JP3787884B2

JP3787884B2 - Anti-lock brake control device

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Publication number: JP3787884B2
Application number: JP06257896A
Authority: JP
Inventors: 弘一清水
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-03-19
Filing date: 1996-03-19
Publication date: 2006-06-21
Anticipated expiration: 2016-03-19
Also published as: JPH09254767A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動シリンダのブレーキ流体圧を制御して制動時における車輪のロック状態の発生を防止する車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アクチュエータの自己診断を行うアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば「自動車用ＡＢＳの研究」（平成５年６月３０日株式会社山海堂発行）の第１１９頁〜第１２６頁に記載されたものがある。
【０００３】
この従来例では、アクチュエータのリザーバタンク内に蓄積されたブレーキ流体を排出するポンプを駆動する電動モータの自己診断を行って、自己診断で異常が検出されると、アンチロックブレーキ制御装置を遮断して、通常ブレーキモードに戻すようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例ではポンプを駆動する電動モータの異常を検出したときに、直ちにアンチロックブレーキ制御を中止して、通常ブレーキシステムに戻すので、例えば電動モータの異常がアンチロックブレーキ制御中に検出されたときには、その時点から通常ブレーキシステムに戻されてしまいアンチロックブレーキ制御効果を発揮することができなくなるという未解決の課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ポンプを駆動する電動モータの異常を検出したときに、前後輪で個別にアンチロックブレーキ制御を継続して、アンチロックブレーキ制御効果を少しでも長く発揮することができるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明のうち請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、制御対象車輪に配設された制動用シリンダと、少なくとも前後のブレーキ流体排出系に個別に設けた前輪側及び後輪側リザーバタンク並びに当該前輪側及び後輪側リザーバタンクに蓄積されたブレーキ流体を排出する共通の電動モータで駆動されるポンプを有すると共に、前記制動用シリンダに対するブレーキ流体の給排を制御する前輪側及び後輪側バルブを有するアクチュエータと、車輪の回転速度に応じた出力信号を出力する車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の出力信号に基づいて前記アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備えるアンチロックブレーキ制御装置において、前記電動モータの異常を診断するモータ異常診断手段と、該モータ異常診断手段で電動モータが異常と診断されたときに、前記前輪側及び後輪側リザーバタンクの蓄積量を個別に検出する前輪側及び後輪側リザーバ蓄積量検出手段と、該前輪側リザーバ蓄積量検出手段の蓄積量が所定値に達するまで前記制御手段によるバルブの制御を継続させ、所定値に達したとき前記制御手段による前記前輪側バルブの制御のみを中止させる前輪側制御中止手段と、前記後輪側リザーバ蓄積量検出手段の蓄積量が所定値に達するまで前記制御手段によるバルブの制御を継続させ、所定値に達したとき前記制御手段による前記前輪側バルブ及び後輪側バルブの制御を中止させる後輪側制御中止手段とを備えていることを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１の発明において、前記前輪側及び後輪側リザーバ蓄積量検出手段が、前記モータ異常診断手段で電動モータが異常と診断されたときに、減圧制御時間を積算してリザーバタンクの蓄積量を算出するように構成されていること特徴としている。
【０００８】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１の発明において、前記前輪側及び後輪側リザーバ蓄積量検出手段が、前記モータ異常診断手段で電動モータが異常と診断されたときに、リザーバタンクの蓄積量を直接検出するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、モータ異常診断手段で、電動モータの異常を検出したときに、前輪側及び後輪側リザーバ蓄積量検出手段で夫々前輪側及び後輪側リザーバタンクの蓄積量を検出し、前輪側及び後輪側制御中止手段で、前輪側及び後輪側リザーバタンクの蓄積量が所定値即ち満杯近傍の値になるまでの間制御手段による前輪側及び後輪側バルブの制御を継続し、前輪側リザーバタンクの蓄積量が所定値になったときに前輪側制御中止手段で前輪側バルブの制御のみを中止し、後輪側リザーバタンクの蓄積量が所定値になったときに後輪側制御中止手段で制御手段による前輪側及び後輪側バルブの制御を中止するので、電動モータの異常を検出しても、後輪側リザーバタンクの容量が満杯となるまでの間は制御手段によるバルブ制御を継続することができ、しかも、一般的にアンチロックブレーキ制御処理は前輪側の方が減圧処理回数が多いので、制御手段による前輪側バルブに対する制御を中止した後にも後輪側バルブが作動を継続させることができ、有効なアンチロックブレーキ制御を比較的長く継続して操縦安定性を確保することができるという効果が得られる。しかも、後輪側リザーバタンクの容量が満杯となったときには後輪側バルブと共に前輪側バルブも制御を中止するので、後輪側が前輪側よりも先にロック状態となることを確実に回避して操縦安定性を確保することができる。
【００１０】
また、請求項２に係る発明によれば、前輪側及び後輪側リザーバ蓄積量検出手段で、減圧制御時間を積算してリザーバタンクの蓄積量を推定することができ、蓄積量を検出するために特別なセンサを必要とすることがないという効果が得られる。
【００１１】
さらに、請求項３に係る発明によれば、前輪側及び後輪側リザーバ蓄積量検出手段でリザーバタンクの蓄積量を直接検出するので、蓄積量を正確に検出することができ、リザーバタンクが満杯となるまで、アンチロックブレーキ制御を継続することができるという効果が得られる。
【００１２】
【実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置を後輪駆動車に適用した場合の概略構成図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは左右前輪、１ＲＬ，１ＲＲは左右後輪であり、後輪１ＲＬ，１ＲＲには、エンジン２の回転駆動力が変速機３、プロペラシャフト４及び終減速装置５を介して伝達されるよう構成される。
【００１３】
車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが取付けられている。また、各前輪１ＦＬ，１ＦＲには、これらの車輪の回転速度に応じた周波数の正弦波でなる車輪速信号を出力する車輪速検出手段としての車輪速センサ７ＦＬ，７ＦＲが各々取付けられ、各後輪１ＲＬ，１ＲＲにも、これらの回転速度に応じた周波数の正弦波でなる車輪速信号を出力する同じく車輪速検出手段としての車輪速センサ７ＲＬ，７ＲＲが取付けられている。
【００１４】
そして、前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲには、ブレーキペダル８の踏み込みに応じて２系統のブレーキ流体圧としてのマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ９からの一方のマスタシリンダ圧が、前輪側アクチュエータ１０Ｆを介して供給され、後輪側のホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲには、マスタシリンダ９からの他方のマスタシリンダ圧が後輪側アクチュエータ１０Ｒを介して個別に供給される。
【００１５】
前輪側アクチュエータ１０Ｆは、図２に示すように、マスタシリンダ９に接続される油圧配管１１Ｆに夫々入力ポート１２ｉが接続された左右輪のホイールシリンダ６ＦＬ及び６ＦＲに対してマスタシリンダ圧の給排を行う３ポート３位置構成のソレノイドバルブ１２ＦＬ及び１２ＦＲを有する。
【００１６】
これらソレノイドバルブ１２ＦＬ及び１２ＦＲは、供給ポート１２ｓがホイールシリンダ６ＦＬ及び６ＦＲに接続され、排出ポート１２ｒが絞り１３ＦＬ及び１３ＦＲを介して互いに接続されてインレットバルブ１４Ｆを介して後述するコントローラ２１により駆動制御される共通の電動モータ１５によって往復駆動されるピストンポンプで構成される前輪側ポンプ部１６Ｆの吸込側に接続され、絞り１３ＦＬ及び１３ＦＲの接続点とインレットバルブ１４Ｆとの間に前輪側リザーバタンク１７Ｆが接続されている。
【００１７】
ここで、リザーバタンク１７Ｆは、コイルスプリング１７ａによって付勢されたピストン４５を有し、マスタシリンダ圧が低下したときに、リザーバタンク１７Ｆ内に残留するブレーキ流体をコイルスプリング１７ａの弾性によって押し出し、非制動時にブレーキ流体が残留することがないように構成されている。
【００１８】
また、ソレノイドバルブ１２ＦＬ及び１２ＦＲは、ソレノイドＳＬに通電される励磁電流が零であるときに、入力ポート１２ｉ及び供給ポート１２ｓを接続し、且つ排出ポート１２ｒを遮断する増圧位置となり、ソレノイドＳＬに通電される励磁電流が中電流値であるときに、入力ポート１２ｉ、供給ポート１２ｓ及び排出ポート１２ｒを全て遮断する保持位置となり、ソレノイドＳＬに通電される励磁電流が高電流値であるときに、入力ポート１２ｉを遮断し、且つ供給ポート１２ｓ及び排出ポート１２ｒを連通する減圧位置となる。
【００１９】
さらに、前輪側ポンプ部１６Ｆの吐出側は、アウトレットバルブ１８Ｆ及びポンプ部１６Ｆで発生する吐出圧を吸収してマスタシリンダ９側へ伝達されることを防止するダンパ室１₉Ｆを介して前記油圧配管１１Ｆに接続されている。
【００２０】
また、各ソレノイドバルブ１２ＦＬ及び１２ＦＲには、その供給ポート１２ｓから入力ポート１２ｉへのブレーキ流体の通過を許容するバイパス用チェックバルブ２０ＦＬ及び２０ＦＲが接続されている。
【００２１】
同様に、後輪側アクチュエータ１０Ｒも前輪側アクチュエータと同様の構成を有し、対応部分には前輪側を表す符号Ｆを後輪側を表す符号Ｒに置換した符号を付して詳細説明はこれを省略する。
【００２２】
さらに、ブレーキペダル８には、図１に示すように、その踏み込みに応動するストップランプスイッチ８ａが取付けられ、このスイッチ８ａから、ブレーキペダル８を開放しているときにはローレベルのスイッチ信号、ブレーキペダル８を踏み込んでいるときにはハイレベルのスイッチ信号が出力される。
【００２３】
そして、車輪速センサ７ＦＬ〜７Ｒ及びストップランプスイッチ８ａの各検出信号はコントローラ２１に入力される。
