JP3803118B2

JP3803118B2 - Anti-skid control device

Info

Publication number: JP3803118B2
Application number: JP27389094A
Authority: JP
Inventors: 芳樹安野; 章東又
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-11-08
Filing date: 1994-11-08
Publication date: 2006-08-02
Anticipated expiration: 2021-08-02
Also published as: JPH08133060A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば、特開平２−３５６４号公報（以下、第１従来例と称す）及び本出願人が先に提案した特開平５─２４５２８号公報（以下、第２従来例と称す）に記載されているものが知られている。
第１従来例は、車輪の速度を検出する車輪速度センサと、マスタシリンダと前記車輪のホイールシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を制御する圧力制御手段と、マスタシリンダのブレーキ圧力のみを検出する圧力検出手段と、車輪にスリップが発生したことを判断すると共に、車輪にスリップが発生したと判断すると圧力制御手段に対して前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を指令するスリップ制御手段と、このスリップ制御手段によって指令され、前記圧力制御手段によって前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御が行われたとき、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の変化量を演算して、その変化量から前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を推定する圧力推定手段と、この圧力推定手段によって推定される前記ホイールシリンダのブレーキ圧力と前記圧力検出手段によって検出されるマスタシリンダのブレーキ圧力とを比較する比較手段と、この比較手段によって行われる比較の結果、マスタシリンダのブレーキ圧力がホイールシリンダのブレーキ圧力より小さくなったときに、前記圧力制御手段手段によるホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を終了させる終了手段とを備えた簡易型アンチスキッド制御装置であって、この構成を採用することにより、必要最小限の圧力センサ数でアンチスキッド制御を行うことができる。
【０００３】
第２従来例は、マスタシリンダの圧力を検出する圧力センサと、制御対象車輪に設けられた制動用シリンダの圧力を直接検出する複数の圧力センサと、制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサとを設け、これら圧力センサの圧力検出値と車輪速度センサの車輪速度検出値及びその微分値と車体速度とに基づいて制動用シリンダの目標制御圧をＰＤ制御する目標ホイールシリンダ圧を算出し、この目標ホイールシリンダ圧と実際のホイールシリンダ圧とが一致するようにアクチュエータを制御するようにした制動力制御装置であって、正確なアンチスキッド制御を行うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、第１従来例のアンチスキッド制御装置にあっては、圧力センサ数を必要最小限に抑えてアンチスキッド制御システム全体を簡易小型化することができる反面、ホイールシリンダ圧をアクチュエータ作動開始以後の駆動信号と予め設定された増減圧特性関数を用いて推定するようにしているので、増減圧特性は、ブレーキ液の温度や粘性、バッテリ電圧等の変動によって変動することになり、ホイールシリンダ圧推定値が実際のホイールシリンダ圧に対してずれる可能性があり、とくに実際の増圧量が増圧関数の増圧量より小さい量となった場合には、ホイールシリンダ圧推定値がマスタシリンダ圧検出値を上回ってアンチスキッド制御が終了してしまい、良好なアンチスキッド制御を行うことができないという未解決の課題がある。
【０００５】
また、第２従来例のアンチスキッド制御装置にあっては、ホイールシリンダ圧を直接検出しているので、第１従来例の未解決の課題を解決することができるが、圧力センサ数が増加して、製造コストが嵩むという新たな課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、必要最小限の圧力検出手段で、正確なアンチスキッド制御を行うことができるアンチスキッド制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の基本構成図に示すように、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度勾配を算出する車体速度勾配算出手段と、該車体速度勾配算出手段の車体速度勾配及び前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記アクチュエータに対する制御信号と前記マスタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定する制動用シリンダ圧推定手段と、該制動用シリンダ圧推定手段で推定した制動用シリンダ圧推定値に変化量を加算して算出される目標シリンダ圧がマスタシリンダ圧未満であるときに、前記マスタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧、制動用シリンダ圧推定手段の推定シリンダ圧及び前記目標シリンダ圧に基づいて前記アクチュエータを増圧状態、保持状態、減圧状態の何れかの状態に駆動する制御信号を形成し、目標シリンダ圧がマスタシリンダ圧に一致したときに前記アクチュエータを増圧状態に駆動する制御信号を形成するアクチュエータ制御手段と、前記制動用シリンダ圧推定手段の制動用シリンダ圧推定値の上限値を前記車体速度勾配に基づいて設定し、当該制動用シリンダ圧推定値を前記上限値で制限する車体速度勾配規制手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１において前記車体速度勾配検出手段が、車輪速度検出手段の車輪速度検出値の最大値を選択する最大値選択手段と、該最大値選択手段で選択した最大車輪速度の減速度を算出する減速度算出手段と、該減速度算出手段の減速度検出値が所定値以上となったときの最大値選択手段で選択した最大車輪速度と前回の最大車輪速度とから車体速度勾配を算出する演算手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
さらにまた、請求項３に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１又は２において、前記車体速度勾配検出手段及び車体速度推定手段が、車輪速度検出手段手段の車輪速度検出値のみに基づいて車体速度勾配及び車体速度を算出するように構成されていることを特徴としている。
なおさらに、請求項４に係るアンチスキッド制御装置は、請求項１乃至３において、前記制動用シリンダ圧推定値に加算する変化量は、目標車輪速度及び実際の車輪速度の偏差と目標車輪加減速度及び車輪加減速度の偏差との和で算出される目標増減圧量であることを特徴としている。
【０００９】
【作用】
請求項１に係るアンチスキッド制御装置においては、制動用シリンダ圧推定手段で、制御手段の制御信号と前記マスタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定するが、車体速度勾配規制手段で、車体速度勾配検出手段の車体速度勾配に基づいて制動用シリンダ圧力推定値の上限値を算出し、算出した上限値で制動用シリンダ圧力推定値を制限することにより、制動用シリンダ圧推定値が実際の制動用シリンダ圧より高くなってマスタシリンダ圧と一致することによる増圧状態即ちアンチスキッド制御の一時中断を確実に抑制して正確なアンチスキッド制御を行う。
【００１０】
また、請求項２に係るアンチスキッド制御装置においては、最大値選択手段で選択した車輪速度検出手段の車輪速度検出値の最大値から減速度算出手段で減速度を算出し、この減速度が所定値以上となったときの車輪速度最大値と前回の車輪速度最大値とから車体速度勾配を算出することにより、正確な車体速度勾配を算出することができる。
【００１１】
さらに、請求項３に係るアンチスキッド制御装置においては、車体速度勾配検出手段及び車体速度推定手段を、車輪速度検出手段の車輪速度検出値のみに基づいて車体速度勾配及び車体速度を算出するように構成したので、車両の前後方向加速度センサ等の高価なセンサを使用することなく、車体速度勾配及び車体速度を算出する。
【００１２】
さらにまた、請求項４に係るアンチスキッド制御装置においては、目標シリンダ圧を目標車輪速度及び実際の車輪速度の偏差と目標車輪加減速度及び車輪加減速度の偏差との和でなる目標増減圧量に基づいて算出することにより、比例・微分制御を行う。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図２は本発明の一実施例を示すブロック図である。
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号Ｐ_FL，Ｐ_FRを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号Ｐ_Rを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００１４】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００１５】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００１６】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜Ｐ_Rと、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値Ｐ_MCF及びＰ_MCRと、ブレーキペダル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００１７】
コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜Ｐ_Rが入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rが入力され、これらに対して時間制限フィルタ処理を行う車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_R及び圧力センサ１３Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値Ｐ_MCF,Ｐ_MCRが入力され、これらに基づいて推定車体速度Ｖ_X及び車体速度勾配Ｖ_XKを算出し、且つ目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL〜Ｐ^* _Rを算出すると共に、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_Rを算出し、両者が一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号が駆動回路２２ａ_FL〜２２ａ_R、２２ｂ_FL〜２２ｂ_R、２２ｃ_FL〜２２ｃ_Rを介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００１８】
ここで、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒの夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗ_iを車輪速サンプリング値Ｖ_Sとして保持するサンプルホールド回路１８１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積分回路１８２と、この積分回路１８２の積分出力Ｖ_eとサンプルホールド回路１８１の車輪速サンプリング値Ｖ_Sとを加算してフィルタ出力Ｖｆ_iを算出する加算回路１８３と、車輪速度Ｖｗ_iがフィルタ出力Ｖｆ_iに対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆ_i−１km/h＜Ｖｗ_i＜Ｖｆ_i＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖｆ_i−１km/h＜Ｖｗ_i＜Ｖｆ_i＋１km/hであるときに出力Ｃ₁及びＣ₂を共に低レベルとし、Ｖｗ_i≧Ｖｆ_i＋１km/hであるときに、出力Ｃ₁を高レベルとし、Ｖｗ_i≦Ｖｆ_i−１km/hであるときに出力Ｃ₂を高レベルとする不感帯検出回路１８４と、この不感帯検出回路１８４で車輪速度Ｖｗ_iが不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路１８１で車輪速度Ｖｗ_iを保持させると共に、積分回路１８２をリセットするリセット信号ＳＲを出力するリセット回路１８５と、車体速度Ｖｗ_iが不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ１８６で設定された所定時間Ｔ₃の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８２に供給し、Ｖｗ_i＞Ｖｆ_i＋１km/hとなってから所定時間Ｔ₃経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給し、さらにＶｗ_i＜Ｖｆ_i−１km/hとなってから所定時間Ｔ₃経過後に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給する選択回路１８７とを備えている。
【００１９】
また、マイクロコンピュータ２０は、図２に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくとも有し、演算処理装置２０ｂでフィルタ出力Ｖｆ_iに基づいて車体速度勾配Ｖ_Xk及び推定車体速度Ｖ_Xを算出し、推定車体速度Ｖ_Xをもとに目標車輪速度Ｖｗ^*を算出すると共に、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを微分して車輪加速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R′を算出し、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R、車輪加速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R′及び目標車輪速度Ｖｗ^*に基づいて目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL〜Ｐ^* _Rを算出し、且つマスタシリンダ圧検出値Ｐ_MCF,Ｐ_MCR、車体速度勾配Ｖ_Xk及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_Rを算出し、これら推定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_Rと目標シリンダ圧Ｐ^* _FL〜Ｐ^* _Rとが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ_FL〜ＡＶ_R，ＥＶ_FL〜ＥＶ_R，ＭＲ_FL〜ＭＲ_Rを出力する。
【００２０】
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ２０の制御処理を示す図５〜図９を伴って説明する。
図５の制御処理は所定時間（例えば１０msec) 毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値Ｐ_MCF及びＰ_MCRと、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rと、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_Rとを読込むと共に、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを微分して車輪加速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶する。
【００２１】
次いで、ステップＳ２に移行して、フィルタ出力Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_Rをもとに車体速度勾配Ｖ_Xk及び推定車体速度Ｖ_Xを算出する車体速度演算処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出値Ｐ_MCF,Ｐ_MCRと前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ_FL〜ＥＶ_E，ＡＶ_FL〜ＡＶ_Rとをもとに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイールシリンダ圧を推定する推定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_Rを算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００２２】
次いで、ステップＳ４に移行して、下記（１）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ^*を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶領域に更新記憶する。
Ｖｗ^*＝０．８Ｖ_X …………（１）
次いで、ステップＳ４ａに移行して、目標車輪速度Ｖｗ^*が車輪速度Ｖｗ_iより小さいか否かを判定し、Ｖｗ^*＜Ｖｗ_iであるときには、ステップＳ４ｂに移行して目標車輪減速度Ｖｗ^*′を“０”に設定してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶し、Ｖｗ^*≧Ｖｗ_iであるときには、ステップＳ４ｃに移行して下記（２）式の演算を行って目標車輪減速度Ｖｗ^*′を算出する。
【００２３】
Ｖｗ^*′＝−Ｖｗ₀′ …………（２）
ここで、Ｖｗ₀′は予め設定された設定値である。
次いで、ステップＳ５に移行して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL〜Ｐ^* _Rを算出する目標ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００２４】
次いで、ステップＳ６に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_Rと目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL〜Ｐ^* _Rとの偏差に応じたアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを決定し、これを出力するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２５】
ここで、ステップＳ２の車体速度演算処理は、図６に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレーキスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下記（３）式に示すように、フィルタ出力Ｖｆ_FL,Ｖｆ_FR及びＶｆ_Rのうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度Ｖｗ_Lとして算出する。
【００２６】
次いで、ステップＳ９に移行して、算出したセレクトロー車輪速度Ｖｗ_Lを推定車体速度Ｖ_Xとして設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した推定車体速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行して、車体速度勾配Ｖ_XKとして予め設定された後述する推定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マップの設定勾配Ｖ_XK2以上の値でなる設定値Ｖ_XK0を設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して、図５におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００２７】
Ｖ_X＝ＭＩＮ（Ｖｆ_FL,Ｖｆ_FR，Ｖｆ_R） …………（３）
一方、ステップＳ７の判定結果が、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判断してステップＳ１１に移行し、下記（４）式に示すように、フィルタ出力Ｖｆ_FL,Ｖｆ_FR及びＶｆ_Rの何れか大きい値をセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hとして選択し、これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００２８】
Ｖ_X＝ＭＡＸ（Ｖｆ_FL,Ｖｆ_FR，Ｖｆ_R） …………（４）
次いで、ステップＳ１２に移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを微分してセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hの加減速度Ｖｗ_H′を算出する。
次いで、ステップＳ１３に移行して、セレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H′が予め設定した設定減速度−Ｄ_Sに達する制動状態となったか否かを表す制動状態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには非制動状態である判断してステップＳ１４に移行する。
【００２９】
このステップＳ１４では、セレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H′が設定減速度−Ｄ_S以下であるか否かを判定し、設定減速度−Ｄ_Sより大きいときには制動初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを推定車体速度Ｖ_Xとして記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから車体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−Ｄ_S以下となったときにはステップＳ１６に移行する。
【００３０】
このステップＳ１６では、現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを初期サンプリング車輪速度Ｖｓ₀として記憶装置２０ｃに形成した初期値記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステップＳ１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００３１】
一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ１８ａに移行して、車体速度勾配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ１９に移行する。
このステップＳ１９では、後述するアクチュエータ制御処理においてアンチスキッド制御中を表す制御フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、ステップＳ２０に移行する。
【００３２】
このステップＳ２０では、アンチスキッド制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行して、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセットされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステップＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hの加減速度Ｖｗ_H′が正であるか否かを判定し、Ｖｗ_H′≦０であるときにはそのまま後述するステップＳ２９に移行し、Ｖｗ_H′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述するステップＳ２９に移行する。
【００３３】
ステップＳ２２では、前述したステップＳ１４と同様にセレクト車輪減速度Ｖｗ_H′が設定減速度−Ｄ_S以下であるか否かを判定し、Ｖｗ_H′＞−Ｄ_Sであるときにはそのまま後述するステップＳ２９に移行し、Ｖｗ_H′≦−Ｄ_Sであるときには、ステップＳ２３に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として記憶装置２０ｃの現在値記憶領域に更新記憶する。
【００３４】
次いで、ステップＳ２４に移行して、現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) 及び初期サンプリング車輪速度Ｖｓ₀ に基づいて下記（５）式の演算を行って車体速度勾配Ｖ_XkPを算出する。
Ｖ_XkP＝（Ｖｓ₀−Ｖｓ(n) ）／Ｔ＋Ｖ_XOF…………（５）
ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、Ｖ_XOFは車体速度勾配不足による推定車体速度のずれを補償するオフセット値である。
【００３５】
次いで、ステップＳ２５に移行して、算出した車体速度勾配Ｖ_XKPを車体速度勾配Ｖ_XKとして設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグＦ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移行する。
【００３６】
一方、ステップＳ１９での判定で、アンチスキッド制御中フラグＡＳが“０”にリセットされているときには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が“１”にセットされているか否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているときには、アンチスキッド制御を開始する直前であると判断してステップＳ２９に移行する。
【００３７】
このステップＳ２９では、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hが推定車体速度Ｖ_Xより小さいか否かを判定し、Ｖｗ_H＜Ｖ_Xであるときには、ステップＳ３０に移行して現在の推定車体速度Ｖ_Xから記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶されている車体速度勾配Ｖ_Xkにサンプリング時間Δｔを乗じた値を減算した値を新たな推定車体速度Ｖ_Xとして記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図５のステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、Ｖｗ_H≧Ｖ_XであるときにはステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００３８】
さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前記ステップＳ２９に移行し、前記ステップＳ２７の判定結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされているときには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hを推定車体速度Ｖ_Xとして設定してから車体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００３９】
また、前記ステップＳ２９の判定結果がＶｗ_H≧Ｖ_Xであるときには前記ステップＳ３１に移行する。
この図６の処理において、ステップＳ１５，Ｓ３０，Ｓ３４の処理が推定車体速度算出手段に対応し、ステップＳ１４，Ｓ１６〜Ｓ２７の処理が車体速度勾配算出手段に対応している。
【００４０】
さらに、ステップＳ３のホイールシリンダ圧推定値演算処理は、図７に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアクチュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1) を読出し、これと今回マスタシリンダ圧Ｐ_MCとをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔＰ_iAを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧Ｐ_MCを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1) の増加によって推定増圧量ΔＰ_iAが増加し、且つマスタシリンダ圧Ｐ_MCの増加によって推定増加量ΔＰ_iAの最大値が増加するように設定されている。
【００４１】
次いで、ステップＳ４４に移行して、下記（６）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1) と推定増圧量ΔＰ_iAとを加算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n) を算出する。
Ｐ_i(n) ＝Ｐ_i(n-1) ＋ΔＰ_iA …………（６）
次いで、ステップＳ４５に移行して、下記（７）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n) と現在のマスタシリンダ圧Ｐ_MCとを比較し、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n) として前記推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからステップＳ４６に移行する。
【００４２】
Ｐ_i(n) ＝ｍｉｎ｛Ｐ_i(n) ，Ｐ_MC｝ …………（７）
このステップＳ４６では、前述した図６の車体速度演算処理で算出した車体速度勾配Ｖ_Xkを読込み、これをもとに、予め記憶装置２０ｃに記憶されたステップＳ４６内に図示の車体速度勾配Ｖ_Xkと推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_MAXとの関係を表す上限値算出制御マップを参照して推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_MAXを算出する。ここで、上限値算出制御マップは、車体速度勾配Ｖ_Xkが零のときに比較的小さい推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_MAX1に設定し、これより車体速度勾配Ｖ_Xkが設定値Ｖ_Xk1Uに達するまでの間は車体速度勾配の増加に応じて上限値Ｐ_MAXが比較的緩やかな勾配で増加し、車体速度勾配Ｖ_Xkが設定値Ｖ_Xk1及びこれより大きな設定値Ｖ_Xk2までの間は比較的急峻な勾配で増加し、設定値Ｖ_Xk2以上では、最大値Ｐ_MAX2に固定されるように設定されている。
【００４３】
次いで、ステップＳ４７に移行して、下記（８）式に示すように、今回推定値記憶領域に更新記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n) とステップＳ４６で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_MAXとを比較して、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n) として決定し、これを今回推定値記憶領域に再度更新記憶してからサブルーチン処理を終了してステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行する。
【００４４】
Ｐ_i(n) ＝ｍｉｎ｛Ｐ_i(n) ，Ｐ_MAX｝ …………（８）
また、ステップＳ４２の判定結果が、ホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態であるときには直接前記ステップＳ４６に移行し、減圧状態であるときにはステップＳ４８に移行して推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1) を読出し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1) と推定減圧量ΔＰ_iDとの関係を表す図７のステップＳ４８内に図示の制御マップを参照して推定減圧量ΔＰ_iDを算出してからステップＳ４９に移行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1) の増加に比例して推定減圧量ΔＰ_iDが増加するように設定されている。
【００４５】
ステップＳ４９では、下記（９）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1) から推定減圧量ΔＰ_iDを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n) を算出する。
Ｐ_i(n) ＝Ｐ_i(n-1) −ΔＰ_iD …………（９）
次いで、ステップＳ５０に移行して、下記（１０）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n) と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n) として前記推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４６に移行する。
【００４６】
Ｐ_i(n) ＝ｍａｘ｛Ｐ_i(n) ，０｝ …………（１０）
この図７の処理において、ステップＳ４１〜ステップＳ４５の処理が制動用シリンダ圧推定手段に対応し、ステップＳ４６及びＳ４７の処理が車体速度勾配規制手段に対応している。
さらに、ステップＳ５の目標ホイールシリンダ圧演算処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ５１で、車輪速度Ｖｗ_i、目標車輪速度Ｖｗ^*、車輪加減速度Ｖｗ_i′及び目標車輪加減速度Ｖｗ^*′に基づいて下記（１１）式の演算を行うことにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減圧量ΔＰ_iを算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００４７】
ΔＰ_i＝Ｋ₁（Ｖｗ_i−Ｖｗ^*）＋Ｋ₂（Ｖｗ_i′−Ｖｗ^*′）……（１１）
この（１１）式において、右辺第１項が比例制御項であり、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ₁は比例ゲイン、Ｋ₂は微分ゲインである。
次いで、ステップＳ５２に移行して、目標車輪速度Ｖｗ^*が車輪速度Ｖｗ_iより大きく且つ目標増減圧量ΔＰ_iが正であるか否かを判定し、Ｖｗ^*＞Ｖｗ_i且つΔＰ_i＞０であるときには、ステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ_iを“０”として目標増減圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ５５に移行し、そうでないときにはステップＳ５４に移行する。
【００４８】
このステップＳ５４では、目標車輪速度Ｖｗ^*が車輪速度Ｖｗ_i以上で且つ目標増減圧量ΔＰ_iが負であるか否かを判定し、Ｖｗ^*≦Ｖｗ_i且つΔＰ_i＜０であるときには前記ステップＳ５３に移行し、そうでないときにはステップＳ５５に移行する。
ステップＳ５５では、後述アクチュエータ制御処理における目標シリンダ圧Ｐ^* _iと実際のシリンダ圧Ｐ_iとの誤差を監視する周期を表す変数ｍが“１”であるか否かを判定し、ｍ≠１であるときにはそのままサブルーチン処理を終了して図５のステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行し、ｍ＝１であるときにはステップＳ５６に移行する。
【００４９】
このステップＳ５６では、下記（１２）式に示すように、“０”と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iに目標増減圧量ΔＰ_iを加算した加算値（Ｐ_i＋ΔＰ_i）とを比較し、何れか大きい値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iとして算出し、次いでステップＳ５７に移行して、下記（１３）式に示すように、マスタシリンダ圧Ｐ_MCと目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iとを比較して、何れか小さい値を目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iとして決定し、これを記憶装置２０ｃの目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図６におけるステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行する。
【００５０】
Ｐ^* _i＝ＭＡＸ（０，Ｐ_i＋ΔＰ_i） …………（１２）
Ｐ^* _i＝ＭＩＮ（Ｐ_MC，Ｐ^* _i） …………（１３）
さらにまた、ステップＳ６のアクチュエータ制御処理は、図９に示すように、先ず、ステップＳ６１で前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された目標シリンダ圧Ｐ^* _FLがマスタシリンダ圧Ｐ_MCと一致しているか否かを判定し、両者が一致しているときには、ステップＳ６２に移行して、アンチスキッド制御中を表すアンチスキッド制御フラグＡＳを“０”にリセットし、次いでステップＳ６３に移行して、出力する制御信号の保持時間を表す増減圧時間Ｔ_Pを“１”に設定し、次いでステップＳ６４に移行して目標シリンダ圧Ｐ^* _FLと実際のシリンダ圧Ｐ_FLとの誤差を監視する周期を表す緩増減圧周期ｍを“１”に設定してからステップＳ６５に移行する。
【００５１】
このステップＳ６５では、増減圧時間Ｔ_Pが正であるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定し、Ｔ_P＞０であるときには、ステップＳ６６に移行して増減圧時間Ｔ_Pから“１”を減算した値を新たな増減圧時間Ｔ_Pとし、これを記憶装置２０ｃに形成した増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ６７に移行して共に論理値“０”の制御信号ＥＶ_i及びＡＶ_iを増圧信号として駆動回路２２ａ_i及び２２ｂ_iに出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５２】
また、ステップＳ６５の判定結果がＴ_P＝０であるときには、ステップＳ６８に移行して論理値“１”の制御信号ＥＶ_i及び論理値“０”の制御信号ＡＶ_iを保持信号として駆動回路２２ａ_i及び２２ｂ_iに出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
さらに、ステップＳ６５の判定結果がＴ_P＜０であるときには、ステップＳ６９に移行してアンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７０に移行して、増減圧時間Ｔ_Pに“１”を加算した値を新たな増減圧時間Ｔ_Pとしてこれを増減圧時間記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ７１に移行して、共に論理値“１”の制御信号ＥＶ_i及びＡＶ_iを駆動回路２２ａ_i及び２２ｂ_iに出力してからサブルーチン処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５３】
また、前記ステップＳ６１の判定結果が目標シリンダ圧Ｐ^* _FLとマスタシリンダ圧Ｐ_MCとが不一致であるときには、ステップＳ７２に移行し、緩増減圧周期ｍから“１”を減算した値を新たな緩増減圧周期ｍとして緩増減圧周期記憶領域に更新記憶してからステップＳ７３に移行する。
このステップＳ７３では、変数ｍが正であるか否かを判定し、ｍ＞０であるときには直接前記ステップＳ６５に移行し、ｍ≦０であるときには、ステップＳ７４に移行する。
【００５４】
このステップＳ７４では、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iと推定ホイールシリンダ圧検出値Ｐ_iとの誤差Ｐ_err（＝Ｐ^* _i−Ｐ_i）を算出してからステップＳ７５に移行する。
このステップＳ７５では、誤差Ｐ_errが零を含む正であるか負であるかを判定し、Ｐ_er≧０であるときにはステップＳ７６に移行して誤差Ｐ_errを基準値Ｐ₀で除算した値を四捨五入する下記（１４）式に従って増減圧時間Ｔ_Pを算出してからステップＳ７８に移行する。
【００５５】
Ｔ_P＝ＩＮＴ（Ｐ_err／Ｐ₀） …………（１４）
また、ステップＳ７５の判定結果がＰ_err＜０であるときには、ステップＳ７７に移行して、誤差Ｐ_errに定数Ｋ乗じた値を推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iと基準値Ｐ₀との和で除算した値を四捨五入する下記（１５）式に従って増減圧時間Ｔ_Pを算出してからステップＳ７８に移行する。
【００５６】
Ｔ_P＝ＩＮＴ｛Ｋ・Ｐ_err／（Ｐ_i＋Ｐ₀）｝ …………（１５）
ステップＳ７８では、増減圧時間Ｔ_Pが“０”であるか否かを判定し、Ｔ_P＝０であるときには、ステップＳ７９に移行して緩増減圧周期ｍを“１”に設定しこれを緩増減圧周期記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行し、Ｔ_P≠０であるときにはステップＳ８０に移行して緩増減圧周期ｍを所定値ｍ₀に設定しこれを緩増減圧周期記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ６５に移行する。
【００５７】
ここで、第９図の処理がアクチュエータ制御手段に対応している。
したがって、車両が非制動状態で定速走行している状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であるので、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rのフィルタ出力Ｖｆ_FL〜Ｖｆ_Rのうちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度Ｖｗ_Lとして選択し、選択されたセレクトロー車輪速度Ｖｗ_Lを推定車体速度Ｖ_Xとして推定車体速度記憶領域に更新記憶すると共に、車体速度勾配Ｖ_XKとして設定値Ｖ_XK0を設定し、これを車体速度勾配記憶領域に更新記憶する。このように、セレクトロー車輪速度Ｖｗ_Lを推定車体速度Ｖ_Xとして設定することにより、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度Ｖｗ_Rが増加した場合でも、車体速度に対応している非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度Ｖｗ_FL及びＶｗ_FRの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正確な推定車体速度Ｖ_Xを算出することができる。
【００５８】
次いで、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_i,ＡＶ_i,ＭＲ_iを共に論理値“０”とする増圧信号を出力しているので、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1) が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、今回のマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRも零であるので、推定増圧量ΔＰ_iAも零となり、したがって、ステップＳ４４，Ｓ４５で算出される今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n) も零となる。
【００５９】
さらに、図５のステップＳ４で算出される目標車輪速度Ｖｗ^*は図１０（ａ）に示すように推定車体速度Ｖ_Xの８０％であるため、セレクトロー車輪速度Ｖｗ_Sより低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖｗ_iより低い値となるので、ステップＳ４ａからステップＳ４ｃに移行して目標車輪減速度Ｖｗ^*′が図１０（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ₀′に設定される。
【００６０】
この結果、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ_iは、図１０（ｃ）に示すように、Ｖｗ^*≦Ｖｗ_iであり、車輪加減速度Ｖｗ_i′が零、目標車輪減速度Ｖｗ^*′が負の所定値−Ｖｗ₀′であることにより、正の値となる。このため、ステップＳ５４からステップＳ５５に移行し、後述するアクチュエータ制御処理で緩増減圧周期ｍが“１”にセットされていることにより、ステップＳ５６に移行して、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iが零であるが目標増減圧量ΔＰ_iが正の値であることにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iとしてＰ_i＋ΔＰ_i＝ΔＰ_iが選択されるが、ステップＳ５７でマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRが零であることにより、最終的に目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iは零に設定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶される。
【００６１】
次いで、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _i及びマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRが共に零であることにより、両者が一致するため、ステップＳ６１からステップＳ６２に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされ、次いでステップＳ６３及びＳ６４で増減圧時間Ｔ_P及び緩増減圧周期ｍが共に“１”に設定される。
【００６２】
そして、ステップＳ６５でＴ_P＞０であるので、ステップＳ６６に移行して、増減圧時間Ｔ_Pが零となり、次いでステップＳ６７に移行して、共に論理値“０”の制御信号ＥＶ_i及びＡＶ_iを増圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力することにより、前輪及び後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となっている。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスターシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリンダ圧力も零となっており、制動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。
【００６３】
この定速走行状態から、時点ｔ₁でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ１１に移行することにより、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hが算出され、これに基づいて車体速度勾配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_Xの算出が行われることになり、制動時の車体速度勾配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_Xの算出を正確に行うことができる。
【００６４】
すなわち、制動直後では制御フラグＦ１が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hの減速度Ｖｗ_H′が設定減速度−Ｄ_Sに達していないので、ステップＳ１５に移行して、車体速度勾配Ｖ_XKとして予め設定された設定値Ｖ_XK2より大きな値の所定値Ｖ_XK0を設定し、次いでステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hをそのまま推定車体速度Ｖ_Xとして設定し、これを推定車体速度記憶領域に更新記憶する。
【００６５】
一方、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理においては、マスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRが急増することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iとによって推定増圧量ΔＰ_iAが決定されるが、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iが零であるので、推定増圧量ΔＰ_iAはマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRのみに依存する値となると共に、車体速度勾配Ｖ_XKが比較的大きな値の設定値Ｖ_XK0に設定されているので、推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_MAXが最大値Ｐ_Hに設定されてこれによる制限がないので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n) がマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRに一致することになる。
【００６６】
このため、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗ_i′が負方向に増加するが、目標増減圧量ΔＰ_iは図１０（ｃ）に示すように依然として正の値を継続し、且つ推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iが増加したことにより、ステップＳ５６で算出される目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iがマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRより大きな値となるが、ステップＳ５７でマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRが目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iとして決定され、これが目標ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶される。
【００６７】
したがって、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iとマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRとが一致するので、アクチュエータ６ｉに対する増圧状態を継続する。このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗ_iが図１０（ａ）に示すように、時点ｔ₁から減少し始める。なお、図１０では、説明を簡単にするために、各車輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗ_iが互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hと車輪速度Ｖｗ_FL,Ｖｗ_FR及びＶｗ_Rとが一致しているものとして表されている。
【００６８】
その後、時点ｔ₂でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hの減速度Ｖｗ_H′が設定減速度−Ｄ_Sに達すると、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、この時点でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hが初期サンプリング車輪速度Ｖｓ₀ として初期値記憶領域に更新記憶され、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、制御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップＳ１５に移行して、推定車体速度Ｖ_Xをセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hに維持する。
【００６９】
このため、次に図６の車体速度演算処理が実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１８ａに移行して、カウント値Ｔが“１”だけインクリメントされ、次いでステップＳ１９に移行し、図９のアクチュエータ制御処理においてアンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされた状態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているので、ステップＳ２９に移行し、セレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hが推定車体速度Ｖ_Xから“１”を減算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行して、現在の推定車体速度Ｖ_X（＝Ｖｗ_H）から設定値Ｖ_XK0に設定された車体速度勾配Ｖ_XKにサンプリング時間Δｔを乗じた値を減算した値を新たな推定車体速度Ｖ_Xとして更新記憶する。したがって、推定車体速度Ｖ_Xは図１０（ａ）で破線図示のように、設定値Ｖ_XK0の勾配で順次減少することになり、これに応じて目標車輪速度Ｖｗ^*も減少し、さらに車輪加減速度Ｖｗ_i′も図１０（ｂ）に示すように負方向に増加する。
