JP3762007B2 - Air conditioner for vehicles - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関し、とくにエンジンの効率が高くエンジン冷却水へのエンジン排熱量が少ない車両に好適な車両用空調装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置の暖房装置としては、たとえば図5に示すように、エンジン101の冷却に用いるエンジン冷却水をポンプ102により循環させ、このエンジン冷却水としての温水と車室内空気とをヒータコア103で熱交換させることにより暖房を行うようにしている。図5において、104はラジエータ、105は送風用ブロワ、106はエアミックスダンパ、107は切換ダンパ、108はダクトをそれぞれ示している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、近年エンジンの効率が高められ、エンジンからエンジン冷却水への排熱量が少なくなりつつある。このようにエンジン排熱量が少ないと、とくに低外気温度、低エンジン回転数条件にて、温水温度が低くなり暖房能力が不足する場合がある。また、この対応策として、エンジン駆動のオルタネータにより発電される電気エネルギーを用いた電気ヒータを用いる場合もあるが、効率が低く高々60%前後にとどまっている。
【0004】
そこで本発明の課題は、エンジンの排気ガスによって捨てられている熱エネルギーに着目し、ヒートポンプサイクルを形成して排気ガスから熱を汲み上げ、汲み上げた熱エネルギーを暖房用温水に放熱することにより、高効率エンジンにあっても暖房能力の不足を解消できるようにすることにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の車両用空調装置は、エンジン冷却水としての温水が循環される温水回路と、該回路内を循環される温水と車室内へ送風される空気との熱交換を行うヒータコアと、冷媒を循環させるコンプレッサを有する冷媒回路と、該冷媒回路内を循環される冷媒と車室内へ送風される空気との熱交換を行う室内エバポレータとを有する車両用空調装置であって、前記冷媒回路を、前記コンプレッサ出口側において、室外熱交換器を有し、前記室内エバポレータへと通じる第1の分岐回路と、エンジン排気ガスと冷媒との熱交換によりエンジン排気ガスから吸熱する排気ガスエバポレータと、吸熱した冷媒と前記温水との熱交換により前記温水回路内に放熱する水冷コンデンサとを備え、前記室外熱交換器を経た後コンプレッサ入口側へと連通する第3の分岐回路とに分岐し、かつ、第1、第3の分岐回路をコンプレッサ入口側において合流させるとともに、前記コンプレッサ出口側の分岐部に、前記第1の分岐回路および第3の分岐回路のいずれかを選択する選択弁を設けたことを特徴とするものからなる。
【0010】
上記第3の分岐回路においては、たとえば、冷媒の流れ方向に水冷コンデンサ、排気ガスエバポレータ、室外熱交換器の順に配置され、該水冷コンデンサと排気ガスエバポレータとの間に、冷媒を減圧、膨張させる第1の絞り機構、排気ガスエバポレータと室外熱交換器との間に、冷媒を減圧する第3の絞り機構が設けられているとともに、上記第1の分岐回路においては、室外熱交換器と室内エバポレータとの間に第2の絞り機構が設けられる。
【0011】
上記のような車両用空調装置においては、コンプレッサが容量可変型コンプレッサであり、温水の温度、ヒータコアの出口空気温度またはヒータコアのフィン間温度を検知する温度センサと、該温度センサからの信号に基づいて前記コンプレッサの吐出容量を制御する制御装置とを有することが好ましい。
【0012】
そして、可変容量型コンプレッサの吐出容量制御が、温水の温度、ヒータコアの出口空気温度またはヒータコアのフィン間温度検知による、少なくとも比例制御を含むフィードバック演算項を有する演算式に基づいて行われることが好ましい。
【0013】
また、前記第1の絞り機構と、前記水冷コンデンサおよび排気ガスエバポレータの少なくとも一つとを一体構造に構成することもできる。さらに、前記排気ガスエバポレータに、排気ガスを冷却したときに生じる凝縮水を分離する気液分離機構および/または該凝縮水を排出するドレン口を設ける構造とすることもできる。
【0014】
上述のような本発明に係る車両用空調装置においては、エンジン排気ガスと冷媒との間で熱交換を行う排気ガスエバポレータによってエンジン排気ガスの熱が冷媒回路中の冷媒に吸熱され、吸熱した冷媒と温水(エンジン冷却水)との間の熱交換を行う水冷コンデンサによって、エンジン排気ガスから汲み上げた熱あるいはその一部が温水回路内に放熱される。すなわち、冷媒回路がヒートポンプサイクルを形成する。
【0015】
このヒートポンプサイクルにより、エンジン排気ガスから熱エネルギーが回収され、温水の温度が上昇される。したがって、高効率エンジン搭載車両において、とくに低外気温度、低エンジン回転数条件にて温水温度が低く暖房能力が不足していた場合の、暖房能力不足が解消される。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の望ましい実施の形態について、図面を参照して説明する。
図1は、本発明の第1参考例に係る車両用空調装置を示しており、冷房サイクルがない場合の例を示している。図において、1はエンジン、2はラジエータを示しており、エンジン1の冷却に用いたエンジン冷却水としての温水がポンプ3によって温水回路4内を循環される。循環される温水は、ヒータコア5によってダクト9内空気と熱交換され、ブロワ6によって吸入されヒータコア5によって温められた空気が車室内に送られる。7はヒータコア5の上流側に設けられたエアミックスダンパ、8は送風先を切り換えるための切換ダンパ、9はダクトをそれぞれ示している。