コントローラ２１は、図３に示すように、車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲの交流電圧信号Ｖ_FL〜Ｖ_RRを増幅し、且つ波形整形して矩形波に変換する波形整形回路２２と、波形整形回路２２から出力された矩形波信号、ストップランプスイッチ８ａのスイッチ信号、及び後述するモータリレーモニタ回路２７からのモータ電圧検出値Ｖ_Mを入力する入力インタフェース回路２３ａ、アクチュエータ１０Ｆ及び１０Ｒの電動モータの異常診断の処理を行うと共に、車輪回転速度・推定車体速度を演算し車輪のスリップ状態に応じて増圧・保持・減圧の処理を行う演算処理装置２３ｂ、処理手順を記憶する記憶装置２３ｃ、及び処理結果に応じて制御信号を出力する出力インタフェース回路２３ｄを有するマイクロコンピュータ２３と、出力インタフェース回路２３ｄから出力されたモータ駆動信号Ｓ_Mがベースに供給されるモータリレー駆動用トランジスタ２４と、出力インタフェース回路２３ｄから出力されたアクチュエータリレー駆動信号Ｓ_Aがベースに供給されるアクチュエータリレー駆動用トランジスタ２５と、同じく出力インタフェース回路２３ｄから出力されたソレノイド駆動信号Ｓ_FLI〜Ｓ_ROが供給されるソレノイド駆動回路２６ＦＬ〜２６ＲＲと、電動モータ１５の端子電圧であるモータ検出電圧Ｖ_MRが入力され、モータ電圧検出値Ｖ_Mを入力インタフェース回路２３ａに供給する電圧検出回路２７とを備えている。
【００２４】
モータリレー駆動用トランジスタ２４は、コレクタがバッテリー３０と電動モータ１５との間に介挿されたモータリレー２８の一端がイグニッションスイッチ２９を介してバッテリ３０に接続されたリレーコイル２８ａの他端に接続され、エミッタが接地され、入力されるモータ駆動信号Ｓ_Mが低レベルであるときに、リレーコイル２８ａの通電を遮断して、モータリレー２８をオフ状態とし、モータ駆動信号Ｓ_Mが高レベルであるときにリレーコイル２８ａの通電を許容して、モータリレー２８をオン状態とする。
【００２５】
そして、モータリレー２８のリレー接点２８ｂと電動モータ１５との接続点のモータ端子電圧が電圧検出回路２７に供給されている。
アクチュエータリレー駆動用トランジスタ２５は、コレクタがバッテリ３０とアクチュエータ１０Ｆ及び１０Ｒのソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲのソレノイドＳＬとの間に介挿したアクチュエータリレー３１の一端がイグニッションスイッチ２９に接続されたリレーコイル３１ａの他端に接続され、エミッタが接地され、入力されるアクチュエータ駆動信号Ｓ_Aが低レベルであるときにリレーコイル３１ａの通電を遮断して、アクチュエータリレー３１をオフ状態とし、アクチュエータ駆動信号Ｓ_Aが高レベルであるときにリレーコイル３１ａの通電を許容してアクチュエータリレー３１をオン状態に制御する。
【００２６】
ソレノイド駆動回路２６ＦＬ〜２６ＲＲの夫々は、出力インタフェース回路２３ｄから出力される減圧信号ＤＳ_FL〜ＤＳ_RR及び保持信号ＨＳ_FL〜ＨＳ_RRが入力され、減圧信号ＤＳ_i及び保持信号ＨＳ_i（ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）が共に低レベルであるときに各ソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲに対する通電を遮断し、保持信号ＨＳ_iのみが高レベルであるときには中電流値の励磁電流をソレノイドバルブ１２ｉのソレノイドＳＬに通電し、減圧信号ＤＳ_iのみが高レベルであるときには高電流値の励磁電流をソレノイドバルブ１２ｉのソレノイドＳＬに通電する。
【００２７】
電圧検出回路２７は、図４に示すように、電動モータ１７及びモータリレー２８間にアノードを接続したダイオード２７ａを有し、このダイオード２７ａのカソード側が抵抗Ｒ₁を介して正の電源Ｖ_CCに接続されると共に、分圧抵抗Ｒ₂及びＲ₃を介して接地され、分圧抵抗Ｒ₂及びＲ₃の接続点がシュミットトリガ回路２７ｂに入力され、このシュミットトリガ回路２７ｂから入力電圧が設定値未満であるときに低レベル、設定値以上であるときに高レベルとなる電圧検出信号Ｖ_Mが出力され、これが入力インタフェース回路２３ａに供給される。
【００２８】
したがって、モータリレー２８がオン状態であって、電動モータ１５が正常であるときには、電動モータ１５のコイル抵抗が小さいので、電源Ｖ_CCからの電流はダイオード２７ａ及びモータコイルを通じて接地に流れ、分圧抵抗Ｒ₂及びＲ₃の分圧電圧は略零となるので、シュミットトリガ回路２７ｂから出力される電圧検出信号Ｖ_Mは高レベルとなるが、電動モータ１５のモータコイル或いはその近傍の通電路に断線を生じたときには、電源Ｖ_CCからの電流は分圧抵抗Ｒ₂及びＲ₃を通じて接地に流れることになり、シュミットトリガ回路２７ｂから出力される電圧検出信号Ｖ_Mは低レベルを維持することになる。
【００２９】
また、出力インタフェース２３ｄからは警告信号Ｓ_Dが警告表示回路３２に供給され、通常はローレベルの警告信号Ｓ_Dが出力されており、例えばソレノイドＦＬＩ〜ＲＯ又は電動モータ１７に断線、短絡等の異常が検出されたときには、ハイレベルの警告信号Ｓ_Dが出力され、警告表示回路３２により例えばインストルメントパネルに設けられた警告灯を点灯し又は警告音を発して、異常が発生したことを運転者に報知する。
【００３０】
次に、上記実施形態の動作をマイクロコンピュータ２３の演算処理装置２３ｂで実行する制御処理を示す図５のフローチャートを伴って説明する。
図５の制御処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ずステップＳ１で、各車輪速センサ７ＦＬ〜７ＲＲの車輪速検出値Ｖ_FL〜Ｖ_RRを読込み、これらとタイヤ径とから車輪の周速度即ち車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを算出し、次いでステップＳ２に移行して、車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRのうち最も高い車輪速をセレクトハイ車輪速Ｖｗ_Hとして抽出し、これに基づいて所定のフィルタ処理を行うことによって推定車体速度Ｖ_Cを算出する。
【００３１】
次いで、ステップＳ３に移行して、車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを微分して車輪加減速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_RR′を算出し、次いでステップＳ４に移行して、推定車体速度Ｖ_Cと各車輪速Ｖｗ_i（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）とに基づいて下記（１）式の演算を行って車輪スリップ率Ｓ_iを算出してからステップＳ４に移行する。
【００３２】
Ｓ_i＝｛（Ｖ_C−Ｖｗ_i）／Ｖ_C｝×１００ …………（１）
ステップＳ４では、アンチロックブレーキ制御処理を実行する。このアンチロックブレーキ制御処理は、非制動状態でアンチロックブレーキ制御処理の処理状態を表す処理中フラグが“０”にリセットされているときには、各アクチュエータ１０Ｆ，１０Ｒのソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲを通常ブレーキに相当する急増圧モードを制御し、この状態から制動状態として何れかの車輪スリップ率Ｓ_iが目標スリップ率Ｓ₀（例えば１５％）より大きくなり且つ車輪加減速度Ｖｗ_i′が予め設定された加速度閾値βより小さい値となったときに該当するアクチュエータ１０Ｆ又は１０Ｒを減圧モードに制御し、且つ処理中フラグＦＳを“１”にセットすると共に、高レベルのモータ制御信号Ｓ_Mをモータリレー用トランジスタ２４に出力し、その後車輪加減速度Ｖｗ_i′及び車輪スリップ率Ｓ_iに基づいて図６の制御マップを参照して、アクチュエータ１０Ｆ，１０Ｒを緩増圧モード、保持モード及び減圧モードの何れかに制御し、例えばブレーキペダル８が解放された等の所定の終了条件を満足したときに各アクチュエータ１０Ｆ，１０Ｒを急増圧モードに制御すると共に処理中フラグＦＳを“０”にリセットする。
【００３３】
なお、アンチロックブレーキ制御処理では、各アクチュエータ１０Ｆ，１０Ｒを減圧モードに制御したときには、このことを表す減圧モードフラグＦＤ_iを“１”にセットし、他のモードに移行したときに“０”にリセットする。
【００３４】
ここで、アクチュエータ１０Ｆ，１０Ｒのソレノイドバルブ１２ｉの制御は、緩増圧モードでは、減圧信号ＤＳ_iを論理値“０”に維持したまま保持信号ＨＳ_iを所定時間間隔で論理値“０”及び論理値“１”を交互に繰り返すことにより、ソレノイド駆動回路２６ｉで中電流値の励磁電流をＩ_iを断続させて、ソレノイドバルブ１２ｉを増圧位置及び保持位置に交互に切換えることにより、ホイールシリンダ６ｉのブレーキ流体圧をステップ状に増加させる。
【００３５】
また、保持モードでは、減圧信号ＤＳ_iを論理値“０”に維持したまま保持信号ＨＳ_iを論理値“１”に維持して、ソレノイド駆動回路２６ｉで中電流値の励磁電流Ｉ_iを出力し、これによってソレノイドバルブ１２ｉを保持位置に維持し、ホイールシリンダ６ｉのブレーキ流体圧を保持する。
【００３６】
さらに、減圧モードでは、保持信号ＨＳ_iを論理値“０”に維持したまま減圧信号ＤＳ_iを論理値“１”に維持して、ソレノイド駆動回路２６ｉで高電流値の励磁電流Ｉ_iを出力し、これによってソレノイドバルブ１２ｉを減圧位置に維持し、ホイールシリンダ６ｉのブレーキ流体をリザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒに流出させて、ブレーキ流体圧を減圧する。
【００３７】
次いで、ステップＳ６に移行して、アンチロックブレーキ制御処理中を表す処理中フラグＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、処理中フラグＦＳが“０”にリセットされているときにはそのままタイマ割込処理を終了し、“１”にセットされているときには、ステップＳ７に移行する。
【００３８】
このステップＳ７では、電動モータが正常であるか否かを判定する。この判定は、電圧検出回路２７の電圧検出信号Ｖ_Mを読込み、これが高レベルであるか否かを判定することにより行い、電圧検出信号Ｖ_Mが高レベルであるときには、前述したように電動モータ１５に断線を生じておらず正常状態であると判断してそのままタイマ割込処理を終了するが、電圧検出信号Ｖ_Mが低レベルであるときには、電動モータ１５に断線が生じたものと判断してステップＳ８に移行する。
【００３９】
このステップＳ８では、減圧モードフラグＦＤ_iがセットされているか否かを判定し、これがセットされていないときにはそのままタイマ割込処理を終了するが、セットされているときには、ステップＳ９に移行して減圧タイマのカウント値ｔ_iを“１”だけインクリメントした値を新たな減圧タイマ値ｔ_iとして更新する。
【００４０】
次いで、ステップＳ１０に移行して、前輪側の減圧タイマ値ｔ_FL及びｔ_FRを加算して前輪側減圧タイマ値ｔ_Fを算出すると共に、後輪側の減圧タイマ値ｔ_RL及びｔ_RRを加算して後輪側減圧タイマ値ｔ_Rを算出してからステップＳ１１に移行する。
【００４１】
このステップＳ１１では、後輪側減圧タイマ値ｔ_Rが後輪側のホイールシリンダ６ＲＬ及び６ＲＲから排出されるブレーキ流体で後輪側リザーバタンク１７Ｒが満杯となる設定時間ｔ_ARに達したか否かを判定し、ｔ_R＜ｔ_ARであるときには、リザーバタンク１７Ｒにブレーキ流体をまだ蓄積可能と判断して後述するステップＳ１５に移行し、ｔ_R＝ｔ_ARとなったときには、ステップＳ１２に移行する。
【００４２】
このステップＳ１２では、後輪側の減圧信号ＤＳ_RL，ＤＳ_RR及び保持信号ＨＳ_RL，ＨＳ_RRを論理値“０”として、ソレノイドバルブ１２ＲＬ，１２ＲＲを増圧位置に切換え、次いでステップＳ１３に移行して、モータ制御信号Ｓ_M及びアクチュエータ制御信号Ｓ_Aを共に低レベルとして、トランジスタ２４，２５をオフ状態とすることにより、モータリレー２８及びアクチュエータリレー３１をオフ状態として、電動モータ１５及びソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲへの電力の供給を遮断し、次いでステップＳ１４に移行して、論理値“１”の警告信号Ｓ_Dを警告表示回路３２に出力してから処理を終了する。