【００７０】
したがって、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ_iが、図１０（ｃ）に示すように、減少し始め時点ｔ₃で零となり、その後負方向に増加する。
この間、図６の車体速度演算処理が実行される毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の処理を行うので、推定車体速度Ｖ_Xが車体速度勾配Ｖ_XK0分づつ減少される状態を継続する。
【００７１】
そして、時点ｔ₃で、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ_iが零となることにより、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iと推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iとが等しい値となって、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iの増加が停止される。
このように、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iの増加が停止されるが、マスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRは、図１０（ｅ）で破線図示のように増加を継続するので、図９のアンチスキッド制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iとマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRとが不一致となり、このためステップＳ６１からステップＳ７２に移行し、前回の処理時に増減圧周期ｍが“１”に設定されているので、この増減圧周期ｍから“１”を減算するので、増減圧周期ｍが“０”となる。このため、ステップＳ７３からステップＳ７４に移行して、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iと推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iとの誤差Ｐ_errを算出したときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iと推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iとが等しいので、誤差Ｐ_errは“０”となるため、ステップＳ７５からステップＳ７６に移行して、前記（１４）式の演算を行うことにより、増減圧時間Ｔ_Pが“０”に設定され、これに応じてステップＳ７８からステップＳ７９に移行して、増減圧周期ｍが“１”にセットされてからステップＳ６５を経てステップＳ６８に移行する。この結果、論理値“１”の制御信号ＥＶ_i及び論理値“０”の制御信号ＡＶ_iが保持信号としてアクチュエータ６ｉに出力され、これに応じて流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスターシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持される保持モードとなる。
【００７２】
このように、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２から直接ステップＳ４６に移行することになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iが保持される。一方、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ_iが図１０（ｃ）に示すように、負方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ^*が車輪速度Ｖｗ_i以下の状態を継続しているので、ステップＳ５４からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ_iが“０”に制限され、前回の図９のアクチュエータ制御処理において、緩増減圧周期ｍが“１”にセットされているので、ステップＳ５５からステップＳ５６に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1) を保持する現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n) をそのまま目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iとして設定し、且つマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRが増加状態を継続していることから設定された目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iがそのまま更新記憶される。
【００７３】
このため、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、前回の処理時と同様に、ステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉの保持モードが継続される。
その後、車輪速度Ｖｗ_iが減少して、時点ｔ₄で目標車輪速度Ｖｗ^*より小さい値となると、図５の処理が実行されたときには、そのステップＳ４ａからステップＳ４ｂに移行して、目標車輪減速度Ｖｗ^*′が“０”に設定される。この状態で、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ_iは、図１０（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、目標車輪速度Ｖｗ^*が車輪速度Ｖｗ_iより大きくなるので、ステップＳ５２，Ｓ５３，Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行し、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iが推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iから目標増減圧量ΔＰ_iを減算した値に設定される。
【００７４】
このため、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７４で算出する誤差Ｐ_errが負の値となるため、ステップＳ７５からステップＳ７７に移行して、前記（１５）式の演算を行って減圧を表す負の増減圧時間Ｔ_Pが設定され、次いでステップＳ７８からステップＳ８０に移行して、緩増減圧周期ｍが所定値ｍ₀に設定してからステップＳ６５を経てステップＳ６９に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳを“１”にセットし、ついでステップＳ７０に移行して、増減圧時間Ｔ_Pに“１”を加算した値を新たな増減圧時間Ｔ_Pとして更新記憶し、次いでステップＳ７１に移行して共に論理値“１”の制御信号ＥＶ_i、ＡＶ_i及びＭＲ_iを減圧信号としてアクチュエータ６ｉに出力する。このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態を維持するが、流出弁９が開状態となると共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｅ）に示すように減圧開始される。
【００７５】
このように減圧状態となると、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ４２からステップＳ４８に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1) に基づいて推定減圧量ΔＰ_iDが算出され、次いでステップＳ４９で前回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n-1) から推定減圧量ΔＰ_iDを減算した値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐ_i(n) として設定され、これが更新記憶される。
【００７６】
一方、アンチスキッド制御フラグＡＳが“１”にセットされたことにより、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１８ａで経過時間Ｔをインクリメントし、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットされ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットされているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hの加減速度Ｖｗ_H′が負であるのでステップＳ２９に移行して、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hが推定車体速度Ｖ_Xより小さいので、ステップＳ３０に移行して、推定車体速度Ｖ_Xから車体速度勾配Ｖ_XKを減算した値を新たな推定車体速度Ｖ_Xとして更新記憶する。
【００７７】
この減圧状態を継続することにより、図１０（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗ_iが回復することになり、時点ｔ₅で、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ_iが図１０（ｃ）に示すように、再度“０”となり、これに応じて目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iと推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iとが一致することになるため、図９のアンチスキッド制御処理が実行されたときにステップＳ７４で算出される誤差Ｐ_errが“０”となるため、ステップＳ７５からステップＳ７６に移行して増減圧時間Ｔ_Pが“０”に設定され、これによってステップＳ６５からステップＳ６８に移行して、アクチュエータ６ｉが減圧モードから保持モードに転換し、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｅ）に示すように、一定値に保持される。
【００７８】
この保持モードとなると、前述したように図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iが保持され、且つ図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理では、目標増減圧量ΔＰ_iが図１０（ｃ）に示すように、正方向に増加しているが、目標車輪速度Ｖｗ^*が車輪速度Ｖｗ_iより大きいので、ステップＳ５２からステップＳ５３に移行して、目標増減圧量ΔＰ_iが“０”に制限され、これによって目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iが前回値に保持される。
【００７９】
その後、時点ｔ₆で、目標車輪速度Ｖｗ^*と車輪速度Ｖｗ_iとが一致すると、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときにステップＳ５２からステップＳ５４，Ｓ５５を経てステップＳ５６に移行し、このとの目標増減圧量ΔＰ_iが図１０（ｃ）で正方向の大きな値となっているので、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iが推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iより大きな値に設定され、これが更新記憶される。
【００８０】
したがって、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、そのステップＳ７４で算出される誤差Ｐ_errが正の値となることにより、前述した時点ｔ₁〜ｔ₃間の増圧状態と同様に推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iが増加する。
そして、車輪速度Ｖｗ_iの回復により、車輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆ_iが車輪速度Ｖｗ_iと略一致すると、この状態では制御信号ＭＲ_iが論理値“１”であることにより、選択回路１８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択され、これが積分回路１８２に供給されることにより、フィルタ出力Ｖｆ_iは図１０（ａ）で一点鎖線図示のように、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hとして選択されているので、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされる。このため、次に図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行し、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hの加減速度Ｖｗ_H′が設定減速度−Ｄ_S以下となったか否かを判定し、Ｖｗ_H′＞−Ｄ_Sであるので、ステップＳ２９に移行して、前述した推定車体速度Ｖ_Xの減算処理を継続する。
【００８１】
その後、時点ｔ₇でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hが推定車体速度Ｖ_X以上となると、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ２２を経てステップＳ２９に移行し、Ｖｗ_H≧Ｖ_Xであるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行して、このときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hが推定車体速度Ｖ_Xとして設定され、これによって推定車体速度Ｖ_Xが増加する。
【００８２】
一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によって車輪速度Ｖｗ_iは、図１０（ａ）に示すように、再度減少し始め、時点ｔ₈でセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hの加減速度Ｖｗ_H′が設定減速度−Ｄ_S以下となると、図６の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_Hが今回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として更新記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（５）式の演算を行って車体速度勾配Ｖ_XKPが算出され、これがステップＳ２５で車体速度勾配Ｖ_XKとして車体速度勾配記憶領域に更新記憶され、次いでステップＳ２６で制御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４が“０”にリセットされる。
【００８３】
このとき、ステップＳ２４で算出される車体速度勾配Ｖ_XKPは、図１０（ｄ）に示すように、実際の車体速度の減少度に応じて値となるので、設定値Ｖ_XK0より小さい値となる。このため、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_MAXが図１０（ｅ）で破線図示のように、車体速度勾配Ｖ_XKに応じた小さい値に変更される。
【００８４】
この状態では、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iが比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRが大きな値を継続しているので、推定増圧量ΔＰ_iAも所定値となるため、図１０（ｅ）に示すように、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iが保持と増圧を繰り返す緩増圧状態となる。
【００８５】
この緩増圧状態を繰り返して、時点ｔ₉で図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、算出される推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iがステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ_MAXを越える状態となると、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iが上限値Ｐ_MAXで制限されるので、図１０（ｅ）に示すように、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iの増加が停止されて上限値Ｐ_MAXに保持される。
【００８６】
その後、時点ｔ₁₀で、図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ５１で算出される目標増減圧量ΔＰ_iが“０”となることにより、前述した時点ｔ₃と同様に保持状態となり、時点ｔ₁₁で目標車輪速度Ｖｗ^*より車輪速度Ｖｗ_iが小さくなることにより、前述した時点ｔ₄と同様に減圧状態となる。
【００８７】
その後、時点ｔ₁₂で保持状態、時点ｔ₁₃で緩増圧状態、時点ｔ₁₄で車体速度勾配Ｖ_XKを再度算出してこれを更新記憶し、次いで時点ｔ₁₅で推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iが上限値Ｐ_MAXに制限され、次いで時点ｔ₁₆で保持状態、時点ｔ₁₇で減圧状態を順次繰り返して、推定車体速度Ｖ_Xが減少する。
その後、ブレーキペダル４の踏込みを解除して、非制動状態とすると、これによってマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRが“０”となる。このため、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４５又はＳ５０で推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iがマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRに設定される。これと同時に図８の目標ホイールシリンダ圧演算処理でも、ステップＳ５７で目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iがマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRに設定される。
【００８８】
このため、図９のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iとマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRとが一致することにより、ステップＳ６１からステップＳ６２に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセットされ、且つ増減圧時間Ｔ_Pが“１”にセットされると共に、緩増減圧時間ｍが“１”にセットされ、ステップＳ６５からステップＳ６６，Ｓ６７に移行して、アクチュエータ６ｉに対して増圧信号が出力され、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５とが常に連通状態となる通常状態に復帰する。
【００８９】
このように、上記実施例によると、各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの推定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_Rが車体速度勾配Ｖ_XK に応じて算出される推定ホイールシリンダ圧上限値Ｐ _MAXによって制限されるので、この推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR が図１０（ｅ）で一点鎖線図示の実際のホイールシリンダ圧に対して大きくかけ離れることが抑制され、これによってアンチスキッド制御中にもかかわらず、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iとマスタシリンダ圧Ｐ_MCF,Ｐ_MCRとが一致して、アンチスキッド制御が終了することによる車輪スリップ率が急増する不具合を確実に阻止することができる。また、ホイールシリンダ２ｉの減圧制御時の減圧時間ＴP を減圧開始前の推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iに基づいて（１５）式の演算を行って決定するようにしているので、適切な減圧時間Ｔ_Pを設定することができ、不必要に車輪がロック傾向となることを確実に防止することができる。さらに、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iを目標車輪速度Ｖｗ^*及び車輪速度Ｖｗ_iの偏差と目標車輪加減速度Ｖｗ^*′及び車輪加減速度Ｖｗ_i′の偏差との和でなる目標増減圧量ΔＰ_iに基づいて算出するようにしているので、比例・微分制御（ＰＤ制御）を行ってアンチスキッド制御の応答性を向上させることができる。
【００９０】
因みに、従来のアンチスキッド制御装置では、図１１に示すように、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iが実際のホイールシリンダ圧Ｐ_Riに対して高めに算出されることから、両者の偏差が累積されて、推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iが徐々に増加することになり、この推定ホイールシリンダ圧Ｐ_iがマスタシリンダ圧Ｐ_MCに一致すると、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _iもマスタシリンダ圧Ｐ_MCに一致することから、アンチスキッド制御が一旦終了され、これによってマスタシリンダ５とホイールシリンダ２ｉとが連通状態となる急増圧状態となるため、実際のホイールシリンダ圧Ｐ_Riが急増して、車輪スリップ率が急増し、車輪がロック状態に向かうことにより、乗員に違和感を与える。
【００９１】
なお、上記実施例では、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて車体速度勾配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_Xを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rに基づいて車体速度勾配Ｖ_XK及び推定車体速度Ｖ_Xを算出するようにしてもよい。
【００９２】
また、上記実施例では、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するようにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【００９３】
さらに、上記実施例では、コントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
さらにまた、上記実施例では、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも適用することができる。
【００９４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、制動用シリンダ圧推定手段で、制御手段の制御信号とマスタシリンダ圧検出手段のマスタシリンダ圧とに基づいて前記制動用シリンダの圧力を推定するが、車体速度勾配規制手段で、車体速度勾配検出手段の車体速度勾配に基づいて制動用シリンダ圧推定値の上限値を算出し、算出した上限値で制動用シリンダ圧推定値を制限するようにしたので、少ない圧力センサ数で、制動用シリンダ圧推定値が実際の制動用シリンダ圧から大きくかけ離れて高くなることを確実に阻止することができ、制動用シリンダ圧推定値が実際の制動用シリンダ圧より大きくなりすぎて、マスタシリンダ圧と一致することにより、アンチスキッド制御が一時中断されることによる車輪スリップ率の急増を防止して正確なアンチスキッド制御を行うことができるという効果が得られる。
【００９５】
また、請求項２に係る発明によれば、最大値選択手段で選択した車輪速度検出手段の車輪速度検出値の最大値から減速度算出手段で減速度を算出し、この減速度が所定値以上となったときの車輪速度最大値と前回の車輪速度最大値とから車体速度勾配を算出することにより、正確な車体速度勾配を算出することができるという効果が得られる。
【００９６】
さらに、請求項３に係る発明によれば、車体速度勾配検出手段及び車体速度推定手段を、車輪速度検出手段の車輪速度検出値のみに基づいて車体速度勾配及び車体速度を算出するように構成したので、車両の前後方向加速度センサ等の高価なセンサを使用することなく、車体速度勾配及び車体速度を算出することができるという効果が得られる。
【００９７】
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、前記目標シリンダ圧は、目標車輪速度及び実際の車輪速度の偏差と目標車輪加減速度及び車輪加減速度の偏差との和でなる目標増減圧量に基づいて算出するので、比例・微分制御を行って応答性を向上させることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を示す基本構成図である。
【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を示すブロック図である。
【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図４】図２のアクチュエータ制御装置に適用し得る車輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図５】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行されるアンチスキッド制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】図５の車体速度演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図７】図５の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図８】図５の目標ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図９】図５のアクチュエータ制御処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明のアンチスキッド制御動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１１】従来例のアンチスキッド制御動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ車輪
