JP3804876B2 - Industrial vehicle travel brake control device and control method thereof - Google Patents

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    • E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
    • E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
    • E02F9/20—Drives; Control devices
    • E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は産業車両の走行ブレーキ制御装置及びその制御方法に係わり、特には、産業車両の走行時のブレーキを用いて産業車両の作業時の制動を行う産業車両の走行ブレーキ制御装置及びその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行時にフルブレーキにて制動をかけると、前輪に対する下向き荷重は増大する反面、後輪に対する下向き荷重は減少するため前輪と後輪が同じ大きさの制動力では後輪はロックしやすくなる。後輪がロックすると車両全体の制動力が低下するだけでなく、スピンしやすくなり、安全性の上から問題となる。この問題を解決するために考案されたものに、例えば特公平２−１７０４号公報がある。同公報によれば、後輪ブレーキの作動油圧として、前輪ブレーキの作動油圧より減圧した油圧を供給するようにして、後輪の制動力を前輪の制動力よりも小さくしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、作業時には車両が安定な状態で作業を行うために、後輪も前輪と同様に大きな制動力が要求されている。このため前記の特公平２−１７０４号公報による技術では、作業時に、作業機に大きな負荷を与えると車両が移動して掘削ができないという問題がある。また、上部旋回体を有する車両では、後輪側で作業し、かつ、前輪が浮き上がると、後輪のみで作業機に掛かる負荷を支えると後輪の制動力が不足して車両が不安定になるという問題がある。
【０００４】
そこで本発明は前述の課題に着目してなされたもので、高速走行時にフルブレーキにて制動をかけても、後輪がロックせず安全に制動でき、作業時には、ブレーキロック操作により後輪も前輪と同一に強力に制動されて、安定して作業ができる産業車両の走行ブレーキ用制御装置及びその制御方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段及び作用・効果】
上記目的を達成するために、本発明に係わる産業車両の走行ブレーキ制御装置の第１発明では、車両を停止し、車載された作業機により掘削、積載等の作業を行い、且つ強い制動力を有する前輪ブレーキと弱い制動力を有する後輪ブレーキにより、走行時及び作業時に車両を制動する産業車両の走行ブレーキ制御装置において、ブレーキペダルの操作力に応じて圧力源の圧油を減圧し、前記後輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに供給する後輪用ブレーキ弁と、後輪用ブレーキ弁と連動して作動し、圧力源の圧油を、前記後輪ブレーキに供給する圧力より高い圧油に減圧し、前記前輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに供給する前輪用ブレーキ弁と、前記前輪用ブレーキ弁の出力ポートと前輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパとを結ぶ第１配管、及び、前記後輪用ブレーキ弁の出力ポートと後輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパとを結ぶ第２配管、の間に配設され、前記第１配管と第２配管との連通または遮断を切り換える後輪ブレーキ第１昇圧弁と、前記第２配管に配設されるとともに前記後輪ブレーキ第１昇圧弁に接続され、前記後輪ブレーキ第１昇圧弁を経由した前輪用ブレーキ弁からの圧油あるいは後輪ブレーキ弁からの圧油のいずれか一方を選択して後輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに出力するシャトル弁とを備え、作業時に、ブレーキ昇圧指令により前記後輪ブレーキ第１昇圧弁を連通側に切り換えて、シャトル弁を経て、前輪用ブレーキ弁からの圧油を後輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに供給することを特徴とする。
上記構成により、オペレータがブレーキペダルを踏み込むと、その移動量（踏込量）に応じて前輪用ブレーキ弁及び後輪用ブレーキ弁のスプールを動かし、圧力源からの圧油を減圧して前輪ブレーキ及び後輪ブレーキのそれぞれに供給する。このとき、通常の走行時においては、前輪ブレーキの方の圧力は後輪ブレーキよりも高い圧力が出力され、前輪ブレーキが強い制動力を有している。また、作業時には、後輪ブレーキ第１昇圧弁を連通させることにより、前輪ブレーキ弁からの圧油を後輪ブレーキ第１昇圧弁及びシャトル弁を経由して後輪ブレーキに供給し、後輪ブレーキの圧力を前輪ブレーキに供給する圧油と同じ強さの圧力にする。これにより、走行時にはブレーキペダルを踏むことにより、前輪には強い制動力が、後輪には弱い制動力が発生し、また作業時には、後輪にも前輪と同一の強い制動力が発生するので、後輪及び前輪で車両が動くことなく作業時の反力を保持することができるとともに、車両は安定した状態で作業することができ、作業機の掘削力が増し、作業量が増加する。さらに、簡単な構成により、前輪ブレーキと同じ高い圧油を後輪ブレーキにも確実に作用させることができる。
【０００７】
また、産業車両の走行ブレーキ制御装置の第２発明では、車両を停止し、車載された作業機により掘削、積載等の作業を行い、且つ強い制動力を有する前輪ブレーキと弱い制動力を有する後輪ブレーキにより、走行時及び作業時に車両を制動する産業車両の走行ブレーキ制御装置において、ブレーキペダルの操作力に応じて圧力源の圧油を減圧し、前記後輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに供給する後輪用ブレーキ弁と、後輪用ブレーキ弁と連動して作動し、圧力源の圧油を、前記後輪ブレーキに供給する圧力より高い圧油に減圧し、前記前輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに供給する前輪用ブレーキ弁と、前記前輪用ブレーキ弁の出力ポートと前輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパとを結ぶ第１配管に第１入力ポートが接続され、前記後輪用ブレーキ弁の出力ポートに第２入力ポートが接続されるとともに、前記後輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに出力ポートが接続され、前記第１入力ポートまたは前記第２入力ポートと前記出力ポートとの連通または遮断を切り換える後輪ブレーキ第２昇圧弁とを備え、作業時に、ブレーキ昇圧指令により前記後輪ブレーキ第２昇圧弁を第１入力ポートと出力ポートとの連通側に切り換えて、前輪用ブレーキ弁からの圧油を後輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに供給することを特徴とする。
上記構成により、第２発明と同様に、前輪用ブレーキ弁により生じた高い圧油は後輪ブレーキ第２昇圧弁を介して後輪ブレーキに作用する。これにより、第２発明よりも更に簡単な構成により、確実に後輪にも作用し、後輪の制動力を増加することができる。
【０００８】
第１発明又は第２発明を主体とする産業車両の走行ブレーキ制御装置の第３発明では、ブレーキペダルから後輪用ブレーキ弁への操作力の伝達は、ブレーキペダルの操作量に応じた強さのパイロット圧力、あるいは、ブレーキペダルと後輪用ブレーキ弁とを連結したリンクによることを特徴とする。
上記構成により、パイロット圧力による場合、ブレーキペダルに付設されたマスターシリンダと後輪用ブレーキ弁とが配管で連結できるため、構成が簡単になるとともに、倍力を用いることにより、小さなブレーキペダルの操作力で大きな後輪用ブレーキ弁への操作力が可能となる。特に、作業時に、ブレーキペダルの操作量のストロークエンドで、後輪ブレーキの大きい制動力を必要とすることが多い産業車両にとっては操作力が軽くなり効果が大きい。また、リンクによる場合には、ブレーキ弁は機械的にブレーキペダルに連結されているため、ブレーキペダルの作動が確実にブレーキ弁に伝達されるとともに、制動力をかける頻度の多い産業車両にとっては、応答性が向上し、運転性も向上する。
【０００９】
第１発明から第３発明のいずれかを主体とする産業車両の走行ブレーキ制御装置の第４発明では、作業時に、ブレーキロック指令を受けて前輪用ブレーキ弁及び後輪用ブレーキ弁が作動したままロックするブレーキロック手段を備えている。
これにより、作業時には、後輪の制動力は確実に増加したまま作業ができ、作業中に車両が移動することなく、安定して作業でき、作業性が向上するとともに、作業量が増加する。
【００１２】
第４発明を主体とする産業車両の走行ブレーキ制御装置の第５発明では、車両停止または走行速度が選択されるシフトレバーに付設され、シフトレバー位置を検出するシフトレバー位置センサと、車両を停止し、車載された作業機により掘削、積載等を行う作業、あるいは、走行を選択するモード選択手段に付設され、選択されたモードを検出するモード選択センサと、車両の速度を検出する車速センサと、作業時に、シフトレバー位置センサ、モード選択センサおよび車速センサからの信号に基づき、前記後輪ブレーキ第１昇圧弁または前記後輪ブレーキ第２昇圧弁のいずれか、及び、前記ブレーキロック手段にそれぞれブレーキ昇圧指令及びブレーキロック指令を出力する制御手段とを備えたことを特徴とする。