【００４３】
ステップＳ１５では、前輪側減圧タイマ値ｔ_Fが前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ及び６ＦＲから排出されるブレーキ流体で前輪側リザーバタンク１７Ｆが満杯となる設定時間ｔ_AFに達したか否かを判定し、ｔ_F＜ｔ_AFであるときには、リザーバタンク１７Ｆにブレーキ流体をまだ蓄積可能と判断してそのままタイマ割込を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ｔ_F＝ｔ_AFとなったときには、ステップＳ１６に移行して、前輪側の減圧信号ＤＳ_FL，ＤＳ_FR及び保持信号ＨＳ_FL，ＨＳ_FRを論理値“０”として、ソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲを増圧位置に切換えてからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４４】
この図５の制御処理において、ステップＳ１〜Ｓ５，Ｓ６，Ｓ８〜Ｓ１５の処理が制御手段に対応し、ステップＳ７の処理及び電圧検出回路２７でモータ異常診断手段に対応し、ステップＳ１１〜Ｓ１３の処理が後輪側制御中止手段に対応し、ステップＳ１５及びＳ１６の処理が前輪側制御中止手段に対応している。
【００４５】
次に、アンチロックブレーキ制御の全体動作を図７のタイムチャートを参照して説明する。
この図７では、説明を簡易化するために、前輪側における左右輪の車輪速Ｖｗ_FL,Ｖｗ_FRが同期し、同様に後輪側における左右輪の車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRが同期しているものとして表されている。
【００４６】
通常、車両においては、操縦安定性を確保するために、前輪１ＦＬ，１ＦＲのロック時期は後輪１ＲＬ，１ＲＲにのロック時期に対して早めに設定され、また、後輪駆動車では、前輪側が非駆動輪であることにより、駆動輪となる後輪側より早くアンチロックブレーキ制御が開始される。
【００４７】
すなわち、車両がブレーキペダル８を解放して非制動状態で定速走行しているものとすると、この状態では、図５の処理におけるステップＳ５のアンチロックブレーキ制御処理では、処理中フラグＦＳが“０”にリセットされた状態を維持すると共に、減圧信号ＤＳ_FL〜ＤＳ_RR及び保持信号ＨＳ_FL〜ＨＳ_RRを共に論理値“０”として、アクチュエータ１０Ｆ，１０Ｒのソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲを共に増圧位置に維持している。
【００４８】
このように、ソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲが増圧位置にあって、マスターシリンダ９とホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとが連通状態となっていても、ブレーキペダル８が解放されているので、マスタシリンダ９のマスタシリンダ圧も略零であり、ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲのブレーキ流体圧も略零となって、非制動状態を継続している。
【００４９】
この走行状態から、ブレーキペダル８を踏込んで、図７における時点ｔ₁で制動状態に移行すると、ブレーキペダル８の踏込みによってマスタシリンダ９の出力圧が急激に増加し、ソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲが増圧位置を維持していることから、前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲのブレーキ流体圧が急増する。
【００５０】
このように、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲのブレーキ流体圧の増加によって、前輪側の車輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRが減少を開始し、時点ｔ₂で図６のｂ点に示すように車輪加減速度Ｖｗ_FL′，Ｖｗ_FR′が減速度閾値α以下となると、保持モードが設定されて、論理値“１”の保持信号ＨＳ_FL，ＨＳ_FRがソレノイド駆動回路２６ＦＬ，２６ＦＲに出力されることにより、これらソレノイド駆動回路２６ＦＬ，２６ＦＲから図７（ｂ）に示すように中電流値の励磁電流Ｉ_FL,Ｉ_FRがソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲのソレノイドＳＬに通電され、ソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲが保持位置に切換えられ、これによってホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲのブレーキ流体圧が高圧側で一定値に保持される。
【００５１】
その後、時点ｔ₃で図６のｃ点で示すように車輪スリップ率Ｓ_FL，Ｓ_FRが目標スリップ率Ｓ₀を越える状態となると、減圧モードが設定され、保持信号ＨＳ_FL,ＨＳ_FRに代えて減圧信号ＤＳ_FL，ＤＳ_FRを論理値“１”とし、ソレノイド駆動回路２６ＦＬ，２６ＦＲから図７（ｂ）に示すように高電流値の励磁電流Ｉ_FL，Ｉ_FRがソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲのソレノイドＳＬに通電されて、これらが減圧位置に切換えられる。
【００５２】
このため、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲがソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲを介してリザーバタンク１７Ｆに連通されることにより、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ内のブレーキ流体がリレーバタンク１７Ｆに流出する。このとき、リザーバタンク１７Ｆはスプリングによる予圧が付与されていることにより、ブレーキ流体は緩やかに排出される。
【００５３】
このように最初に減圧モードが設定されると、処理中フラグＦＳが“１”にセットされ、また減圧モードフラグＦＤ_FL,ＦＤ_FRが“１”にセットされ、これと同時に電動モータ１５を回転駆動する高レベルのモータ制御信号Ｓ_Mがモータリレー用トランジスタ２４に出力され、これがオン状態となって、モータリレー２８がオン状態となり、電動モータ１５にバッテリ電圧が印加されて回転駆動状態となる。
【００５４】
このため、図５の制御処理において、ステップＳ６からステップＳ７に移行して、電動モータ１５が正常であるか否かを診断する。
このとき、電動モータ１５の端子電圧が低レベルであるときには、電圧検出回路２７の検出電圧Ｖ_Mが図７（ｄ）で破線図示のように高レベルとなることにより、電動モータ１５に断線を生じておらず正常状態であると判断して、そのままタイマ割込処理を終了する。
【００５５】
ところが、電動モータ１５の端子電圧が高レベルであるときには、電圧検出回路２７の検出電圧Ｖ_Mが図７（ｄ）で実線図示のように低レベルを維持することになり、電動モータ１５に断線を生じたものと判断してステップＳ８に移行する。
【００５６】
このとき、前輪左右のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲが共に減圧モードとなり、減圧モードフラグＦＤ_FL，ＦＳ_FRが共に“１”にセットされているので、ステップＳ９に移行して、減圧タイマ値ｔ_FL，ｔ_FRをインクリメントし、次いで、ステップＳ１０で左右の減圧タイマ値ｔ_FL，ｔ_FRを加算して前輪側減圧タイマ値ｔ_Fを算出するので、この前輪側減圧タイマ値ｔ_Fが図７（ｅ）に示すように増加する。
【００５７】
このとき、前輪側減圧タイマ値ｔ_Fは図７（ｅ）に示すように設定値ｔ_AFに達していないので、ステップＳ１５からそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５８】
そして、電動モータ１５が駆動されていないので、リザーバタンク１７Ｆ内のブレーキ流体は排出されることなく増加する。
この減圧モードによってホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲのブレーキ流体圧が減少することにより、車輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRが減少傾向が解消されて時点ｔ₄で図６のｄ点で示すように車輪加減速度Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRが加速度閾値βを越える状態となると、図５のステップＳ５のアンチロックブレーキ制御処理で保持モードが設定されてソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲが保持位置に切換えられる。
【００５９】
この保持モードが設定されると、減圧モードフラグＦＤ_FL，ＦＤ_FRが“０”にリセットされることにより、ステップＳ８からステップＳ９に移行することなくそのままタイマ割込処理を終了するので、前輪側減圧タイマ値ｔ_Fはインクリメトされることなく前回値を保持し、リザーバタンク１７Ｆ内のブレーキ流体量もホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲからの流入が遮断されるので前回値を保持することになる。
【００６０】
この保持モードでもホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲのブレーキシリンダ圧は低い状態に維持されるので、これによって車輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRが図７（ａ）に示すように回復し、推定車体速度Ｖ_Cに近づくことにより、時点ｔ₇で図６のｅ点で示すように車輪加減速度Ｖｗ_FL′，Ｖｗ_FR′が加速度閾値β未満となると、緩増圧モードが設定される。この緩増圧モードが設定されると、ソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲが保持位置及び増圧位置を交互に繰り返すことにより、ホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲのブレーキ流体圧がステップ状に増加し、これに応じて車輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRが図７（ａ）に示すように増加傾向から減少傾向に切換わる。
【００６１】
その後、時点ｔ₉で車輪加減速度Ｖｗ_FL′，Ｖｗ_FR′が減速度閾値α以下となることにより、保持モードが設定され、次いで時点ｔ₁₁で車輪スリップ率Ｓ_FL，Ｓ_FRが目標スリップ率Ｓ₀を越えると、減圧モードが設定されることにより、前述した時点ｔ₃と同様に、前輪側減圧タイマ値ｔ_Fが増加し、リザーバタンク１７Ｆ内のブレーキ流体量も増加するが、前輪側減圧タイマ値ｔ_Fが設定値ｔ_AFに達していないので、そのままタイマ割込処理を終了する。
【００６２】
その後、時点ｔ₁₂で保持モードが設定され、時点ｔ₁₄で緩増圧モードが設定され、時点ｔ₁₇で保持モードが設定され、時点ｔ₁₈で減圧モードが設定される。
この時点ｔ₁₈で減圧モードが設定されると、時点ｔ₃及びｔ₁₁と同様に前輪側減圧タイマ値ｔ_Fが図７（ｅ）に示すように増加し、時点ｔ₂₀で前輪側減圧タイマ値ｔ_Fが設定値ｔ_AFに達すると、図５の処理において、ステップＳ１５からステップＳ１６に移行することにより、前輪側の減圧信号ＤＳ_FL，ＤＳ_FR及び保持信号ＨＳ_FL，ＨＳ_FRを論理値“０”として、ソレノイド駆動回路２６から出力される励磁電流Ｉ_FL,Ｉ_FRの電流値を図７（ｂ）に示すように“０”とする。