２ＦＬ〜２ＲＲホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ車輪速センサ
４ブレーキペダル
５マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒアクチュエータ
ＣＲコントローラ
１５ＦＬ〜１５Ｒ車輪速演算回路
１８ＦＬ〜１８Ｒ車輪速フィルタ
２０マイクロコンピュータ[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to an anti-skid control device for preventing wheel lock during braking of a vehicle.
[0002]
[Prior art]
As a conventional anti-skid control device, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-3564 (hereinafter referred to as “first conventional example”) and Japanese Patent Laid-Open No. 5-24528 previously proposed by the present applicant (hereinafter referred to as “second conventional example”). What is described in (referred to as an example) is known.
The first conventional example includes a wheel speed sensor that detects a wheel speed, a pressure control unit that is provided between the master cylinder and the wheel cylinder of the wheel, and controls a brake pressure of the wheel cylinder, and a brake of the master cylinder. A pressure detection means for detecting only the pressure, and a slip control for determining that a slip has occurred in the wheel and for instructing the pressure control means to control a brake pressure of the wheel cylinder when it is determined that a slip has occurred in the wheel; And when the brake control of the wheel cylinder is controlled by the pressure control means, the change amount of the brake pressure of the wheel cylinder is calculated and the wheel is calculated from the change amount. Pressure estimation means for estimating the brake pressure of the cylinder, and this pressure estimation means The comparison means for comparing the brake pressure of the wheel cylinder estimated by the above and the brake pressure of the master cylinder detected by the pressure detection means, and the result of the comparison performed by this comparison means, the brake pressure of the master cylinder is A simple anti-skid control device having an end means for ending the control of the brake pressure of the wheel cylinder by the pressure control means when the pressure becomes lower than the brake pressure of the cylinder. Antiskid control can be performed with the minimum number of pressure sensors.
[0003]
The second conventional example includes a pressure sensor that detects the pressure of the master cylinder, a plurality of pressure sensors that directly detect the pressure of the brake cylinder provided on the wheel to be controlled, and a wheel speed that detects the wheel speed of the wheel to be controlled. Sensors, and the target wheel cylinder pressure for PD control of the target control pressure of the brake cylinder is calculated based on the pressure detection values of these pressure sensors, the wheel speed detection value of the wheel speed sensor and its differential value and the vehicle body speed. The braking force control device controls the actuator so that the target wheel cylinder pressure and the actual wheel cylinder pressure coincide with each other, and can perform accurate anti-skid control.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the anti-skid control device of the first conventional example, the entire anti-skid control system can be reduced in size simply by minimizing the number of pressure sensors. Since the drive signal and the preset pressure increase / decrease characteristic function are used for the estimation, the pressure increase / decrease characteristic fluctuates due to fluctuations in brake fluid temperature, viscosity, battery voltage, etc., and wheel cylinder pressure estimation is performed. The value may deviate from the actual wheel cylinder pressure. When the actual pressure increase amount is smaller than the pressure increase amount of the pressure increase function, the estimated wheel cylinder pressure is detected by the master cylinder pressure. There is an unresolved problem that anti-skid control will be terminated due to exceeding the value, and good anti-skid control cannot be performed. That.
[0005]
In the anti-skid control device of the second conventional example, since the wheel cylinder pressure is directly detected, the unsolved problems of the first conventional example can be solved, but the number of pressure sensors increases. Therefore, there is a new problem that the manufacturing cost increases.
Therefore, the present invention has been made paying attention to the unsolved problems of the above-described conventional example, and provides an anti-skid control device capable of performing accurate anti-skid control with the minimum necessary pressure detection means. The purpose is that.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an anti-skid control device according to a first aspect of the present invention includes a brake disposed on a wheel to be controlled based on a master cylinder pressure from a master cylinder, as shown in a basic configuration diagram of FIG. An actuator for controlling the fluid pressure of the cylinder for use,Master cylinder pressure detecting means for detecting the master cylinder pressure;A wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of the wheel to be controlled, a vehicle speed gradient calculating means for calculating a vehicle speed gradient based on at least a detected wheel speed value of the wheel speed detecting means, and a vehicle speed gradient calculating means. The vehicle body speed estimation means for estimating the vehicle body speed based on the vehicle body speed gradient and the wheel speed detection value of the wheel speed detection means, the brake based on the control signal for the actuator and the master cylinder pressure of the master cylinder pressure detection means. Braking cylinder pressure estimating means for estimating the pressure of the cylinder for use;When the target cylinder pressure calculated by adding the amount of change to the brake cylinder pressure estimated value estimated by the brake cylinder pressure estimating means is less than the master cylinder pressure,Based on the master cylinder pressure of the master cylinder pressure detecting means, the estimated cylinder pressure of the braking cylinder pressure estimating means, and the target cylinder pressure,Increased pressure, holding state, reduced pressure stateForming control signals to driveAnd generating a control signal for driving the actuator to an increased pressure state when the target cylinder pressure matches the master cylinder pressure.Actuator control means and brake cylinder pressure of the brake cylinder pressure estimating meansUpper limit of estimated valueBased on the vehicle body speed gradientSet and limit the estimated cylinder pressure for braking with the upper limit valueVehicle body speed gradient regulating means.
[0007]
According to a second aspect of the present invention, there is provided the anti-skid control device according to the first aspect, wherein the vehicle body speed gradient detecting means selects the maximum value of the wheel speed detection value of the wheel speed detecting means, and the maximum value selection. The deceleration calculation means for calculating the deceleration of the maximum wheel speed selected by the means, the maximum wheel speed selected by the maximum value selection means when the deceleration detection value of the deceleration calculation means exceeds a predetermined value, and the previous time And a calculating means for calculating a vehicle body speed gradient from the maximum wheel speed.
[0008]
Furthermore, the anti-skid control device according to claim 3 is characterized in that, in claim 1 or 2, the vehicle body speed gradient detecting means and the vehicle body speed estimating means are based on only the vehicle speed detection value of the wheel speed detecting means. It is configured to calculate the gradient and the vehicle body speed.
  Still further, an anti-skid control device according to a fourth aspect is the method according to the first to third aspects.The amount of change added to the estimated cylinder pressure for brakingIs the sum of the deviation of the target wheel speed and actual wheel speed and the deviation of the target wheel acceleration / deceleration and wheel acceleration / deceleration.CalculatedIt is characterized by a target pressure increase / decrease amount.
[0009]
[Action]
  In the anti-skid control device according to the first aspect, the brake cylinder pressure estimating means estimates the brake cylinder pressure based on the control signal of the control means and the master cylinder pressure of the master cylinder pressure detecting means. The vehicle body speed gradient regulating means calculates the upper limit value of the brake cylinder pressure estimated value based on the vehicle body speed gradient of the vehicle body speed gradient detecting means, and calculates the calculated upper limit.By valueBy limiting the brake cylinder pressure estimate, the brake cylinder pressure estimate will be higher than the actual brake cylinder pressure and match the master cylinder pressure.Pressure increase by anti-skid controlTo accurately control anti-skid control.
[0010]
In the anti-skid control device according to claim 2, the deceleration calculation means calculates the deceleration from the maximum wheel speed detection value of the wheel speed detection means selected by the maximum value selection means, and this deceleration is predetermined. By calculating the vehicle body speed gradient from the maximum wheel speed value when the value exceeds the value and the previous maximum wheel speed value, an accurate vehicle body speed gradient can be calculated.
[0011]
Furthermore, in the anti-skid control device according to claim 3, the vehicle body speed gradient detecting means and the vehicle body speed estimating means calculate the vehicle body speed gradient and the vehicle body speed based only on the wheel speed detection value of the wheel speed detecting means. Since it comprised, the vehicle body speed gradient and vehicle body speed are calculated, without using expensive sensors, such as a longitudinal acceleration sensor of a vehicle.
[0012]
Furthermore, in the anti-skid control device according to claim 4, the target cylinder pressure is set to a target pressure increase / decrease amount which is the sum of the deviation of the target wheel speed and the actual wheel speed and the deviation of the target wheel acceleration / deceleration and the wheel acceleration / deceleration. Based on the calculation, proportional / differential control is performed.
[0013]
【Example】
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.
In the figure, 1FL and 1FR are front wheels, 1RL and 1RR are rear wheels, and the rotational driving force from the engine EG is transmitted to the rear wheels 1RL and 1RR via the transmission T, the propeller shaft PS and the differential gear DG. Wheel cylinders 2FL to 2RR as brake cylinders are respectively attached to the wheels 1FL to 1RR, and a pulse signal P corresponding to the rotational speed of these wheels is applied to the front wheels 1FL and 1FR._FL, P_FRThe wheel speed sensors 3FL and 3FR are mounted as wheel speed detecting means for outputting the pulse signal P corresponding to the average rotational speed of the rear wheels to the propeller shaft PS._RA wheel speed sensor 3R as a wheel speed detecting means for outputting is attached.
[0014]
In each front wheel side wheel cylinder 2FL, 2FR, the master cylinder pressure from the master cylinder 5 that generates the master cylinder pressure of the front wheel side and the rear wheel side in response to the depression of the brake pedal 4 is the front wheel side actuator 6FL, 6FR. The master cylinder pressure from the master cylinder 5 is supplied to the rear wheel side wheel cylinders 2RL and 2RR via a common rear wheel side actuator 6R, and the three-sensor three-channel system as a whole. It is configured.
[0015]
As shown in FIG. 3, each of the actuators 6FL to 6R includes an electromagnetic inflow valve 8 interposed between the hydraulic pipe 7 connected to the master cylinder 5 and the wheel cylinders 2FL to 2RR, and the electromagnetic inflow valve 8. And an accumulator 12 connected to the hydraulic piping between the outflow valve 9 and the hydraulic pump 10, and an electromagnetic outflow valve 9, a hydraulic pump 10 and a check valve 11 connected in parallel.