上記構成により、モード選択手段により作業モードを選択し、作業時に車両が停止すると、後輪ブレーキは、前輪ブレーキに供給する圧油と同じ強さの圧力を後輪ブレーキ第１昇圧弁または後輪ブレーキ第２昇圧弁を経由して受ける。これにより、作業時に自動的に後輪ブレーキが前輪ブレーキに供給する圧油と同じ強さの圧力を受けるので、後輪ブレーキの圧力が低いままで作業することが無くなる。
【００１３】
第４発明を主体とする産業車両の走行ブレーキ制御装置の第６発明では、ブレーキをロックする指令を出力するブレーキロックスイッチと、作業時に、前記ブレーキロックスイッチからのブレーキロック指令に基づき、前記後輪ブレーキ第１昇圧弁または前記後輪ブレーキ第２昇圧弁のいずれか、及び、前記ブレーキロック手段にそれぞれブレーキ昇圧指令及びブレーキロック指令を出力する制御手段とを備えたことを特徴とする。
上記構成によると、ブレーキロックスイッチのオンにより、後輪ブレーキは、前輪ブレーキに供給する圧油と同じ強さの圧力を受ける。これにより、簡単な構成により、作業時に自動的に後輪ブレーキと前輪ブレーキとを同じ強さにすることができる。また、構造がシンプルになり信頼性が向上し、コストも安くなる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に本発明に係わる産業車両の走行ブレーキ制御装置及びその制御方法の実施例を図面を参照して説明する。図７は、本発明の走行ブレーキ制御装置が用いられる産業車両５１の一例を示す。産業車両５１は、下部走行体５２と、上部旋回体５３とから構成され、下部走行体５２には、前方に前輪５４が、後方に後輪５５が付設されているとともに、上部旋回体５３には作業機５６が付設されている。この産業車両５１は、車両を停止し車載された作業機５６により掘削、積載等の作業を行う。このときには、前輪５４及び後輪５５は付設された後述する走行ブレーキ１９、２０を制動し、車両が移動しないようにして作業を行っている。また、このような産業車両５１は、後述する強い制動力を有する前輪ブレーキ１９と弱い制動力を有する後輪ブレーキ２０が、前輪５４及び後輪５５にそれぞれ付設されている。
【００１８】
図１は第１実施例の産業車両５１の走行ブレーキ制御装置の回路図である。図１において、エンジン１は油圧ポンプ２を駆動している。油圧ポンプ２によってタンク３から吸入、吐出された圧油は管路４から管路４ａ、４ｂに分岐され、それぞれは前輪用ブレーキ弁１１、後輪用ブレーキ弁１２の入力ポート１１ａ、１２ａに導かれている。管路４ａ、４ｂにはそれぞれ前記圧油を蓄積するアキュムレータ５ａ、５ｂとアキュムレータ５ａ、５ｂ内に蓄積された圧油が油圧ポンプ２に逆流するのを防止する逆止弁７ａ、７ｂが設けられている。管路４ａ、４ｂには、アキュムレータ５ａ，５ｂ内の油圧が設定値以上になった場合に圧油をタンク３へ放出するリリーフ弁９が設けられている。前輪用ブレーキ弁１１は入力ポート１１ａ、タンクポート１１ｂ及び出力ポート１１ｃを有し、入力ポート１１ａは管路４ａに、タンクポート１１ｂはタンク３に、出力ポート１１ｃは管路２１、２１ａを通じ、前輪用油圧ブースタ１７の入力端１７ａに接続されている。後輪用ブレーキ弁１２は入力ポート１２ａ、タンクポート１２ｂ及び出力ポート１２ｃを有し、入力ポート１２ａは管路４ｂに、タンクポート１２ｂはタンク３に、出力ポート１２ｃは管路２２を通じシャトル弁１３の第１入力ポート１３ａに接続されている。
シャトル弁１３は第１入力ポート１３ａ、第２入力ポート１３ｂ、出力ポート１３ｃを有し、第１入力ポート１３ａは管路２２を通じ後輪用ブレーキ弁１２の出力ポート１２ｃに、出力ポート１３ｃは管路２２ａを通じ後輪用油圧ブースタ１８の入力端１８ａに接続されている。
前輪用油圧ブースタ１７の出力端１７ｂは管路２３を通じ前輪用ブレーキキャリパ１９に接続されている。
また、後輪用油圧ブースタ１８の出力端１８ｂは管路２４を通じ後輪用ブレーキキャリパ２０に接続されている。
【００１９】
後輪用ブレーキ弁１２はスプリング１２ｄでＡ位置に保持され、第１受圧部１２ｅ、あるいは第２受圧部１２ｆにパイロット圧が入力されるとＢ位置に切り換わるパイロット圧切換式の２位置弁である。第１受圧部１２ｅは、入力端２６ｂをブレーキペダル２５に連結されたマスタシリンダ２６の出力端２６ａに管路２７を通じ接続されていて、ブレーキペダル２５を踏操作すると、この踏力（操作量）に応じたパイロット圧が前記第１受圧部１２ｅに入力され、後輪用ブレーキ弁１２の主スプールが移動するようになっている。
また、第２受圧部１２ｆは管路２８を通じブレーキロック弁１５の出力ポート１５ｃに接続していて、ブレーキロック弁１５がＧ位置からＨ位置に切り換わると、この第２受圧部１２ｆにパイロット圧が入力されるようになっている。
【００２０】
後輪用ブレーキ弁１２はＢ位置で入力ポート１２ａと出力ポート１２ｃの間に減圧弁３２が設けられていて、入力圧Ｐａに対して、主スプールの移動量に応じて、出力圧Ｐｒを０から最大Ｐ2 まで減圧している。
【００２１】
前輪用ブレーキ弁１１は、スプリング１２ｄを介して後輪用ブレーキ弁１２とタンデムに結合されているが、通常ではスプリング１１ｄによりＣ位置に保持されている。ブレーキ作動時には、後輪用ブレーキ弁１２の第１受圧部１２ｅあるいは第２受圧部１２ｆにパイロット圧が入力されると、後輪用ブレーキ弁１２と全く同一に連動し、Ｄ位置に切り換わる。前輪用ブレーキ弁１１はＤ位置で入力ポート１１ａと出力ポート１１ｃの間に減圧弁３１が設けられていて、入力圧Ｐａに対して、主スプールの移動量（＝後輪用ブレーキ弁１２の主スプールの移動量）に応じて出力圧Ｐｆを０から最大Ｐ1 まで減圧している。この場合Ｐ1 ＞Ｐ2 にセットされている。上記実施例では、前輪用ブレーキ弁１１は、後輪用ブレーキ弁１２と結合されているが、別々にマスタシリンダ２６に連結されてパイロット圧力を受け、作動しても良い。
【００２２】
前輪用油圧ブースタ１７の入力端１７ａと、後輪用油圧ブースタ１８の入力端１８ａとの間にはシャトル弁１３を介して後輪ブレーキ第１昇圧弁１４が介在している。後輪ブレーキ第１昇圧弁１４は入力ポート１４ａ、タンクポート１４ｂ、出力ポート１４ｃを有し、入力ポート１４ａは管路２１を通じ前輪用ブレーキ弁１１の出力ポート１１ｃに、タンクポート１４ｂはタンク３に、出力ポート１４ｃは管路２２ｂを通じシャトル弁１３の第２入力ポート１３ｂにそれぞれ接続されている。後輪ブレーキ第１昇圧弁１４はスプリング１４ｅでＥ位置に保持され、受信部１４ｄに通電されるとＦ位置に切り換わる電磁切換式２位置弁で、ブレーキロックスイッチ４１（以下、ブレーキロックｓｗ４１という）をＯＮ操作することにより、受信部１４ｄに電源４７から電流が供給されるようになっている。
【００２３】
ブレーキロック弁１５は入力ポート１５ａ、タンクポート１５ｂ、出力ポート１５ｃを有し、入力ポート１５ａは油圧源２ａに、タンクポート１５ｂはタンク３に、出力ポート１５ｃは管路２８を通じ後輪用ブレーキ弁１２の第２受圧部１２ｆに接続されている。
ブレーキロック弁１５はスプリング１５ｅでＧ位置に保持され、受信部１５ｄに通電されるとＨ位置に切り換わる電磁切換式２位置弁で、ブレーキロックｓｗ４１をＯＮ操作することにより、受信部１５ｄに電源４７から電流が供給されるようになっている。
【００２４】
なお、車両の操作部４５には走行モードと作業モードを切り換えるモード切換スイッチ４２（以下、モード切換ｓｗ４２という）と車速を切り換えるシフタスイッチ４３（以下、シフタｓｗ４３という）が設けられていて、これらのｓｗからの信号はＴ／Ｍコントローラ４４に入力されるようになっている。
【００２５】
次に図１の作動について説明する。先ず車両の走行時の制動について説明する。
車両の走行時にブレーキペダル２５を踏むと、マスタシリンダ２６の入力端２６ａが移動し、マスタシリンダ２６の出力端２６ｂの油圧が上昇し、この圧力が管路２７を通じパイロット圧として後輪用ブレーキ弁１２の第１受圧部１２ｅに作用し、後輪用ブレーキ弁１２をＡ位置からＢ位置に切り換える。アキュムレータ５ｂに蓄積された圧油（圧力＝Ｐａ）は管路４ｂ、後輪用ブレーキ弁１２、管路２２、シャトル弁１３、管路２２ａを通って後輪用油圧ブースタ１８の入力端１８ａに流れる。この時、入力端１８ａに作用する油圧はブレーキペダル２５の踏力により０から最大Ｐ2 まで変化する。この油圧に対して油圧ブースタ１８の倍力作用（倍率＝α）により出力端１８ｂには０から最大α×Ｐ2 までの油圧が発生し、この圧油が管路２４を通じて後輪用ブレーキキャリパ２０に導かれ後輪が制動されることになる。
一方前輪用ブレーキ弁１１は後輪用ブレーキ弁１２と連動しているため、Ｃ位置からＤ位置に切り換わる。するとアキュムレータ５ａに蓄積された圧油（圧力＝Ｐａ）は管路４ａ、前輪用ブレーキ弁１１、管路２１、２１ａを通って前輪用油圧ブースタ１７の入力端１７ａに流れる。この時入力端１７ａに作用する油圧は０から最大Ｐ1 まで変化する。この油圧に対して油圧ブースタ１７の倍力作用（倍率＝α）により出力端１７ｂには０から最大α×Ｐ1 までの油圧が発生し、この圧油が管路２３を通じて前輪用ブレーキキャリパ１９に導かれ前輪が制動されることになる。
ここで、前輪用油圧ブースタ１７の入力端１７ａに作用する最大油圧Ｐ1 は、後輪用油圧ブースタ１８の入力端１８ａに作用する最大油圧Ｐ２より大きく設定（通常Ｐ1 ＝１．５×Ｐ2 ) されているので、前輪制動力は後輪制動力よりも大きくなり、後輪がロックすることなく車体全体としてバランスの良い、安全な制動を行うことができる。
【００２６】
次に作業時の制動について説明する。
ブレーキロックｓｗ４１をＯＮさせると、ブレーキロック弁１５の受信部１５ｄに通電され、ブレーキロック弁１５はＧ位置からＨ位置に切り換わる。すると油圧源２ａの圧油が管路２８を通じて後輪用ブレーキ弁１２の第２受信部１２ｆに作用し、後輪用ブレーキ弁１２はＡ位置からＢ位置に切り換わる。同時に前輪用ブレーキ弁１１はＣ位置からＤ位置へ切り換わる。また後輪ブレーキ第１昇圧弁１４の受信部１４ｄにも通電され、後輪ブレーキ第１昇圧弁１４はＥ位置からＦ位置に切り換わる。この結果、アキュムレータ５ａに蓄積された圧油（圧力＝Ｐａ）は管路４ａ、前輪用ブレーキ弁１１、管路２１、２１ａを通って前輪用油圧ブースタ１７の入力端１７ａに流れ、同時に管路２１から後輪ブレーキ第１昇圧弁１４、管路２２ｂ、シャトル弁１３、管路２２ａを通って後輪用油圧ブースタ１８の入力端１８ａに流れる。この時、前輪用油圧ブースタ１７の入力端１７ａ、及び後輪用油圧ブースタ１８の入力端１８ａには、０から最大Ｐ1