【００６３】
このため、前輪側アクチュエータ１０Ｆのソレノイドバルブ１２ＦＬ，１２ＦＲが増圧位置に保持されることになり、これによってマスタシリンダ９のブレーキ流体圧がそのまま前輪側のホイールシリンダ６ＦＬ，６ＦＲに供給されるので、そのホイールシリンダ圧が急増し、前輪１ＦＬ，１ＦＲの車輪速Ｖｗ_FL,Ｖｗ_FRが図７（ａ）に実線図示のように急激に低下して、時点ｔ₂₁でロック状態となる。
【００６４】
一方、後輪１ＲＬ，１ＲＲについては、その車輪速Ｖｗ_RL,Ｖｗ_RRが図７（ａ）で破線図示のように、従動輪となる前輪１ＦＬ，１ＦＲより遅れて減速状態となることにより、時点ｔ₅で保持モードとなって、励磁電流Ｉ_RL,Ｉ_RRが図７（ｃ）に示すように中電流値となり、これによって後輪側アクチュエータ１０Ｒのソレノイドバルブ１２ＲＬ，１２ＲＲが共に増圧位置から保持位置に切換えられて、ホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲのホイールシリンダ圧が高圧側の一定値に保持される。
【００６５】
次いで、時点ｔ₆で減圧モードとなって、ソレノイドバルブ１２ＲＬ，１２ＲＲが減圧位置に切換えられ、ホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲのホイールシリンダ圧が減少されると共に、減圧モードフラグＦＤ_RL,ＦＤ_RRが“１”にセットされる。
【００６６】
このため、減圧タイマ値ｔ_RL，ｔ_RRをインクリメントし、次いで、ステップＳ１０で左右の減圧タイマ値ｔ_RL，ｔ_RRを加算して後輪側減圧タイマ値ｔ_Rを算出するので、この後輪側減圧タイマ値ｔ_Rが図７（ｆ）に示すように増加する。
【００６７】
そして、この状態では、前述したように電動モータ１５が駆動されていないので、後輪側リザーバタンク１７Ｒ内のブレーキ流体は排出されることなく増加する。
【００６８】
その後、時点ｔ₈で保持モードが設定されることにより、減圧モードフラグＦＤ_RL,ＦＤ_RRが“０”にリセットされ、後輪側減圧タイマ値ｔ_Rのインクリメントが停止されて、前回の処理時の値を保持し、次いで時点ｔ₁₀で緩増圧モードが設定されることにより、ホイールシリンダ６ＲＬ，６ＲＲのブレーキ流体圧がステップ状に増加し、これによって車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRが減少する。
【００６９】
その後、時点ｔ₁₃で保持モードが設定され、時点ｔ₁₅で減圧モードが設定されることにより、後輪側減圧タイマ値ｔ_Rが再度増加を開始し、時点ｔ₁₆で保持モードが設定されることにより増加が停止されて、そのときの値が保持される。
【００７０】
この時点ｔ₁₆では、後輪側減圧タイマ値ｔ_Rが設定値ｔ_ARに達していないので、後輪側リザーバタンク１７Ｒがまだ満杯となっていないものと判断して、後輪側のアンチロックブレーキ制御を継続する。
【００７１】
その後、時点ｔ₁₉で緩増圧モードとなり、次いで前述したように前輪側アクチュエータ１０Ｆの制御を中止した時点ｔ₂₀より以降の時点ｔ₂₂で保持モードとなった後、時点ｔ₂₃で減圧モードとなることにより、後輪側減圧タイマ値ｔ_Rが増加を開始し、時点ｔ₂₄で設定値ｔ_ARに達すると、図５の処理においてステップＳ１１からステップＳ１２に移行して、後輪側の減圧信号ＤＳ_RL，ＤＳ_RR及び保持信号ＨＳ_RL，ＨＳ_RRを論理値“０”として、ソレノイド駆動回路２６から出力される励磁電流Ｉ_RL,Ｉ_RRの電流値を図７（ｃ）に示すように“０”とし、後輪側アクチュエータ１０Ｒの各ソレノイドバルブ１２ＲＬ，１２ＲＲを増圧位置に切換えて、後輪１ＲＬ，１ＲＲに対するアンチロックブレーキ制御を中止する。
【００７２】
次いでステップＳ１３に移行して、アクチュエータリレー制御信号Ｓ_Aを低レベルとして、アクチュエータリレー用トランジスタ２５をオフ状態とする。
このため、アクチュエータリレー３１が図７（ｇ）に示すようにオフ状態となって、各ソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲに対する通電が遮断され、これによって全ての車輪１ＦＬ〜１ＲＲに対するアンチロックブレーキ制御処理が中止されると共に、警告表示回路３２で所定の警告表示が行われるか又は警告音が発せられて運転者に異常状態の発生が報知される。
【００７３】
このように、上記実施形態によれば、制動状態となって、アンチロックブレーキ制御が開始されたときに、電動モータ１５の回転駆動開始時に電動モータ１５の異常診断を行って、断線異常を検出したときに、前輪側減圧タイマ値ｔ_Fが設定値ｔ_AFに達して前輪側リザーバタンク１７Ｆが満杯となっても、前輪側アクチュエータ１０Ｆに対するアンチロックブレーキ制御を中止するだけで、後輪側アクチュエータ１０Ｒについては、後輪側減圧タイマ値ｔ_Rが設定値ｔ_ARに達して後輪側リザーバタンク１７Ｒが満杯となるまでの間は、アンチロックブレーキ制御を有効に継続してより長い時間操縦安定性を確保することができる。
【００７４】
また、アクチュエータリレー３１は、後輪側減圧タイマ値ｔ_Rが設定値ｔ_ARに達したときにのみオフ状態となるので、後輪１ＲＬ，１ＲＲがロック状態となるときには、前輪側がロック状態にないときでも強制的にロック状態に移行することになり、後輪１ＲＬ，１ＲＲが前輪１ＦＬ，１ＦＲよりも先にロック状態となることを確実に回避して操縦安定性を確保することができる。
【００７５】
さらに、アンチロックブレーキ制御が中止される時点では、車体速度も低下しているので、前後輪が共にロック状態となっても、良好に停止することができる。
【００７６】
因みに、従来例では、制動状態となった後に減圧モードとなってアンチロックブレーキ制御が開始されたときに、アクチュエータリレー３１をオフ状態とするか、図８に示すように、アンチロックブレーキ制御が開始された時点ｔ₁でタイマｔのインクリメントを開始し、これが所定値ｔ_S（例えば０．１sec ）に達した時点ｔ₂でアクチュエータリレー３１をオフ状態として、全輪に対するアンチロックブレーキ制御を中止することになり、有効なアンチロックブレーキ制御を発揮する時間が極短時間となり、操縦安定性を確保可能な時間が極端に短くなるという問題点がある。
【００７７】
なお、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前輪駆動車に本発明を適用することもできる。
【００７８】
また、図５におけるステップＳ５のアンチロックブレーキ制御処理は上記実施形態に限らず、他の任意の制御態様を適用することができ、さらに、推定車体速度Ｖ_Cの算出についても、セレクトハイ車輪速をそのまま推定車体速度Ｖ_Cとしたり、前後加速度センサの加速度検出値を積分するようにしてもよい。
【００７９】
さらに、上記実施形態においては、後輪側アクチュエータ１０Ｒに左右輪で個別にソレノイドバルブ１２ＲＬ，１２ＲＲを設けた場合について説明したが、これに限定されるものではなく、左右輪に共通のソレノイドバルブを設けるようにしてもよく、さらにはソレノイドバルブ１２ＦＬ〜１２ＲＲとして３ポート３位置の電磁方向切換弁を適用した場合について説明したが、これに代えて図９に示すようにマスタシリンダ９及びホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲ間に２ポート２位置の流入側電磁開閉弁４１を介挿し、これと並列に流出側電磁開閉弁４２、ポンプ４３及びチェック弁４４の直列回路を接続し、この直列回路の流出側電磁開閉弁４２及びポンプ４３間にリザーバタンク４５を接続するように構成してもよい。
【００８０】
さらにまた、上記実施形態では、電動モータの断線を検出する場合について説明したが、短絡を検出するようにしてもよく、さらには、イグニッションスイッチをオン状態としたときに、自己診断処理によって電動モータの異常診断を行い、その診断結果が電動モータの異常であるときには、最初にアンチロックブレーキ制御を開始したときに上記と同様の処理を行うようにしてもよい。
【００８１】
なおさらに、上記実施形態においては、リザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒの蓄積量を減圧モードの継続時間を積算することにより検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、リザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒの入側に夫々流量計を設け、これらの検出流量を積算するようにしてもよく、さらにはリザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒの昇降板部１７ｂの移動量を検出することにより、直接リザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒの蓄積量を検出するようにしてもよく、この場合には、リザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒの蓄積量を正確に検出することができるので、リザーバタンク１７Ｆ，１７Ｒが満杯となるまでアンチロックブレーキ制御を継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の実施形態に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図３】図１の実施形態に適用し得る制御回路のブロック図である。
【図４】図３の制御回路に適用し得る電圧検出回路の一例を示すブロック図である。
【図５】マイクロコンピュータの処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】アンチロックブレーキ制御の制御マップを示す説明図である。
【図７】本実施形態の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図８】従来例の動作の説明に供するタイムチャートである。
【図９】アクチュエータの変形例を示す構成図である。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ前輪
１ＲＬ，１ＲＲ後輪
６ＦＬ〜６ＲＲホイールシリンダ
７ＦＬ〜６ＲＲ車輪速センサ
１０Ｆ前輪側アクチュエータ
１０Ｒ後輪側アクチュエータ
１２ＦＬ〜１２ＲＲソレノイドバルブ
１５電動モータ
１６流体圧ポンプ
１７Ｆ前輪側リザーバタンク
１７Ｒ後輪側リザーバタンク
２１コントローラ
２６ＦＬ〜２６ＲＲソレノイド駆動回路
２７電圧検出回路
２８モータリレー
３１アクチュエータリレー
４１流入側電磁開閉弁
４２流出側電磁開閉弁
４５リザーバタンク[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an antilock brake control device for a vehicle that controls the brake fluid pressure of a brake cylinder to prevent the occurrence of a wheel lock state during braking.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as an anti-lock brake control device for performing self-diagnosis of an actuator, for example, it has been described on pages 119 to 126 of "Research on ABS for automobiles" (published by Sankai-do Co., Ltd. on June 30, 1993). There is something.