[0016]
And the electromagnetic inflow valve 8, the electromagnetic outflow valve 9, and the hydraulic pump 10 of each actuator 6FL-6R are the wheel speed pulse signals P from the wheel speed sensors 3FL-3R._FL~ P_RAnd master cylinder pressure detection value P of pressure sensors 13F and 13R as master cylinder pressure detection means for detecting each master cylinder pressure._MCFAnd P_MCRThe brake switch signal BS that is turned on when the brake pedal 14 is depressed from the brake switch 14 that detects depression of the brake pedal 4 is controlled by hydraulic pressure control signals EV, AV, and MR from the controller CR.
[0017]
The controller CR generates a wheel speed pulse signal P from the wheel speed sensors 3FL to 3R._FL~ P_RIs input, and the wheel speed Vw which is the peripheral speed of the wheel from these and the rotation radius of each wheel 1FL to 1RR_FL~ Vw_RWheel speed calculation circuits 15FL to 15R for calculating the wheel speed Vw of these wheel speed calculation circuits 15FL to 15R_FL~ Vw_RAre input, and wheel speed filters 18FL to 18R for performing time limit filter processing on these, and wheel speed Vw of the wheel speed calculation circuits 15FL to 15R._FL~ Vw_R, Filter output Vf of wheel speed filter 18FL-18R_FL~ Vf_RAnd master cylinder pressure detection value P of pressure sensors 13A and 13B_MCF,P_MCRIs input based on the estimated vehicle speed V_XAnd body speed gradient V_XKAnd the target wheel cylinder pressure P^* _FL~ P^* _RAnd the estimated wheel cylinder pressure P_FL~ P_RAnd a microcomputer 20 that outputs control signals EV, AV, MR for the actuators 6FL to 6R so that they coincide with each other, and the control signal output from the microcomputer 20 is a drive circuit 22a._FL~ 22a_R22b_FL~ 22b_R, 22c_FL~ 22c_RTo the actuators 6FL to 6R.
[0018]
Here, as shown in FIG. 4, each of the wheel speed filters 18FL to 18R has a wheel speed Vw from a wheel speed calculation circuit 15i (i = FL, FR, R)._iWheel speed sampling value V_SA sample-and-hold circuit 181 that holds the input voltage E, an integration circuit 182 that is composed of an operational amplifier and integrates the input voltage E, and an integration output V of the integration circuit 182_eAnd the wheel speed sampling value V of the sample hold circuit 181_SAnd the filter output Vf_iAdding circuit 183 for calculating the wheel speed Vw_iIs the filter output Vf_iWithin a predetermined dead band width that is set in advance, that is, Vf_i-1km / h <Vw_i<Vf_i+1 km / h is detected and Vf_i-1km / h <Vw_i<Vf_iOutput C when + 1km / h₁And C₂Are both low and Vw_i≧ Vf_iOutput C when + 1km / h₁Is a high level and Vw_i≦ Vf_iOutput C when -1km / h₂The dead zone detection circuit 184 that sets the vehicle speed to a high level, and the dead zone detection circuit 184 determines the wheel speed Vw._iIs in the dead zone and when the ignition switch ON signal IG is input, the sample hold circuit 181 causes the wheel speed Vw_iAnd a reset circuit 185 for outputting a reset signal SR for resetting the integration circuit 182 and a vehicle body speed Vw_iIs set to the predetermined time T set by the off-delay timer 186 when the value is within the dead band width and after the dead band width is exceeded._ThreeSupply zero voltage to the integration circuit 182 as the integration input voltage E during_i> Vf_iSpecified time T after + 1km / h_ThreeAfter the elapse of time, a negative voltage corresponding to + 0.4G is supplied to the integration circuit 182 as the integration input voltage E during negative anti-skid control and a negative voltage corresponding to + 10G during anti-skid control._i<Vf_iSpecified time T after -1km / h_ThreeAnd a selection circuit 187 that supplies a positive voltage corresponding to −1.2 G to the integration circuit 182 as the integration input voltage E after the elapse of time.
[0019]
As shown in FIG. 2, the microcomputer 20 includes at least an input interface circuit 20a having an A / D conversion function, an output interface circuit 20d, an arithmetic processing device 20b, and a storage device 20c. Filter output Vf_iBased on vehicle speed gradient V_XkAnd estimated vehicle speed V_XTo calculate the estimated vehicle speed V_XBased on the target wheel speed Vw^*And the wheel speed Vw_FL~ Vw_RTo differentiate the wheel acceleration Vw_FL'~ Vw_R'And calculate the wheel speed Vw_FL~ Vw_R, Wheel acceleration Vw_FL'~ Vw_R'And target wheel speed Vw^*Based on the target wheel cylinder pressure P^* _FL~ P^* _RAnd the master cylinder pressure detection value P_MCF,P_MCR, Body speed gradient V_XkAnd estimated wheel cylinder pressure P based on control signals AV and EV for actuators 6FL to 6R_FL~ P_RTo calculate these estimated wheel cylinder pressures P_FL~ P_RAnd target cylinder pressure P^* _FL~ P^* _RControl signals AV for the actuators 6FL to 6R so that_FL~ AV_R, EV_FL~ EV_R, MR_FL~ MR_RIs output.
[0020]
Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to FIGS.
The control process of FIG. 5 is executed as a timer interrupt process for the main program every predetermined time (for example, 10 msec). First, in step S1, the master cylinder pressure detection value P of the pressure sensors 13F and 13R._MCFAnd P_MCRAnd wheel speed Vw of each wheel speed calculation circuit 15FL-15R_FL~ Vw_RAnd the filter output Vf of each wheel speed filter 18FL-18R_FL~ Vf_RAnd wheel speed Vw_FL~ Vw_RTo differentiate the wheel acceleration Vw_FL'~ Vw_R'Are calculated and stored in a predetermined storage area of the storage device 20c.
[0021]
Next, the process proceeds to step S2, and the filter output Vf_FL~ Vf_RBased on vehicle speed gradient V_XkAnd estimated vehicle speed V_XIs executed, and then the process proceeds to step S3 where the master cylinder pressure detection value P_MCF,P_MCRAnd the control signal EV for the previous actuators 6FL to 6R_FL~ EV_E, AV_FL~ AV_REstimated wheel cylinder pressure P to estimate the current wheel cylinder pressure of each wheel cylinder 2FL to 2RR based on_FL~ P_RAn estimated wheel cylinder pressure calculation process for calculating
[0022]
Next, the process proceeds to step S4, the following formula (1) is calculated, and the target wheel speed Vw is calculated.^*Is updated and stored in the target wheel speed storage area formed in the storage device 20c.
Vw^*= 0.8V_X        ………… (1)
Next, the process proceeds to step S4a and the target wheel speed Vw^*Is wheel speed Vw_iJudge whether or not smaller than Vw^*<Vw_iWhen it is, the process proceeds to step S4b and the target wheel deceleration Vw^*'Is set to "0" and this is updated and stored in the target wheel deceleration storage area formed in the storage device 20c.^*≧ Vw_iIf it is, the process proceeds to step S4c and the following formula (2) is calculated to obtain the target wheel deceleration Vw.^*'Is calculated.
[0023]
Vw^*'= -Vw₀′ ………… (2)
Where Vw₀'Is a preset setting value.
Next, the process proceeds to step S5, and the target wheel cylinder pressure P for each of the wheel cylinders 2FL to 2R.^* _FL~ P^* _RThe target wheel cylinder pressure calculation process for calculating
[0024]
Next, the process proceeds to step S6, where the estimated wheel cylinder pressure P_FL~ P_RAnd target wheel cylinder pressure P^* _FL~ P^* _RThe control signals EV, AV and MR for the actuators 6FL to 6R corresponding to the deviations are determined, the actuator control process for outputting them is executed, the timer interrupt process is terminated, and the process returns to the predetermined main program.
[0025]
Here, in the vehicle body speed calculation process in step S2, as shown in FIG. 6, first, in step S7, it is determined whether or not the brake switch signal BS of the brake switch 14 is in an off state, which is in an off state. Sometimes it is determined that the vehicle is in the non-braking state, and the process proceeds to step S8. As shown in the following equation (3), the filter output Vf_FL,Vf_FRAnd Vf_RSelect the smallest value of the wheel speed Vw_LCalculate as
[0026]
Next, the process proceeds to step S9, where the calculated select low wheel speed Vw_LEstimated vehicle speed V_XIs updated and stored in the estimated vehicle body speed storage area formed in the storage device 20c, and then the process proceeds to step S10, where the vehicle body speed gradient V_XKAs the preset gradient V of the upper limit value control map in the estimated wheel cylinder pressure calculation process to be described later_XK2Set value V consisting of the above values_XK0Is updated and stored in the vehicle body speed gradient storage area formed in the storage device 20c, the subroutine process is terminated, and the process proceeds to the estimated wheel cylinder pressure calculation process in step S3 in FIG.
[0027]
V_X= MIN (Vf_FL,Vf_FR, Vf_R) ………… (3)
On the other hand, if the result of determination in step S7 is that the brake switch signal BS is in the on state, it is determined that the vehicle is in the braking state, and the process proceeds to step S11. As shown in the following equation (4), the filter output Vf_FL,Vf_FRAnd Vf_RSelect one of the larger values of High Wheel Speed Vw_HIs updated and stored in the select high wheel speed storage area formed in the storage device 20c.
[0028]
V_X= MAX (Vf_FL,Vf_FR, Vf_R) (4)
Next, the process proceeds to step S12, and the select high wheel speed Vw_HAnd select high wheel speed Vw_HAcceleration / deceleration Vw_H'Is calculated.
Next, the process proceeds to step S13, and the select high wheel acceleration / deceleration Vw_H′ Is the preset deceleration -D_SIt is determined whether or not the braking state flag F1 indicating whether or not the braking state has reached “1” is “1”, and when this is reset to “0”, it is determined that the braking state is not set, and the process proceeds to step S14. To do.
[0029]
In this step S14, select high wheel acceleration / deceleration Vw_H'Is the set deceleration -D_SIt is determined whether or not it is below, and set deceleration -D_SIf it is larger, it is determined that the brake is in an initial state, and the process proceeds to S15 as it is, and the select high wheel speed Vw._HEstimated vehicle speed V_XAs a result, the vehicle body speed calculation process is terminated and the process proceeds to the estimated wheel cylinder pressure calculation process in step S3._SWhen it becomes below, it transfers to step S16.
[0030]
In this step S16, the current select high wheel speed Vw_HInitial sampling wheel speed Vs₀Is updated and stored in the initial value storage area formed in the storage device 20c, then the process proceeds to step S17 to clear the timer T for counting the elapsed time to "0", then the process proceeds to step S18 and the braking state flag F is set. After setting to “1”, the process proceeds to step S15.
[0031]
On the other hand, if the determination result in step S13 is that the braking state flag F is set to “1”, the process proceeds to step S18a to count the timer for counting the elapsed time for the vehicle body speed gradient calculation. After incrementing the value T by “1”, the process proceeds to step S19.
In step S19, it is determined whether or not a control flag AS indicating that anti-skid control is being performed is set to “1” in an actuator control process described later. If this flag is set to “1”, the process proceeds to step S20. To do.
[0032]
In this step S20, the control flag F2 indicating the processing state after the anti-skid control process is started is set to “1”, then the process proceeds to step S21, and the control flag F3 indicating the deceleration start state is set to “1”. It is determined whether or not the control flag F3 is reset to “0”. When the control flag F3 is reset to “0”, the process proceeds to step S21a to determine whether or not the control flag F4 is set to “1”. When = 1, the process proceeds to step S22 as it is, and when F4 = 0, the process proceeds to step S21b to select high wheel speed Vw._HAcceleration / deceleration Vw_HIt is determined whether ′ is positive and Vw_HWhen ′ ≦ 0, the process proceeds to step S29 to be described later, and Vw_HIf '> 0, the process proceeds to step S21c to set the control flag F4 to “1” and then proceeds to step S29 described later.
[0033]
In step S22, select wheel deceleration Vw is the same as in step S14 described above._H'Is the set deceleration -D_SIt is determined whether or not_H'> -D_SIf it is, the process proceeds to step S29, which will be described later, and Vw_H′ ≦ −D_SIf so, the process proceeds to step S23 to select the current select high wheel speed Vw._HIs updated and stored in the current value storage area of the storage device 20c as the current sampling wheel speed Vs (n).
[0034]
Next, the process proceeds to step S24, where the current sampling wheel speed Vs (n) and the initial sampling wheel speed Vs.₀ (5) is calculated based on the vehicle body speed gradient V_XkPIs calculated.
V_XkP= (Vs₀-Vs (n)) / T + V_XOF............ (5)
Where T is the time elapsed since the previous sampling, V_XOFIs an offset value that compensates for deviations in estimated vehicle speed due to insufficient vehicle speed gradient.
[0035]
Next, the process proceeds to step S25, and the calculated vehicle body speed gradient V_XKPThe vehicle speed gradient V_XKThis is updated and stored in the vehicle body speed gradient storage area formed in the storage device 20c, and then the process proceeds to step S26 where the control flag F3 indicating the deceleration start state is set to “1” and the control flag F4 is set. After resetting to “0”, the process proceeds to step S15 described above.
[0036]
On the other hand, if it is determined in step S19 that the anti-skid control flag AS is reset to “0”, the process proceeds to step S27 to determine whether or not the control flag F2 is set to “1”. . This determination determines whether or not it is after the start of anti-skid control. When the control flag F2 is reset to “0”, it is determined that it is immediately before starting the anti-skid control. Control goes to step S29.
[0037]
In this step S29, the select high wheel speed Vw_HIs the estimated vehicle speed V_XJudge whether or not smaller than Vw_H<V_XIf it is, the process proceeds to step S30 and the current estimated vehicle speed V_XVehicle body speed gradient V updated and stored in a predetermined storage area of storage device 20c_XkThe value obtained by subtracting the value obtained by multiplying the sampling time Δt by the new estimated vehicle speed V_XIs updated and stored in the predetermined storage area of the storage device 20c, and then the subroutine process is terminated, and the process proceeds to the estimated wheel cylinder pressure calculation process of step S3 in FIG._H≧ V_XIf YES, the process proceeds to step S31, the control flag F3 is reset to "0", and then the process proceeds to step S15.
[0038]
Further, when the determination result of step S21 is that the control flag F3 is set to "1", the process proceeds to step S29, and when the determination result of step S27 is that the control flag F2 is set to "1" In step S33, the control flags F1, F2, F3, and F4 are reset to “0”, and then in step S34, the current select high wheel speed Vw is set._HEstimated vehicle speed V_XThen, the vehicle body speed calculation process is terminated, and the process proceeds to the estimated wheel cylinder pressure calculation process in step S3.