まで変化する同じ油圧が作用する。この油圧に対して油圧ブースタ１７、１８の倍力作用（倍率＝α）により油圧ブースタ１７、１８の出力端１７ｂ、１８ｂには０から最大α×Ｐ1
までの油圧が発生し、この油圧が管路２３、２４を通じてブレーキキャリパ１９、２０に導かれ、前輪と後輪が同一の制動力で制動されることになる。このため、車両は安定した状態で作業することができる。
【００２７】
次に本発明の第２実施例を図２により説明する。図２は第２実施例の産業車両５１の走行ブレーキ制御装置の回路図である。なお、第１実施例と同一部品には同一符号を付して説明は省略する。
図１の第１実施例ではシャトル弁１３を用いていたが、図２の第２実施例では、シャトル弁１３を省略するとともに、後輪ブレーキ第１昇圧弁１４を後輪ブレーキ第２昇圧弁１４Ｂに置換したものである。この後輪ブレーキ第２昇圧弁１４Ｂは第１入力ポート１４ｆ、第２入力ポート１４ｇ、出力ポート１４ｈを有し、第１入力ポート１４ｆは管路２１を通じて前輪用ブレーキ弁１１の出力ポート１１ｃに、第２入力ポート１４ｇは管路２２を通じて後輪用ブレーキ弁１２の出力ポート１２ｃに、出力ポート１４ｈは管路２２ａを通じて後輪用油圧ブースタ１８の入力端１８ａに、それぞれ接続されている。後輪ブレーキ第２昇圧弁１４Ｂはスプリング１４ｉでＩ位置に保持され、受信部１４ｊに通電されるとＪ位置に切り換わる電磁切換式２位置弁で、ブレーキロックｓｗ４１をＯＮ操作することにより、受信部１４ｊに電流が供給されるようになっている。
【００２８】
図２の作動について説明する。
車両の走行時の制動については、後輪用ブレーキ弁１２からの圧油が後輪ブレーキ第２昇圧弁１４Ｂの第２入力ポート１４ｇ、出力ポート１４ｈ、管路２２ａを通過して，後輪用油圧ブースタ１８の入力端１８ａに流れるようにした以外は第１実施例と同一であり、前輪、後輪の制動は第１実施例と全く同一である。
車両の作業時の制動については、ブレーキロックｓｗ４１のＯＮ操作により、後輪ブレーキ第２昇圧弁１４ＢがＩ位置からＪ位置に切り換わり、前輪用ブレーキ弁１１からの圧油が後輪ブレーキ第２昇圧弁１４Ｂの第１入力ポート１４ｆ、出力ポート１４ｈ、管路２２ａを通過して，後輪用油圧ブースタ１８の入力端１８ａに流れるようにした以外は第１実施例と同一であり、前輪、後輪の制動は第１実施例と全く同一である。
【００２９】
このような第２実施例によれば第１実施例の効果に加え、構造がシンプルになり信頼性が向上し、コストも安くなる。
【００３０】
次に本発明の第３実施例を図３により説明する。図３は第３実施例の産業車両５１の走行ブレーキ制御装置の回路図である。なお、第１実施例と同一部品には同一符号を付して説明は省略する。
図１の第１実施例では、シャトル弁１３と後輪ブレーキ第１昇圧弁１４を用いていたが、図３の第３実施例では、シャトル弁１３と後輪ブレーキ第１昇圧弁１４を省略し、前輪用ブレーキ弁１１からの圧油は前輪用油圧ブースタ１７の入力端１７ａに、後輪用ブレーキ弁１２からの圧油は後輪用油圧ブースタ１８の入力端１８ａにそれぞれ導き、更に後輪用ブレーキ弁１２に設けられている減圧弁３２を可変減圧弁３２Ｂに置換したものである。
可変減圧弁３２Ｂは受信部３２ａに電流が供給されない時は、減圧弁３２と全く同様に入力圧Ｐa に対して、主スプールの移動量に応じて後輪用ブレーキ弁１２の出力圧Ｐr を０から最大Ｐ2 まで減圧している。しかし、ブレーキロックｓｗ４１がＯＮされ受信部３２ａに通電されると、前記出力圧Ｐr
を０から最大Ｐ1 （前輪と同一）まで減圧するようになっている。
【００３１】
図３の作動について説明する。
車両の走行時の制動については、前輪用ブレーキ弁１１からの圧油は前輪用油圧ブースタ１７の入力端１７ａに、後輪用ブレーキ弁１２からの圧油は直接後輪用油圧ブースタ１８の入力端１８ａにそれぞれ流れる以外は第１実施例と同一であり、前輪、後輪の制動は第１実施例と全く同一である。
車両の作業時の制動については、ブレーキロックｓｗ４１のＯＮ操作により、可変減圧弁３２Ｂの受信部３２ａに通電され、可変減圧弁３２Ｂが後輪用ブレーキ弁１２の出力圧Ｐr を０から最大Ｐ1 に減圧を少なくし、前輪の制動力と同じにしている。後輪用ブレーキ弁１２からの圧油は直接後輪用油圧ブースタ１８の入力端１８ａに流れる以外は第１実施例と同一であり、前輪、後輪の制動は第１実施例と全く同一である。
【００３２】
このような第３実施例によれば第１実施例の効果に加え、更に構造がシンプルになり、信頼性が向上し、コストも安くなる。
【００３３】
次に本発明の第４実施例を図４により説明する。図４は第４実施例の産業車両５１の走行ブレーキ制御装置の回路図である。なお、第１実施例と同一部品には同一符号を付して説明は省略する。
図４の第４実施例では、主回路の油圧をすべて第１実施例の場合のα倍（α＝油圧ブースタ１７、１８の倍率）にして、前輪用油圧ブースタ１７、及び後輪用油圧ブースタ１８を省略し、前輪用ブレーキ弁１１Ａ、及び後輪用ブレーキ弁１２Ａからの圧油を直接ブレーキキャリパ１９、２０に導いたものである。すなわちリリーフ弁９Ａ、９Ｂのセット圧は第１実施例のリリーフ弁９のセット圧Ｐａのα倍にセットされている。
また前輪用ブレーキ弁１１Ａに設けられている減圧弁３１Ａは、入力圧α×Ｐａに対して主スプールの移動量（＝後輪用ブレーキ弁１２Ａの主スプールの移動量）に応じて、出力圧Ｐｆを０から最大α×Ｐ1
まで減圧するようになっている。後輪用ブレーキ弁１２Ａに設けられている減圧弁３２Ａは、入力圧α×Ｐａに対して主スプールの移動量に応じて、出力圧Ｐｒを０から最大α×Ｐ2
まで減圧するようになっている。
なお、油圧ポンプ２Ａ、アキュムレータ５Ａ、５Ｂ、前輪用ブレーキ弁１１Ａ、１２Ａ、シャトル弁１３Ａ、後輪ブレーキ第１昇圧弁１４Ａは高圧タイプのものであり、機能は第１実施例の油圧ポンプ２、アキュムレータ５ａ、５ｂ、前輪用ブレーキ弁１１、後輪用ブレーキ弁１２、シャトル弁１３、後輪ブレーキ第１昇圧弁１４とそれぞれ同一のため説明は省略する。
【００３４】
図４の作動は前輪用ブレーキ弁１１Ａ、及び後輪用ブレーキ弁１２Ａからの圧油が直接前輪用ブレーキキャリパ１９、及び後輪用ブレーキキャリパ２０にそれぞれ導かれる以外は図１と同一であり、前輪、後輪の制動は第１実施例と全く同一である。
【００３５】
このような第４実施例によれば、第１実施例の効果に加えて、構造がシンプルになり信頼性が向上し、コストも安くなる。
【００３６】
本発明の第５実施例を図５により説明する。図５は第５実施例の産業車両５１の走行ブレーキ制御装置の回路図である。なお、第１実施例と同一部品には同一符号を付して説明は省略する。
図５の第５実施例は、図１においてブレーキロックｓｗ４１を省略し、モード切換ｓｗ４２の作業モードには、ブレーキロックが入っていて、しかもシフタｓｗ４３がニュートラルＮに入っている時は、ブレーキロック弁１５の受信部１５ｄ及び後輪ブレーキ第１昇圧弁１４の受信部１４ｄに、Ｔ／Ｍコントローラ４４Ａからブレーキロック指令として電流が供給されるようにしている。また、走行中に作業モード信号とシフタＮ信号が入り、ブレーキロックをすると急ブレーキがかかり危険なため、ピックアップ４６により車速を検出し、車速が０にならないとブレーキロック指令を出さないようにしている。これ以外は第１実施例と同一であり、前輪、後輪の制動は第１実施例と全く同一である。
【００３７】
このような第５実施例によれば、第１実施例の効果に加えて、ブレーキロックｓｗの操作の繁雑さや、ブレーキロックｓｗの入れ忘れが回避でき、運転性が向上する。
【００３８】
本発明の第６実施例を図６により説明する。図６は第６実施例の回路図である。第１実施例から第５実施例では、ブレーキペダル２５を踏操作すると、この踏力に応じたパイロット圧が前記第１受圧部１２ｅに入力され、ブレーキ弁１２の主スプールが移動するようになっている。しかし、第６実施例では、ブレーキペダル２５Ａとブレーキ弁１２とは、リンク２７Ａを介して接続され、ブレーキペダル２５Ａが踏操作されると、この踏量に応じてブレーキ弁１２の主スプールが移動する。ブレーキ弁１２は踏量に応じて、出力圧Ｐｒを減圧している。
【００３９】
このような第６実施例によれば、ブレーキ弁１２は機械的にブレーキペダル２５Ａに連結されているため、ブレーキペダル２５Ａの作動が確実にブレーキ弁１２に伝達されるとともに、応答性が向上し、運転性も向上する。
【００４０】
上記実施例では、主回路の圧力源は油圧を用いているが、主回路の圧力源を空気圧としても良い。この場合、主回路の機器は全て油圧用から空気用に変わるが、作動は第１実施例と同一であり、前輪、後輪の制動は第１実施例と全く同一である。なお、主回路の圧力源に空気圧を用いた第７実施例の回路図は図１において、主回路の機器が全て油圧用から空気用に変わるのみなので省略する。
【００４１】
このような例によれば、第１実施例の効果に加えて、圧力媒体が空気であるため機器の取り扱い、メンテナンスが容易である。
【００４２】
なお、前記第２〜第７実施例において、各実施例を適宜組み合わせることにより、産業車両の走行ブレーキ制御装置を構成できることは当然であるが、ここでは列記して説明することは省略する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の産業車両の走行ブレーキ制御装置の第１実施例を示す回路図である。
【図２】 同、第２実施例を示す回路図である。
【図３】 同、第３実施例を示す回路図である。
【図４】 同、第４実施例を示す回路図である。
【図５】 同、第５実施例を示す回路図である。
【図６】 同、第６実施例を示す回路図である。