[0003]
In this conventional example, the self-diagnosis of the electric motor that drives the pump that discharges the brake fluid accumulated in the reservoir tank of the actuator is performed, and if an abnormality is detected by the self-diagnosis, the antilock brake control device is shut off. The normal brake mode is restored.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above conventional example, when an abnormality of the electric motor that drives the pump is detected, the antilock brake control is immediately stopped and returned to the normal brake system. For example, an abnormality of the electric motor is detected during the antilock brake control. When this is done, there is an unresolved problem that the normal brake system is returned to that point, and the antilock brake control effect cannot be exhibited.
[0005]
Therefore, the present invention has been made paying attention to the unsolved problems of the above conventional example, and when detecting an abnormality in the electric motor that drives the pump, the antilock brake control is continued individually for the front and rear wheels. Therefore, an object of the present invention is to provide an anti-lock brake control device capable of exerting the anti-lock brake control effect as long as possible.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, an anti-lock brake control device according to claim 1 of the present invention includes a braking cylinder disposed on a wheel to be controlled and a front wheel provided separately at least in front and rear brake fluid discharge systems. Side and rear wheel side reservoir tanks, and a pump driven by a common electric motor for discharging brake fluid accumulated in the front wheel side and rear wheel side reservoir tanks, and supply and discharge of brake fluid to and from the brake cylinder An actuator having front and rear wheel valves to be controlled, wheel speed detecting means for outputting an output signal corresponding to the rotational speed of the wheel, and controlling the operation of the actuator based on the output signal of the wheel speed detecting means In an anti-lock brake control device comprising a control means, motor abnormality diagnosis means for diagnosing abnormality of the electric motor; Front wheel side and rear wheel side reservoir accumulation amount detection means for individually detecting accumulation amounts of the front wheel side and rear wheel side reservoir tanks when the motor abnormality diagnosis means diagnoses that the electric motor is abnormal, and the front wheel side reservoir Continue to control the valve by the control means until the accumulation amount of the accumulation amount detection means reaches a predetermined value.LetWhen the predetermined value is reached, control of the front wheel side valve by the control meansonlyCancelLetThe control means continues to control the valve until the accumulated amount of the front wheel side control stopping means and the rear wheel side reservoir accumulated amount detecting means reaches a predetermined value.LetWhen the predetermined value is reached, the control meansFront wheel side valve andStop control of rear wheel side valveLetAnd rear wheel side control stopping means.
[0007]
According to a second aspect of the present invention, the anti-lock brake control device according to the first aspect of the present invention is such that the front wheel side and rear wheel side reservoir accumulation amount detection means is diagnosed as abnormal by the motor abnormality diagnosis means. In addition, it is characterized in that the accumulation amount of the reservoir tank is calculated by integrating the decompression control time.
[0008]
Furthermore, the antilock brake control device according to claim 3 is the invention according to claim 1, wherein the front wheel side and rear wheel side reservoir accumulation amount detection means is diagnosed as abnormal by the motor abnormality diagnosis means. In addition, the storage amount of the reservoir tank is directly detected.
[0009]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, when the abnormality of the electric motor is detected by the motor abnormality diagnosis means, the accumulation amounts of the front wheel side and rear wheel side reservoir tanks are respectively detected by the front wheel side and rear wheel side reservoir accumulation amount detection means. Until the accumulated amount of the front-wheel and rear-wheel reservoir tanks reaches a predetermined value, i.e., a value close to full, by the front-wheel and rear-wheel control stop means. Continue control,Front reservoir tankWhen the accumulated amount reaches the specified value, the front wheel sideWhen only the control of the front wheel side valve is stopped by the control stop means, and the accumulated amount of the rear wheel side reservoir tank reaches a predetermined valueControl of front wheel side and rear wheel side valves by control means at rear wheel side control stop meansInEven if an electric motor abnormality is detected,Rear wheel sideThe valve control by the control means can be continued until the capacity of the reservoir tank is full, and in general, the anti-lock brake control process is more frequent on the front wheel side than the pressure reduction process. Even after the control on the front wheel side valve is stopped, the rear wheel side valve can continue to operate, and effective anti-lock brake control can be continued for a relatively long time to ensure steering stability. .In addition, when the capacity of the rear-wheel side reservoir tank is full, the control of both the rear-wheel side valve and the front-wheel side valve is stopped, so that it is ensured that the rear-wheel side is locked before the front-wheel side. Steering stability can be ensured.
[0010]
According to the second aspect of the present invention, the accumulation amount of the reservoir tank can be estimated by integrating the decompression control time by the front wheel side and rear wheel side reservoir accumulation amount detection means, and the accumulation amount is detected. Therefore, there is an effect that no special sensor is required.
[0011]
Further, according to the invention of claim 3, since the accumulation amount of the reservoir tank is directly detected by the front wheel side and rear wheel side reservoir accumulation amount detecting means, the accumulation amount can be accurately detected, and the reservoir tank is full. Until it becomes, the effect that antilock brake control can be continued is acquired.
[0012]
Embodiment
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram when an antilock brake control device according to the present invention is applied to a rear wheel drive vehicle. In the figure, 1FL and 1FR are left and right front wheels, 1RL and 1RR are left and right rear wheels, and the rotational driving force of the engine 2 is transmitted to the rear wheels 1RL and 1RR via the transmission 3, the propeller shaft 4 and the final reduction gear 5. Configured to be communicated.
[0013]
Wheel cylinders 6FL to 6RR as brake cylinders are attached to the wheels 1FL to 1RR, respectively. Further, wheel speed sensors 7FL and 7FR as wheel speed detecting means for outputting a wheel speed signal that is a sine wave having a frequency corresponding to the rotational speed of these wheels are attached to the front wheels 1FL and 1FR, respectively. Wheel speed sensors 7RL and 7RR are also attached to the wheels 1RL and 1RR. The wheel speed sensors 7RL and 7RR are also provided as wheel speed detection means for outputting a wheel speed signal having a sine wave having a frequency corresponding to the rotational speed.
[0014]
One master cylinder pressure from the master cylinder 9 that generates master cylinder pressures as two brake fluid pressures in response to the depression of the brake pedal 8 is applied to the front wheel side actuators 6FL and 6FR on the front wheel side. The other master cylinder pressure from the master cylinder 9 is individually supplied to the rear wheel side wheel cylinders 6RL and 6RR via the rear wheel side actuator 10R.
[0015]
As shown in FIG. 2, the front wheel side actuator 10F supplies and discharges the master cylinder pressure to the left and right wheel cylinders 6FL and 6FR, each of which has an input port 12i connected to a hydraulic pipe 11F connected to the master cylinder 9. It has solenoid valves 12FL and 12FR having a three-port three-position configuration.
[0016]
These solenoid valves 12FL and 12FR have their supply ports 12s connected to the wheel cylinders 6FL and 6FR, and the discharge ports 12r connected to each other via the throttles 13FL and 13FR, and are driven and controlled by the controller 21 described later via the inlet valve 14F. A front-wheel side reservoir tank 17F is connected between the connection point of the throttles 13FL and 13FR and the inlet valve 14F. It is connected.
[0017]
Here, the reservoir tank 17F has a piston 45 biased by the coil spring 17a, and when the master cylinder pressure is reduced, the brake fluid remaining in the reservoir tank 17F is pushed out by the elasticity of the coil spring 17a, and is not The brake fluid does not remain during braking.
[0018]
The solenoid valves 12FL and 12FR are in a pressure increasing position that connects the input port 12i and the supply port 12s and shuts off the discharge port 12r when the exciting current energized to the solenoid SL is zero. When the excitation current to be energized has a medium current value, the input port 12i, the supply port 12s and the discharge port 12r are all in a holding position, and when the excitation current energized to the solenoid SL has a high current value, The input port 12i is shut off, and the pressure reducing position connects the supply port 12s and the discharge port 12r.
[0019]
Furthermore, the discharge side of the front wheel side pump unit 16F absorbs the discharge pressure generated in the outlet valve 18F and the pump unit 16F and prevents it from being transmitted to the master cylinder 9 side.₉It is connected to the hydraulic pipe 11F through F.
[0020]
Further, bypass check valves 20FL and 20FR that allow the passage of brake fluid from the supply port 12s to the input port 12i are connected to the solenoid valves 12FL and 12FR.
[0021]
Similarly, the rear wheel side actuator 10R has the same configuration as that of the front wheel side actuator, and the corresponding parts are denoted by reference numerals in which the reference numeral F indicating the front wheel side is replaced with the reference numeral R indicating the rear wheel side, and the detailed description thereof will be described. Is omitted.
[0022]
Further, as shown in FIG. 1, the brake pedal 8 is provided with a stop lamp switch 8a that responds to the depression thereof. When the brake pedal 8 is released from the switch 8a, a low level switch signal, a brake pedal When step 8 is depressed, a high level switch signal is output.
[0023]
The detection signals of the wheel speed sensors 7FL to 7R and the stop lamp switch 8a are input to the controller 21.