【0017】
ここまでの構成は、図5に示した従来構造と実質的に同じであるが、本参考例では、コンプレッサ10を有し冷媒を循環させる冷媒回路11が設けられている。
【0018】
冷媒回路11には、コンプレッサ10の下流側に、冷媒の流れ方向に順に、水冷コンデンサ12と排気ガスエバポレータ13が設けられており、水冷コンデンサ12と排気ガスエバポレータ13の間には、第1の絞り機構としての第1の膨張弁14が配置されている。この第1の膨張弁14と、水冷コンデンサ12と排気ガスエバポレータ13の少なくとも一つとが一体構造に構成されていてもよい。本実施例では、三者が一体装置15として構成されている。
【0019】
水冷コンデンサ12には、温水回路4が通され、冷媒回路11中の冷媒と温水回路4中の温水との間での熱交換により、冷媒からの熱が温水回路4(の温水中)に放熱できるようになっている。また、排気ガスエバポレータ13には、エンジン1からの排気ガス回路16が通され、エンジン排気ガスと冷媒との熱交換によりエンジン排気ガスから冷媒回路11(の冷媒中)に吸熱できるようになっている。すなわち、排気ガスエバポレータ13で吸熱されたエンジン排気ガスからの熱エネルギーが水冷コンデンサ12にて温水中に放熱される、ヒートポンプサイクルを形成している。
【0020】
コンプレッサ10は、可変容量型のコンプレッサからなり、該コンプレッサ10の吐出容量は、制御装置としてのコントローラ17によって制御される。コントローラ17は、温水の温度を検知する温度センサ18からの信号に基づいて制御される。この温度センサは、ヒータコア5の出口空気温度またはヒータコア5のフィン間温度を検知するセンサであってもよい。
【0021】
なお、上記コンプレッサ10は、ベルト等を介してエンジン1により駆動され、クラッチ(図示略)により運転のオン、オフを制御できるようになっている。また、水冷コンデンサ12は、温水回路4中、いずれの部位にも設置可能であるが、本実施例ではヒータコア5の出口からエンジン1の入口までの間に設置してある。
【0022】
また、図示は省略するが、上記排気ガスエバポレータ13には、エンジン排気ガスを冷却したときに生じる凝縮水を分離する気液分離機構および/または該凝縮水を排出するドレン口を設けておくことが好ましい。これによって、より円滑にエンジン排気ガスから熱エネルギーを効率よく汲み上げることができる。
【0023】
上記のように構成された第1参考例装置においては、図5に示した従来の温水暖房システムに、補助暖房システム(ヒートポンプ)が加えられることになる。
【0024】
コンプレッサ10により吐出された高圧高温ガス冷媒と、温水回路4中の温水とが、水冷コンデンサ12によって熱交換され、ガス冷媒が凝縮液化される。このとき、冷媒中の熱エネルギーが温水中に放熱され、温水がさらに加熱される。水冷コンデンサ12からの液冷媒は、第1膨張弁14によって減圧、膨張され、低圧の二相冷媒となる。この膨張後の低圧二相冷媒とエンジン排気ガスとが排気ガスエバポレータ13によって熱交換され、二相冷媒が蒸発蒸気化される。このとき、高温のエンジン排気ガスの熱エネルギーの一部が冷媒に吸熱される。吸熱した冷媒が、前述のコンプレッサ10で圧縮され、コンプレッサ10から吐出された高圧高温ガス冷媒から水冷コンデンサ12を介して温水に、上記排気ガスから汲み上げた熱エネルギーが放出される。すなわち、エンジン排気ガスから汲み上げた熱エネルギーを温水中に放出するヒートポンプサイクルが形成される。
【0025】
このヒートポンプサイクルによって、エンジンの高効率化によって不足する暖房能力が補われ、とくに低外気温度、低エンジン回転数条件で温水温度が低い場合の暖房能力不足が解消される。
【0026】
可変容量型コンプレッサ10の吐出容量制御は、たとえば次のように行われる。温度センサ18によってヒータコア5の入口側温水温度が検知され、検知温水温度によるPI(比例+積分)制御が行われる。この制御には、たとえば水温80℃を目標にした次のような演算式が用いられる。
VOL=Kp・{(80−TW)+In }
但し、In =In-1 +(Δt/Ki)・(80−TW)
ここで、VOL:コンプレッサ吐出容量
TW:検知水温(℃)
Ki、Kp:係数
Δt:制御周期
すなわち、上式は、検知水温TWと水温目標値との偏差に比例する比例演算項を含むフィードバック演算である。
【0027】
図2は、本発明の第2参考例に係る車両用空調装置を示している。本参考例は、前記第1参考例に比べ、冷房回路を備えたものである。冷媒が循環される冷媒回路21は、コンプレッサ10の出口側において、選択弁22を介して第1の分岐回路23と第2の分岐回路24とに分岐され、選択弁22でいずれかの分岐回路を選択できるようになっている。両分岐回路23、24は、コンプレッサ10の入口側において合流される。
【0028】
第1の分岐回路23には、冷媒の流れ方向に順に、室外熱交換器25、レシーバ26、第2の絞り機構としての第2膨張弁27、室内エバポレータ28が設けられている。第2の分岐回路24には、水冷コンデンサ12、第1膨張弁14、排気ガスエバポレータ13が配置されており、水冷コンデンサ12で冷媒と温水回路4中の温水との熱交換、排気ガスエバポレータ13で冷媒とエンジン排気ガスとの熱交換が行われるようになっている。この第2の分岐回路24の構成は実質的に前記第1実施例と同じである。また、ヒータコア5、温度センサ18、コントローラ17についても、実質的に第1実施例と同じ構成である。
【0029】
本参考例においては、選択弁22は三方弁からなり、選択弁22の切換により、冷房と補助暖房とに切り換えることができる。
切換の判定条件は、たとえば下記の通りである。
