corresponding to the current deceleration is hard, but after that, the brake pedal can be softened, so that the force is weak, for example, elderly people and women. It can be made highly operable for the driver.
Next, the sharpness T_SAnother example of the calculation method will be described. In the above-described example, the timing at which the maximum stroke is generated by a single brake pedal operation is simply used as a parameter. However, in order to discriminate the brake pedal operation pattern of the driver more accurately, for example, in FIG. The sharpness may be calculated by applying a weight to the known Mahalanobis distance from the discriminant using the appearance position of the maximum stroke, the appearance position of the maximum stroke speed, and the gravity center position of the stroke pattern as parameters. The discriminant used here is calculated in advance using brake pedal operation data of a large number of drivers. In addition, a multivariate analysis method such as fuzzy quantification type II may be used. Further, the operation pattern of the target driver may be determined by pattern matching with a plurality of data whose kurtosis is known in advance using a pattern matching method of time series data such as a hidden Markov model.
[0059]
In addition, when a driver starts using a learning-type braking control device, there is little data and it is difficult to determine the characteristics of the driver, but in the case of a vehicle equipped with an automatic transmission, for example, when starting Since the brake pedal is depressed at least once in order to operate the select lever, the brake pedal operation characteristics of the driver can be determined relatively easily from the brake pedal operation characteristics at this time at least. .
[0060]
In addition, the brake pedal operation pattern at the time of starting is stored separately from the normal brake pedal operation, and the distribution is statistically calculated so that the vehicle is driven by an unspecified number of drivers or only by a specific driver. For example, in the case of a vehicle driven by an unspecified number of drivers, the kurtosis T_SIt is also possible not to perform correction according to. Even in a vehicle driven by a relatively specific driver, when the brake pedal operation pattern at the time of starting is different from that of the specific driver, a driver other than the specific driver drives. And the kurtosis degree T_SIt is also possible to perform correction according to.
[0061]
Next, an example in which the difference between the driver's brake pedal operation sharpness during normal braking and the sharpness during emergency braking is used will be described. For example, the magnitude of the longitudinal acceleration detected by the acceleration sensor 32 is used to discriminate between normal braking and emergency braking, and the respective kurtosis is, for example, normal braking kurtosis T_Sn, Sharpness T during emergency braking_SeAs the difference value ΔT between the two_S(= T_Sn-T_Se) Can be used to make the correction of the brake pedal reaction force-stroke characteristic variable. That is, in the present embodiment, as shown in FIG. 13, the kurtosis difference value ΔT_SThe correction coefficient C that is larger than “1” is set as the value of the positive value gradually increases in the positive region, and the brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF having the kurtosis corrected by the correction coefficient C is set.^* _ktIs removed. The kurtosis difference value ΔT defined in this way_SIs large in the positive value region, it means that the driver is able to operate the brake pedal at a high speed, that is, at the time of emergency braking, even if the brake pedal is operated gently during normal braking. In such a case, the correction coefficient C is set large, and the target brake pedal reaction force BF with respect to the equivalent brake pedal stroke S^*Can be set smaller. Therefore, for such a driver, the correction sensitivity based on the degree of distortion can be dulled, and the driver's own feeling of stepping on the brake pedal can be emphasized and adapted.
[0062]
Next, a second embodiment of the braking control device of the present invention will be described. In this embodiment, the vehicle configuration shown in FIG. 14 is used instead of the vehicle configuration shown in FIG. Although both are almost the same, the brake pedal reaction force adjusting device in the brake fluid pressure control device 8 described above is removed, and instead of the booster 22a connected to the master cylinder 22, an electromagnetically controlled negative pressure booster is used. has been edited. As shown in FIG. 15, the electromagnetically controlled negative pressure booster 22a changes the position at which the brake pedal 21 is depressed by changing the position of the push rod 21a operated by the brake pedal 21 with the electromagnetic solenoid 14. It is something that can be done. Accordingly, as the depression start position of the brake pedal 21 is pulled from the normal position, the reaction force at the start of the depression of the brake pedal increases as in the case where the brake pedal is depressed from the beginning. Note that the amount of brake pedal retraction, that is, the brake pedal reaction force, can be increased linearly by increasing the command current value to the electromagnetic solenoid 14.
[0063]
Target deceleration B performed in this embodiment_G ^*(Or target braking fluid pressure P^*) And target brake pedal reaction force BF^*The calculation process for calculation may be equivalent to the calculation process of FIG. 2 described above, but the target brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic set in step S12 is changed to that of FIG. In this embodiment, the original target brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _orgIt cannot be changed. The target brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF in FIG.^* _orgIs equivalent to that shown in FIG. And this target brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _orgThe reference brake pedal reaction force BF at₀The stroke S of the standard brake pedal stroke S₀And
[0064]
In the present embodiment, the reference deceleration B using the control map of FIG._G-0A deceleration correction coefficient ks is obtained for the reference brake pedal stroke S with the deceleration correction coefficient ks.₀Standard brake pedal stroke S with deceleration corrected_ksIs calculated. Next, using the control maps shown in FIGS._SA kurtosis correction coefficient kt is obtained, and the deceleration-corrected reference brake pedal stroke S is calculated using the kurtosis correction coefficient kt._ksStandard brake pedal stroke S with sharpness corrected excluding_ktIs calculated. And each reference brake pedal stroke position S_ks, S_ktUntil then, the brake pedal 21 is retracted by the electromagnetic solenoid 14. That is, the target brake pedal reaction force BF^*Is a reference brake pedal stroke S corrected for deceleration._ks, Or reference brake pedal stroke S with corrected sharpness_ktTarget brake pedal stroke-target brake pedal reaction force characteristic curve S-BF^* _orgThe upper brake pedal reaction force. However, in this embodiment, this target brake pedal reaction force BF^*The command value, that is, each reference brake pedal stroke S_ks, S_ktSince the brake pedal depression start position change command value becomes the value, the brake pedal depression start position may be changed as it is.
[0065]
In this embodiment, the same effect as described above is obtained by adjusting the reaction force at the start of depressing the brake pedal in a pseudo manner without using an adjustment device for the brake pedal operation amount, that is, the brake pedal reaction force with respect to the stroke. be able to. Further, since a special brake pedal reaction force adjusting device is not required, it is advantageous in terms of cost.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle showing a first embodiment of a braking control device of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of a calculation process of braking control performed in an automatic travel control controller.
FIG. 3 is a control map used in the arithmetic processing of FIG. 2;
FIG. 4 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
FIG. 5 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
6 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
7 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
8A is an explanatory diagram of a brake pedal stroke, and FIG. 8B is a control map used in the arithmetic processing of FIG. 2;
FIG. 9 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
10 is a control map of another example used in the arithmetic processing of FIG.
11 is a control map of still another example used in the arithmetic processing of FIG.
12 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
13 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
FIG. 14 is a schematic configuration diagram of a vehicle showing a second embodiment of the braking control apparatus of the present invention.
15 is an explanatory diagram of an electromagnetically controlled negative pressure booster used in the braking control device of FIG. 14;
FIG. 16 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
[Explanation of symbols]
1FL to 1RR are wheels
2 is the engine
3 is an automatic transmission
4 is the drive shaft
5 is the final reduction gear
6 is the axle
7 is a disc brake
8 is a brake fluid pressure control device
9 is an engine output control device
10 is a transmission control device
11 is an imaging device
12 is a radar device.
13 is a stroke simulator
14 is an electromagnetic solenoid
20 is a controller for automatic travel control
21 is a brake pedal