As shown in FIG. 3, the controller 21 receives the AC voltage signal V of the wheel speed sensors 7FL to 7RR._FL~ V_RRA waveform shaping circuit 22 that amplifies the waveform and converts the waveform into a rectangular wave, a rectangular wave signal output from the waveform shaping circuit 22, a switch signal of the stop lamp switch 8a, and a motor relay monitor circuit 27 described later. Motor voltage detection value V_MInput interface circuit 23a and actuators 10F and 10R for electric motor abnormality diagnosis processing, wheel rotation speed / estimated vehicle body speed are calculated, and pressure increasing / holding / depressurizing processing is performed according to the slip state of the wheels. A microcomputer 23 having an arithmetic processing unit 23b to perform, a storage device 23c for storing the processing procedure, an output interface circuit 23d for outputting a control signal according to the processing result, and a motor drive signal S output from the output interface circuit 23d_MIs supplied to the base of the motor relay driving transistor 24, and the actuator relay driving signal S output from the output interface circuit 23d._AIs supplied to the base of the actuator relay driving transistor 25 and the solenoid driving signal S output from the output interface circuit 23d._FLI~ S_ROAre supplied to the solenoid drive circuits 26FL to 26RR and the motor detection voltage V which is the terminal voltage of the electric motor 15._MRIs input and the detected motor voltage V_MIs provided to the input interface circuit 23a.
[0024]
The motor relay driving transistor 24 has a collector connected between the battery 30 and the electric motor 15, one end of a motor relay 28 connected to the other end of a relay coil 28 a connected to the battery 30 via an ignition switch 29. The emitter is grounded and the motor drive signal S inputted_MIs at a low level, the energization of the relay coil 28a is cut off, the motor relay 28 is turned off, and the motor drive signal S_MIs at a high level, energization of the relay coil 28a is allowed and the motor relay 28 is turned on.
[0025]
The motor terminal voltage at the connection point between the relay contact 28 b of the motor relay 28 and the electric motor 15 is supplied to the voltage detection circuit 27.
The actuator relay driving transistor 25 includes a relay coil 31a in which one end of an actuator relay 31 whose collector is interposed between the battery 30 and the solenoid SL of the solenoid valves 12FL to 12RR of the actuators 10F and 10R is connected to the ignition switch 29. Connected to the other end, the emitter is grounded, and the actuator drive signal S input_AIs at a low level, the energization of the relay coil 31a is cut off, the actuator relay 31 is turned off, and the actuator drive signal S_AIs at a high level, the energization of the relay coil 31a is allowed and the actuator relay 31 is controlled to be in an ON state.
[0026]
Each of the solenoid drive circuits 26FL to 26RR has a pressure reduction signal DS output from the output interface circuit 23d._FL~ DS_RRAnd holding signal HS_FL~ HS_RRIs input, the decompression signal DS_iAnd holding signal HS_iWhen both (i = FL to RR) are at a low level, the energization to the solenoid valves 12FL to 12RR is cut off, and the holding signal HS_iWhen only the high level is present, an excitation current having a medium current value is applied to the solenoid SL of the solenoid valve 12i, and the pressure reducing signal DS_iWhen only one is at a high level, a high-current excitation current is applied to the solenoid SL of the solenoid valve 12i.
[0027]
As shown in FIG. 4, the voltage detection circuit 27 includes a diode 27a having an anode connected between the electric motor 17 and the motor relay 28, and the cathode side of the diode 27a has a resistance R.₁Through the positive power supply V_CCAnd a voltage dividing resistor R₂And R_ThreeIs grounded through a voltage dividing resistor R₂And R_ThreeIs input to the Schmitt trigger circuit 27b. When the input voltage from the Schmitt trigger circuit 27b is less than the set value, the voltage detection signal V becomes a low level and becomes a high level when the input voltage is equal to or higher than the set value._MIs output and supplied to the input interface circuit 23a.
[0028]
Therefore, when the motor relay 28 is in the on state and the electric motor 15 is normal, the coil resistance of the electric motor 15 is small._CCCurrent flows from the diode 27a and the motor coil to the ground, and the voltage dividing resistor R₂And R_ThreeSince the divided voltage is substantially zero, the voltage detection signal V output from the Schmitt trigger circuit 27b._MHowever, when a break occurs in the motor coil of the electric motor 15 or the energizing path in the vicinity thereof, the power source V_CCCurrent from the resistor R₂And R_ThreeVoltage detection signal V output from the Schmitt trigger circuit 27b._MWill maintain a low level.
[0029]
The warning signal S is output from the output interface 23d._DIs supplied to the warning display circuit 32, which is usually a low level warning signal S._DIs output, for example, when an abnormality such as disconnection or short circuit is detected in the solenoids FLI to RO or the electric motor 17, a high level warning signal S is output._DIs output, and a warning light provided on, for example, an instrument panel is turned on or a warning sound is emitted by the warning display circuit 32 to notify the driver that an abnormality has occurred.
[0030]
Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. 5 showing a control process executed by the arithmetic processing unit 23b of the microcomputer 23.
The control process of FIG. 5 is executed as a timer interrupt process at predetermined time intervals (for example, 10 msec). First, in step S1, the wheel speed detection values V of the wheel speed sensors 7FL to 7RR are detected._FL~ V_RRFrom these and the tire diameter, the peripheral speed of the wheel, that is, the wheel speed Vw_FL~ Vw_RRThen, the process proceeds to step S2, and the wheel speed Vw_FL~ Vw_RRThe highest wheel speed is selected. High wheel speed Vw_HAs the estimated vehicle speed V by performing a predetermined filtering process based on_CIs calculated.
[0031]
Next, the process proceeds to step S3, where the wheel speed Vw_FL~ Vw_RRTo differentiate the wheel acceleration / deceleration Vw_FL'~ Vw_RR′ Is calculated, and then the process proceeds to step S4 to estimate the vehicle body speed V_CAnd each wheel speed Vw_iBased on (i = FL, FR, RL, RR), the following equation (1) is calculated to calculate the wheel slip ratio S_iAfter calculating, the process proceeds to step S4.
[0032]
S_i= {(V_C-Vw_i) / V_C} × 100 (1)
In step S4, an antilock brake control process is executed. In this anti-lock brake control process, when the processing flag indicating the process state of the anti-lock brake control process is reset to “0” in the non-braking state, the solenoid valves 12FL to 12RR of the actuators 10F and 10R are normally braked. A sudden pressure increase mode corresponding to is controlled from this state to any one of the wheel slip ratios S as a braking state._iIs the target slip ratio S₀(For example, 15%) and wheel acceleration / deceleration Vw_iWhen ′ becomes a value smaller than a preset acceleration threshold value β, the corresponding actuator 10F or 10R is controlled to the pressure-reducing mode, the processing flag FS is set to “1”, and a high level motor control signal is set. S_MIs output to the motor relay transistor 24, and then the wheel acceleration / deceleration Vw_i'And wheel slip ratio S_iReferring to the control map of FIG. 6, the actuators 10F and 10R are controlled to one of the slow pressure increasing mode, the holding mode and the pressure reducing mode, and a predetermined end condition such as the release of the brake pedal 8 is set. When satisfied, the actuators 10F and 10R are controlled to the rapid pressure increasing mode and the processing flag FS is reset to “0”.
[0033]
In the anti-lock brake control process, when the actuators 10F and 10R are controlled to the decompression mode, the decompression mode flag FD indicating this is shown._iIs set to “1” and reset to “0” when the mode is changed to another mode.
[0034]
Here, the control of the solenoid valve 12i of the actuators 10F and 10R is performed by the pressure reducing signal DS in the slow pressure increasing mode._iIs held at the logical value “0” while holding signal HS_iBy alternately repeating the logic value “0” and the logic value “1” at a predetermined time interval, the solenoid drive circuit 26i changes the excitation current of medium current value to I_iThe brake fluid pressure of the wheel cylinder 6i is increased stepwise by alternately switching the solenoid valve 12i between the pressure increasing position and the holding position.
[0035]
In the holding mode, the decompression signal DS_iIs held at the logical value “0” while holding signal HS_iIs maintained at the logical value “1”, and the excitation current I having a medium current value is generated by the solenoid drive circuit 26i._iIs output, thereby maintaining the solenoid valve 12i in the holding position and holding the brake fluid pressure of the wheel cylinder 6i.
[0036]
Further, in the decompression mode, the holding signal HS_iIs maintained at the logical value “0” while the decompression signal DS_iIs maintained at the logical value “1”, and the excitation current I having a high current value is generated by the solenoid drive circuit 26i._iThus, the solenoid valve 12i is maintained in the pressure reducing position, and the brake fluid in the wheel cylinder 6i is caused to flow out to the reservoir tanks 17F and 17R, thereby reducing the brake fluid pressure.
[0037]
Next, the process proceeds to step S6, where it is determined whether or not the processing flag FS indicating that the anti-lock brake control processing is in progress is set to “1”, and when the processing flag FS is reset to “0”. The timer interrupt process is terminated as it is, and when it is set to “1”, the process proceeds to step S7.
[0038]
In step S7, it is determined whether or not the electric motor is normal. This determination is based on the voltage detection signal V of the voltage detection circuit 27._MIs read and the voltage detection signal V is determined by determining whether or not this is at a high level._MIs at a high level, as described above, it is determined that the electric motor 15 is not disconnected and is in a normal state, and the timer interrupt process is terminated as it is, but the voltage detection signal V_MIs low, it is determined that the electric motor 15 is disconnected, and the process proceeds to step S8.
[0039]
In step S8, the decompression mode flag FD_iIs set, and if it is not set, the timer interrupt process is terminated as it is, but if it is set, the process proceeds to step S9 and the decompression timer count value t is reached._iThe value obtained by incrementing the value by “1” is used as a new decompression timer value t._iUpdate as.
[0040]
Next, the process proceeds to step S10, and the front wheel pressure reduction timer value t_FLAnd t_FRIs added to the front wheel decompression timer value t._FAnd the rear wheel pressure reduction timer value t_RLAnd t_RRIs added to the rear wheel pressure reduction timer value t._RAfter calculating, the process proceeds to step S11.
[0041]
In this step S11, the rear wheel pressure reduction timer value t_RIs a set time t at which the rear wheel side reservoir tank 17R becomes full with the brake fluid discharged from the wheel cylinders 6RL and 6RR on the rear wheel side._ARWhether or not t is reached and t_R<T_ARWhen it is, it is determined that the brake fluid can still be accumulated in the reservoir tank 17R, and the process proceeds to step S15 described later, and t_R= T_ARWhen it becomes, it transfers to step S12.