【図７】 本発明の走行ブレーキ制御装置が用いられる産業車両の一例を示す側面図である。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention is an industrial vehicle runningbrakeBACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device and a control method thereof, and in particular, traveling of an industrial vehicle that performs braking during operation of the industrial vehicle using a brake during traveling of the industrial vehicle.brakeThe present invention relates to a control device and a control method thereof.
[0002]
[Prior art]
When braking with full brakes during traveling, the downward load on the front wheels increases, while the downward load on the rear wheels decreases, so that the rear wheels are easily locked with the same braking force on the front wheels and the rear wheels. When the rear wheels are locked, not only the braking force of the entire vehicle is reduced, but also it becomes easy to spin, which causes a safety problem. For example, Japanese Patent Publication No. 2-1704 is proposed to solve this problem. According to this publication, as the hydraulic pressure for the rear wheel brake, the hydraulic pressure reduced from the hydraulic pressure for the front wheel brake is supplied, so that the braking force of the rear wheel is made smaller than the braking force of the front wheel.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, a large braking force is required for the rear wheels as well as the front wheels in order to perform the work in a stable state during the work. For this reason, the technique disclosed in the above Japanese Patent Publication No. 2-1704 has a problem that, when a large load is applied to the work machine during work, the vehicle moves and cannot be excavated. In addition, in a vehicle having an upper turning body, when the rear wheel is operated and the front wheel is lifted, if the load applied to the work implement is supported only by the rear wheel, the braking force of the rear wheel is insufficient and the vehicle becomes unstable. There is a problem of becoming.
[0004]
Therefore, the present invention has been made paying attention to the above-mentioned problems, and even when braking at full speed during high speed driving, the rear wheels can be safely braked without locking, and at the time of work, the rear wheels are also locked by brake lock operation. It is an object of the present invention to provide a traveling brake control device for an industrial vehicle that is braked as strongly as the front wheels and can work stably, and a control method therefor.
[0005]
[Means for solving the problems and actions / effects]
  To achieve the above object, the industrial vehicle according to the present invention travels.brakeIn the first invention of the control device, the vehicle is stopped.,Industrial vehicle travel brake control device that performs work such as excavation and loading by a work machine mounted on the vehicle, and brakes the vehicle during travel and work by a front wheel brake having a strong braking force and a rear wheel brake having a weak braking force The pressure oil of the pressure source is reduced according to the operating force of the brake pedal.The aboveRear wheel brakeHydraulic booster or brake caliperOperates in conjunction with the rear wheel brake valve and the rear wheel brake valveThe pressure oil of the pressure source isPressure oil higher than the pressure supplied to the rear wheel brakeDepressurize toThe front wheel brakeHydraulic booster or brake caliperA brake valve for the front wheel to be supplied toA first pipe connecting the output port of the front wheel brake valve and the hydraulic booster or brake caliper of the front wheel brake, and a second pipe connecting the output port of the rear wheel brake valve and the hydraulic booster or brake caliper of the rear wheel brake A rear wheel brake first booster valve disposed between the pipes and switching between communication and blocking between the first pipe and the second pipe; and the rear wheel brake first booster disposed on the second pipe. A hydraulic booster or brake caliper for the rear wheel brake is selected by selecting either the pressure oil from the front wheel brake valve or the pressure oil from the rear wheel brake valve via the rear wheel brake first booster valve connected to the valve. A shuttle valve that outputs to the front wheel, and switches the rear brake first booster valve to the communication side in response to a brake boost command during the work. Supplied to the hydraulic booster or the brake caliper of the rear wheel brake pressure oil from a rk valveIt is characterized by that.