A/CSW ON →冷房モードにて稼動
A/CSW OFF、TW<85℃ →補助暖房モードにて稼動
A/CSW OFF、TW≧85℃ →未稼動
ここで、
A/CSW:エアコンスイッチ
TW :検知水温(℃)
【0030】
すなわち、冷房モードにおいては、コンプレッサ10により吐出された高圧高温ガス冷媒と外気とが室外熱交換器25によって熱交換され、ガス冷媒が凝縮、液化される。液冷媒は、一旦レシーバ26に溜められた後、第2膨張弁27によって減圧、膨張され、膨張後の低圧二相冷媒と車室内空気又は外気とが、室内エバポレータ28によって熱交換され、二相冷媒が蒸発ガス化される。これによって、車室内に供給される空気が冷却される。室内エバポレータ28からの冷媒は、コンプレッサ10の吸入側に戻される。
【0031】
一方、補助暖房モードにおいては、選択弁22の切換により、コンプレッサ10から吐出された冷媒は、水冷コンデンサ12、第1膨張弁14、排気ガスエバポレータ13からコンプレッサ10の入口側に戻される。このときの補助暖房の作用は、第1参考例に準じる。
【0032】
図3は、本発明の実施例に係る車両用空調装置を示している。本実施例は、上記第2参考例に比べ、外気からも熱エネルギーを回収できるようにしたもので、さらに補助暖房の効率を高めたものである。
【0033】
コンプレッサ10の出口側には、四方弁からなる選択弁31が設けられ、該選択弁31の切換により、冷媒回路32は、第1の分岐回路23と第3の分岐回路33とに切り換えできるようになっている。第1の分岐回路23の構成は、第2参考例におけるそれと実質的に同じである。
【0034】
第3の分岐回路33には、冷媒の流れ方向に順に、前記同様の水冷コンデンサ12、第1膨張弁14、排気ガスエバポレータ13が設けられ、その下流側は、第3の絞り機構としての第3膨張弁34を通して、室外熱交換器25に第1の分岐回路23とは逆側から入り、該室外熱交換器25からコンプレッサ10の入口側に戻るようになっている。
【0035】
本実施例においては、第1の分岐回路23を選択し冷房モードとして、稼動させる場合は前記第2参考例と同じ作用である。
【0036】
第3の分岐回路33を選択し、補助暖房モードとして稼動させる場合には、水冷コンデンサ12、第1膨張弁14、排気ガスエバポレータ13の作用は第2参考例と同じであるが、本実施例ではさらに、第3膨張弁34にて冷媒が外気温度以下の飽和圧力まで減圧され、室外熱交換器25に流入される。室外熱交換器25は、本モードではコンデンサとしてではなくエバポレータとして機能させ、ここでさらに外気から熱エネルギーが汲み上げられる。したがって、第2参考例に比べ、一層補助暖房の効率が向上される。
【0037】
なお、上記参考例1、2、実施例ではヒートポンプサイクルのコンプレッサに可変容量型コンプレッサを用いたが、この代わりに固定容量型(容量固定型)コンプレッサを用いる場合は、前記クラッチのオン、オフによる運転稼動率により該ヒートポンプの暖房能力を制御する。たとえば、以下のように温度センサ18による温度を参考に該クラッチのオン、オフを制御する。
TW<80:クラッチON
TW>85:クラッチOFF
【0038】
以上の如く、参考例1、2、実施例を示して本発明に係る補助暖房システムを説明したが、ちなみに、図5に示したような従来の暖房システムに比べ、本発明のエンジン排気ガスの熱エネルギーを回収できるようにした、補助暖房機能を備えた車両用空調装置においては、図4に示したように、温水温度、車室内温度が極めて迅速に立ち上がり、かつ、暖房能力不足も確実に解消される。
【0039】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両用空調装置によるときは、冷媒回路を用いて、エンジン排気ガスの熱エネルギーを暖房に有効利用できるヒートポンプサイクルを形成したので、高効率エンジン搭載の場合にあっても、とくに低外気温度、低エンジン回転数条件にあっても、暖房能力不足を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の第1参考例に係る車両用空調装置の概略構成図である。
【図2】 本発明の第2参考例に係る車両用空調装置の概略構成図である。
【図3】 本発明の実施例に係る車両用空調装置の概略構成図である。
【図4】 本発明による効果を示す特性図である。
【図5】 従来の車両用空調装置の概略構成図である。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle air conditioner, and more particularly to a vehicle air conditioner suitable for a vehicle having high engine efficiency and low engine exhaust heat to engine coolant.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as a heating device for a vehicle air conditioner, for example, as shown in FIG. 5, engine cooling water used for cooling the engine 101 is circulated by a pump 102, and the warm water as the engine cooling water and the vehicle interior air are used as a heater core. Heating is performed by performing heat exchange at 103. In FIG. 5, 104 is a radiator, 105 is a blower for blower, 106 is an air mix damper, 107 is a switching damper, and 108 is a duct.