[0039]
The determination result in step S29 is Vw_H≧ V_XIf so, the process proceeds to step S31.
In the process of FIG. 6, the processes of steps S15, S30, and S34 correspond to the estimated vehicle body speed calculating means, and the processes of steps S14 and S16 to S27 correspond to the vehicle body speed gradient calculating means.
[0040]
Further, in the wheel cylinder pressure estimated value calculation process in step S3, as shown in FIG. 7, first, in step S41, the previous actuator control signal in the actuator control process described later is read, and then the process proceeds to step S42 and read. From the state of the actuator control signal, it is determined whether the wheel cylinder 2j (j = FL, FR, RL, RR) is in a pressure increasing state, a pressure decreasing state, or a holding state. The previous estimated wheel cylinder pressure P stored in the estimated wheel cylinder pressure storage area formed in the storage device 20c_i(n-1) is read and this is the master cylinder pressure P_MCAnd the estimated pressure increase amount ΔP with reference to the estimated pressure increase amount calculation control map illustrated in step S43 stored in advance in the storage device 20c._iAIs calculated. Here, the estimated pressure increase calculation control map is the master cylinder pressure P_MCThe wheel cylinder pressure P_iEstimated pressure increase ΔP by increasing (n-1)_iAIncreases and the master cylinder pressure P_MCThe estimated increase ΔP_iAThe maximum value of is set to increase.
[0041]
Next, the process proceeds to step S44, and the previous estimated wheel cylinder pressure P stored in the estimated wheel cylinder pressure storage area as shown in the following equation (6)._i(n-1) and estimated pressure increase ΔP_iAAnd this estimated wheel cylinder pressure P_i(n) is calculated.
P_i(n) = P_i(n-1) + ΔP_iA    ………… (6)
Next, the process proceeds to step S45, where the calculated current estimated wheel cylinder pressure P is calculated as shown in the following equation (7)._i(n) and current master cylinder pressure P_MCAnd the smaller value of this time is estimated wheel cylinder pressure P_iAfter (n) is updated and stored in the estimated wheel cylinder pressure storage area, the process proceeds to step S46.
[0042]
P_i(n) = min {P_i(n), P_MC} ………… (7)
In this step S46, the vehicle body speed gradient V calculated by the vehicle body speed calculation process of FIG._Xk, And based on this, the vehicle body speed gradient V shown in step S46 previously stored in the storage device 20c is read._XkAnd estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAXAn estimated wheel cylinder pressure upper limit value P with reference to an upper limit value calculation control map representing the relationship between_MAXIs calculated. Here, the upper limit calculation control map is a vehicle body speed gradient V_XkRelatively small estimated wheel cylinder pressure upper limit P when is zero_MAX1To the vehicle body speed gradient V_XkIs the set value V_Xk1UUntil reaching the upper limit value P as the vehicle body speed gradient increases._MAXButIt increases with a relatively gentle gradient, and the vehicle speed gradient V_XkIs the set value V_Xk1And larger set value V_Xk2Until the set value V increases with a relatively steep slope._Xk2In the above, the maximum value P_MAX2It is set to be fixed to.
[0043]
Next, the process proceeds to step S47, and the current estimated wheel cylinder pressure P updated and stored in the current estimated value storage area as shown in the following equation (8)._i(n) and the estimated wheel cylinder pressure upper limit P calculated in step S46._MAXAnd the smaller one of these values is the estimated wheel cylinder pressure P_i(n) is determined, and this is updated and stored again in the current estimated value storage area. Then, the subroutine processing is terminated, and the process proceeds to the actuator control processing in step S6.
[0044]
P_i(n) = min {P_i(n), P_MAX} ............ (8)
If the determination result in step S42 indicates that the wheel cylinder 2j (j = FL, FR, RL, RR) is in the holding state, the process directly proceeds to step S46, and if the wheel cylinder 2j is in the reduced pressure state, the process proceeds to step S48. Previously estimated wheel cylinder pressure P stored in the cylinder pressure storage area_i(n-1) is read and based on this, the previous estimated wheel cylinder pressure P stored in advance in the storage device 20c_i(n-1) and estimated pressure reduction ΔP_iDReferring to the control map shown in step S48 of FIG._iDIs calculated, and then the process proceeds to step S49. Here, the estimated pressure reduction amount calculation control map is the previously estimated wheel cylinder pressure P_iEstimated pressure reduction ΔP in proportion to (n-1) increase_iDIs set to increase.
[0045]
In step S49, as shown in the following equation (9), the previous estimated wheel cylinder pressure P stored in the estimated wheel cylinder pressure storage area is shown._iEstimated pressure reduction ΔP from (n-1)_iDThis is the estimated wheel cylinder pressure P_i(n) is calculated.
P_i(n) = P_i(n-1) -ΔP_iD    ............ (9)
Next, the process proceeds to step S50, and the calculated current estimated wheel cylinder pressure P is calculated as shown in the following equation (10)._i(n) is compared with “0”, and the larger value is the estimated wheel cylinder pressure P_iAfter (n) is updated and stored in the estimated wheel cylinder pressure storage area, the process proceeds to step S46.
[0046]
P_i(n) = max {P_i(n), 0} ......... (10)
In the process of FIG. 7, the processes of steps S41 to S45 correspond to the braking cylinder pressure estimating means, and the processes of steps S46 and S47 correspond to the vehicle body speed gradient regulating means.
Further, as shown in FIG. 8, the target wheel cylinder pressure calculation process in step S5 is first performed in step S51 in the wheel speed Vw._i, Target wheel speed Vw^*, Wheel acceleration / deceleration Vw_i′ And target wheel acceleration / deceleration Vw^*The target pressure increase / decrease amount ΔP by proportional / differential control (PD control) is calculated by performing the following equation (11) based on_iIs updated and stored in the target pressure increase / decrease amount storage area of the storage device 20c.
[0047]
ΔP_i= K₁(Vw_i-Vw^*) + K₂(Vw_i'-Vw^*′) …… (11)
In this equation (11), the first term on the right side is a proportional control term, the second term on the right side is a differential control term, and K₁Is proportional gain, K₂Is the differential gain.
Next, the process proceeds to step S52, and the target wheel speed Vw^*Is wheel speed Vw_iLarger and target pressure increase / decrease amount ΔP_iWhether or not is positive and Vw^*> Vw_iAnd ΔP_iWhen> 0, the routine proceeds to step S53, where the target pressure increase / decrease amount ΔP_iIs updated and stored in the target pressure increase / decrease amount storage area as “0”, and the process proceeds to step S55. Otherwise, the process proceeds to step S54.
[0048]
In this step S54, the target wheel speed Vw^*Is wheel speed Vw_iAbove and the target pressure increase / decrease amount ΔP_iWhether or not is negative and Vw^*≦ Vw_iAnd ΔP_iIf <0, the process proceeds to step S53, and if not, the process proceeds to step S55.
In step S55, the target cylinder pressure P in the actuator control process to be described later.^* _iAnd actual cylinder pressure P_iWhether or not the variable m representing the period for monitoring the error is “1”. If m ≠ 1, the subroutine process is terminated and the process proceeds to the actuator control process of step S6 in FIG. When m = 1, the process proceeds to step S56.
[0049]
In this step S56, as shown in the following equation (12), "0" and the estimated wheel cylinder pressure P_iTarget pressure increase / decrease amount ΔP_iThe added value (P_i+ ΔP_i) And the larger value is the target wheel cylinder pressure P^* _iAs shown in the following equation (13), the master cylinder pressure P is then calculated._MCAnd target wheel cylinder pressure P^* _iTo the target wheel cylinder pressure P^* _iThis is updated and stored in the target wheel cylinder pressure storage area of the storage device 20c, and then the subroutine process is terminated, and the process proceeds to the actuator control process in step S6 in FIG.
[0050]
P^* _i= MAX (0, P_i+ ΔP_i) ………… (12)
P^* _i= MIN (P_MC, P^* _i) ………… (13)
Furthermore, as shown in FIG. 9, the actuator control process in step S6 is first performed with the target cylinder pressure P calculated by the target cylinder pressure calculation process described above in step S61.^* _FLIs the master cylinder pressure P_MCIf the two match, the process proceeds to step S62, the anti-skid control flag AS indicating that the anti-skid control is being performed is reset to “0”, and then the process proceeds to step S63. The pressure increase / decrease time T indicating the holding time of the output control signal_PIs set to “1”, then the routine proceeds to step S64 where the target cylinder pressure P^* _FLAnd actual cylinder pressure P_FLAfter the slow increasing / decreasing cycle m representing the cycle for monitoring the error is set to “1”, the process proceeds to step S65.
[0051]
In this step S65, the pressure increasing / decreasing time T_PIs positive, “0”, or even negative, and T_PWhen> 0, the process proceeds to step S66 and the pressure increasing / decreasing time T_PThe value obtained by subtracting “1” from the new pressure increase / decrease time T_PThis is updated and stored in the pressure increase / decrease time storage area formed in the storage device 20c, and then the process proceeds to step S67 where both control signals EV of logical value “0” are stored._iAnd AV_iIs used as a boost signal to drive circuit 22a_iAnd 22b_iThe subroutine processing is terminated after returning to the predetermined main program.
[0052]
In addition, the determination result of step S65 is T_PWhen = 0, the process proceeds to step S68 and the control signal EV having the logical value "1"_iAnd a control signal AV of logical value “0”_iAs a holding signal, the drive circuit 22a_iAnd 22b_iThe subroutine processing is terminated after returning to the predetermined main program.
Furthermore, the determination result of step S65 is T_PWhen <0, the process proceeds to step S69 where the anti-skid control flag AS is set to "1", and then the process proceeds to step S70, where the pressure increasing / decreasing time T_PThe value obtained by adding “1” to the new pressure increase / decrease time T_PThis is updated and stored in the pressure increase / decrease time storage area, and then the process proceeds to step S71 where both control signals EV of logical value “1” are stored._iAnd AV_iDrive circuit 22a_iAnd 22b_iThe subroutine processing is terminated after returning to the predetermined main program.
[0053]
The determination result in step S61 is that the target cylinder pressure P^* _FLAnd master cylinder pressure P_MCIf not, the process proceeds to step S72, where a value obtained by subtracting "1" from the slowly increasing pressure reducing period m is updated and stored in the slowly increasing pressure reducing period storage area as a new slowly increasing pressure reducing period m, and then to step S73. Transition.
In this step S73, it is determined whether or not the variable m is positive. If m> 0, the process directly proceeds to step S65, and if m ≦ 0, the process proceeds to step S74.
[0054]
In this step S74, the target wheel cylinder pressure P^* _iAnd estimated wheel cylinder pressure detection value P_iAnd error P_err(= P^* _i-P_i) And then the process proceeds to step S75.
In this step S75, the error P_errIs positive or negative including zero, and P_erWhen ≧ 0, the process proceeds to step S76 and the error P_errIs the reference value P₀The pressure increase / decrease time T is rounded off according to the following formula (14)._PAfter calculating, the process proceeds to step S78.
[0055]
T_P= INT (P_err/ P₀) ………… (14)
The determination result in step S75 is P._errWhen <0, the process proceeds to step S77 and the error P_errIs the estimated wheel cylinder pressure P_iAnd reference value P₀The pressure increase / decrease time T is rounded off according to the following formula (15)._PAfter calculating, the process proceeds to step S78.
[0056]
T_P= INT {K ・ P_err/ (P_i+ P₀)} ………… (15)
In step S78, the pressure increase / decrease time T_PWhether or not is “0” and T_PWhen = 0, the process proceeds to step S79, the slow increasing pressure reducing period m is set to "1", this is updated and stored in the slowly increasing pressure reducing period storage area, and then the process proceeds to step S65._PWhen ≠ 0, the routine proceeds to step S80, where the slowly increasing / decreasing cycle m is set to the predetermined value m.₀After this is updated and stored in the slowly increasing and decreasing pressure period storage area, the process proceeds to step S65.
[0057]
Here, the processing of FIG. 9 corresponds to the actuator control means.
Therefore, when the vehicle is traveling at a constant speed in the non-braking state, the brake switch 14 is in the OFF state. Therefore, when the vehicle body speed calculation process of FIG. 6 is executed, the process proceeds from step S7 to steps S8 to S10. Wheel speed Vw_FL~ Vw_RFilter output Vf_FL~ Vf_RSelect the smallest value of the low wheel speed Vw_LSelected as the selected low wheel speed Vw_LEstimated vehicle speed V_XAs the updated vehicle speed storage area and the vehicle body speed gradient V_XKAs the set value V_XK0Is updated and stored in the vehicle body speed gradient storage area. Thus, select low wheel speed Vw_LEstimated vehicle speed V_XAs a result, slip occurs at the rear wheels 1RL and 1RR, which are drive wheels, and the wheel speed Vw_REven if the wheel speed increases, the wheel speeds Vw of the front wheels 1FL and 1FR that are non-driven wheels corresponding to the vehicle body speed_FLAnd Vw_FRWhichever is smaller is selected, and the accurate estimated vehicle speed V is not affected by slip on the drive wheels._XCan be calculated.
[0058]
Next, when the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 7 is executed, the vehicle is in a non-braking state, and therefore, the control signal EV for the actuator 6i in the actuator control process to be described later._i,AV_i,MR_iAre both outputted as a logical value “0”, the process proceeds from step S42 to step S43, and the constant speed running state is continued, so that the previous estimated wheel cylinder pressure P is obtained._iSince (n-1) is zero and the brake pedal 4 is not depressed, this master cylinder pressure P_MCF,P_MCRIs also zero, so the estimated pressure increase amount ΔP_iATherefore, the present estimated wheel cylinder pressure P calculated in steps S44 and S45 is also zero._i(n) is also zero.
[0059]
Further, the target wheel speed Vw calculated in step S4 of FIG.^*Is the estimated vehicle speed V as shown in FIG._XOf the low wheel speed Vw_SLower and therefore the actual wheel speed Vw_iSince it becomes a lower value, the process proceeds from step S4a to step S4c and the target wheel deceleration Vw.^*′ Is a predetermined value −Vw as shown in FIG.₀Set to '.