  With the above configuration, when the operator depresses the brake pedal, the front wheel brake valve and the rear wheel brake valve according to the amount of movement (depression amount)Spool ofFrom the pressure sourcePressure oilIs reduced and supplied to each of the front wheel brake and the rear wheel brake. At this time, normal drivingTimeIn this case, the pressure of the front wheel brake is higher than that of the rear wheel brake, and the front wheel brake has a strong braking force.Also,When workingIsRear wheel brakeCommunicating the first booster valveByPressure oil from the front wheel brake valve is supplied to the rear wheel brake via the rear wheel brake first booster valve and shuttle valve, and the pressure of the rear wheel brake is increased.Use the same pressure as the pressure oil supplied to the front wheel brake. As a result, when the brake pedal is depressed during travel, a strong braking force is generated on the front wheels and a weak braking force is generated on the rear wheels. The reaction force at the time of work can be maintained without moving the vehicle between the rear wheel and the front wheel, and the vehicle can work in a stable state, and the excavation force of the work machine increases and the amount of work increases.Further, with the simple configuration, the same high pressure oil as that of the front wheel brake can be reliably applied to the rear wheel brake.
[0007]
  Also,Industrial vehicle travelbrakeControl unitSecondIn the invention,An industrial vehicle that stops a vehicle, performs excavation, loading, and the like with a work machine mounted on the vehicle, and brakes the vehicle during traveling and working by a front wheel brake having a strong braking force and a rear wheel brake having a weak braking force. A brake valve for a rear wheel that depressurizes pressure oil of a pressure source in accordance with an operation force of a brake pedal and supplies the hydraulic oil to a hydraulic booster or a brake caliper of the rear wheel brake, and a brake valve for a rear wheel; A brake valve for a front wheel that operates in conjunction with the pressure source and depressurizes the pressure oil of the pressure source to a pressure oil higher than the pressure supplied to the rear wheel brake, and supplies the hydraulic oil to the hydraulic booster or brake caliper of the front wheel brake;Brake valve for front wheelOutput portAnd front wheel brakeHydraulic booster or brake caliperTieFirstFor pipingThe first input port isConnectedA second input port is connected to an output port of the rear wheel brake valve, and an output port is connected to a hydraulic booster or a brake caliper of the rear wheel brake, and the first input port or the second input port; Switching between communication and disconnection with the output portRear wheel brake second booster valveWith,During workBy brake boost commandSaidRear wheel brake second booster valveSwitch to the communication side between the first input port and the output portBrake valve for front wheelFromRear pressure brake with pressure oilFor hydraulic booster or brake caliperIt is characterized by supplying.
  With the above configuration, as with the second invention, the high pressure oil produced by the front wheel brake valve isRear wheel brakeIt acts on the rear wheel brake via the second booster valve. Accordingly, with a simpler configuration than that of the second invention, the rear wheel is surely acted and the braking force of the rear wheel is increased.be able to.
[0008]
  1st inventionOrFirst2inventionTheDriving industrial vehiclesbrakeControl device number3In the present invention, the transmission of the operating force from the brake pedal to the rear wheel brake valve is based on a pilot pressure having a strength corresponding to the amount of operation of the brake pedal or a link connecting the brake pedal and the rear wheel brake valve. It is characterized by.
  With the above configuration, when pilot pressure is applied, the master cylinder attached to the brake pedal and the rear wheel brake valve can be connected by piping, which simplifies the configuration and allows operation of a small brake pedal by using a booster. A large operating force can be applied to the brake valve for the rear wheel. In particular, an industrial vehicle that often requires a large braking force of the rear wheel brake at the stroke end of the operation amount of the brake pedal during work has a lighter operation force and is more effective. In the case of a link, since the brake valve is mechanically connected to the brake pedal, the operation of the brake pedal is reliably transmitted to the brake valve, and for industrial vehicles that frequently apply braking force, Responsiveness is improved and drivability is improved.
[0009]
  From the first invention3Travel of industrial vehicles based on any of the inventionsbrakeControl device number4In invention, at workIn,In response to a brake lock commandBrake valve for front wheel and brake valve for rear wheelButLock in actionBrake lock means is provided.
  As a result, during the work, the work can be performed while the braking force of the rear wheels is reliably increased, the vehicle can be stably operated without moving during the work, the workability is improved, and the work amount is increased.
[0012]
  Fourth inventionOf industrial vehicles mainlybrakeControl device number5In the invention,vehicleStopOrIt is attached to the shift lever where the traveling speed is selected.Detect shift lever positionA shift lever position sensor;VehicleIt is attached to the mode selection means to select the operation to stop, excavate, load, etc. with the work machine mounted on the vehicle, or travelingDetect the selected modeMode selection sensor and vehicle speed sensor to detect vehicle speedWhen,During workShift lever position sensor, mode selection sensor and vehicle speed sensorTo the signal fromBased on the aboveRear wheel brake first booster valveOr saidRear wheel brake second booster valveofEither andSaidBrake lock meansBrake boost command and brake lock respectivelyControl means for outputting commands;WithIt is characterized by that.
  With the above configuration, when the work mode is selected by the mode selection means and the vehicle stops during the work, the rear wheel brake applies the same pressure as the pressure oil supplied to the front wheel brake.Via the rear wheel brake first booster valve or the rear wheel brake second booster valvereceive. As a result, the rear wheel brake automatically receives the same pressure as the pressure oil supplied to the front wheel brake during work.PressureWill not work at low.
[0013]
  Fourth inventionOf industrial vehicles mainlybrakeControl device number6In the invention, a brake lock switch for outputting a command to lock the brakeWhenAt work,Based on the brake lock command from the brake lock switch,Rear wheel brake first booster valveOr saidRear wheel brake second booster valveofEither andSaidBrake lock meansBrake boost command and brake lock respectivelyControl means for outputting commands;WithIt is characterized by that.
  In the above configurationAccording to, Brake lock switchOnThus, the rear wheel brake receives the same pressure as the pressure oil supplied to the front wheel brake. ThisSimpleWith this configuration, it is possible to automatically make the rear wheel brake and the front wheel brake have the same strength during work. In addition, the structure is simple, the reliability is improved, and the cost is reduced.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  The following is the traveling of the industrial vehicle according to the present invention.brakeAn embodiment of a control device and a control method thereof will be described with reference to the drawings. Figure7The traveling of the present inventionbrakeAn example of the industrial vehicle 51 in which a control apparatus is used is shown. Industrial vehicle51Is composed of a lower traveling body 52 and an upper swing body 53. The lower traveling body 52 is provided with a front wheel 54 at the front and a rear wheel 55 at the rear, and the upper swing body 53 has a work machine. 56 is attached. The industrial vehicle 51 stops the vehicle and performs operations such as excavation and loading by a work machine 56 mounted on the vehicle. At this time, the front wheels 54 and the rear wheels 55 brake the traveling brakes 19 and 20, which will be described later, so that the vehicle does not move. Further, in such an industrial vehicle 51, a front wheel brake 19 having a strong braking force and a rear wheel brake 20 having a weak braking force, which will be described later, are provided by a front wheel 54 and a rear wheel 55.EachIt is attached.
[0018]
  FIG. 1 shows the traveling of an industrial vehicle 51 of the first embodiment.brakeIt is a circuit diagram of a control device. In FIG. 1, the engine 1 drives a hydraulic pump 2. The hydraulic oil sucked and discharged from the tank 3 by the hydraulic pump 2 is branched from the pipe 4 to the pipes 4a and 4b, and led to the input ports 11a and 12a of the front wheel brake valve 11 and the rear wheel brake valve 12, respectively. It has been. Accumulators 5a and 5b for accumulating the pressure oil and check valves 7a and 7b for preventing the pressure oil accumulated in the accumulators 5a and 5b from flowing back to the hydraulic pump 2 are provided in the pipelines 4a and 4b, respectively. ing. Relief valves 9 are provided in the pipelines 4a and 4b to release the pressure oil to the tank 3 when the hydraulic pressure in the accumulators 5a and 5b becomes a set value or more. The front-wheel brake valve 11 has an input port 11a, a tank port 11b, and an output port 11c. The input port 11a is connected to the pipe line 4a and the tank port 11bIs connected to the tank 3, and the output port 11c is connected to the input end 17a of the hydraulic booster 17 for the front wheels through the pipelines 21 and 21a. The rear wheel brake valve 12 has an input port 12a, a tank port 12b and an output port 12c. The input port 12a is connected to the conduit 4b, the tank port 12b is connected to the tank 3, and the output port 12c is connected to the shuttle valve 13 through the conduit 22. Are connected to the first input port 13a.
The shuttle valve 13 has a first input port 13a, a second input port 13b, and an output port 13c. The first input port 13a is connected to the output port 12c of the rear-wheel brake valve 12 through the pipe 22, and the output port 13c is a pipe. The road 22a is connected to the input end 18a of the rear wheel hydraulic booster 18.