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, in recent years, the efficiency of the engine has been enhanced, and the amount of heat exhausted from the engine to the engine coolant is decreasing. When the engine exhaust heat quantity is small as described above, the hot water temperature may be lowered and the heating capacity may be insufficient particularly under the conditions of low outside air temperature and low engine speed. As a countermeasure, an electric heater using electric energy generated by an engine-driven alternator may be used, but the efficiency is low and it remains at about 60% at most.
[0004]
Therefore, the object of the present invention is to focus on the thermal energy that is discarded by the exhaust gas of the engine, form a heat pump cycle to pump heat from the exhaust gas, and dissipate the pumped thermal energy to the hot water for heating. It is to make it possible to solve the shortage of heating capacity even in an efficient engine.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problem, the vehicular air-conditioning system of the present invention, the heat of the hot water circuit which hot water as the engine cooling water is circulated, the air that is blown into the hot water and the passenger compartment that is circulating in the circuit a heater core for exchanging a refrigerant circuit having a compressor for circulating refrigerant, in a vehicle air conditioner having an indoor evaporator that performs heat exchange with air blown into the refrigerant and the passenger compartment that is circulating in the refrigerant circuit The refrigerant circuit has an outdoor heat exchanger on the compressor outlet side, and absorbs heat from the engine exhaust gas by heat exchange between the first branch circuit leading to the indoor evaporator and the engine exhaust gas and the refrigerant. An exhaust gas evaporator, and a water-cooled condenser that radiates heat into the hot water circuit by heat exchange between the absorbed refrigerant and the hot water, and after passing through the outdoor heat exchanger, The first branch circuit branches to the third branch circuit communicating to the lesser inlet side, and the first and third branch circuits are merged on the compressor inlet side. A selection valve for selecting either the circuit or the third branch circuit is provided .