[0060]
As a result, when the target wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 8 is executed, the target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in step S51._iIs Vw as shown in FIG.^*≦ Vw_iAnd wheel acceleration / deceleration speed Vw_i′ Is zero, target wheel deceleration Vw^*′ Is a negative predetermined value −Vw₀By being ′, it becomes a positive value. For this reason, the process proceeds from step S54 to step S55, and when the slow increase / decrease period m is set to “1” in the actuator control process described later, the process proceeds to step S56, where the estimated wheel cylinder pressure P_iIs zero, but target pressure increase / decrease amount ΔP_iIs a positive value, the target wheel cylinder pressure P^* _iAs P_i+ ΔP_i= ΔP_iIs selected, but in step S57, the master cylinder pressure P_MCF,P_MCRIs zero, the final target wheel cylinder pressure P^* _iIs set to zero, and this is updated and stored in the target wheel cylinder pressure storage area.
[0061]
Next, when the actuator control process of FIG. 9 is executed, the target wheel cylinder pressure P^* _iAnd master cylinder pressure P_MCF,P_MCRSince both are equal to each other, the process proceeds from step S61 to step S62, the anti-skid control flag AS is reset to “0”, and then the pressure increase / decrease time T is increased in steps S63 and S64._PThe slow increasing pressure reduction period m is both set to “1”.
[0062]
In step S65, T_PSince> 0, the process proceeds to step S66, and the pressure increasing / decreasing time T_PBecomes zero, and then the process proceeds to step S67, where both control signals EV of logical value "0"_iAnd AV_iIs output to the actuator 6i as a pressure increase signal, so that the wheel cylinders 2FL, 2FR and 2RL, 2RR on the front and rear wheels are in communication with the master cylinder 5. At this time, since the brake pedal 4 is not depressed, the cylinder pressure output from the master cylinder 5 is zero, so the cylinder pressures of the wheel cylinders 2FL to 2RR are also zero, and braking force is generated. There is nothing, and the non-braking state is continued.
[0063]
From this constant speed running state, time t₁When the brake pedal 4 is depressed to enter the braking state, when the vehicle body speed calculation process of FIG. 6 is executed, the process proceeds from step S7 to step S11, thereby selecting the selected high wheel speed Vw._HIs calculated, and based on this, the vehicle body speed gradient V_XKAnd estimated vehicle speed V_XThe vehicle speed gradient V during braking is calculated._XKAnd estimated vehicle speed V_XCan be calculated accurately.
[0064]
That is, immediately after braking, since the control flag F1 is reset to “0”, the process proceeds from step S13 to step S14, and the select high wheel speed Vw._HDeceleration Vw_H'Is the set deceleration -D_SIs not reached, the process proceeds to step S15 and the vehicle body speed gradient V_XKAs a preset value V_XK2Larger predetermined value V_XK0Then, the process proceeds to step S15 to select high wheel speed Vw_HIs the estimated vehicle speed V_XThis is updated and stored in the estimated vehicle speed storage area.
[0065]
On the other hand, in the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG._MCF,P_MCRThis increases with the previous estimated wheel cylinder pressure P_iAnd estimated pressure increase ΔP_iAIs determined, but the previous estimated wheel cylinder pressure P_iIs zero, the estimated pressure increase amount ΔP_iAIs the master cylinder pressure P_MCF,P_MCRThe vehicle speed gradient V._XKIs a relatively large setting value V_XK0The estimated wheel cylinder pressure upper limit P_MAXIs the maximum value P_HSince there is no limit due to this, this estimated wheel cylinder pressure P_i(n) is the master cylinder pressure P_MCF,P_MCRWill match.
[0066]
For this reason, when the target wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 8 is executed, the wheel acceleration / deceleration Vw_i′ Increases in the negative direction, but the target pressure increase / decrease amount ΔP_iStill continues to be positive as shown in FIG. 10 (c) and the estimated wheel cylinder pressure P_iIncreases, the target wheel cylinder pressure P calculated in step S56.^* _iIs the master cylinder pressure P_MCF,P_MCRAlthough it becomes a larger value, in step S57, the master cylinder pressure P_MCF,P_MCRIs the target wheel cylinder pressure P^* _iThis is updated and stored in the target wheel cylinder pressure storage area.
[0067]
Therefore, when the actuator control process of FIG. 9 is executed, the target wheel cylinder pressure P^* _iAnd master cylinder pressure P_MCF,P_MCRTherefore, the pressure increasing state for the actuator 6i is continued. For this reason, the wheel speed Vw of each wheel 1i_iAs shown in FIG.₁Starts to decrease from. In FIG. 10, for simplification of description, the wheels 1i start to decelerate simultaneously, and their wheel speeds Vw_iAre equal to each other, so select high wheel speed Vw_HAnd wheel speed Vw_FL,Vw_FRAnd Vw_RIs represented as a match.
[0068]
Then time t₂Select high wheel speed Vw_HDeceleration Vw_H'Is the set deceleration -D_SWhen the vehicle speed calculation processing of FIG. 6 is executed, the routine proceeds from step S14 to steps S16 to S18, and the select high wheel speed Vw at this time is reached._HIs the initial sampling wheel speed Vs₀ And the elapsed time T is cleared to “0”, the control flag F1 is set to “1”, and then the process proceeds to step S15 to estimate the vehicle speed V_XSelect high wheel speed Vw_HTo maintain.
[0069]
Therefore, when the vehicle body speed calculation process of FIG. 6 is executed next, the control flag F1 is set to “1”, so that the process proceeds from step S13 to step S18a and the count value T is set to “1”. Is incremented by "", and then the process proceeds to step S19. Since the anti-skid control flag AS is maintained reset to "0" in the actuator control process of FIG. 9, the process proceeds to step S27 and the control flag F2 Has been reset to "0", the process proceeds to step S29, and the select high wheel speed Vw_HIs the estimated vehicle speed V_XSince the value is smaller than the value obtained by subtracting “1” from the current value, the process proceeds to step S30 and the current estimated vehicle speed V_X(= Vw_H) To set value V_XK0Body speed gradient V set to_XKThe value obtained by subtracting the value obtained by multiplying the sampling time Δt by the new estimated vehicle speed V_XAs update memory. Therefore, the estimated vehicle speed V_XIs the set value V as shown by the broken line in FIG._XK0Will gradually decrease with the gradient of the target wheel speed Vw accordingly^*And the wheel acceleration / deceleration speed Vw_i'Also increases in the negative direction as shown in FIG.
[0070]
Accordingly, when the target wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 8 is executed, the target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in step S51 is executed._iHowever, as shown in FIG._ThreeBecomes zero and then increases in the negative direction.
During this time, every time the vehicle body speed calculation process of FIG. 6 is executed, the processes of steps S13, S19, and S27 to S31 are performed._XIs the vehicle speed gradient V_XK0Continue to be reduced by minutes.
[0071]
And time t_ThreeWhen the target wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 8 is executed, the target pressure increase / decrease amount ΔP_iBecomes zero, the target wheel cylinder pressure P^* _iAnd estimated wheel cylinder pressure P_iBecomes equal to the target wheel cylinder pressure P^* _iThe increase in is stopped.
Thus, the target wheel cylinder pressure P^* _iIs stopped, but the master cylinder pressure P_MCF,P_MCR10E continues to increase as shown by the broken line in FIG. 10 (e), so that when the anti-skid control process of FIG. 9 is executed, the target wheel cylinder pressure P^* _iAnd master cylinder pressure P_MCF,P_MCRTherefore, the process proceeds from step S61 to step S72, and since the pressure increasing / decreasing cycle m is set to “1” in the previous processing, “1” is subtracted from the pressure increasing / decreasing cycle m. The pressure period m is “0”. Therefore, the process proceeds from step S73 to step S74, and the target wheel cylinder pressure P^* _iAnd estimated wheel cylinder pressure P_iAnd error P_errWhen calculating the target wheel cylinder pressure P^* _iAnd estimated wheel cylinder pressure P_iIs equal to the error P_errIs "0", the process proceeds from step S75 to step S76, and the pressure increase / decrease time T is calculated by performing the calculation of equation (14)._PIs set to “0”. Accordingly, the process proceeds from step S78 to step S79. After the pressure increasing / decreasing cycle m is set to “1”, the process proceeds to step S68 via step S65. As a result, the control signal EV having a logical value “1”_iAnd a control signal AV of logical value “0”_iIs output to the actuator 6i as a holding signal, and the inflow valve 8 is closed in response to this, and the outflow valve 9 is maintained in a closed state, so that the wheel cylinder 2i and the master cylinder 5 are disconnected, This is a holding mode in which the cylinder pressure of the wheel cylinder 2i is maintained at a constant value.
[0072]
As described above, when the holding mode in which the cylinder pressure of the wheel cylinder 2i is held at a constant value is entered, when the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 7 is executed, the process directly proceeds from step S42 to step S46. , Overall estimated wheel cylinder pressure P_iIs retained. On the other hand, when the target wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 8 is executed, the target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in step S51 is executed._iAs shown in FIG. 10 (c), the target wheel speed Vw increases in the negative direction.^*Is wheel speed Vw_iSince the following state continues, the process proceeds from step S54 to step S53, and the target pressure increase / decrease amount ΔP_iIs limited to “0”, and in the previous actuator control process of FIG. 9, the slowly increasing / decreasing pressure period m is set to “1”, the process proceeds from step S55 to step S56, and the previous estimated wheel cylinder pressure P_iCurrent estimated wheel cylinder pressure P holding (n-1)_i(n) is the target wheel cylinder pressure P as it is^* _iAnd the master cylinder pressure P_MCF,P_MCRIs set to the target wheel cylinder pressure P because it continues to increase^* _iIs updated and stored as it is.
[0073]
Therefore, when the actuator control process of FIG. 9 is executed, the process proceeds to step S68 and the holding mode of the actuator 6i is continued as in the previous process.
Then, wheel speed Vw_iDecreases at time t_FourTarget wheel speed Vw^*When the value becomes smaller, when the processing of FIG. 5 is executed, the routine proceeds from step S4a to step S4b, and the target wheel deceleration Vw.^*'Is set to "0". In this state, when the target wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 8 is executed, the target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in step S51 is executed._i10C continues to increase in the negative direction as shown in FIG. 10 (c), and the target wheel speed Vw^*Is wheel speed Vw_iTherefore, the process proceeds to step S56 through steps S52, S53, S55, and the target wheel cylinder pressure P^* _iIs the estimated wheel cylinder pressure P_iTo target pressure increase / decrease amount ΔP_iSet to the value obtained by subtracting.
[0074]
For this reason, the error P calculated in step S74 when the actuator control process of FIG. 9 is executed._errIs a negative value, the process proceeds from step S75 to step S77, and the negative pressure increase / decrease time T representing the pressure reduction is calculated by performing the calculation of the equation (15)._PThen, the process proceeds from step S78 to step S80, where the slowly increasing / decreasing period m is a predetermined value m.₀Then, the process proceeds to step S69 through step S65, the anti-skid control flag AS is set to “1”, then the process proceeds to step S70, and the pressure increase / decrease time T_PThe value obtained by adding “1” to the new pressure increase / decrease time T_PThen, the process proceeds to step S71 where both control signals EV of logical value “1” are stored._i, AV_iAnd MR_iIs output to the actuator 6i as a decompression signal. For this reason, the inflow valve 8 of the actuator 6i is kept closed, but the outflow valve 9 is opened and the pump 10 is driven to rotate, and the hydraulic oil in the wheel cylinder 2i is discharged to the master cylinder 5 side. Thus, the cylinder pressure of the wheel cylinder 2i is started to be reduced as shown in FIG.
[0075]
In this way, when the reduced pressure state is reached, when the processing of FIG._iEstimated decompression amount ΔP based on (n-1)_iDNext, in step S49, the previously estimated wheel cylinder pressure P is calculated._iEstimated pressure reduction ΔP from (n-1)_iDIs the estimated wheel cylinder pressure P_i(n) is set, and this is updated and stored.
[0076]
On the other hand, when the anti-skid control flag AS is set to “1”, when the vehicle body speed calculation process of FIG. 6 is executed, the elapsed time T is incremented in step S18a, and the process proceeds from step S19 to step S20. Then, the control flag F2 is set to “1”, and then the process proceeds to step S21, and the control flag F3 is reset to “0”, so that the process proceeds to step S21a and the control flag F4 is reset to “0”. Therefore, the process proceeds to step S21b and the select high wheel speed Vw_HAcceleration / deceleration Vw_HSince ′ is negative, the process proceeds to step S29 and the select high wheel speed Vw_HIs the estimated vehicle speed V_XTherefore, the process proceeds to step S30 and the estimated vehicle speed V_XFrom vehicle speed gradient V_XKIs the new estimated vehicle speed V_XAs update memory.
[0077]
By continuing this reduced pressure state, as shown in FIG._iWill be restored at time t_FiveWhen the target wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 8 is executed, the target pressure increase / decrease amount ΔP_iBecomes “0” again as shown in FIG. 10C, and the target wheel cylinder pressure P is changed accordingly.^* _iAnd estimated wheel cylinder pressure P_iTherefore, the error P calculated in step S74 when the anti-skid control process of FIG. 9 is executed._errBecomes “0”, the process proceeds from step S75 to step S76, and the pressure increase / decrease time T_PIs set to "0", thereby shifting from step S65 to step S68, the actuator 6i is switched from the pressure reduction mode to the holding mode, whereby the cylinder pressure of the wheel cylinder 2i is as shown in FIG. 10 (e). Is held at a constant value.
[0078]
In this holding mode, as described above, the estimated wheel cylinder pressure P is calculated by the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG._iIn the target wheel cylinder pressure calculation process of FIG._iIs increasing in the positive direction as shown in FIG. 10C, but the target wheel speed Vw^*Is wheel speed Vw_iTherefore, the process proceeds from step S52 to step S53, and the target pressure increase / decrease amount ΔP_iIs limited to “0”, thereby the target wheel cylinder pressure P^* _iIs held at the previous value.
[0079]
Then time t₆The target wheel speed Vw^*And wheel speed Vw_iWhen the target wheel cylinder pressure calculation processing of FIG. 8 is executed, the process proceeds from step S52 to steps S54 and S55 to step S56._iIs a large value in the positive direction in FIG. 10C, the target wheel cylinder pressure P^* _iIs the estimated wheel cylinder pressure P_iA larger value is set, and this is updated and stored.
[0080]
Therefore, when the actuator control process of FIG. 9 is executed, the error P calculated in step S74 is calculated._errBecomes a positive value, so that the above-mentioned time t₁~ T_ThreeEstimated wheel cylinder pressure P_iWill increase.