The output end 17 b of the front wheel hydraulic booster 17 is connected to the front wheel brake caliper 19 through a pipe line 23.
The output end 18 b of the rear wheel hydraulic booster 18 is connected to the rear wheel brake caliper 20 through a conduit 24.
[0019]
The rear-wheel brake valve 12 is held at the A position by a spring 12d, and is a pilot pressure switching type two-position valve that switches to the B position when pilot pressure is input to the first pressure receiving portion 12e or the second pressure receiving portion 12f. is there. The first pressure receiving portion 12e has an input end 26b connected to an output end 26a of a master cylinder 26 connected to the brake pedal 25 through a pipe line 27. When the brake pedal 25 is stepped on, the pedal pressure (operation amount) is increased. The corresponding pilot pressure is input to the first pressure receiving portion 12e, and the main spool of the rear wheel brake valve 12 is moved.
The second pressure receiving portion 12f is connected to the output port 15c of the brake lock valve 15 through the conduit 28. When the brake lock valve 15 is switched from the G position to the H position, a pilot pressure is applied to the second pressure receiving portion 12f. Is entered.
[0020]
The rear wheel brake valve 12 is provided with a pressure reducing valve 32 between the input port 12a and the output port 12c at the B position, and the output pressure Pr is set to 0 with respect to the input pressure Pa according to the amount of movement of the main spool. The pressure is reduced to a maximum P2.
[0021]
The front wheel brake valve 11 is tandemly coupled to the rear wheel brake valve 12 via a spring 12d, but is normally held in the C position by the spring 11d. When the brake is operated, when the pilot pressure is input to the first pressure receiving portion 12e or the second pressure receiving portion 12f of the rear wheel brake valve 12, it is interlocked with the rear wheel brake valve 12 and switched to the D position. The front wheel brake valve 11 is provided with a pressure reducing valve 31 between the input port 11a and the output port 11c at the D position, and the amount of movement of the main spool with respect to the input pressure Pa (= the main wheel brake valve 12). The output pressure Pf is reduced from 0 to the maximum P1 according to the amount of movement of the spool. In this case, P1> P2 is set. In the above embodiment, the front wheel brake valve 11 is connected to the rear wheel brake valve 12, but may be separately connected to the master cylinder 26 to receive pilot pressure and operate.
[0022]
  Between the input end 17a of the front wheel hydraulic booster 17 and the input end 18a of the rear wheel hydraulic booster 18, the rear wheel brake first booster valve 14 is interposed via the shuttle valve 13. The rear wheel brake first pressure increasing valve 14 has an input port 14a, a tank port 14b, and an output port 14c. The input port 14a is connected to the output port 11c of the front wheel brake valve 11 through the pipe 21, and the tank port 14b is connected to the tank 3. The output port 14c is connected to the conduit 22b.ThroughThe shuttle valve 13 is connected to the second input port 13b. The rear wheel brake first booster valve 14 is an electromagnetically switched two-position valve that is held at the E position by a spring 14e and switches to the F position when the receiving unit 14d is energized. The brake lock switch 41 (hereinafter referred to as a brake lock sw41). ) Is turned on, the current is supplied from the power supply 47 to the receiver 14d.
[0023]
The brake lock valve 15 has an input port 15a, a tank port 15b, and an output port 15c. The input port 15a is connected to the hydraulic pressure source 2a, the tank port 15b is connected to the tank 3, and the output port 15c is connected to the rear wheel brake valve through the conduit 28. Twelve second pressure receiving portions 12f are connected.
The brake lock valve 15 is an electromagnetic switching type two-position valve that is held in the G position by the spring 15e and switches to the H position when the receiving unit 15d is energized. By turning on the brake lock sw41, the receiving unit 15d is supplied with power. A current is supplied from 47.
[0024]
The vehicle operation unit 45 is provided with a mode changeover switch 42 (hereinafter referred to as mode change sw42) for switching between the driving mode and the work mode and a shifter switch 43 (hereinafter referred to as shifter sw43) for changing the vehicle speed. A signal from sw is input to the T / M controller 44.
[0025]
Next, the operation of FIG. 1 will be described. First, braking during travel of the vehicle will be described.
When the brake pedal 25 is stepped on while the vehicle is running, the input end 26a of the master cylinder 26 moves, the hydraulic pressure at the output end 26b of the master cylinder 26 rises, and this pressure is used as a pilot pressure through the conduit 27 for the rear wheel brake valve. 12 acts on the first pressure receiving portion 12e to switch the rear-wheel brake valve 12 from the A position to the B position. The pressure oil (pressure = Pa) accumulated in the accumulator 5b passes through the conduit 4b, the rear wheel brake valve 12, the conduit 22, the shuttle valve 13, and the conduit 22a to the input end 18a of the rear wheel hydraulic booster 18. Flowing. At this time, the hydraulic pressure acting on the input end 18a changes from 0 to the maximum P2 by the depression force of the brake pedal 25. A hydraulic pressure from 0 to a maximum α × P2 is generated at the output end 18 b by the boosting action (magnification = α) of the hydraulic booster 18 against this hydraulic pressure, and this hydraulic fluid is passed through the conduit 24 and the brake caliper 20 for the rear wheel. The rear wheels are braked by being guided by
On the other hand, the front wheel brake valve 11 is interlocked with the rear wheel brake valve 12, so that the C position is switched to the D position. Then, the pressure oil (pressure = Pa) accumulated in the accumulator 5a flows to the input end 17a of the front wheel hydraulic booster 17 through the pipe line 4a, the front wheel brake valve 11, and the pipe lines 21, 21a. At this time, the hydraulic pressure acting on the input end 17a changes from 0 to the maximum P1. A hydraulic pressure from 0 to a maximum α × P1 is generated at the output end 17b by the boosting action (magnification = α) of the hydraulic booster 17 against this hydraulic pressure, and this pressurized oil is supplied to the brake caliper 19 for the front wheel through the pipe line 23. The front wheel is guided and braked.
Here, the maximum hydraulic pressure P1 acting on the input end 17a of the front wheel hydraulic booster 17 is set larger than the maximum hydraulic pressure P2 acting on the input end 18a of the rear wheel hydraulic booster 18 (normally P1 = 1.5 × P2). Therefore, the front wheel braking force is greater than the rear wheel braking force, and the entire vehicle can be balanced and safely braked without locking the rear wheel.
[0026]
  Next, braking during work will be described.
  brakeLockWhen sw41 is turned on, the brakeLockThe receiving portion 15d of the valve 15 is energized and the brakeLockThe valve 15 switches from the G position to the H position. Then, the pressure oil from the hydraulic source 2a acts on the second receiving portion 12f of the rear wheel brake valve 12 through the conduit 28, and the rear wheel brake valve 12 is switched from the A position to the B position. At the same time, the front wheel brake valve 11 is switched from the C position to the D position. Further, the receiving portion 14d of the rear wheel brake first pressure increasing valve 14 is energized, and the rear wheel brake first pressure increasing valve 14 is switched from the E position to the F position. As a result, the pressure oil (pressure = Pa) accumulated in the accumulator 5a flows to the input end 17a of the front wheel hydraulic booster 17 through the pipe 4a, the front wheel brake valve 11, and the pipes 21 and 21a, and at the same time the pipe 21 flows to the input end 18a of the rear wheel hydraulic booster 18 through the rear wheel brake first booster valve 14, the pipe line 22b, the shuttle valve 13, and the pipe line 22a. At this time, the input end 17a of the front wheel hydraulic booster 17 and the input end 18a of the rear wheel hydraulic booster 18 are set to 0 to the maximum P1.
The same hydraulic pressure that changes up to is applied. With respect to this hydraulic pressure, the boosting action of the hydraulic boosters 17 and 18 (magnification = α) causes the output ends 17b and 18b of the hydraulic boosters 17 and 18 to have a maximum α × P1.
Is generated, and the hydraulic pressure is guided to the brake calipers 19 and 20 through the pipe lines 23 and 24, so that the front wheels and the rear wheels are braked with the same braking force. For this reason, the vehicle can work in a stable state.
[0027]
  Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2 shows the traveling of the industrial vehicle 51 of the second embodiment.brakeIt is a circuit diagram of a control device. The same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
  In the first embodiment of FIG. 1, the shuttle valve 13 is used. However, in the second embodiment of FIG. 2, the shuttle valve 13 is omitted, and the rear wheel brake first booster valve 14 is replaced with the rear wheel brake second booster valve. 14B is substituted. The rear wheel brake second booster valve 14B has a first input port 14f, a second input port 14g, and an output port 14h. The first input port 14f is connected to the output port 11c of the front wheel brake valve 11 through the conduit 21. The second input port 14g is connected to the output port 12c of the rear wheel brake valve 12 through the conduit 22, and the output port 14h is connected to the input end 18a of the rear wheel hydraulic booster 18 through the conduit 22a. The rear wheel brake second booster valve 14B is an electromagnetically switched two-position valve that is held in the I position by the spring 14i and switches to the J position when the receiving unit 14j is energized. A current is supplied to the portion 14j.