[0042]
In this step S12, the pressure reduction signal DS on the rear wheel side_RL, DS_RRAnd holding signal HS_RL, HS_RRIs set to the logical value “0”, the solenoid valves 12RL and 12RR are switched to the pressure increasing position, and then the process proceeds to step S13, where the motor control signal S_MAnd actuator control signal S_A, And the transistors 24 and 25 are turned off to turn off the motor relay 28 and the actuator relay 31 to cut off the power supply to the electric motor 15 and the solenoid valves 12FL to 12RR. The process proceeds to S14 and a warning signal S having a logical value "1"_DIs output to the warning display circuit 32, and then the process ends.
[0043]
In step S15, the front wheel pressure reduction timer value t_FIs a set time t at which the front wheel side reservoir tank 17F becomes full with the brake fluid discharged from the wheel cylinders 6FL and 6FR on the front wheel side_AFWhether or not t is reached and t_F<T_AFWhen it is determined that the brake fluid can still be accumulated in the reservoir tank 17F, the timer interruption is terminated as it is, and the routine returns to the predetermined main program._F= T_AFWhen it becomes, the process proceeds to step S16, where the pressure reduction signal DS on the front wheel side_FL, DS_FRAnd holding signal HS_FL, HS_FRIs set to the logical value “0”, the solenoid valves 12FL and 12FR are switched to the pressure increasing position, the timer interruption process is terminated, and the process returns to the predetermined main program.
[0044]
In the control processing of FIG. 5, the processing of steps S1 to S5, S6, S8 to S15 corresponds to the control means, the processing of step S7 and the voltage detection circuit 27 correspond to the motor abnormality diagnosis means, and the processing of steps S11 to S13. The process corresponds to the rear wheel side control stopping means, and the processes in steps S15 and S16 correspond to the front wheel side control stopping means.
[0045]
Next, the overall operation of the antilock brake control will be described with reference to the time chart of FIG.
In FIG. 7, in order to simplify the explanation, the wheel speed Vw of the left and right wheels on the front wheel side._FL,Vw_FRAnd the wheel speed Vw of the left and right wheels on the rear wheel side_RL, Vw_RRAre represented as being synchronized.
[0046]
Normally, in a vehicle, the front wheels 1FL and 1FR are locked earlier than the rear wheels 1RL and 1RR in order to ensure steering stability. By being a non-drive wheel, the anti-lock brake control is started earlier than the rear wheel side that is the drive wheel.
[0047]
That is, assuming that the vehicle is traveling at a constant speed in a non-braking state with the brake pedal 8 released, in this state, in the antilock brake control process of step S5 in the process of FIG. While maintaining the state reset to 0 ″, the decompression signal DS_FL~ DS_RRAnd holding signal HS_FL~ HS_RRAre both logical values “0”, and the solenoid valves 12FL to 12RR of the actuators 10F and 10R are both maintained in the pressure increasing position.
[0048]
Thus, even if the solenoid valves 12FL to 12RR are in the pressure increasing position and the master cylinder 9 and the wheel cylinders 6FL to 6RR are in communication with each other, the brake pedal 8 is released. The master cylinder pressure is also substantially zero, the brake fluid pressure of the wheel cylinders 6FL to 6RR is also substantially zero, and the non-braking state is continued.
[0049]
From this running state, the brake pedal 8 is depressed and the time t in FIG.₁If the brake pedal 8 is entered, the output pressure of the master cylinder 9 suddenly increases due to the depression of the brake pedal 8, and the solenoid valves 12FL to 12RR maintain the pressure increasing position. Therefore, the wheel cylinders 6FL, 6FR on the front wheel side are maintained. The brake fluid pressure increases rapidly.
[0050]
Thus, the wheel speed Vw on the front wheel side is increased by the increase in the brake fluid pressure of the wheel cylinders 6FL, 6FR._FL, Vw_FRBegins to decrease, at time t₂As shown at point b in FIG. 6, the wheel acceleration / deceleration Vw_FL', Vw_FRWhen ′ becomes equal to or less than the deceleration threshold value α, the holding mode is set and the holding signal HS having the logical value “1” is set._FL, HS_FRIs output to the solenoid drive circuits 26FL and 26FR, the excitation current I having a medium current value is output from the solenoid drive circuits 26FL and 26FR as shown in FIG._FL,I_FRIs energized to the solenoid SL of the solenoid valves 12FL, 12FR, and the solenoid valves 12FL, 12FR are switched to the holding position, whereby the brake fluid pressure of the wheel cylinders 6FL, 6FR is held at a constant value on the high pressure side.
[0051]
Then time t_ThreeAs shown by the point c in FIG._FL, S_FRIs the target slip ratio S₀When the pressure exceeds the value, the decompression mode is set and the holding signal HS is set._FL,HS_FRInstead of decompression signal DS_FL, DS_FRIs a logical value “1”, and the excitation current I having a high current value is obtained from the solenoid drive circuits 26FL and 26FR as shown in FIG._FL, I_FRIs energized to the solenoid SL of the solenoid valves 12FL and 12FR, and these are switched to the decompression position.
[0052]
Therefore, the wheel cylinders 6FL, 6FR communicate with the reservoir tank 17F via the solenoid valves 12FL, 12FR, so that the brake fluid in the wheel cylinders 6FL, 6FR flows out to the relay tank 17F. At this time, the brake fluid is gently discharged to the reservoir tank 17F because the preload is applied by the spring.
[0053]
Thus, when the decompression mode is first set, the processing flag FS is set to “1”, and the decompression mode flag FD_FL,FD_FRIs set to “1” and at the same time, a high-level motor control signal S for driving the electric motor 15 to rotate._MIs output to the motor relay transistor 24, which is turned on, the motor relay 28 is turned on, and the battery voltage is applied to the electric motor 15 so that the motor is driven to rotate.
[0054]
For this reason, in the control process of FIG. 5, it transfers to step S7 from step S6 and diagnoses whether the electric motor 15 is normal.
At this time, when the terminal voltage of the electric motor 15 is at a low level, the detection voltage V of the voltage detection circuit 27 is detected._MHowever, since it becomes high as shown by the broken line in FIG. 7D, it is determined that the electric motor 15 is not disconnected and is in a normal state, and the timer interrupt process is terminated as it is.
[0055]
However, when the terminal voltage of the electric motor 15 is at a high level, the detection voltage V of the voltage detection circuit 27 is detected._MHowever, the low level is maintained as shown by the solid line in FIG. 7D, and it is determined that the electric motor 15 is disconnected, and the process proceeds to step S8.
[0056]
At this time, both the left and right wheel cylinders 6FL, 6FR are in the decompression mode, and the decompression mode flag FD_FL, FS_FRAre both set to "1", the process proceeds to step S9 and the decompression timer value t_FL, T_FRAnd then, in step S10, the left and right decompression timer values t_FL, T_FRIs added to the front wheel decompression timer value t._FIs calculated so that the front wheel pressure reduction timer value t_FIncreases as shown in FIG.
[0057]
At this time, the front wheel pressure reducing timer value t_FIs a set value t as shown in FIG._AFTherefore, the timer interrupt process is terminated as it is from step S15 and the process returns to the predetermined main program.
[0058]
And since the electric motor 15 is not driven, the brake fluid in the reservoir tank 17F increases without being discharged.
By reducing the brake fluid pressure in the wheel cylinders 6FL and 6FR in this decompression mode, the wheel speed Vw_FL, Vw_FRAt the time t_FourAs shown by the point d in FIG. 6, the wheel acceleration / deceleration speed Vw_FL, Vw_FRIs over the acceleration threshold value β, the holding mode is set in the antilock brake control process of step S5 in FIG. 5, and the solenoid valves 12FL, 12FR are switched to the holding positions.
[0059]
When this holding mode is set, the decompression mode flag FD_FL, FD_FRIs reset to “0”, the timer interrupt process is terminated without shifting from step S8 to step S9._FHolds the previous value without being incremented, and the brake fluid amount in the reservoir tank 17F also holds the previous value because the inflow from the wheel cylinders 6FL, 6FR is blocked.
[0060]
Even in this holding mode, the brake cylinder pressures of the wheel cylinders 6FL and 6FR are maintained at a low level, so that the wheel speed Vw_FL, Vw_FRRecovers as shown in FIG. 7A, and the estimated vehicle speed V_CBy approaching₇As shown by point e in FIG. 6, the wheel acceleration / deceleration speed Vw_FL', Vw_FRWhen ′ becomes less than the acceleration threshold β, the slow pressure increasing mode is set. When this slow pressure increasing mode is set, the solenoid valves 12FL and 12FR alternately repeat the holding position and the pressure increasing position, so that the brake fluid pressure of the wheel cylinders 6FL and 6FR increases stepwise, and accordingly Wheel speed Vw_FL, Vw_FRHowever, as shown in FIG. 7A, the trend is switched from an increasing trend to a decreasing trend.
[0061]
Then time t₉Wheel acceleration / deceleration Vw_FL', Vw_FRWhen ′ falls below the deceleration threshold α, the holding mode is set, and then the time t₁₁Wheel slip ratio S_FL, S_FRIs the target slip ratio S₀Exceeds the time t described above by setting the decompression mode._ThreeAs with, the front wheel side pressure reduction timer value t_FIncreases, and the amount of brake fluid in the reservoir tank 17F also increases._FIs the set value t_AFThe timer interrupt process is terminated as it is.
[0062]
Then time t₁₂Hold mode is set at time t₁₄The slow pressure increase mode is set at time t₁₇Hold mode is set at time t₁₈Press to set the decompression mode.
At this time t₁₈When the decompression mode is set at time t_ThreeAnd t₁₁Like the front wheel side decompression timer value t_FIncreases as shown in FIG.₂₀The front wheel pressure reduction timer value t_FIs the set value t_AF5, the process proceeds from step S15 to step S16 in the process of FIG._FL, DS_FRAnd holding signal HS_FL, HS_FRIs the logical value “0”, and the excitation current I output from the solenoid drive circuit 26_FL,I_FRIs set to “0” as shown in FIG.
[0063]
For this reason, the solenoid valves 12FL and 12FR of the front wheel side actuator 10F are held at the pressure increasing position, and as a result, the brake fluid pressure of the master cylinder 9 is directly supplied to the wheel cylinders 6FL and 6FR on the front wheel side. The wheel cylinder pressure increases rapidly, and the wheel speeds Vw of the front wheels 1FL, 1FR_FL,Vw_FRDecreases rapidly as shown by the solid line in FIG._{twenty one}It becomes a locked state.