And wheel speed Vw_iFilter output Vf output from the wheel speed filter 18i due to recovery of_iIs wheel speed Vw_iIn this state, the control signal MR_iIs a logical value “1”, the voltage corresponding to “+10 g” is selected after the delay time set by the off-delay timer 186 has elapsed in the selection circuit 187, and this is supplied to the integration circuit 182. , Filter output Vf_iAs shown in the dashed line in FIG. 10A, it increases sharply, and this is the select high wheel speed Vw._HTherefore, when the vehicle body speed calculation process of FIG. 6 is executed, the process proceeds from step S21b to step S21c, and the control flag F4 is set to “1”. Therefore, the next time the vehicle body speed calculation process of FIG. 6 is executed, the process proceeds from step S21a to step S22, and the select high wheel speed Vw._HAcceleration / deceleration Vw_H'Is the set deceleration -D_SDetermine whether or not_H'> -D_STherefore, the process proceeds to step S29 and the estimated vehicle body speed V described above._XContinue the subtraction process.
[0081]
Then time t₇Select high wheel speed Vw_HIs the estimated vehicle speed V_XWhen the vehicle speed calculation processing in FIG. 6 is executed, the process proceeds to steps S29 through steps S21a and S22, and Vw_H≧ V_XTherefore, the process proceeds to step S31, the control flag F3 is reset to “0”, then the process proceeds to step S15, and the select high wheel speed Vw at this time_HIs the estimated vehicle speed V_XAs a result, the estimated vehicle speed V_XWill increase.
[0082]
On the other hand, the wheel speed Vw is increased by increasing the pressure of the wheel cylinder 2i._iBegins to decrease again as shown in FIG.₈Select high wheel speed Vw_HAcceleration / deceleration Vw_H'Is the set deceleration -D_SIn the following, when the vehicle body speed calculation process of FIG. 6 is executed, the process proceeds from step S22 to step S23, and the current select high wheel speed Vw is stored in the current value storage area._HIs updated and stored as the sampling wheel speed Vs (n). In step S24, the calculation of the equation (5) is performed to obtain the vehicle body speed gradient V._XKPIs calculated, and this is the vehicle body speed gradient V in step S25._XKIs updated and stored in the vehicle body speed gradient storage area, and then the control flag F3 is set to "1" and the control flag F4 is reset to "0" in step S26.
[0083]
At this time, the vehicle body speed gradient V calculated in step S24._XKPAs shown in FIG. 10 (d), the value becomes a value according to the actual decrease in the vehicle speed._XK0Smaller value. For this reason, when the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 7 is executed, the estimated wheel cylinder pressure upper limit value P calculated in step S46._MAXAs shown by the broken line in FIG._XKIt is changed to a small value according to
[0084]
In this state, when the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 7 is executed, the previous control signal is in a pressure increasing state, and the previous estimated wheel cylinder pressure P_iIs a relatively large value and the master cylinder pressure P_MCF,P_MCRIs continuing a large value, the estimated pressure increase amount ΔP_iAIs also a predetermined value, as shown in FIG. 10 (e), the estimated wheel cylinder pressure P_iHowever, the pressure is gradually increased and maintained.
[0085]
By repeating this slow pressure increase state, time t₉The estimated wheel cylinder pressure P calculated when the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG._iIs the estimated wheel cylinder pressure upper limit P calculated in step S46._MAXThe estimated wheel cylinder pressure P_iIs the upper limit P_MAXTherefore, as shown in FIG. 10 (e), the estimated wheel cylinder pressure P_iIncrease is stopped and the upper limit P_MAXRetained.
[0086]
Then time t_TenThus, when the target wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 8 is executed, the target pressure increase / decrease amount ΔP calculated in step S51 is executed._iBecomes “0”, so that the above-mentioned time t_ThreeIn the holding state in the same way as at time t₁₁Target wheel speed Vw^*Wheel speed Vw_iBecomes smaller, the above-mentioned time t_FourThe pressure is reduced as in the case of.
[0087]
Then time t₁₂Hold state at time t₁₃Slowly increasing pressure at time t₁₄Body speed gradient V_XKIs again calculated and stored, and then the time t₁₅Estimated wheel cylinder pressure P_iIs the upper limit P_MAXAnd then at time t₁₆Hold state at time t₁₇The pressure reduction state is repeated in sequence, and the estimated vehicle speed V_XDecrease.
Thereafter, when the depression of the brake pedal 4 is released and the brake is not applied, the master cylinder pressure P_MCF,P_MCRBecomes “0”. For this reason, when the estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 7 is executed, the estimated wheel cylinder pressure P is determined in step S45 or S50._iIs the master cylinder pressure P_MCF,P_MCRSet to At the same time, in the target wheel cylinder pressure calculation process of FIG.^* _iIs the master cylinder pressure P_MCF,P_MCRSet to
[0088]
Therefore, when the actuator control process of FIG. 9 is executed, the target wheel cylinder pressure P^* _iAnd master cylinder pressure P_MCF,P_MCR, The process proceeds from step S61 to step S62, the anti-skid control flag AS is reset to “0”, and the pressure increase / decrease time T_PIs set to “1”, and the slow pressure increase / decrease time m is set to “1”, the process proceeds from step S65 to steps S66 and S67, and a pressure increase signal is output to the actuator 6i. And the master cylinder 5 are always returned to the normal state where they are in communication.
[0089]
Thus, according to the above embodiment, the estimated wheel cylinder pressure P of the wheel cylinders 2FL to 2RR of the actuators 6FL to 6RR is as follows._FL~ P_RIs the vehicle speed gradient V_XK Estimated wheel cylinder pressure upper limit P calculated according to _MAXTherefore, the estimated wheel cylinder pressures PFL to PR are suppressed from being greatly separated from the actual wheel cylinder pressure shown by the one-dot chain line in FIG. 10 (e). The target wheel cylinder pressure P^* _iAnd master cylinder pressure P_MCF,P_MCRTherefore, the problem that the wheel slip rate rapidly increases due to the end of the anti-skid control can be reliably prevented. Further, the pressure reduction time TP at the time of pressure reduction control of the wheel cylinder 2i is set to the estimated wheel cylinder pressure P before the pressure reduction starts._iIs determined by performing the calculation of the equation (15) based on the_PIt is possible to reliably prevent the wheels from becoming unnecessarily locked. Furthermore, the target wheel cylinder pressure P^* _iThe target wheel speed Vw^*And wheel speed Vw_iDeviation and target wheel acceleration / deceleration Vw^*′ And wheel acceleration / deceleration Vw_iThe target pressure increase / decrease amount ΔP, which is the sum of the deviation of ′_iTherefore, the responsiveness of anti-skid control can be improved by performing proportional / differential control (PD control).
[0090]
Incidentally, in the conventional anti-skid control device, as shown in FIG._iIs the actual wheel cylinder pressure P_RiTherefore, the deviation between the two is accumulated, and the estimated wheel cylinder pressure P is calculated._iGradually increases, and this estimated wheel cylinder pressure P_iIs the master cylinder pressure P_MCThe target wheel cylinder pressure P^* _iMaster cylinder pressure P_MCTherefore, the anti-skid control is temporarily terminated, and thus, the master cylinder 5 and the wheel cylinder 2i are brought into a sudden pressure increasing state where they are in communication with each other._RiSuddenly increases, the wheel slip rate increases rapidly, and the wheels move to the locked state, giving the passenger a sense of incongruity.
[0091]
In the above embodiment, the wheel speed filters 18FL-18R are connected to the output sides of the wheel speed calculation circuits 15FL-15R, and the vehicle body speed gradient V is based on these filter outputs._XKAnd estimated vehicle speed V_XHowever, the present invention is not limited to this, and the wheel speed filters 18FL to 18R are omitted, and the wheel speed Vw output from the wheel speed calculation circuits 15FL to 15R is described._FL~ Vw_RBased on vehicle speed gradient V_XKAnd estimated vehicle speed V_XMay be calculated.
[0092]
In the above-described embodiment, the three-channel anti-skid control device has been described in which the wheel speed on the rear wheel side is detected by the common wheel speed sensor 3R. Needless to say, the present invention can also be applied to a so-called four-channel anti-skid control device in which a wheel speed sensor is provided and individual actuators are provided for the left and right wheel cylinders accordingly.
[0093]
Furthermore, in the above-described embodiment, the case where the microcomputer 20 is applied as the controller CR has been described. It can also be configured.
Furthermore, in the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to the rear wheel drive vehicle has been described. However, the present invention is not limited to this and can be applied to a front wheel drive vehicle and a four wheel drive vehicle.
[0094]
【The invention's effect】
As described above, according to the first aspect of the present invention, the brake cylinder pressure estimating means controls the control signal of the control means.And maThe brake cylinder pressure is estimated based on the master cylinder pressure of the star cylinder pressure detecting means.,carBody speed gradient regulating means based on the vehicle body speed gradient of the vehicle body speed gradient detecting meansCalculate the upper limit of the brake cylinder pressure estimate and limit the brake cylinder pressure estimate with the calculated upper limit.Therefore, with a small number of pressure sensors, it is possible to reliably prevent the brake cylinder pressure estimated value from increasing significantly away from the actual brake cylinder pressure. It becomes too much larger than the brake cylinder pressureBy matching with the master cylinder pressure,An effect is obtained that accurate anti-skid control can be performed by preventing a sudden increase in the wheel slip ratio due to temporary interruption of the anti-skid control.
[0095]
According to the second aspect of the present invention, the deceleration is calculated by the deceleration calculation means from the maximum value of the wheel speed detection value of the wheel speed detection means selected by the maximum value selection means, and this deceleration is a predetermined value or more. By calculating the vehicle body speed gradient from the maximum wheel speed value at that time and the previous maximum wheel speed value, it is possible to obtain an effect that an accurate vehicle body speed gradient can be calculated.
[0096]
Further, according to the invention of claim 3, the vehicle body speed gradient detection means and the vehicle body speed estimation means are configured to calculate the vehicle body speed gradient and the vehicle body speed based only on the wheel speed detection value of the wheel speed detection means. Therefore, there is an effect that the vehicle body speed gradient and the vehicle body speed can be calculated without using an expensive sensor such as a longitudinal acceleration sensor of the vehicle.
[0097]
Furthermore, according to the invention of claim 4, the target cylinder pressure is a target pressure increase / decrease amount that is the sum of a deviation of the target wheel speed and the actual wheel speed and a deviation of the target wheel acceleration / deceleration and the wheel acceleration / deceleration. Since it calculates based on this, the effect that proportionality / differential control can be performed and responsiveness can be improved is acquired.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a basic configuration diagram showing a schematic configuration of an anti-skid control device of the present invention.
FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the anti-skid control device of the present invention.
FIG. 3 is a configuration diagram showing an example of an actuator that can be applied to the anti-skid control device of FIG. 2;
4 is a block diagram showing an example of a wheel speed filter that can be applied to the actuator control device of FIG. 2;
FIG. 5 is a flowchart showing an example of an anti-skid control process executed by the anti-skid control device shown in FIG.
6 is a flowchart showing a subroutine process of the vehicle body speed calculation process of FIG. 5;
7 is a flowchart showing a subroutine process of an estimated wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 5;
8 is a flowchart showing a subroutine process of a target wheel cylinder pressure calculation process of FIG.
FIG. 9 is a flowchart showing a subroutine process of the actuator control process of FIG. 5;
FIG. 10 is a time chart for explaining the anti-skid control operation of the present invention.
FIG. 11 is a time chart for explaining the conventional anti-skid control operation.
[Explanation of symbols]
1FL ~ 1RR wheel
2FL-2RR Wheel cylinder
3FL-3R Wheel speed sensor
4 Brake pedal
5 Master cylinder
6FL-6R Actuator
CR controller
15FL-15R Wheel speed calculation circuit
18FL-18R Wheel speed filter
20 Microcomputer

Claims

An actuator for controlling the fluid pressure of a braking cylinder disposed on the wheel to be controlled based on the master cylinder pressure from the master cylinder, master cylinder pressure detecting means for detecting the master cylinder pressure, and Wheel speed detecting means for detecting a wheel speed, vehicle speed gradient calculating means for calculating a vehicle speed gradient based on at least a wheel speed detection value of the wheel speed detecting means, a vehicle speed gradient of the vehicle speed gradient calculating means, A vehicle body speed estimating means for estimating a vehicle body speed based on a wheel speed detection value of the wheel speed detecting means; a control signal for the actuator; and a master cylinder pressure of the master cylinder pressure detecting means to determine the pressure of the brake cylinder. Brake cylinder pressure estimating means to be estimated and brake cylinder pressure estimated by the brake cylinder pressure estimating means When the target cylinder pressure calculated by adding the change amount to the constant value is less than the master cylinder pressure, the master cylinder pressure of the master cylinder pressure detecting means, the estimated cylinder pressure of the braking cylinder pressure estimating means, and the target cylinder pressure Based on the control signal, a control signal for driving the actuator to any one of a pressure increasing state, a holding state, and a pressure reducing state is formed, and the actuator is driven to a pressure increasing state when the target cylinder pressure matches the master cylinder pressure. An upper limit value of the brake cylinder pressure estimated value of the actuator control means for forming the control signal and the brake cylinder pressure estimating means is set based on the vehicle body speed gradient, and the brake cylinder pressure estimated value is set to the upper limit value. An anti-skid control device comprising vehicle body speed gradient regulating means for limiting.

The vehicle body speed gradient detecting means includes a maximum value selecting means for selecting a maximum value of the wheel speed detected value of the wheel speed detecting means, and a deceleration calculating means for calculating a deceleration of the maximum wheel speed selected by the maximum value selecting means. And calculating means for calculating a vehicle body speed gradient from the maximum wheel speed selected by the maximum value selecting means and the previous maximum wheel speed when the detected deceleration value of the deceleration calculating means exceeds a predetermined value. The anti-skid control device according to claim 1, wherein

The vehicle speed gradient detecting means and the vehicle body speed estimating means, according to claim 1, characterized in that it is configured to calculate the vehicle speed gradient and vehicle speed based only on the wheel speed detected value of the wheel speed detecting hand stage Or the anti-skid control apparatus of 2.

The amount of change to be added to the brake cylinder pressure estimated value, the target pressure increase amount der Rukoto calculated as the sum of the target wheel speed and the actual wheel speed deviation and the target wheel acceleration and wheel acceleration deviation The anti-skid control device according to any one of claims 1 to 3.