[0028]
The operation of FIG. 2 will be described.
With respect to braking when the vehicle is running, the pressure oil from the rear wheel brake valve 12 passes through the second input port 14g, the output port 14h, and the conduit 22a of the rear wheel brake second booster valve 14B, and is used for the rear wheel. Except for the flow to the input end 18a of the hydraulic booster 18, it is the same as in the first embodiment, and the braking of the front and rear wheels is exactly the same as in the first embodiment.
As for braking during work of the vehicle, by turning on the brake lock sw41, the rear wheel brake second pressure increasing valve 14B is switched from the I position to the J position, and the pressure oil from the front wheel brake valve 11 is applied to the rear wheel brake second. The first embodiment is the same as the first embodiment except that it passes through the first input port 14f, the output port 14h, and the pipe line 22a of the booster valve 14B and flows to the input end 18a of the rear wheel hydraulic booster 18. Rear wheel braking is exactly the same as in the first embodiment.
[0029]
According to the second embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, the structure is simplified, the reliability is improved, and the cost is reduced.
[0030]
  Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 3 shows the traveling of the industrial vehicle 51 of the third embodiment.brakeIt is a circuit diagram of a control device. The same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
  In the first embodiment of FIG. 1, the shuttle valve 13 and the rear wheel brake first booster valve 14 are used. However, in the third embodiment of FIG. 3, the shuttle valve 13 and the rear wheel brake first booster valve 14 are omitted. The pressure oil from the front wheel brake valve 11 is led to the input end 17a of the front wheel hydraulic booster 17, the pressure oil from the rear wheel brake valve 12 is led to the input end 18a of the rear wheel hydraulic booster 18, and further to the rear. The pressure reducing valve 32 provided in the wheel brake valve 12 is replaced with a variable pressure reducing valve 32B.
  When the current is not supplied to the receiver 32a, the variable pressure reducing valve 32B reduces the output pressure Pr of the rear wheel brake valve 12 to 0 with respect to the input pressure Pa in the same manner as the pressure reducing valve 32. The pressure is reduced to a maximum P2. However, when the brake lock sw41 is turned on and the receiving unit 32a is energized, the output pressure Pr
Is reduced from 0 to the maximum P1 (same as the front wheels).
[0031]
The operation of FIG. 3 will be described.
For braking when the vehicle is running, the pressure oil from the front wheel brake valve 11 is input to the input end 17a of the front wheel hydraulic booster 17, and the pressure oil from the rear wheel brake valve 12 is input directly to the rear wheel hydraulic booster 18. Except for the flow to the end 18a, the first embodiment is the same as the first embodiment, and the braking of the front and rear wheels is exactly the same as the first embodiment.
For braking during vehicle operation, the receiving part 32a of the variable pressure reducing valve 32B is energized by turning on the brake lock sw41, and the variable pressure reducing valve 32B increases the output pressure Pr of the rear wheel brake valve 12 from 0 to the maximum P1. Depressurization is reduced to the same braking force as the front wheels. The pressure oil from the rear wheel brake valve 12 is the same as that of the first embodiment except that it directly flows to the input end 18a of the rear wheel hydraulic booster 18, and the braking of the front and rear wheels is exactly the same as that of the first embodiment. is there.
[0032]
According to the third embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, the structure is further simplified, the reliability is improved, and the cost is reduced.
[0033]
  Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 4 shows the traveling of the industrial vehicle 51 of the fourth embodiment.brakeIt is a circuit diagram of a control device. The same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
  In the fourth embodiment shown in FIG. 4, the hydraulic pressure of the main circuit is set to α times that in the first embodiment (α = the ratio of the hydraulic boosters 17 and 18), so that the front wheel hydraulic booster 17 and the rear wheel hydraulic booster are used. 18 is omitted, and the pressure oil from the front wheel brake valve 11A and the rear wheel brake valve 12A is led directly to the brake calipers 19 and 20. That is, the set pressure of the relief valves 9A and 9B is set to α times the set pressure Pa of the relief valve 9 of the first embodiment.
  Further, the pressure reducing valve 31A provided in the front wheel brake valve 11A has an output pressure corresponding to an input pressure α × Pa according to the amount of movement of the main spool (= the amount of movement of the main spool of the rear wheel brake valve 12A). Pf from 0 to maximum α × P1
Until the pressure is reduced. The pressure reducing valve 32A provided in the rear wheel brake valve 12A has an output pressure Pr of 0 to a maximum α × P 2 according to the amount of movement of the main spool with respect to the input pressure α × Pa.
Until the pressure is reduced.
  The hydraulic pump 2A, the accumulators 5A and 5B, the front wheel brake valves 11A and 12A, the shuttle valve 13A, and the rear wheel brake first boost valve 14A are of a high pressure type, and the functions thereof are the hydraulic pump 2 of the first embodiment, The accumulators 5a and 5b, the front wheel brake valve 11, the rear wheel brake valve 12, the shuttle valve 13, and the rear wheel brake first booster valve 14 are the same, and the description thereof is omitted.
[0034]
The operation of FIG. 4 is the same as FIG. 1 except that the pressure oil from the front wheel brake valve 11A and the rear wheel brake valve 12A is led directly to the front wheel brake caliper 19 and the rear wheel brake caliper 20, respectively. The braking of the front and rear wheels is exactly the same as in the first embodiment.
[0035]
According to the fourth embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, the structure is simplified, the reliability is improved, and the cost is reduced.
[0036]
  A fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 5 shows the traveling of the industrial vehicle 51 of the fifth embodiment.brakeIt is a circuit diagram of a control device. The same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
  The fifth embodiment of FIG. 5 omits the brake lock sw41 in FIG. 1, and when the brake mode is in the work mode of the mode switching sw42 and the shifter sw43 is in the neutral N, the brake lock A current is supplied as a brake lock command from the T / M controller 44A to the receiving unit 15d of the valve 15 and the receiving unit 14d of the rear wheel brake first booster valve 14. In addition, when the work mode signal and shifter N signal are input during traveling and the brake is locked, sudden braking will occur and there is a danger. Therefore, the vehicle speed is detected by the pickup 46, and the brake lock command is not issued unless the vehicle speed becomes zero. Yes. The rest is the same as in the first embodiment, and the braking of the front and rear wheels is exactly the same as in the first embodiment.
[0037]
According to the fifth embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, it is possible to avoid complicated operation of the brake lock sw and forgetting to put in the brake lock sw, thereby improving drivability.
[0038]
A sixth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a circuit diagram of the sixth embodiment. In the first to fifth embodiments, when the brake pedal 25 is depressed, a pilot pressure corresponding to the depression force is input to the first pressure receiving portion 12e, and the main spool of the brake valve 12 moves. Yes. However, in the sixth embodiment, the brake pedal 25A and the brake valve 12 are connected via the link 27A, and when the brake pedal 25A is stepped on, the main spool of the brake valve 12 moves in accordance with the stepping amount. To do. The brake valve 12 reduces the output pressure Pr according to the amount of pedaling.
[0039]
According to the sixth embodiment, since the brake valve 12 is mechanically connected to the brake pedal 25A, the operation of the brake pedal 25A is reliably transmitted to the brake valve 12, and the responsiveness is improved. Also, drivability is improved.
[0040]
In the above embodiment, the main circuit pressure source uses hydraulic pressure, but the main circuit pressure source may be pneumatic. In this case, all the main circuit devices are changed from hydraulic to pneumatic, but the operation is the same as in the first embodiment, and the braking of the front and rear wheels is exactly the same as in the first embodiment. The circuit diagram of the seventh embodiment using air pressure as the pressure source of the main circuit is omitted in FIG. 1 because all the devices of the main circuit are changed from hydraulic to air.
[0041]
According to such an example, in addition to the effects of the first embodiment, since the pressure medium is air, handling and maintenance of the device are easy.
[0042]
  In the second to seventh embodiments, by appropriately combining the embodiments,industryVehicleTraveling brakeAlthough it is natural that the control device can be configured, the description thereof is omitted here.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 of the present inventionindustryVehicleTraveling brakeIt is a circuit diagram which shows 1st Example of a control apparatus.
FIG. 2 is a circuit diagram showing a second embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a circuit diagram showing a third embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a circuit diagram showing a fourth embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a circuit diagram showing a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a circuit diagram showing a sixth embodiment of the present invention.
FIG. 7 shows traveling according to the present invention.brakeIndustries where control devices are usedvehicleIt is a side view which shows an example.