[0010]
In the third branch circuit, for example, a water-cooled condenser, an exhaust gas evaporator, and an outdoor heat exchanger are arranged in this order in the refrigerant flow direction, and the refrigerant is decompressed and expanded between the water-cooled condenser and the exhaust gas evaporator. A third throttle mechanism for reducing the pressure of the refrigerant is provided between the first throttle mechanism, the exhaust gas evaporator and the outdoor heat exchanger. In the first branch circuit, the outdoor heat exchanger and the indoor A second throttle mechanism is provided between the evaporator and the evaporator.
[0011]
In the vehicle air conditioner as described above, the compressor is a variable displacement compressor, based on a temperature sensor that detects the temperature of hot water, the temperature of the outlet air of the heater core, or the temperature between the fins of the heater core, and a signal from the temperature sensor. And a control device for controlling the discharge capacity of the compressor.
[0012]
The discharge capacity control of the variable displacement compressor is preferably performed based on an arithmetic expression having a feedback arithmetic term including at least proportional control by detecting the temperature of hot water, the outlet air temperature of the heater core, or the temperature between the fins of the heater core. .
[0013]
Further, the first throttle mechanism and at least one of the water-cooled condenser and the exhaust gas evaporator can be configured in an integrated structure. Furthermore, the exhaust gas evaporator may be provided with a gas-liquid separation mechanism for separating condensed water generated when the exhaust gas is cooled and / or a drain port for discharging the condensed water.
[0014]
In the vehicle air conditioner according to the present invention as described above, the heat of the engine exhaust gas is absorbed by the refrigerant in the refrigerant circuit by the exhaust gas evaporator that exchanges heat between the engine exhaust gas and the refrigerant, and the refrigerant absorbs heat. The water pumped from the engine exhaust gas or a part thereof is dissipated into the hot water circuit by the water-cooled condenser that exchanges heat between the water and the hot water (engine cooling water). That is, the refrigerant circuit forms a heat pump cycle.
[0015]
This heat pump cycle recovers thermal energy from the engine exhaust gas and raises the temperature of the hot water. Therefore, in the vehicle equipped with a high efficiency engine, the shortage of heating capacity is solved particularly when the hot water temperature is low and the heating capacity is insufficient under the conditions of low outside air temperature and low engine speed.
[0016]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a vehicle air conditioner according to a first reference example of the present invention, and shows an example when there is no cooling cycle. In the figure, reference numeral 1 denotes an engine, and 2 denotes a radiator. Hot water as engine cooling water used for cooling the engine 1 is circulated in the
[0017]
The configuration so far is substantially the same as the conventional structure shown in FIG. 5, but in this reference example, a refrigerant circuit 11 having a compressor 10 and circulating the refrigerant is provided.
[0018]
The refrigerant circuit 11 is provided with a water-cooled condenser 12 and an exhaust gas evaporator 13 in order in the refrigerant flow direction on the downstream side of the compressor 10, and between the water-cooled condenser 12 and the exhaust gas evaporator 13, the first A first expansion valve 14 is arranged as a throttle mechanism. The first expansion valve 14, at least one of the water-cooled condenser 12 and the exhaust gas evaporator 13 may be configured as an integral structure. In the present embodiment, the three are configured as an integrated
[0019]
The
[0020]
The compressor 10 is a variable displacement compressor, and the discharge capacity of the compressor 10 is controlled by a
[0021]
The compressor 10 is driven by the engine 1 via a belt or the like, and can be turned on and off by a clutch (not shown). The water-cooled condenser 12 can be installed at any location in the
[0022]
Although not shown, the exhaust gas evaporator 13 is provided with a gas-liquid separation mechanism for separating condensed water generated when the engine exhaust gas is cooled and / or a drain port for discharging the condensed water. Is preferred. As a result, heat energy can be efficiently pumped from the engine exhaust gas more smoothly.
[0023]
In the first reference example apparatus configured as described above, an auxiliary heating system (heat pump) is added to the conventional hot water heating system shown in FIG.
[0024]
The high-pressure high-temperature gas refrigerant discharged from the compressor 10 and the hot water in the
[0025]
This heat pump cycle compensates for the lack of heating capacity due to high engine efficiency, and solves the shortage of heating capacity particularly when the hot water temperature is low at low outside air temperature and low engine speed conditions.