[0064]
On the other hand, for the rear wheels 1RL and 1RR, the wheel speed Vw_RL,Vw_RRAs shown by the broken line in FIG. 7 (a), the vehicle is decelerated after the front wheels 1FL and 1FR, which are driven wheels, and the time t_FiveBecomes the hold mode and the excitation current I_RL,I_RRAs shown in FIG. 7C, the current value becomes a medium current value, whereby the solenoid valves 12RL and 12RR of the rear wheel side actuator 10R are both switched from the pressure increasing position to the holding position, and the wheel cylinder pressures of the wheel cylinders 6RL and 6RR are changed. Is maintained at a constant value on the high pressure side.
[0065]
Then time t₆The depressurization mode is set, the solenoid valves 12RL and 12RR are switched to the depressurization position, the wheel cylinder pressure of the wheel cylinders 6RL and 6RR is reduced, and the depressurization mode flag FD_RL,FD_RRIs set to “1”.
[0066]
For this reason, the decompression timer value t_RL, T_RRAnd then, in step S10, the left and right decompression timer values t_RL, T_RRIs added to the rear wheel pressure reduction timer value t._RTherefore, the rear wheel pressure reduction timer value t_RIncreases as shown in FIG.
[0067]
In this state, since the electric motor 15 is not driven as described above, the brake fluid in the rear wheel side reservoir tank 17R increases without being discharged.
[0068]
Then time t₈When the holding mode is set with, the decompression mode flag FD_RL,FD_RRIs reset to “0” and the rear wheel pressure reduction timer value t_RIs stopped, the value at the previous processing is held, and then the time t_TenAs a result, the brake fluid pressure in the wheel cylinders 6RL and 6RR increases in a step-like manner, whereby the wheel speed Vw is increased._RL, Vw_RRDecrease.
[0069]
Then time t₁₃Hold mode is set at time t₁₅By setting the decompression mode at, the rear wheel decompression timer value t_RStarts increasing again at time t₁₆When the holding mode is set at, the increase is stopped and the value at that time is held.
[0070]
At this time t₁₆Then, rear wheel side pressure reduction timer value t_RIs the set value t_ARTherefore, it is determined that the rear wheel side reservoir tank 17R is not yet full, and the rear wheel side antilock brake control is continued.
[0071]
Then time t₁₉At the time t when the mode is gradually increased and the control of the front wheel side actuator 10F is stopped as described above.₂₀A later time t_{twenty two}After entering the hold mode at time t_{twenty three}When the decompression mode is entered, the rear wheel side decompression timer value t_RStarts to increase at time t_{twenty four}To set value t_AR5, the process proceeds from step S11 to step S12 in the process of FIG._RL, DS_RRAnd holding signal HS_RL, HS_RRIs the logical value “0”, and the excitation current I output from the solenoid drive circuit 26_RL,I_RR7c is set to “0” as shown in FIG. 7C, the solenoid valves 12RL and 12RR of the rear wheel side actuator 10R are switched to the pressure increasing position, and the antilock brake control for the rear wheels 1RL and 1RR is stopped. To do.
[0072]
Next, the process proceeds to step S13, where the actuator relay control signal S_AIs set to a low level, and the actuator relay transistor 25 is turned off.
For this reason, the actuator relay 31 is turned off as shown in FIG. 7G, and the energization of the solenoid valves 12FL to 12RR is cut off, thereby stopping the antilock brake control processing for all the wheels 1FL to 1RR. In addition, a predetermined warning display is performed in the warning display circuit 32 or a warning sound is emitted to notify the driver of the occurrence of an abnormal state.
[0073]
As described above, according to the above-described embodiment, when the anti-lock brake control is started in the braking state, the abnormality diagnosis of the electric motor 15 is performed at the start of the rotational driving of the electric motor 15, and the disconnection abnormality is detected. When the front wheel pressure reduction timer value t_FIs the set value t_AFEven if the front wheel side reservoir tank 17F is full, the anti-lock brake control for the front wheel side actuator 10F is simply stopped, and the rear wheel side pressure reducing timer value t is set for the rear wheel side actuator 10R._RIs the set value t_ARThe anti-lock brake control can be effectively continued until the rear wheel side reservoir tank 17R is full until the rear wheel side reservoir tank 17R is full.
[0074]
Further, the actuator relay 31 has a rear wheel side pressure reduction timer value t._RIs the set value t_ARTherefore, when the rear wheels 1RL and 1RR are locked, the rear wheels 1RL and 1RR are forced to shift to the locked state even when the front wheels are not locked. Steering stability can be ensured by reliably avoiding the locked state prior to the front wheels 1FL and 1FR.
[0075]
Further, when the anti-lock brake control is stopped, the vehicle body speed is also decreased, so that even when the front and rear wheels are both locked, the vehicle can be stopped satisfactorily.
[0076]
Incidentally, in the conventional example, when the anti-lock brake control is started after entering the depressurization mode after entering the braking state, the actuator relay 31 is turned off or the anti-lock brake control is performed as shown in FIG. Time t₁Starts to increment timer t, which is a predetermined value t_S(E.g. 0.1 sec)₂In this case, the actuator relay 31 is turned off, and the antilock brake control for all the wheels is stopped. The time for demonstrating effective antilock brake control is extremely short, and the time for ensuring the steering stability is extremely short. There is a problem of shortening.
[0077]
In the above embodiment, the case where the present invention is applied to a rear wheel drive vehicle has been described. However, the present invention is not limited to this, and the present invention can also be applied to a front wheel drive vehicle.
[0078]
Further, the antilock brake control process in step S5 in FIG. 5 is not limited to the above embodiment, and any other control mode can be applied, and the estimated vehicle body speed V_CAlso for the calculation of the estimated vehicle speed V_CAlternatively, the acceleration detection value of the longitudinal acceleration sensor may be integrated.
[0079]
Furthermore, in the above embodiment, the case where the solenoid valves 12RL and 12RR are separately provided for the left and right wheels in the rear wheel side actuator 10R has been described. However, the present invention is not limited to this, and a common solenoid valve is used for the left and right wheels. Further, the case where the electromagnetic directional switching valve of 3 ports and 3 positions is applied as the solenoid valves 12FL to 12RR has been described. However, instead of this, as shown in FIG. 9, the master cylinder 9 and the wheel cylinder 6FL are used. 6RR is inserted between the inflow side electromagnetic on-off valve 41 at the 2-port 2 position, and a series circuit of the outflow side electromagnetic on-off valve 42, the pump 43 and the check valve 44 is connected in parallel therewith. A reservoir tank 45 may be connected between the on-off valve 42 and the pump 43.
[0080]
Furthermore, although the case where the disconnection of the electric motor is detected has been described in the above embodiment, a short circuit may be detected. Furthermore, when the ignition switch is turned on, the electric motor is subjected to self-diagnosis processing. If the diagnosis result is an abnormality of the electric motor, the same processing as described above may be performed when the antilock brake control is first started.
[0081]
Furthermore, in the above embodiment, the case where the accumulated amount of the reservoir tanks 17F and 17R is detected by integrating the duration of the decompression mode has been described. However, the present invention is not limited to this, and the reservoir tanks 17F and 17R are not limited thereto. A flow meter may be provided on the inlet side of each of these, and these detected flow rates may be integrated. Further, by detecting the moving amount of the lift plate portion 17b of the reservoir tanks 17F, 17R, the reservoir tanks 17F, 17R are directly detected. In this case, the accumulated amount in the reservoir tanks 17F and 17R can be accurately detected, so that the antilock brake control is performed until the reservoir tanks 17F and 17R are full. Can continue.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of an antilock brake control device according to the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram showing an example of an actuator applicable to the embodiment of FIG.
FIG. 3 is a block diagram of a control circuit applicable to the embodiment of FIG.
4 is a block diagram illustrating an example of a voltage detection circuit that can be applied to the control circuit of FIG. 3;
FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of the microcomputer.
FIG. 6 is an explanatory diagram showing a control map of antilock brake control.
FIG. 7 is a time chart for explaining the operation of the embodiment;
FIG. 8 is a time chart for explaining the operation of a conventional example.
FIG. 9 is a configuration diagram showing a modified example of the actuator.
[Explanation of symbols]
1FL, 1FR Front wheel
1RL, 1RR Rear wheel
6FL-6RR Wheel cylinder
7FL-6RR Wheel speed sensor
10F Front wheel side actuator
10R Rear wheel side actuator
12FL-12RR Solenoid valve
15 Electric motor
16 Fluid pressure pump
17F Front wheel side reservoir tank
17R Rear wheel side reservoir tank
21 Controller
26FL to 26RR Solenoid drive circuit
27 Voltage detection circuit
28 Motor relay
31 Actuator relay
41 Inlet solenoid valve
42 Outlet solenoid valve
45 Reservoir tank

Claims

The brake cylinders disposed on the wheels to be controlled, the front-wheel and rear-wheel reservoir tanks individually provided in at least the front and rear brake fluid discharge systems, and the brake fluid accumulated in the front-wheel and rear-wheel reservoir tanks An actuator having a pump driven by a common electric motor for discharging, an actuator having front and rear wheel valves for controlling supply and discharge of brake fluid to and from the brake cylinder, and an output signal corresponding to the rotational speed of the wheel. Motor anti-diagnostic means for diagnosing an abnormality of the electric motor in an antilock brake control device comprising wheel speed detection means for output and control means for controlling the operation of the actuator based on an output signal of the wheel speed detection means And the front wheel side and rear wheel side reserves when the motor abnormality diagnosis means diagnoses that the electric motor is abnormal. A front wheel side and rear wheel side reservoir storing amount detecting means for detecting the accumulation quantity of the tank separately, allowed to continue control of the valve by the control means to the storage amount of the front wheel side reservoir storing amount detecting means reaches a predetermined value, a front wheel side control cancel means Ru stops the only control of the front wheel valve by said control means when it reaches a predetermined value, by the control means to the storage amount of the rear wheel side reservoir storing amount detecting means reaches a predetermined value allowed to continue control of the valve, anti-lock, characterized in that it comprises a wheel side control stop means after Ru stops the control of the front wheel side valve and the rear wheel side valve by said control means when it reaches a predetermined value Brake control device.

The front wheel side and rear wheel side reservoir accumulation amount detection means is configured to integrate the pressure reduction control time to detect the accumulation amount of the reservoir tank when the motor abnormality diagnosis means diagnoses that the electric motor is abnormal. The antilock brake control device according to claim 1, wherein the antilock brake control device is provided.

The front wheel side and rear wheel side reservoir accumulation amount detection means is configured to directly detect the accumulation amount of the reservoir tank when the motor abnormality diagnosis means diagnoses that the electric motor is abnormal. The antilock brake control device according to claim 1.