Claims

A traveling state detecting means for detecting the traveling state of the own vehicle, an obstacle detecting means for detecting an obstacle in the traveling direction of the own vehicle, and the necessity of automatic braking from the detection results of the obstacle detecting means and the traveling state detecting means. When determining, and when automatic braking is required, calculating a braking force for preventing a collision with the obstacle detected by the obstacle detecting unit, and performing automatic braking with the braking force, During automatic braking by the automatic braking means, when the occupant performs manual braking operation by the manual braking operation input means, braking switching means for switching from automatic braking to manual braking or braking force according to the manual braking operation, and the manual braking operation Manual braking operation reaction force adjusting means for applying and adjusting reaction force to the input means, and manual braking operation based on vehicle deceleration immediately before switching from automatic braking to manual braking and occupant manual braking operation history Brake comprising a manual braking operation reaction force control means for controlling a manual braking operation reaction force of the manual braking operation reaction force applying means immediately after switching from the automatic braking to the manual braking based on the characteristics. Control device.

The manual braking operation reaction force control means is configured such that the greater the vehicle deceleration immediately before switching from the automatic braking to manual braking, the more the manual braking operation of the manual braking operation reaction force adjusting means immediately after switching from the automatic braking to manual braking. The braking control device according to claim 1, wherein the control is performed so that the reaction force is increased.

Of one manual braking operation, the timing at which the operation amount of the manual braking operation input means is maximized, expressed as a ratio to the required time of the entire manual braking operation, is expressed as the kurtosis of the manual braking operation characteristics of the occupant. In this case, the manual braking operation reaction force control means is configured such that the smaller the sharpness of the manual braking operation characteristics of the occupant, the more the manual braking operation of the manual braking operation reaction force adjusting means immediately after switching from the automatic braking to the manual braking. The braking control device according to claim 1, wherein the control is performed so that the reaction force is increased.

The manual braking operation reaction force control means is based on an emergency manual braking operation and a normal manual braking operation in the manual braking operation history of the occupant based on the detection results of the obstacle detecting means and the running state detecting means. The manual braking operation reaction force of the manual braking operation reaction force adjusting means immediately after switching from the automatic braking to the manual braking is determined according to the difference between the emergency manual braking operation characteristic and the normal manual braking operation characteristic. The braking control device according to claim 1, wherein the braking control device corrects the braking control device.

5. The manual braking operation reaction force adjusting means is capable of adjusting a ratio of a manual braking operation reaction force to a manual braking operation amount of the manual braking operation input means. The braking control device described in 1.

5. The manual braking operation reaction force adjusting means can adjust a manual braking operation reaction force at an initial stage of a manual braking operation of the manual braking operation input means. 6. Braking control device.