[0026]
The discharge capacity control of the variable displacement compressor 10 is performed, for example, as follows. The
VOL = Kp · {(80−TW) + I n }
However, I n = I n-1 + (Δt / Ki) · (80−TW)
Here, VOL: compressor discharge capacity TW: detected water temperature (° C.)
Ki, Kp: Coefficient Δt: Control period In other words, the above equation is a feedback calculation including a proportional calculation term proportional to the deviation between the detected water temperature TW and the water temperature target value.
[0027]
FIG. 2 shows a vehicle air conditioner according to a second reference example of the present invention. This reference example is provided with a cooling circuit as compared with the first reference example. The refrigerant circuit 21 in which the refrigerant is circulated is branched into a
[0028]
The
[0029]
In this reference example, the selection valve 22 is a three-way valve, and can be switched between cooling and auxiliary heating by switching the selection valve 22.
The switching determination conditions are, for example, as follows.
A / CSW ON → Operates in cooling mode A / CSW OFF, TW <85 ° C. → Operates in auxiliary heating mode A / CSW OFF, TW ≧ 85 ° C. → Not in operation
A / CSW: Air conditioner switch TW: Detected water temperature (° C)
[0030]
That is, in the cooling mode, the high-pressure and high-temperature gas refrigerant discharged from the compressor 10 and the outside air are heat-exchanged by the outdoor heat exchanger 25, and the gas refrigerant is condensed and liquefied. The liquid refrigerant is once stored in the receiver 26, and then depressurized and expanded by the second expansion valve 27. The expanded low-pressure two-phase refrigerant and the vehicle interior air or outside air are heat-exchanged by the indoor evaporator 28, and the two-phase The refrigerant is evaporated and gasified. Thereby, the air supplied into the vehicle compartment is cooled. The refrigerant from the indoor evaporator 28 is returned to the suction side of the compressor 10.
[0031]
On the other hand, in the auxiliary heating mode, the refrigerant discharged from the compressor 10 is returned from the water-cooled condenser 12, the first expansion valve 14, and the exhaust gas evaporator 13 to the inlet side of the compressor 10 by switching the selection valve 22. The operation of the auxiliary heating at this time conforms to the first reference example.
[0032]
FIG. 3 shows a vehicle air conditioner according to an embodiment of the present invention. In the present embodiment, heat energy can be recovered from outside air as compared with the second reference example, and the efficiency of auxiliary heating is further increased.
[0033]
A selection valve 31 composed of a four-way valve is provided on the outlet side of the compressor 10, and the refrigerant circuit 32 can be switched between the
[0034]
The
[0035]
In the present embodiment, when the
[0036]
When the
[0037]
In the reference examples 1 and 2 and the examples , the variable displacement compressor is used as the compressor of the heat pump cycle. However, when a fixed displacement (fixed displacement) compressor is used instead, the clutch is turned on and off. The heating capacity of the heat pump is controlled by the operation rate. For example, on / off of the clutch is controlled with reference to the temperature by the
TW <80: Clutch ON
TW> 85: Clutch off
[0038]
As described above, the auxiliary heating system according to the present invention has been described with reference examples 1 and 2 and examples . Incidentally, compared with the conventional heating system as shown in FIG. In a vehicle air conditioner with an auxiliary heating function that can recover thermal energy, as shown in FIG. 4, the hot water temperature and the cabin temperature rise very quickly, and the heating capacity is insufficient. It will be resolved.
[0039]
【The invention's effect】
As described above, when the vehicle air conditioner of the present invention is used, the refrigerant circuit is used to form the heat pump cycle that can effectively use the heat energy of the engine exhaust gas for heating. However, insufficiency of the heating capacity can be solved even under conditions of low outside air temperature and low engine speed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle air conditioner according to a first reference example of the present invention.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a vehicle air conditioner according to a second reference example of the present invention.
FIG. 3 is a schematic configuration diagram of a vehicle air conditioner according to an embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a characteristic diagram showing the effect of the present invention.
FIG. 5 is a schematic configuration diagram of a conventional vehicle air conditioner.
Claims (7)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34456196A JP3762007B2 (en) | 1996-12-09 | 1996-12-09 | Air conditioner for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
JP34456196A JP3762007B2 (en) | 1996-12-09 | 1996-12-09 | Air conditioner for vehicles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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