Claims (6)

車両を停止し、車載された作業機により掘削、積載等の作業を行い、且つ強い制動力を有する前輪ブレーキと弱い制動力を有する後輪ブレーキにより、走行時及び作業時に車両を制動する産業車両の走行ブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルの操作力に応じて圧力源の圧油を減圧し、前記後輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに供給する後輪用ブレーキ弁と、
後輪用ブレーキ弁と連動して作動し、圧力源の圧油を、前記後輪ブレーキに供給する圧力より高い圧油に減圧し、前記前輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに供給する前輪用ブレーキ弁と、
前記前輪用ブレーキ弁の出力ポートと前輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパとを結ぶ第１配管、及び、前記後輪用ブレーキ弁の出力ポートと後輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパとを結ぶ第２配管、の間に配設され、前記第１配管と第２配管との連通または遮断を切り換える後輪ブレーキ第１昇圧弁と、
前記第２配管に配設されるとともに前記後輪ブレーキ第１昇圧弁に接続され、前記後輪ブレーキ第１昇圧弁を経由した前輪用ブレーキ弁からの圧油あるいは後輪ブレーキ弁からの圧油のいずれか一方を選択して後輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに出力するシャトル弁とを備え、
作業時に、ブレーキ昇圧指令により前記後輪ブレーキ第１昇圧弁を連通側に切り換えて、シャトル弁を経て、前輪用ブレーキ弁からの圧油を後輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに供給する
ことを特徴とする産業車両の走行ブレーキ制御装置。An industrial vehicle that stops a vehicle, performs excavation, loading, and the like with a work machine mounted on the vehicle, and brakes the vehicle during traveling and working by a front wheel brake having a strong braking force and a rear wheel brake having a weak braking force. In the traveling brake control device of
And depressurizing the pressure oil of the pressure source, the rear wheel hydraulic booster or wheel brake valve after supplying the brake caliper of the brake in response to the operating force of the brake pedal,
The front wheel brake that operates in conjunction with the rear wheel brake valve , reduces the pressure oil of the pressure source to a pressure oil higher than the pressure supplied to the rear wheel brake, and supplies it to the hydraulic booster or brake caliper of the front wheel brake A valve,
A first pipe connecting the output port of the front wheel brake valve and the hydraulic booster or brake caliper of the front wheel brake, and a second pipe connecting the output port of the rear wheel brake valve and the hydraulic booster or brake caliper of the rear wheel brake A rear brake first booster valve that is disposed between the pipes and switches between communication and blocking between the first pipe and the second pipe;
Pressure oil from a front-wheel brake valve or pressure oil from a rear-wheel brake valve that is disposed in the second pipe and is connected to the rear-wheel brake first booster valve and passes through the rear-wheel brake first booster valve. A shuttle valve that selects one of these and outputs it to the hydraulic booster of the rear wheel brake or the brake caliper,
During work, the rear wheel brake first booster valve is switched to the communication side by a brake boost command, and the pressure oil from the front wheel brake valve is supplied to the hydraulic booster or brake caliper of the rear wheel brake via the shuttle valve. An industrial vehicle travel brake control device characterized by the above. 車両を停止し、車載された作業機により掘削、積載等の作業を行い、且つ強い制動力を有する前輪ブレーキと弱い制動力を有する後輪ブレーキにより、走行時及び作業時に車両を制動する産業車両の走行ブレーキ制御装置において、
ブレーキペダルの操作力に応じて圧力源の圧油を減圧し、前記後輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに供給する後輪用ブレーキ弁と、
後輪用ブレーキ弁と連動して作動し、圧力源の圧油を、前記後輪ブレーキに供給する圧力より高い圧油に減圧し、前記前輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに供給する前輪用ブレーキ弁と、
前記前輪用ブレーキ弁の出力ポートと前輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパとを結ぶ第１配管に第１入力ポートが接続され、前記後輪用ブレーキ弁の出力ポートに第２入力ポートが接続されるとともに、前記後輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに出力ポートが接続され、前記第１入力ポートまたは前記第２入力ポートと前記出力ポートとの連通または遮断を切り換える後輪ブレーキ第２昇圧弁とを備え、
作業時に、ブレーキ昇圧指令により前記後輪ブレーキ第２昇圧弁を第１入力ポートと出力ポートとの連通側に切り換えて、前輪用ブレーキ弁からの圧油を後輪ブレーキの油圧ブースタ又はブレーキキャリパに供給する
ことを特徴とする産業車両の走行ブレーキ制御装置。 An industrial vehicle that stops a vehicle, performs excavation, loading, and the like with a work machine mounted on the vehicle, and brakes the vehicle during traveling and working by a front wheel brake having a strong braking force and a rear wheel brake having a weak braking force. In the traveling brake control device of
A brake valve for a rear wheel that depressurizes the pressure oil of the pressure source according to the operating force of the brake pedal and supplies the hydraulic booster or brake caliper of the rear wheel brake;
The front wheel brake that operates in conjunction with the rear wheel brake valve, reduces the pressure oil of the pressure source to a pressure oil higher than the pressure supplied to the rear wheel brake, and supplies it to the hydraulic booster or brake caliper of the front wheel brake A valve,
A first input port is connected to the first piping connecting the output port of the front wheel brake valve and the hydraulic booster or brake caliper of the front wheel brake , and the second input port is connected to the output port of the rear wheel brake valve. In addition, an output port is connected to the hydraulic booster or brake caliper of the rear wheel brake, and a rear wheel brake second booster valve that switches communication or disconnection between the first input port or the second input port and the output port is provided. Prepared ,
When working, the rear wheel brake second booster valve by the brake boost command switches the communication position between the first input port and the output port, the hydraulic booster or the brake caliper of the rear wheel brake pressure oil from the front wheel brake valve A traveling brake control device for an industrial vehicle , characterized by being supplied. ブレーキペダルから後輪用ブレーキ弁への操作力の伝達は、ブレーキペダルの操作量に応じた強さのパイロット圧力、あるいは、ブレーキペダルと後輪用ブレーキ弁とを連結したリンクによる
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の産業車両の走行ブレーキ制御装置。The transmission of the operating force from the brake pedal to the rear wheel brake valve is characterized by the pilot pressure having a strength corresponding to the amount of operation of the brake pedal or the link connecting the brake pedal and the rear wheel brake valve. The traveling brake control device for an industrial vehicle according to claim 1 or 2 . 作業時に、ブレーキロック指令を受けて前輪用ブレーキ弁及び後輪用ブレーキ弁が作動したままロックするブレーキロック手段を備えた
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の産業車両の走行ブレーキ制御装置。When working, any one of claims 1 to front brake valve and the rear wheel brake valve receives brake lock command is equal to or <br/> having a brake lock means for locking while the operation of claim 3 The travel brake control device for an industrial vehicle according to one item . 車両停止または走行速度が選択されるシフトレバーに付設され、シフトレバー位置を検出するシフトレバー位置センサと、
車両を停止し、車載された作業機により掘削、積載等を行う作業、あるいは、走行を選択するモード選択手段に付設され、選択されたモードを検出するモード選択センサと、
車両の速度を検出する車速センサと、
作業時に、シフトレバー位置センサ、モード選択センサおよび車速センサからの信号に基づき、前記後輪ブレーキ第１昇圧弁または前記後輪ブレーキ第２昇圧弁のいずれか、及び、前記ブレーキロック手段にそれぞれブレーキ昇圧指令及びブレーキロック指令を出力する制御手段とを備えた
ことを特徴とする請求項４記載の産業車両の走行ブレーキ制御装置。 A shift lever position sensor that is attached to a shift lever for selecting a vehicle stop or traveling speed and detects a shift lever position;
To stop the vehicle, drilling the vehicle has been working machine, the work carried out the loading or the like, or is attached to a mode selecting means for selecting a traveling mode selection sensor for detecting the selected mode,
A vehicle speed sensor for detecting the speed of the vehicle ;
When working on the basis of a shift lever position sensor, the signal from the mode selection sensor and a vehicle speed sensor, any of the rear wheel brake first booster valve or the rear wheel brake second booster valve, and, respectively to the brake lock means brakes boost command and the travel brake control device for industrial vehicle according to claim 4, wherein the <br/> and control means for outputting a brake lock command. ブレーキをロックする指令を出力するブレーキロックスイッチと、
作業時に、前記ブレーキロックスイッチからのブレーキロック指令に基づき、前記後輪ブレーキ第１昇圧弁または前記後輪ブレーキ第２昇圧弁のいずれか、及び、前記ブレーキロック手段にそれぞれブレーキ昇圧指令及びブレーキロック指令を出力する制御手段とを備えた
ことを特徴とする請求項４記載の産業車両の走行ブレーキ制御装置。 And the brake lock switch for outputting a command to lock the brake,
When working on the basis of the brake lock command from the brake lock switch, either, and, respectively a brake boost command and the brake lock in the braking locking means of the rear wheel brake first booster valve or the rear wheel brake second booster valve travel brake control device for industrial vehicle according to claim 4, wherein <br/> that a control means for outputting a command.
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